A VOLTA DO “DOUTOR”

            Aconteceu o que muitos esperavam: Valentino Rossi anunciou dias atrás que estará e volta à equipe da Yamaha na próxima temporada da MotoGP. O “Doutor”, como é conhecido no meio, deixará a Ducati depois de dois anos de poucos resultados e muitas decepções. Ao mesmo tempo, o italiano, considerado um dos maiores talentos da história do motociclismo, irá ter como parceiro o espanhol Jorge Lorenzo, que caminha firme para o bicampeonato mundial este ano, o que prenuncia uma possível briga interna que deve deixar muita gente de cabelo em pé.

            O retorno de Rossi à Yamaha, de onde saiu há dois anos para iniciar um novo desafio na Ducati, tem um ponto positivo e um negativo na carreira do piloto. O positivo é que Valentino retorna ao time japonês onde vai encontrar um adversário muito mais forte do que quando o enfrentou de igual para igual da última vez. O clima em 2010 já não andava bom entre os dois, pela disputa acirrada na pista e nos boxes do mesmo time. E, como costuma acontecer com todos os campeões que enfrentam um disputa dentro da própria equipe, Rossi decidiu sair, indo para a Ducati. Lorenzo, por sua vez, saiu fortalecido, pois intimamente, havia posto o rival “pra fora”. E se Lorenzo, na época ainda sendo tratado como uma grande promessa, hoje mais do que confirmada, já era capaz de encarar Valentino, a parada em 2013 deverá ser duríssima, muito mais do que a vista em 2010. Lorenzo, se for bicampeão, vai querer mostrar quem manda logo de cara, e mesmo na improvável hipótese de não levar o título deste ano, já dá a entender que as coisas serão do seu jeito na Yamaha. Claro que Rossi sabe disso, e mesmo assim, estando certo de que vai encarar um desafio grande, tem confiança no seu taco, e do alto de seus 7 títulos mundiais na MotoGP, ainda tem gás para mostrar que não perdeu o talento que demonstrou tanto na Honda quando na Yamaha.

            O ponto negativo é que Rossi, com esta decisão, assumiu seu fracasso em transformar o time italiano em vencedor novamente. Vencedor pela última vez em 2007, com Casey Stoner, de lá para cá a Ducati só veio caindo. Rossi esperava repetir com as motos italianas o mesmo feito que conseguira há alguns anos, quando saiu da Honda e foi para a Yamaha, em 2004, sendo campeão no novo time logo na primeira temporada. Naquela época, Rossi levou boa parte do staff técnico de seu time na Honda, o que sem dúvida ajudou a transformar a equipe da Yamaha, que no ano anterior havia sido apenas 7ª colocada no campeonato, com Carlos Checa, e 9ª, com o brasileiro Alexandre Barros. Foi uma vitória sobretudo de Valentino, pois em 2004 Carlos Checa apenas repetiu o 7° lugar na competição, nem de longe conseguindo acompanhar o novo companheiro de time. Quando saiu da Yamaha rumo à Ducati, muitos profetizaram que o italiano seria capaz de repetir o feito, mas havia muitos também que apostavam que, ao contrário da ocasião da troca da Honda pela Yamaha, agora a situação seria mais complicada. E, de fato, foi. Além de ter levado nomes-chave da equipe técnica da Honda para a Yamaha, tratavam-se de dois times japoneses, com mentalidades até parecidas, o que ajudou a encaixar as coisas mais rapidamente. No caso da Ducati, isso não aconteceu.

