ARQUIVO PISTA & BOX – JANEIRO DE 1998 –30.01.1998

            Voltando a trazer uma de minhas antigas colunas, venho hoje com o texto publicado no dia 30 de janeiro de 1998. O assunto da coluna eram as perspectivas do campeonato da F-CART, a Indy original, que vinha de dois anos de supremacia da equipe Chip Ganassi, tendo acumulado os primeiros títulos de Jimmy Vasser (que acabaria sendo o seu único), e de Alessandro Zanardi. E não deu outra: Zanardi foi bicampeão, confirmando o favoritismo que ainda se devia à Ganassi, mesmo com um campeonato que acabou sendo bem disputado, embora ninguém tenha conseguido deter a escalada do italiano rumo ao bicampeonato da categoria. Aproveitem o texto, e em breve, trago mais colunas antigas por aqui...

PERSPECTIVAS DE 98

            Já estamos no fim do mês de janeiro, e as escuderias correm para se aprontar para a estréia do campeonato de competição do ano. E a F-CART não é exceção. Todos os times se movimentam para garantir sua melhor participação possível no certame que começa dia 15 de março. E semana que vem teremos o Spring Training, o teste coletivo de pré-temporada mais aguardado de todos, que poderá dar uma idéia do que os times poderão oferecer neste ano.

            Até agora, as equipes treinaram em diferentes circuitos, sem muita confrontação uns com os outros. Testes de pneus, motores, chassis, tudo está sendo trabalhado com afinco. E, mesmo sem comparações diretas, já dá para ter alguns indícios do que esperar este ano na categoria.

            De início, o mais óbvio: a Ganassi será novamente o time a ser batido em 98. Jimmy Vasser e Alessandro Zanardi terão à sua disposição o mesmo conjunto técnico de 97: Reynard/Honda/Firestone. No que se refere ao chassi Reynard, o novo modelo 981R está correspondendo às expectativas de seus usuários, que o classificaram como sendo muito melhor do que o modelo 971R usado no ano passado. Já o motor Honda, apesar de ter perdido um pouco de sua supremacia em 97, quando a Mercedes venceu a maioria das provas, parece estar de volta à sua melhor forma. O novo motor HRK já demonstrou muito mais potência e elasticidade do que o antigo HRH, que foi campeão em 96 e 97. E tudo isso sem comprometer um item básico: confiabilidade. Todos os pilotos que usam os motores japoneses estão certos da durabilidade de seus propulsores para o campeonato ser das melhores.

            E, claro, a Firestone pretende manter o seu domínio na categoria, onde conquistou os últimos dois campeonatos. Os compostos japoneses ainda continuam dando mostras de sua inegável qualidade e rapidez em vários testes, mas nada indica que a Goodyear tenha dormido no ponto, pois alguns pilotos da rival já demonstram que os novos compostos desenvolvidos pela fábrica norte-americana são infinitamente superiores aos utilizados em 97.

            No campo dos chassis, o novo Swift promete dar o que falar. Com um bom desempenho em seu ano de estréia, o Swift conseguiu ser a sensação do ano, sendo até disputado por algumas equipes rivais da Newmann-Hass, time oficial da fábrica. E agora em 98 o time de Carl Hass e Paul Newmann pretende tirar bom partido deste ano de experiência. Michael Andretti e Christian Fittipaldi ficaram muito satisfeitos com os testes até agora realizados com o novo chassi. Fica a esperança de que a Ford consiga ter feito um bom trabalho em seu motor V-8 turbo, que perdeu feio a disputa para os Honda e Mercedes em 97. E a esperança de que o otimismo da Goodyear se confirme, pois apesar dos testes iniciais terem sido animadores, o campeonato pode tomar outros rumos durante seu desenrolar.

            Já os chassis Eagle e Lola estão descartados. Do jeito que estes chassis se comportaram no último ano, e levando-se em conta a situação financeira complica da Lola, só quem quiser pagar penitência vai optar por estas marcas.

            No quesito motor, a Mercedes é quem tem enfrentado mais problemas nos testes, especialmente por causa da nova eletrônica utilizada no propulsor, desenvolvida pela Magnetti Marelli, que ainda precisa ser melhor trabalhada. Enquanto não conseguirem a afinação necessária, vários motores irão apresentar problemas, como tem ocorrido nos testes até agora.

            E o novo chassi Penske 98 ainda é uma incógnita. Nos testes feitos até agora, nenhum piloto do time conseguiu tempos expressivos. Será que a Penske vai errar novamente no projeto de seu carro este ano?

            Para desafiar o poderio da Ganassi, a primeira equipe da fila é a Walker. O time está mais afinado do que em 97, e Gil de Ferran promete dar tudo o que pode para chegar ao título, enfim. A PacWest é uma força a ser considerada, se conseguir resolver os problemas de eletrônica do motor Mercedes. A Green tem tudo para crescer, agora tendo como pilotos o canadense Paul Tracy e o escocês Dario Franchiti, e utilizando a combinação Reynard/Honda/Firestone. Já o tricampeão Bobby Rahal tenta dar uma virada em seu time e encerrar a carreira no mínimo de volta ao grupo dos pilotos vencedores, tendo Greg Moore e Patrick Carpentier como pilotos. Já o restante tentará fazer melhor do que em 97. Ah, e é claro que não poderia deixar de mencionar o poderio da Penske e da Newmann-Hass, que podem entrar firme na briga pelo título, se conseguirem acertar o desenvolvimento de seus equipamentos.

            Agora é esperar pelos resultados do Spring Training, semana que vem, em Homestead, para ter mais informações de como deverá se desenrolar a briga do campeonato de 98. Até lá.

Todas as escuderias da F-1 já estão com seus modelos 98 prontos. Esta semana foi a vez de ver os novos monopostos das equipes TWR-Arrows e Williams. Falta apenas a McLaren mostrar o seu novo MP4/13 para se completarem os lançamentos. O time de Ron Dennis marcou a apresentação do carro para o dia 5 de fevereiro.