            Em primeiro lugar porque Rossi não conseguiu levar gente da Yamaha para o time italiano, ou pelo menos, levar quem era mesmo importante. Segundo, um time italiano, com sangue latino, tem outro tipo de mentalidade, e havia outro estilo de equipamento, com o qual Rossi não conseguiu se entender até hoje. Como se isso não fosse o suficiente para mostrar que desta vez o buraco era mais embaixo, Rossi ainda se viu numa renhida briga com seu colega de equipe Nick Hayden, sofrendo para acompanhar o americano. E, por mais esforços que fizesse, os resultados continuaram aquém do esperado: Valentino terminou o campeonato de 2011 na 7ª posição, com 139 pontos, contra 350 de Casey Stoner, o campeão. Nick Hayden, seu companheiro de time, ficou logo atrás, em 8°, com 132 pontos. E Héctor Barberá, o 3° piloto do time italiano, foi apenas o 11°, com 82 pontos. As melhores colocações foram 2 terceiros lugares: um de Rossi (França) e o outro de Hayden (Espanha). A Honda foi campeã com 405 pontos; a Ducati, 3ª colocada com 180 pontos, menos da metade. Neste ano, a situação não é muito melhor: Rossi é o 8° colocado, com 82 pontos, enquanto Nick Hayden é o 7°, com 84 pontos. E Barberá é o 11°, com apenas 60 pontos. Verdade que ainda faltam 8 corridas para o fim da competição, mas os prognósticos não apontam para uma melhora da situação da Ducati.

            Como não poderia deixar de ser, a atitude de Rossi gerou críticas. As mais contundentes vieram de Casey Stoner, que desandou a falar mal do heptacampeão, detonando a postura “imediatista” do italiano, e seu desejo de pilotar apenas motos “perfeitas”. Disse ainda que Rossi está traindo todos que acreditaram nele na Ducati, e que eles mereciam ter tido mais consideração por parte do piloto, ao alegar que ninguém no time está fazendo corpo mole. Não deixa de ter um fundo de verdade. Rossi poderia levar a Ducati de volta ao topo, mas a pergunta é quanto tempo isso iria levar? Mais dois, talvez três, ou mais anos ainda? Com 33 anos, Rossi já passou da metade da carreira que um piloto da MotoGP costuma ter. Ele estreou na Motovelocidade em 2000, quando ainda era chamada de 500cc; a partir de 2002, com o nome de MotoGP. Iniciou sua conquista de títulos, faturando seu primeiro troféu já em 2001, na equipe Honda, repetindo o feito em 2002, 2003, 2004, e 2005, um verdadeiro massacre na concorrência. Em 2008 e 2009, faturou mais dois títulos. Já são 13 anos na categoria máxima do motociclismo. O novo contrato de Rossi com a Yamaha é de 2 anos, e significa que, ao seu final, Valentino estará com 35 anos, próximo de deixar as pistas em duas rodas, talvez pendurar mesmo o capacete. Ao se dar conta de que talvez não tenha mais tanto tempo de carreira quanto gostaria, Rossi pode ter fraquejado e feito a coisa mais simples, conseguir de volta uma moto competitiva para vencer novamente o mais rápido possível. Pode ser criticado por isso, lógico, por desistir de um projeto em que muitos acreditaram nele.

            Fica a dúvida de como se dará o seu retorno na Yamaha em 2013. Como já afirmei, Lorenzo conquistou seu lugar no time há tempos, e recentemente, ao renovar com a equipe japonesa por mais dois anos, deu mostras de ser leal ao time onde foi campeão, e quer provar sua lealdade conquistando seu 2° título este ano. O espanhol lidera o campeonato com 23 pontos de vantagem sobre Dany Pedrosa (205 a 182), que está engalfinhando-se com seu companheiro de equipe Casey Stoner logo atrás, na 3ª posição, com 173 pontos. Suas chances de ser bicampeão são grandes, embora ainda haja muito chão pela frente. De volta ao velho time, Rossi precisará mais do que nunca mostrar seu grande talento para reconquistar o seu espaço na equipe, e mostrar que ainda pode ser o grande fenômeno que a categoria viu na última década. Se tiver uma disputa limpa dentro do time, pode dar trabalho, mas a parada não vai ser fácil.

            Guardadas as devidas proporções, na F-1, seria como se Michael Schumacher resolvesse voltar à Ferrari no ano que vem, mesmo tendo de competir com Fernando Alonso por lá. Michael disse que voltou à F-1 para saldar uma dívida que tinha para com a Mercedes, que o apoiou em seu início de carreira, e que iria batalhar pelo sucesso do time, construindo uma nova parceria de vitórias. Depois de praticamente 3 anos, isso não se traduziu em números de sucesso como seria de se esperar, e então, Schumacher poderia ficar impaciente e querer voltar ao time italiano, de onde saiu anos atrás, para ocupar o lugar que atualmente é de Felipe Massa. Seria um duelo pra lá de interessante, não fosse o fato de Michael atualmente não estar pilotando como seria de se esperar, ao fato de que Rossi, limitado pela Ducati, pode estar até tendo parte de seu imenso talento mascarado. Mas não deixa de ser uma hipótese curiosa, se isso viesse a acontecer. Estivesse em seu ápice, Schumacher nunca admitiria ter Alonso no mesmo time, e vice-versa. Só isso já mostra que na MotoGP as coisas serão diferentes, pois Lorenzo vai competir abertamente com Valentino, e este com Lorenzo. O espanhol quer mostrar quem é o melhor atualmente, enquanto o italiano quer mostrar que ainda é o “Doutor”, como é chamado na categoria.

            Vai haver um duelo, é o que todos esperam. Só isso já deve dar um charme adicional ao campeonato de 2013. Já que Casey Stoner vai pular fora, alguns dizem que isso seria outro fator para o australiano detonar o italiano: a notícia de Rossi voltando à Yamaha, e a possibilidade de um duelo titânico com Lorenzo já virou o novo centro de atenções da mídia especializada, enquanto Stoner, que há poucos meses centralizou as atenções desta mesma mídia com a notícia de sua aposentadoria da MotoGP, já ficou meio esquecido por ela...

            O ano de 2013 promete na MotoGP, e olha que ainda temos meio 2012 pela frente...

ARQUIVO PISTA & BOX – JANEIRO DE 1996 – 12.01.1996

            Voltando com a seção Arquivo, trago hoje a primeira coluna que escrevi em 1996. O assunto era como a F-1, apesar do ano trágico de 1994, continuava a mostrar sua força, atraindo importantes nomes que, dizia-se na época, estavam interessados em entrar/e ou retornar à competição. Alguns fatos se concretizaram, outros não, o que é natural, pois havia muita falação e pouca ação. Claro que, em algum momento, tudo o que se dizia, ou grande parte das histórias, tinha seu fundo de verdade. Entretanto, alguns dos projetos que se anunciavam na época acabaram frustrados, adiados, ou simplesmente esquecidos. Entre as voltas que se confirmaram, Michelin, BMW e Honda realmente voltaram, mas em momentos muito mais à frente do que era imaginado na época. Jackie Stewart realmente entrou na F-1 no ano seguinte, com sua própria escuderia. Já os planos da DAMS naufragaram, e hoje ela se ocupa da GP2, nunca mais tendo falado de adentrar a F-1. E teve quem nunca veio para a F-1, como os brasileiros Gil de Ferran e André Ribeiro, cotados para pilotar para a futura equipe Honda de F-1. E quem nunca retornou à categoria foi a BRM. Fiquem agora com o texto, e boa leitura. Em breve, mais textos antigos por aqui...

NOVOS HORIZONTES NA F-1

Adriano de Avance Moreno

            Durante as duas últimas temporadas têm se falado muito sobre que a categoria TOP do automobilismo mundial estivesse vivendo uma crise de custos, que estaria tornando a categoria cada vez mais cara e inacessível, sem falar que a F-1 como esporte estaria perdendo o seu interesse.

            Há os que ainda apregoam estas idéias ultimamente, mas tudo indica que estão remando contra a maré. Apesar do trágico ano de 1994 onde tivemos a perda de um dos maiores ídolos da categoria em sua história, Ayrton Senna, e a morte de Roland Ratzemberger, sem falar nos violentos acidentes de Karl Wedlinger e Andrea Montermini, sem falar do de Pedro Lamy em 1995, a F-1 deu a volta por cima. Tivemos corridas cheias de emoção e disputa, como há muito não se via na categoria. Tivemos um campeonato que acabou ficando até de forma óbvia para Michael Schumacher, mas os ares de novos tempos estava delineado. E, para 96, as perspectivas no aspecto esportivo são muito animadoras, com uma forte disputa pelo título, que pode ter como participantes a Benetton, a Williams, a Ferrari, e com sorte, também a McLaren, com Jordan e Sauber um pouco atrás. Mas não é apenas no quesito esportivo que a F-1 está recuperando sua forma, mas também no quesito técnico e financeiro. Várias são as empresas que estão buscando novos horizontes, e a F-1 é o melhor meio de se atingir este objetivo.