Sábado passado tivemos a largada da F-Indy (IRL) em Orlando, na Flórida. Tony Stewart, o atual campeão da categoria, ganhou a prova, depois de largar na pole-position. Não foi uma vitória fácil: Stewart teve de travar boas lutas com alguns pilotos, como Roberto Guerrero, Budy Lazier e Mark Dismore. Os dois primeiros saíram da corrida por batida e rodada, enquanto Dismore teve de fazer um reabastecimento de emergência nas últimas voltas para não ficar sem combustível. Marco Greco e Raul Boesel, os dois brasileiros presentes na corrida, abandonaram devido a acidentes durante o desenrolar da etapa. A próxima corria é em Phoenix, no Arizona, no dia 22 de março.

Tivemos sábado passado também um acidente feio na prova de abertura da F-Ford 2000 americana, também em Orlando. Thiago Bezerra, de apenas 20 anos, bateu forte no muro em uma disputa de posição e foi direto para o hospital, em estado crítico. Até o presente momento, a situação médica do piloto brasileiro, que em sua estréia na categoria tinha largado na pole-position, não é das melhores...

GP DO CANADÁ: 50 ANOS

Na estréia do Grande Prêmio do Canadá, em 1967, a Brabham fez dobradinha na corrida disputada no circuito de Mosport, com Jack Brabham e Denny Hulme.

            Depois da etapa mais charmosa do calendário, a F-1 está de novo em ação, e em um Grande Prêmio que está completando 50 anos na competição: O GP do Canadá. Hoje, todos os carros estarão na pista do circuito Gilles Villeneuve para os primeiros treinos livres, de uma corrida que é notoriamente conhecida por suas surpresas e situações incomuns, o que quase sempre rende excelentes corridas, ou na maioria delas, provas acima da média habitual de disputas e emoções.

            Foi em 1967 que os canadenses adentraram o Mundial de F-1, quando a categoria expandia-se pelo mundo afora, agregando novas etapas ao seu calendário. A estréia foi realizada no circuito de Mosport. Com um traçado de 3,957 Km, a primeira corrida, ao final de 90 voltas de disputa, viu a vitória da Brabham em dobradinha, com Jack Brabham secundado por Denny Hulme. Ao todo, três pistas sediaram a prova canadense. A primeira pista foi no Motorsport International Raceway, que sediou a corrida em 8 oportunidades, nas temporadas de 1967, 1969, 1971, 1972, 1973, 1974, 1976 e 1977. A pista de Mont-Tremblant sediaria a corrida em duas oportunidades, nas temporadas de 1968 e 1970. O circuito Giles Villeneuve, montado no parque da Ilha de Notre Dame, no Rio São Lourenço, que corta a metrópole canadense, seria o palco seguinte da corrida, tendo estreado em 1978, e é a pista atual do GP, com 37 corridas realizadas aqui, até o presente momento. E com tudo pronto para sediar a corrida pela sua 38ª vez, neste domingo.

A pista de Mont-Tremblant sediou a corrida canadense em duas ocasiões.

            Contando com a etapa de domingo, o Grande Prêmio do Canadá conta com 48 edições. Apenas em três anos a corrida esteve ausente do calendário. A primeira delas foi em 1975, ausência que se repetiria em 1987. A corrida retornaria em 1988, para somente se ausentar na temporada de 2009. Desde então, a etapa canadense está presente sem novas ausências na competição.

            A estréia da pista de Montreal, aliás, aconteceu em grande estilo. Gilles Villeneuve, ídolo local, e que pilotava para a Ferrari, venceu a primeira corrida neste circuito, levando a torcida à loucura. Em sua primeira corrida em solo canadense competindo na F-1, ele vencia perante o seu público, a primeira de suas 6 vitórias na categoria máxima do automobilismo. Mas o intrépido piloto nunca conseguiu repetir o feito e vencer novamente na corrida de seu país. Após sua trágica morte, em 1982, esta pista foi batizada com o seu nome. Curiosamente, seu filho, que chegaria a ser campeão mundial de F-1, algo que o pai nunca conseguiu, nunca venceu aqui em toda a sua carreira na categoria máxima do automobilismo. Coisas da vida.

            Um ponto muito agradável desta corrida é que a cidade de Montreal abraça o seu Grande Prêmio como poucas. Há grande promoção da corrida, com cartazes para todos os lados, e o acesso ao circuito é bem prático. E, claro, Gilles Villeneuve é sempre lembrado, mesmo que nunca tenha sido campeão. Um afeto que também é dedicado a seu filho Jacques, ainda que em menor proporção, mesmo tendo ele sido campeão mundial, no que foi o último título conquistado até hoje pela equipe Williams na F-1, em 1997.

            O Grande Prêmio do Canadá é recheado de histórias curiosas, das quais cito algumas que são bem conhecidas pelos fãs de longa data do automobilismo. Foi aqui que, em 1991, vimos uma das situações mais insólitas da categoria máxima do automobilismo: Nigel Mansell, com uma Williams que estava se tornando o carro a ser batido, ia vencer tranquilamente a corrida, tendo mais de 50s para o segundo colocado. Na última volta, o inglês diminuiu bastante o ritmo, chegando a acenar para a torcida, já comemorando a vitória. Mas o ritmo lento simplesmente descarregou os sistemas do carro, com o alternador não conseguindo repor a energia necessária. Com isso, logo após a curva do Grampo, a Williams praticamente parou na pista. Mansell não acreditava no que estava acontecendo. Nélson Piquet, que vinha longe em segundo, simplesmente venceu a corrida, no que foi sua 23ª e última na carreira na F-1.

            Mas Piquet não foi o único piloto brasileiro a triunfar na prova canadense. O primeiro foi Émerson Fittipaldi, em 1974. Em plena luta pelo bicampeonato na F-1, competindo pela McLaren, o “Rato” venceu a corrida, disputada em Mosport, com direito a largar da pole-position. Foi seu único triunfo no Canadá. Nélson Piquet, por sua vez, venceu a corrida em 3 oportunidades”incluída a vitória de 1991, Piquet venceu a corrida em 1982 e 1984, com a Brabham. Ayrton Senna, por sua vez, venceu em Montreal em 1988 e 1990, com a McLaren. O maior vencedor deste GP é o alemão Michael Schumacher, com 7 vitórias, a primeira delas em 1994, no seu único triunfo pela Benetton neste circuito. Todas as outras vitórias foram pela Ferrari, durante as temporadas de 1997, 1998, 2000, 2002, 2003, e 2004.