            Desde 93 que novas equipes estão estreando na F-1. Apesar de termos tido duas delas que faliram (a Simtek fechou após o GP de Mônaco do ano passado, enquanto a Pacific sucumbiu após o fim da temporada de 95), tivemos um bom exemplo de equipe iniciante que se prepara para dar vôos mais altos, como a Forti Corse, que teve um desenvolvimento notável em 95 para uma escuderia estreante, apesar de não marcar pontos, e se prepara para disputar uma temporada de 96 bem mais competitiva. E para confirmar a regra de novas investidas na F-1, esta temporada também deverá ter sua equipe estreante: a DAMS, time da F-3000 que está se preparando para correr na F-1. O carro já está pronto, e o piloto Nº 1 do time será Erik Comas, que já vem testando exaustivamente o carro.

            Mas os horizontes da categoria deverão se alargar mesmo em 97. Tudo indica que a Honda, que foi a maior vencedora dos anos 1980 como fornecedora de motores, vai retornar à F-1 em grande estilo, com equipe completa, construindo tanto carro quanto motor. E há rumores de que a fábrica japonesa deverá escolher um piloto brasileiro para comandar sua investida nas pistas. Os nomes prováveis são Gil de Ferran e André Ribeiro, pilotos oficiais da Honda no campeonato de F-Indy. Como a Honda não é de brincar em serviço, os japoneses não virão para serem figurantes, mas para ficar entre as estrelas da categoria.

            Há ainda a estréia, já anunciada em Detroit há vários dias, da Stewart Racing, equipe que terá no comando ninguém menos do que Jackie Stewart, tricampeão da F-1. A idéia já não era nova, e vinha sendo estudada já há alguns anos, mas que só agora está decolando. A nova escuderia deverá dividir com a Sauber o status de time oficial da Ford na F-1. E como a Ford está investindo pesado no seu programa de F-1, deverá ser mais um time para bagunçar a concorrência. Nada ainda está definido, mas o principal piloto do time deverá ser Paul Stewart, filho do tricampeão de F-1.

            Ainda no rastro de possíveis novas escuderias, podemos especular sobre o retorno da AGS à F-1. Fora da categoria há algumas temporadas, a AGS estaria se reestruturando em categorias menores para conseguir retornar à categoria principal do automobilismo, possivelmente em 97 ou 98. E há também a Lola, que abandonou a F-1 em 93 devido aos péssimos resultados conseguidos, mas que pretende retornar à categoria para recuperar sua reputação como construtor. A idéia é ter na F-1 o sucesso que a marca tem na F-Indy como construtor de carros. Ainda não há uma data especulada para isso acontecer, mas deve ocorrer até 1999.

            Além de novas possíveis equipes, há outros interessados em estrear ou retornar à F-1. O caso mais provável é o da BMW, que foi a primeira campeã da Era Turbo da F-1, em 1983, com Nélson Piquet e a Brabham. A BMW estaria preocupada com o possível sucesso da Mercedes na categoria, e com a fama da F-1 em alta na Alemanha pelo sucesso de Michael Schumacher, a alternativa de fornecer novamente motores às escuderias não pode ser descartada, visto que BMW e Mercedes disputam um vasto mercado nas economias alemã e européia.

            No campo japonês, o provável retorno da Honda pode motivar a vinda de concorrentes. Há algum tempo que a Toyota pretende tentar vir para a F-1, assim como a Nissan. A Toyota faz este ano sua estréia na F-Indy, e dependendo dos resultados, pode tentar a F-1 em 97 ou 98. Outro concorrente interessado no assunto é a Mazda, mas por enquanto são só boatos.

            A Michelin também está interessada em um provável regresso à F-1. A última participação da fábrica francesa de pneus foi em 1984, e foi campeã com a McLaren/TAG-Porshe. Comenta-se que a Firestone, tão logo consiga consolidar seu domínio na F-Indy, também tentará vir para a F-1.