O circuito Gilles Villeneuve, na Ilha de Notre Dame, é o palco atual do Grande Prêmio do Canadá, situada no meio do Rio São Lourenço, que corta Montreal.

            O GP do Canadá também foi o palco das únicas vitórias de dois pilotos imensamente talentosos que não tiveram chance de fazer suas carreiras na F-1 renderem como todos imaginavam. Em 1995, Michael Schumacher rumava para a vitória, quando teve problemas no seu carro. O alemão parou sua Benetton nos boxes, onde o sistema foi reiniciado, e ele pôde retornar à pista, mas já sem chances de vencer. E quem estava em segundo e herdou o triunfo foi Jean Alesi, com a Ferrari, na única vitória que o francês que assombrou a categoria em sua estréia pela Tyrrel nos anos de 1989 e 1990, conseguiu em toda a sua carreira. Em 2008, o triunfo acabou indo parar, após uma série de acontecimentos com vários pilotos, para o polonês Robert Kubica, estrela em ascenção na categoria, e visto como potencial campeão. Kubica, entretanto, sofreria um violento acidente em uma prova de rali alguns anos depois, quando se preparava para mais uma temporada na F-1, e as sequelas oriundas do acidente impossibilitaram que o polonês seguisse carreira nos monopostos.

            As corridas por aqui costumam ser agitadas, e uma das razões são as características da pista. Montado em um parque, o traçado da pista está mais para um circuito de rua do que um autódromo propriamente dito. Os muros e guard-rails estão bem próximos, com poucas zonas de escape. Portanto, em boa parte da pista, erros de pilotagem podem custar caro ao piloto, e não é raro alguém errar alguma freada ou chicane, e danificar o carro. Embora haja uma grande reta, que é o ponto ideal para ultrapassagens, há muitas curvas que exigem freadas fortes, e por isso mesmo, esta é uma corrida onde os freios costumam ser bem exigidos, e não é surpresa alguns pilotos terem problemas por causa disso. E ficar com os freios nesta situação é um convite a um acidente, justamente pelos muros e guard-rails próximos. E estes momentos vez por outra acabam exigindo a intervenção do safety car. Foi aqui, aliás, que Robert Kubica sofreu o seu mais violento acidente em sua carreira na F-1: em 2007, o polonês seguiu reto na pequena reta que antecede a curva do Grampo, com sua BMW/Sauber atingindo o muro interno da pista com força, e sendo rebatido de volta, com grande violência, despedaçando-se em vários rodopios pista adiante. Ao contrário do acidente de rali que encerrou sua carreira na F-1, Robert saiu praticamente ileso do acidente, tendo ferimentos mínimos, e sendo suspenso apenas da etapa seguinte, o GP dos Estados Unidos, por se encontrar em recuperação.

            O traçado, hoje, é mais veloz do que antigamente, quando havia uma curva logo após o Grampo, que dava acesso à grande reta que leva aos boxes. Esta curva foi suprimida anos atrás, e após deixarem o Grampo, os pilotos já tem acesso ao ponto de maior velocidade do circuito, onde o motor conta bastante para se tentar ganhar posições. Outro ponto bom para se tentar ultrapassagens é na freada para a curva do Grampo, onde os pilotos costumam tentar surpreender quem está a frente e enfiar o carro por dentro para tentar ganhar a posição, e com uma visão privilegiada do público neste setor, que pode acompanhar todos os detalhes dos pegas. Há muitos anos atrás, outra atração desta corrida era a prova de barcos que era realizada por todos os times na raia olímpica, atrás dos boxes. As escuderias improvisavam barcos com seu material nos boxes e todo mundo ia para a água com remos, numa disputa animada e descontraída para ver quem era o time mais rápido na água. Todo mundo se divertia, ainda que alguns barcos “naufragassem” pelo caminho. Hoje, lamentavelmente, essa prática ficou para trás. Bons tempos aqueles, quando a F-1 era menos sisuda e careta. Quem sabe agora, com o Liberty Media, um pouco do frescor e descontração daqueles tempos voltem...

            A pista de Montreal também foi o palco da primeira vitória de Lewis Hamilton na F-1, em 2007, quando estava na McLaren. O intrépido novato inglês simplesmente desbancou a concorrência e marcou sua primeira pole-position, deixando seu então companheiro de equipe, o espanhol Fernando Alonso, completamente desnorteado. Lewis partiu da pole para vencer sua primeira corrida, comprovando que não chegava à F-1 para fazer figuração. E hoje, tricampeão mundial, e o maior vencedor de GPs da categoria em atividade, e segundo no ranking da história da F-1, Hamilton precisará mais do que nunca da vitória para tentar reverter a desvantagem para Sebastian Vettel na classificação do campeonato mas, mesmo que tudo sorria a seu favor, o piloto da Mercedes não terá como assumir aqui a liderança na classificação: com 25 pontos de vantagem, Vettel manterá a dianteira mesmo que abandone, e Lewis vença a corrida, por ter mais segundos lugares como critério de desempate.

            E a disputa entre Mercedes e Ferrari terá tudo para ser novamente empolgante. Se o time de Brackley não conseguiu fazer frente aos carros vermelhos em Mônaco, aqui no Canadá a história deve ser completamente diferente. O que não significa que a Mercedes terá vida fácil, contudo. O retrospecto favorece Hamilton: o inglês tem cinco vitórias aqui. Além da de 2007, ele também venceu em 2010, 2012, 2015, e 2016. Portanto, Vettel deve ter vida dura por aqui, onde venceu apenas em 2013, quando competia pela Red Bull. O jejum da Ferrari vem desde 2004, quando Michael Schumacher triunfou pela última vez nesta pista. Mas históricos são apenas históricos. Quando começarem os treinos livres, o que importa é o momento atual, e tudo indica que a disputa entre os dois protagonistas da luta pelo título deverão duelar ferozmente pelas primeiras colocações, para delírio da torcida.

            E este ano, depois de mais de uma década, haverá um novo piloto canadense no grid. É Lance Stroll, que foi campeão da F-3 Européia no ano passado, e está competindo pela equipe Williams. Mas a torcida não terá muitos motivos para se entusiasmar. O jovem piloto até agora não conseguiu se achar na temporada, e vem tendo um desempenho abaixo do esperado no time inglês, tendo inclusive se acidentado em várias ocasiões, e atraindo para si o que há de pior no significado do termo “piloto pagante”. Mas, quem sabe diante de sua torcida, o jovem comece finalmente a mostrar o talento que possui? E, com boa parte da primeira metade da temporada cumprida, é bom que o rapaz comece mesmo a mostrar serviço, antes que outros nomes possam ser ventilados pelo time para a próxima temporada.

            A corrida canadense completa 50 anos com muitos méritos, boas corridas, excelente público, pista que favorece surpresas. Poucos GPs têm tantas histórias para se contar nos anais do esporte da F-1. Que domingo possamos presenciar mais uma destas excelentes corridas, com disputas e duelos de tirar o fôlego. E que venham mais 50 anos da corrida do Canadá no calendário da categoria máxima do automobilismo...

A F-E inicia sua fase final da temporada 2016/2017 com a primeira rodada dupla da competição, neste final de semana, em Berlim, capital da Alemanha. O palco da disputa volta a ser o aeroporto desativado de Tempelhof, mas com um traçado completamente diferente do utilizado na temporada inaugural da categoria, em 2015. O novo circuito montado dentro do aeroporto é menos travado, e possui dois bons trechos de reta que devem facilitar um pouco as disputas por posições, algo que foi muito complicado de se fazer na última etapa, em Paris. Com 43 pontos de vantagem na classificação, Sébastien Buemi não vai querer dar mole para a concorrência, e pretende ampliar ainda mais sua vantagem, já que terá de faltar à rodada de Nova Iorque, que conflita com o calendário do Mundial de Endurance, onde atua como piloto da equipe Toyota na classe LMP1, e por isso mesmo, não quer permitir qualquer possibilidade de reação por parte de Lucas Di Grassi, o único rival que até aqui demonstrou capacidade para discutir o título com o piloto da e.dams. Mas o brasileiro não pode se fiar apenas na etapa de ausência de Buemi, e precisa, por si próprio, começar a tentar reverter a desvantagem de pontos na classificação, o que vai ser bem complicado. As duas provas serão transmitidas ao vivo pelo canal pago Fox Sports, neste sábado e domingo, no horário de Brasília, às 10:30.

Depois da rodada dupla do Texas, a Indycar está novamente em ação, e hoje os carros já vão para a pista para mais uma corrida em circuito oval, no Texas Motor Speedway, que será realizada neste sábado, à noite. O canal pago Bandsports transmite a prova ao vivo a partir das 21:15 Hrs, horário de Brasília.

FLYING LAPS - MAIO DE 2017

            Mais um mês se inicia. Já estamos em junho, e logo, logo, passaremos para o segundo semestre de 2017. Como de costume, no início de cada mês, vamos à sessão Flying Laps, com notas sobre alguns dos acontecimentos do mundo da velocidade que não mencionei nas colunas regulares, sempre com alguns comentários rápidos a respeito de cada ocorrência. Uma boa leitura a todos, e vamos nos aproximando do fim do primeiro semestre deste ano, numa velocidade que parece tão rápida quanto a dos bólidos de competição...

Depois de estar ausente na temporada do ano passado, Mônaco esteve presente novamente no calendário da Formula-E, e o que se viu no Principado foi quase um repeteco do que aconteceu há dois anos atrás. Sébastien Buemi mais uma vez conquistou a pole-position, e teve mais uma vez em Lucas Di Grassi seu grande rival nos treinos, tanto que o brasileiro largou novamente na primeira fila, em 2º lugar. Nelsinho Piquet, que na primeira corrida da categoria em Monte Carlo largou em 4º, desta vez foi o 3º colocado no grid. De positivo, foi que desta vez não tivemos nenhuma carambola durante a prova, como ocorreu na primeira vez, logo após a curva Saint Devote, na descida para o porto. Um ponto interessante é que, no ritmo da classificação, os tempos dos primeiros colocados evoluíram pouco em relação à prova de dois anos atrás. Buemi largou na pole com o tempo de 53s313, enquanto em 2015, seu tempo de pole foi de 53s478. Lucas Di Grassi manteve a mesma média de evolução de Buemi, tendo feito 53s669 em 2015, e 53s550 este ano. Em compensação, a corrida, mesmo tendo 4 voltas a mais na duração este ano, mostrando a evolução da autonomia das baterias, que estão um pouco mais potentes e capazes de manter maior carga de energia. Buemi largou na ponta e lá ficou a corrida inteira, com Di Grassi fungando em seus calcanhares, mas sem chance de tentar efetivamente uma ultrapassagem, até porque Mônaco é Mônaco, e o traçado mais curto em relação ao circuito utilizado pela F-1 só dificulta ainda mais as possibilidades de ultrapassagem. Nelsinho Piquet, aliás, mostrou isso, quando Jean-Éric Vergne tentou superá-lo, vindo por fora da chicane do porto, e ambos meio que se enroscaram, com o francês a levar a pior e estampar o guard-rail, dando adeus à corrida. Piquet conseguiu se manter na pista, apesar do toque, tendo como maior prejuízo a perda da 3º posição para Nick Heidfeld, que fechou o pódio.