            A última fofoca é de uma possível volta da BRM à F-1. A BRM, sigla de British Racing Motor, já competiu na F-1 nos anos 1970, e estaria interessada em tentar novamente. Até o momento, tudo não passa de boato, mas é a partir disso que começam a surgir as notícias verdadeiras. A F-1 continua atraindo cada vez mais interessados, e com o maior equilíbrio de forças, estará cada vez mais disputada e emocionante. Vamos torcer para que dê certo, e todos estes boatos e fofocas sejam verdadeiros. Com tantos bons indícios assim, tudo indica que a F-1 estará melhor do que nunca, fazendo juz ao título de categoria TOP do automobilismo mundial.

Michael Schumacher já estreou seu novo macacão de piloto Ferrari. A estréia foi no circuito de Paul Ricard esta semana, onde o time italiano já mostrou o seu novo visual para 96. Além de levar o número 1 em seus bólidos, o logotipo da Shell ocupa o lugar que até 95 era ocupado pela Agip, que nos últimos anos foi a fornecedora de combustíveis e lubrificantes para o time de Maranello.

A McLaren também estreou seu novo piloto, David Couthard, nos testes feitos no circuito do Estoril. Couthard teve como colega de testes Alain Prost, que vai ajudar no desenvolvimento do carro e é o novo consultor técnico da equipe.

McLaren e Ferrari não conseguiram nada de produtivo nos testes. Choveu de maneira torrencial tanto no Estoril como em Paul Ricard, obrigando ambas as escuderias a abreviar os testes.

Começaram também os testes da F-Indy, ocupando os circuitos de Firebird, no Arizona, e em Sebring, na Flórida. Maurício Gugelmim, Raul Boesel, André Ribeiro, Gil de Ferran, Émerson e Christian Fittipaldi, todos com seus carros modelo 96, já estão de prontidão para iniciar os testes da pré-temporada.

UM FIM ANUNCIADO

            O que muitos temiam há 6 anos finalmente começou a ser concretizado. O Rio de Janeiro vai perder seu único autódromo, ou o que restou dele, em mais uma situação de dar vergonha deste país chamado Brasil, que tantas maracutaias e rolos vêm apresentando, que aparentemente não há mais salvação de se ver algo decente por estas paragens. O circuito de Jacarepaguá começou a ser finalmente demolido. Em seu lugar, serão construídas as instalações do parque olímpico para os jogos de 2016. E depois, dizem que o lugar será loteado para construção de condomínios. Especulação imobiliária na cara dura. E políticos e autoridades não estão nem aí com isso, desde que o deles esteja garantido. Mas, afinal de contas, desde quando eles estiveram preocupados com isso? Nunca, nem por um momento. E o esporte, diga-se de passagem, tem na própria cartolagem seus mais perversos inimigos. De certa forma, é um milagre que ainda exista esporte neste país. E o caso de Jacarepaguá é um belo exemplo de como políticos, cartolas esportivos, e lobbys de terceiros podem prejudicar de forma irreversível as coisas. Os pilotos deram sua opinião sobre o assunto, com algumas declarações contundentes. Nomes de peso, como Cacá Bueno, e Ingo Hoffman, grandes campeões da Stock Car, falaram abertamente da perda que é o fim de Jacarepaguá. Infelizmente, eles quase nunca são ouvidos, a não ser para receberam um cala-boca das autoridades desportivas por “falarem demais”. E os maiorais da CBA e da Faerj? Vamos fingir que nem existem, porque não fazem absolutamente a menor diferença. Só fingem que fazem. Nomes dos responsáveis por isto acontecer? Não são dignos de serem citados, nem em pensamento...