Segundo colocado novamente na etapa de Mônaco da F-E, Lucas Di Grassi defendeu a utilização do circuito de F-1 na próxima vez que a categoria de carros monopostos elétricos correr no Principado. O uso do traçado integral proporcionaria melhores disputas e chances de ultrapassagem. Com a evolução programada das baterias para a temporada 2018/2019, não haveria problemas em usar toda a pista. Na minha opinião, Lucas está certo. O traçado usado na F-1 pode ser travado e de difíceis, senão quase impossíveis ultrapassagens, mas para a F-E, que tem um outro ritmo, poderia permitir uma corrida muito mais emocionante. A direção da categoria deveria pensar seriamente no assunto. De qualquer forma, pelo acordo de revezamento, Mônaco não estará presente na próxima temporada, de modo que haverá tempo de sobra para se debater o assunto com calma e analisar todos os pontos a respeito.

O mês de maio foi simplesmente impecável para Sébastien Buemi na F-E. O piloto da e.dams, que já vinha de uma vitória na etapa de Monte Carlo, ampliou ainda mais a sua liderança e favoritismo no campeonato, ao vencer a etapa de Paris, praticamente de ponta a ponta, largando mais uma vez da pole-position. Para ficar ainda mais alegre, o suíço ainda viu seu principal adversário na luta pelo título, o brasileiro Lucas Di Grassi, ter uma classificação horrorosa, e ficar apenas em 14º lugar, algo que já tornaria sua corrida um pesadelo no traçado usado pela categoria de carros elétricos na capital francesa. E não deu outra: enquanto Buemi largava na frente, e lá se mantinha, apesar das ameaças de Jean-Éric Vergne, o brasileiro, saindo lá de trás, acabou atingido por Antonio Félix da Costa em uma disputa de posição, e perdeu todo o seu esforço na pista. Como desgraça pouca é bobagem, na troca de carros, a equipe ainda liberou Lucas antes do tempo mínimo de pit stop, motivando um drive through para o brasileiro cumprir. Sem perspectiva de conseguir chegar à zona de pontuação, Di Grassi ainda tentou o recurso de ir à pista para tentar marcar a melhor volta e garantir pelo menos um ponto, e até conseguiu, a princípio, mas como acabou superado por Sam Bird, voltou de novo à pista para tentar dar o troco, mas acabou batendo, e saindo de Paris completamente zerado. Buemi venceu sem muito esforço, e ainda viu Vergne ter problemas e bater o carro, o que aliviou a pressão para o piloto da e.dams. José Maria López, da Virgin, finalizou em 2º lugar, enquanto Nick Heidfeld, da Mahindra, conquistou seu segundo 3º lugar consecutivo. Nelsinho Piquet, que também havia feito uma classificação complicada, fez uma prova de recuperação razoável, terminando em 7° lugar. A próxima etapa da F-E será em Berlim, nos dias 10 e 11 de junho, em rodada dupla, no novo traçado que será montado dentro do aeroporto desativado de Tempelhof.

Com o resultado das etapas de Mônaco e Paris, Sébastien Buemi voltou a disparar na classificação do campeonato da F-E, abrindo nada menos do que 43 pontos para Lucas Di Grassi, que ainda é o vice-líder, com 89 pontos, contra os 132 do suíço. O ponto positivo é que Nicolas Prost e Jean-Éric Vergne, que competem com o mesmo equipamento de Buemi, ou não estão conseguindo ter a mesma performance do suíço (Prost), ou estão tendo um azar dos diabos (Vergne), e com isso, não conseguem ameaçar o piloto brasileiro da Audi ABT. Prost é o 3º colocado, com 58 pontos, enquanto Vergne é o 5º, com 40 pontos. Nelsinho Piquet, que vem conseguindo pontuar com regularidade, aos poucos escala as posições na tabela de classificação, estando no momento em 8º lugar, com 33 pontos.

O mundo do motociclismo perdeu um grande nome neste mês de maio. Nicky Hayden, piloto da equipe oficial da Honda no Mundial de Superbikes, e que já foi campeão da MotoGP, faleceu após vários dias internado em um hospital, após ser atropelado por um carro na cidade de Riccione, na Itália. Hayden havia saído para treinar de bicicleta, quando acabou atropelado por um carro. O piloto sofreu sérios ferimentos, na cabeça e no tórax, e ao dar entrada no hospital para onde foi levado, sua situação já era extremamente grave, e devido às condições críticas, a equipe de médicos também ficou impossibilitada de efetuar uma cirurgia. Por fim, no dia 22 de maio, veio a notícia ruim: Nicholas Patrick Hayden foi declarado morto, aos 35 anos de idade. Curiosamente, o ex-piloto Kevin Schwantz encontrou-se com Nicky algumas horas antes, quando o conterrâneo ia sair para pedalar, e convidou o texano para se juntar a ele no treino de bicicleta. Por estar sem sua bicicleta, Schwantz recusou o convite. Pouco depois, ao saber do trágico acidente com o amigo, sua expressão era de tristeza geral pelo ocorrido, especialmente em pensar na possibilidade de que, se estivesse com Hayden, talvez as coisas tivessem ocorrido de maneira diferente, e ido por outros lugares. Ou, por outro lado, talvez estivéssemos lamentando duas mortes, ao invés de uma... Nunca se sabe o que poderia acontecer... Na melhor das hipóteses, Kevin Schwantz pode ter escapado de sofrer o mesmo destino do amigo naquele dia... Mas, “se” e “talvez” não contam a esta altura, e todo o mundo do automobilismo ficou de luto nestes últimos dias de maio, e na etapa da França, em Le Mans, toda a categoria da MotoGP lhe prestou as devidas homenagens. Um acontecimento muito triste para a história do motociclismo mundial... A organização do Mundial de motovelocidade prestou um tributo ao piloto no paddock de Mugello, durante a realização do GP da Itália, expondo todas as motos pilotadas pelo norte-americano em sua carreira na MotoGP, além da última moto utilizada por ele no Mundial de Superbike, onde vinha competindo desde o ano passado. Todas foram colocadas à frente de um painel com o rosto de Nicky Hayden.

Nick Hayden estreou na MotoGP na temporada de 2003, competindo pelo time oficial da Honda na classe rainha do motociclismo. Antes disso, o piloto dos Estados Unidos já tinha feito carreira nas motos em seu país, onde começou a competir em 1997, primeiro na Superbike americana, sendo campeão da Supersport 600 em 1999, partindo depois para a AMA Superbike, onde chegou ao título em 2002. No seu ano de estréia na MotoGP, Hayden terminou em 5º lugar, com 130 pontos. A primeira vitória veio em 2005, no GP dos Estados Unidos, em Laguna Seca. Nick terminaria o ano em 3º lugar, com 206 pontos, atrás apenas de Valentino Rossi e de seu companheiro de Honda Marco Melandri. Em 2006, Hayden teria o seu momento de glória na MotoGP, ao se sagrar campeão com a Honda, derrotando ninguém menos do que Rossi, mesmo tendo menos vitórias que o “Doutor”, mas fazendo uma temporada muito mais constante que o italiano. Mas, a partir daí, o norte-americano não se encontrou mais na categoria, não conseguindo mais nenhuma vitória, e passando longe de disputar novamente as primeiras posições no campeonato. Em 2007 e 2008, ainda competindo pela equipe oficial da Honda, foi apenas 8º e 6º colocado, respectivamente. Em 2009, mudou-se para a Ducati, onde ficaria até 2013, disputando posições no escalão intermediário da classe rainha do motociclismo, sem obter resultados de monta, com uma moto bem inconstante e pouco competitiva. Em 2014 e 2015, mudou-se para a Aspar, time satélite que usava motos da Honda, e os resultados caíram ainda mais. Em 2016, resolveu mudar-se para o Mundial de Superbikes, competindo pelo time oficial da marca japonesa, e terminou a competição em 5º lugar, inclusive voltando a vencer uma prova, na etapa da Malásia. Paralelamente à disputa neste campeonato, Hayden fez suas últimas participações na MotoGP, substituindo pilotos lesionados. Ele participou da etapa de Aragão no lugar de Jack Miller, e a etapa da Austrália, em Phillip Island, substituindo Dani Pedrosa, no time da Honda. No campeonato deste ano, após duas etapas, ele tinha um abandono e um 12] lugar como resultados, mas estava confiante em uma melhora para as etapas seguintes. Infelizmente, o destino traçou outros planos para Hayden. Que ele vá com Deus, esteja onde estiver...

A bruxa, aliás, parece ter continuado a rondar o mundo do motociclismo. Dia 25 de maio, foi a vez de Valentino Rossi se acidentar feio, durante um treino em uma pista de motocross, em Mondavio. Levado para um hospital, foi constatada lesões moderadas de trauma torácico e abdominal e, felizmente, nenhuma fratura ou trauma mais sério. Valentino recebeu alta do hospital após passar um dia em observação, e foi liberado para se recuperar em sua casa, com a recomendação expressa de repouso. O “Doutor” revelou que estava sentindo fortes dores em decorrência do acidente sofrido, e que tinha pretensões de disputar a próxima etapa da MotoGP, que por coincidência, seria justamente o GP da Itália, na pista de Mugello. Mas o piloto da equipe Yamaha teria de passar por uma avaliação médica oficial da categoria, antes de ser liberado para participar dos primeiros treinos livres. Felizmente, Rossi foi aprovado no exame médico, e pode participar normalmente das atividades da corrida, tendo sido avaliado pelo diretor-médico da FIM, o Dr. Giancarlos Di Filippo, e pelo diretor médico do circuito de Mugello, Dr. Remo Barbagli, e também pelo diretor médico da MotoGP, Dr. Ángel Charte, que consideraram o piloto da Yamaha apto para as atividades da competição.

A CONSAGRAÇÃO DE TAKUMA SATO

Com uma pilotagem sem erros e atacando na hora certa, Sato chegou à vitória na Indy500, uma das maiores consagrações da carreira de qualquer piloto.

            As 500 Milhas de Indianápolis erigiram um novo herói neste último domingo. Aos 40 anos de idade, Takuma Sato tornou-se o primeiro japonês a vencer a Indy500, escrevendo seu nome nos anais do automobilismo mundial, e na história da Brickyard, atingindo a consagração de sua carreira como piloto, e o fim de quaisquer piadas a cerca de seu talento, que por muito tempo ficou associada à imagem que seus compatriotas deixaram na categoria máxima do automobilismo, alguns com justa causa, diga-se.

            Por ser um piloto fortemente associado à Honda, Takuma sofreu também com este apoio, não tendo maiores oportunidades na F-1 fora da alça de mira do fabricante nipônico. Estreou na temporada de 2002 pela equipe Jordan, após ser campeão da F-3 Inglesa, outro feito para um piloto japonês na época, e com uma performance arrasadora, vencendo 12 das 13 provas da competição. Sua temporada de estréia pelo time inglês, que na época usava motores da Honda, não foi dos mais empolgantes, marcando apenas 2 pontos com um 5º lugar justamente perante sua torcida, no Japão. Mas o time de Eddie Jordan já dava sinais de decadência, tanto que marcou somente 9 pontos naquele ano. Na temporada seguinte foi piloto de testes da BAR, mas correu novamente na etapa do Japão, marcando pontos. Em 2004, tornou-se piloto titular a tempo integral da escuderia, e faria sua melhor temporada, ficando em 8º lugar, marcando 34 pontos, sendo seu ponto alto justamente um 3º lugar nos Estados Unidos, justamente na pista de Indianápolis, no circuito misto. Em 2005, sua carreira despencou na F-1, e ele marcou apenas um ponto durante todo o ano. Para 2006, graças à Honda, que bancou o time formado por Aguri Suzuki, Sato ainda continuou na F-1, mas com poucas chances de brilhar. Mesmo assim, em 2007, ainda marcou 4 pontos pela pequena escuderia, superando o próprio time de fábrica. Em 2008, com a falência da Super Aguri, a carreira de Takuma também findou na F-1, uma vez que a Honda, que o apoiava, também desertou da competição ao fim da temporada. E sem apoio financeiro, não importava se Takuma já tinha dado mostras de não ser um braço duro como piloto e fosse um competidor de potencial. Várias carreiras já foram ceifadas na F-1 por causa disso, e Sato não foi exceção.