            A patifaria começou em 2006, quando inventaram de querer porque queriam fazer parte das instalações para sediar os Jogos Panamericanos de 2007 em área onde se situava o autódromo. Com centenas de áreas desocupadas, várias delas ali mesmo nas redondezas, tinham que querer fazer isso onde já havia algo existente. Houve alguma chiadeira, mas foi inútil: comitê olímpico, prefeitura e governo cariocas, fizeram valer seu conchavo, e condenaram a uma morte lenta aquela que já foi a melhor pista de corridas do país, ao lado de Interlagos. Se este fosse um país sério, e onde homens públicos fossem pessoas de visão, éticos e honestos, teriam encontrado um meio de combinar as estruturas esportivas que seriam construídas, junto com o autódromo, criando um belo complexo esportivo. Havia área para isso, desde que fosse feito de maneira decente, e com respeito pela história do automobilismo nacional. Que nada! O que valia mesmo para eles era detonar a pista, afinal, a visão do autódromo poderia fazer “concorrência” com a coqueluche que o Brasil havia conquistado – sediar os Jogos Panamericanos. Assim, resolveram construir as novas estruturas bem em cima da pista, detonando parte do autódromo, que ficou com sua pista oval – única no mundo no formato trapezoidal, que foi sede por 5 anos do Grande Prêmio do Brasil de F-Indy, arruinada em uma de suas curvas.

            Boa parte do circuito misto que já recebera provas da F-1 e da Motovelocidade, só para citar categorias top das corridas mundiais, sobreviveu, e continuou sendo usada pelas categorias nacionais que ainda tinham disposição de correr ali naquela pista mutilada. E, imagine só, a CBA, num ato de lucidez, resolveu agir, e conseguiu um acordo judicial onde a pista só seria definitivamente desmantelada quando fosse construído um novo e moderno autódromo na cidade do Rio de Janeiro. Nem é preciso dizer que teve gente que não gostou da história: queriam demolir tudo o que restou o mais rápido possível. Talvez o fato de Jacarepaguá ser uma área altamente valorizada, e que eles achavam um impropério e um desperdício sediar um autódromo tenha levado a suspeita de negociata com especulação imobiliária às alturas. Mas claro, investigação que é bom, necas. E o povo carioca, que gosta de corridas, nem pareceu ter se importado muito. As corridas sempre são interessantes, mas se fosse o carnaval carioca que estivesse em perigo, duvido que o comportamento fosse o mesmo...

            Ainda havia esperança de que a pista fosse recuperada: o tradicional destino de algumas obras neste país é virarem “elefantes brancos” depois de usadas pela primeira vez, e muitos apostavam que as obras do Pan erguidas no autódromo seguiriam este destino. Mas aí, o Brasil, imerecidamente – sim, porque temos muita coisa mais prioritária para ser feita neste país, ganhou o direito de sediar a Olimpíada de 2016. E resolveram apressar com o fim de Jacarepaguá. Não fosse isso, em algum momento de lucidez, com a pista ainda inteira em sua maior parte, poderia existir alguém no governo estadual ou na prefeitura que resolvesse restaurar o autódromo. Já que a nova pista provavelmente nunca sairia do papel, sairia mais em conta recuperar a velha e corrigir os equívocos de sua mutilação. Mas neste país pedir por bom senso chega a ser ridículo: teima-se em partir para o pior rumo possível.

            E este ano, depois de várias enrolações, eis que o autódromo iria definitivamente para o buraco. No mês passado, disputaram-se ali as últimas etapas de algumas categorias na pista carioca, como a Stock Car. E nesta semana, as máquinas começaram a arrancar o asfalto da pista. As arquibancadas também já começaram a ser demolidas/desmontadas. E o acordo que exigia uma nova pista? Ele acabou “flexibilizado” – ou jogado para as cucuias, como tudo que é incômodo aos poderosos é feito neste país em defesa de seus interesses particulares. Agora a picaretagem contra o automobilismo nacional ganhou a sociedade do governo federal, que prometeu mundos e fundos para a construção do novo autódromo carioca na região de Deodoro, que nem projeto tem ainda. Se for como as obras do PAC – que deveria se chamar EmPACa, porque nada anda a contento, o autódromo não deve sair antes do próximo século. A área de Deodoro já virou um mico devido a detalhes que só recentemente os “entendidos” na operação vieram a “saber”, como fato de ser uma área com Mata Atlântica – aí vem briga com os ecologistas e suas ONGs, fora o IBAMA, e uma área que era usada pelo Exército para treinamentos, e que está praticamente minada em boa parte de sua extensão.