            Sem perspectivas, Sato foi para os Estados Unidos, competir na Indy Racing League, categoria que usava motores da marca japonesa. Sua estréia foi em 2010, competindo pela equipe KV, e terminando seu ano de estréia em 21º lugar, com 214 pontos, e um 9º lugar como melhor resultado. Estava de bom tamanho para um iniciante na competição. No ano seguinte, ainda pela KV, os resultados foram melhorando: terminou o ano em 13º lugar, com 282 pontos, e marcando uma 4º e duas 5ªs colocações durante a temporada. Em 2012, mudança de ares, competindo pela equipe Rahal/Letterman, onde a performance se manteve, sendo o 14º colocado, com 281 pontos, e tendo dois pódios, um 2º e um 3º lugares, como melhores resultados nas corridas. Sato vinha mostrando que podia brilhar nos Estados Unidos, mas ficou sem lugar no time, tendo de buscar uma nova casa para 2013, que acabou sendo a escuderia de A. J. Foyt, onde permaneceu por 4 anos. Sua temporada de estréia na Foyt foi marcante: além de conseguir outro pódio, com um 2º lugar, Sato ainda venceu sua primeira corrida na IRL, em Long Beach. Terminou a temporada em 17º lugar, com 322 pontos, mas preparado para dar vôos mais altos a partir de então.

            Só que a Foyt nunca foi uma escuderia muito constante, e diga-se para variar, em alguns momentos, até Sato parecia incorporar o espírito kamikaze que fez seus compatriotas arrumarem tanta confusão na pista. Um exemplo é da própria Indy500 em 2012, quando o japonês tentou porque tentou superar Dario Franchiti no finalzinho da prova, e acabou no muro, vendo o escocês se consagrar na Brickyard Line. Assim, as temporadas seguintes foram no nível mais ou menos exibido em seu primeiro ano na Foyt: foi o 18º classificado, com 350 pontos, em 2014, seu ano onde marcou mais pontos na IRL; acabou em 14º, com 323 pontos, em 2015; e no ano passado, finalizou em 17º, com 320 pontos. De 2014 a 2016, apenas um pódio de um 2º lugar, na segunda prova de Detroit de 2015. Três 5ºs lugares e um 4º acabaram sendo os resultados mais proeminentes. Ao fim de 2016, com a decisão da Foyt de mudar para a Chevrolet, Sato, mais uma vez, ficava a ver navios, pela sua ligação com a Honda. Mas, foi também esta ligação que o ajudou a arrumar um novo lugar para esta temporada, no caso a Andretti, que já competia com os propulsores nipônicos. E assim, Takuma garantiu-se para sua 8º temporada completa na categoria de monopostos americana.

            Seu desempenho até Indianápolis vinha sendo discreto, superado na pista por Ryan Hunter-Reay e Alexander Rossi, e superando apenas Marco Andretti na escuderia. Mas o time de Michael Andretti sempre teve uma preparação ímpar nos últimos anos para as 500 Milhas de Indianápolis, como mostrou a vitória de Rossi no ano passado, e as boas posições de largada de seus pilotos este ano, inclusive Fernando Alonso, na associação com a McLaren. Logicamente, os olhares de todos estavam sobre o espanhol, a grande estrela a participar da corrida este ano, mas ali, quieto em seu canto, Takuma ia cumprindo o seu trabalho. Sem chamar atenção propriamente, contudo, o japonês não passava de todo ignorado: Téo José, que narrou a corrida para a TV Bandeirantes, e com praticamente quase duas décadas acompanhando a Indy500, já falava que o japonês não podia ser subestimado, e o colocava entre os favoritos para vencer a corrida. Claro que muita gente deu de ombros para a citação do narrador, vista por muitos como alguém que apenas queria torcer por outro piloto diferente dos medalhões. Mas, eis o pior erro que se pode cometer: ignorar e subestimar um adversário. Se não era ignorado pela mídia americana, o japonês tampouco era considerado exatamente um dos favoritos, sendo considerado um piloto com potencial para vencer, mas não no mesmo patamar de outras feras presentes na pista. Muita gente quebrou a cara.

Helinho fez uma corrida impecáve, e estava com a tão esperada quarta vitória à vista, mas não resistiu à arrancada fulminante de Takuma Sato nas voltas finais.

            E de fato: largando em 4º lugar, Takuma manteve-se entre os primeiros durante quase toda a corrida, andando sem cometer arroubos, e sendo até discreto, mas no momento final, ele surgiu para arrebatar as posições de seus adversários à frente e ir para a liderança, valendo-se não apenas de um carro muito bem acertado e veloz, mas também de uma pilotagem segura, firme, e sem se meter em qualquer confusão ou cometer um único erro que fosse. Travou um duelo curto, mas renhido e decisivo, contra Hélio Castro Neves nas voltas finais, e arrancou com a fúria e determinação de um verdadeiro samurai, para fazer história no seu país, nos Estados Unidos, e no resto do mundo inteiro. Vencer em Indianápolis não é para qualquer um, e Takuma precisou se aplicar a fundo, e não dar nenhum passo em falso, como o de 2012, quando jogou as chances de um bom resultado pelos ares com sua tentativa intempestiva na disputa com Dario Franchiti.

            A fama da vitória da Indy500 já coloca Sato como o maior piloto japonês de todos os tempos, pelo feito realizado numa das mais famosas e importantes corridas do mundo da velocidade. Takuma pode até abandonar as pistas agora, com a sensação do dever cumprido, algo que nunca conseguiu realizar na F-1. Mas, como bom piloto, e competitivo como é, quem disse que ele não vai querer mais? A meta agora é brilhar no resto do campeonato, o que talvez seja um pouco mais complicado, mas dificuldades nunca foram novidade para este simpático japonês, que sempre foi de uma simpatia ímpar com o público e seus fãs. E que certamente irá lutar pelo bicampeonato em Indianápolis em 2018, podem apostar.

            Portanto, os parabéns e préstimos de respeito a quem os merece de fato. Banzai, Sato-San!

Scott Dixon sofreu o mais violento acidente da Indy500 em 2017, mas conseguiu sair andando do que restou de seu carro, depois da impressionante capotagem.

A Ferrari deitou e rolou em Mônaco, como se imaginava ao ver os resultados do treino livre na quinta-feira. Esperava-se uma reação da Mercedes, que errou no ajuste do carro, e não o encontrou mais, pelo menos, no monoposto de Lewis Hamilton, que largou no pelotão de trás, e ainda conseguiu minimizar o desastre total, garantindo alguns pontinhos com o 7º lugar, mas tendo agora que correr bem atrás de Sebastian Vettel, que abriu 25 pontos de vantagem, e certamente não largará a dianteira do campeonato tão cedo, mesmo que Hamilton arrase a tudo e a todos na próxima corrida, no Canadá, na semana que vem. Para o time de Maranello, além da vitória de Vettel em Monte Carlo, e à grande vantagem imposta na classificação, foi encerrar o jejum de 16 anos sem vitórias no Principado, onde não chegava na frente desde 2001. E o fez em grande estilo, com dobradinha, com Kimi Raikkonen chegando em 2º lugar. Aliás, a última vitória do time rosso em Mônaco também foi com dobradinha, com Michael Schumacher na frente, secundado por Rubens Barrichello. Daniel Ricciardo, depois de perder a prova no ano passado por um erro da Red Bull no pit stop, deu um pouco mais de sorte este ano e, se não esteve em condições de vencer novamente, pelo menos superou alguns dos rivais à sua frente e fechou o pódio em 3º lugar, deixando justamente seu companheiro de equipe Max Verstappen bem chateado com isso. A corrida deste ano não será das mais lembradas, e os poucos momentos de emoção vieram das trapalhadas de alguns pilotos, que cometeram mais deslizes do que seria de se esperar de uns e outros, como Jenson Button e Sérgio Perez. Já Sttofel Vandoorne e Marcus Ericsson simplesmente bateram sozinhos e sem justificativa. E depois dizem que Mônaco não é para qualquer um...

O debate da corrida de Mônaco naF-1 era praticamente um só: a Ferrari privilegiou Sebastian Vettel em detrimento de Kimi Raikkonen, para garantir que o piloto alemão levasse vantagem na luta pelo campeonato? A resposta é sim, mas nem tudo foi tão fácil e certo como se imagina. Raikkonen largou na pole e comandou a corrida até seu único pit stop. Tendo sido chamado antes, Raikkonen acabou tendo o azar de voltar atrás de carros mais lentos, e isso foi determinante para o finlandês perder tempo na pista na tentativa de se manter à frente quando Vettel fizesse sua parada. Nas voltas em que teve pista livre à frente, Sebastian tratou de acelerar tudo o que podia e o que não podia, com o intuito de ganhar tempo e sair à frente de Kimi. Funcionou, e por pouco. Daí em diante, não havia o que fazer, e Raikkonen, sabedor de que não teria como ultrapassar o colega de equipe numa pista truncada como Mônaco, perdeu até o ímpeto de guiar, passando a rodar mais lento, e com isso, Vettel foi-se embora. Mas é preciso frisar alguns pontos. Primeiro, o fato de Raikkonen nunca ter aberto uma vantagem significativa para Vettel, de forma a inviabilizar a estratégia destinada a favorecer o alemão. Segundo, ele poderia ter ficado um pouco mais na pista, e quem sabe, não voltasse com tráfego à sua frente, e talvez, assim conseguisse voltar ainda na frente. Mas seus tempos de volta haviam caído, e Vettel já estava logo atrás. Neste caso, faltou um pouco de firmeza por parte de Kimi, que sabendo que o time iria privilegiar o parceiro com a melhor estratégia, devia ter andado mais forte e sumido na frente, antes que enfrentasse tráfego. A estratégia para Vettel dependia do alemão também andar muito forte, e ele cumpriu o necessário, e mesmo assim, foi no quase, saindo na volta à pista praticamente quando Kimi já vinha acelerando firme na reta. Particularmente, seria muito melhor se a estratégia falhasse e Kimi vencesse, porque ele merecia ter um retorno às vitórias, depois de ter andado melhor que Sebastian no ano passado, e também porque tornaria as coisas mais complicadas para a Ferrari fazer Vettel vencer. Dá para entender o jogo de equipe, mas eu particularmente não tenho que aceitar o que a Ferrari faz a esta altura do campeonato, já apostando suas fichas em apenas um piloto. Não é ilegal, mas fere a ética do esporte. Podem me chamar de ingênuo ou tolo, mas prefiro isso a aceitar estas palhaçadas, sejam de qual modo forem mostradas, e não apenas relativo à Ferrari, mas a qualquer time de competições. Quero ver a hora que a Mercedes tiver que se rebaixar a isso, como já vimos no Bahrein e em Barcelona, ainda que sob circunstâncias ligeiramente diferentes...

Vettel estava particularmente sorridente no pódio novo de Mônaco. Já Raikkonen...

Chamado para substituir Fernando Alonso na prova de Mônaco da F-1, Jenson Button até que fez uma boa classificação, indo para o Q3, e mostrando que não estava tão enferrujado como muitos esperavam. Infelizmente, por ter trocado peças na unidade de potência, Button tomou 15 posições de punição, largando em último e sem ter quaisquer perspectivas de um resultado razoável. Mas Jenson acabou se envolvendo em um raro acidente, quando tentou passar Pascal Werhlein na curva Portier, e no toque das rodas, mandou a Sauber do alemão para a barreira de pneus, onde ficou na vertical, e preso, até ser resgatado pelos fiscais. A situação mais ridícula desta história toda é que Button foi considerado culpado pelo incidente (o que não é errado, ele fez besteira mesmo), e com isso, ganhou uma punição que o fará perder 3 posições no grid da próxima corrida. Mas, levando-se em conta que Button voltou para a sua aposentadoria, essa punição torna-se inócua, praticamente uma piada, pois o inglês dificilmente a cumprirá, exceto se voltar a ocupar uma posição em um grid de largada, o que não deve acontecer tão cedo. A F-1 ainda tem cada uma...