            Como desgraça pouca é bobagem, ainda mais no Brasil, eis a notícia bombástica que todas as instalações erguidas para o Panamericano terão de ser demolidas: elas estão totalmente fora das especificações das Olimpíadas. Isso significa que os cerca de R$ 14 milhões gastos em sua construção – outro estouro de orçamento em meio a tantos neste país, praticamente terão sido jogados no lixo. Terá de ser tudo construído novamente. Um país sério e com visão teria pelo menos construído instalações que pudessem ser usadas para qualquer tipo de competição, e não se cometeria erro tão crasso e revoltante quanto esse. Mas claro que quem armou essa cumbuca toda lá em 2006 não se preocupou nada com isso, além de provavelmente atender a interesses escusos.

            Mas isso é apenas o lado mais aviltante da morte anunciada desta pista. Desde que deixou de sediar a F-1, o circuito do Rio de Janeiro foi sendo submetido a um lento e progressivo declíneo, que só não foi mais rápido pelas inúmeras corridas que lá eram disputadas. A vinda da Motovelocidade, e da F-Indy, com a construção de uma pista oval, ajudaram Jacarepaguá a manter sua importância no cenário automobilístico nacional, perdendo apenas, logicamente, para Interlagos. Mas a pista carioca perdeu suas provas internacionais, e as categorias dos campeonatos brasileiros serviram de estímulo para que as autoridades locais passassem a tratar a pista com certa negligência. As estruturas, que um dia já foram impecáveis e dignas de pistas de primeiro mundo, foram se deteriorando; instalações elétricas e hidráulicas largadas; grades e portas foram enferrujando. As arquibancadas foram ficando ao relento nos cuidados. E isso tudo só piorou ainda mais com as obras que inventaram para o Pan. A justificativa dos autores era de que o Pan, e agora as Olimpíadas, são muito mais atrativos e importantes do que o automobilismo. Só esqueceram de mencionar – como sempre lhes é conveniente, o lado incômodo – ou ruim, da história: Pan foi apenas uma vez; Olimpíada, idem. Mas o automobilismo era algo permanente. Sabe-se lá quando o país sediaria novamente os Jogos Panamericanos; Jogos Olímpicos, muito, muito menos.

            Pior ainda é o fato de saber – gostaria de estar errado, mas as chances são muito poucas, que as obras erguidas para tais fins não irão cumprir com seus destinos corretos. A picaretagem e a corrupção nacional jogarão contra. Na grande maioria dos países que já sediaram Olimpíadas, as estruturas erguidas para este fim já foram construídas com destinos certos pós-jogos, de modo a aproveitar integralmente tudo o que foi gasto, sem desperdício, ou com perdas mínimas. E aqui, o que será feito depois de 2016? O exemplo prévio pode ser classificado como desastroso: nem elefantes brancos as instalações viraram, já que serão todas demolidas para serem novamente construídas, com um enorme desperdício de recursos.

            Restará o assassinato do autódromo carioca. E do automobilismo local. Enquanto não houver uma nova pista no Rio, o saldo é desastroso para o esporte; para satisfazer o ego de poucos, uma arena esportiva com história no esporte a motor nacional foi impiedosamente arruinada. Um prejuízo que talvez nunca se recupere. Ou pior, que pode ser esquecido muito rapidamente, dada a falta de memória e de bom senso de boa parte da população brasileira, que já deu mostras de não dar a devida importância à história deste belo país, seja em que assunto for. E se Jacarepaguá ficar esquecido pela memória do país, terá morrido em definitivo.

            Rogo para estar errado. Podem dizer que o estilo deste texto foi até de certa forma raivoso, desabafante, e provocativo, mas do jeito que andam as coisas neste país, há momentos em que não se consegue mais manter a frieza e polidez para se relatar estas coisas...

            E o Brasil, certamente, merecia melhor sorte...

ARQUIVO PISTA & BOX – DEZEMBRO DE 1995 – 21.12.1995

            De volta com a seção Arquivo, trago o último texto do ano de 1995, que tratava de um tema que era mais do que óbvio na época: a dependência que a Benetton teria por fazer seus carros unicamente para o estilo de pilotagem de Michael Schumacher, cujos parâmetros de comportamento do carro não eram os mais adequados para os demais pilotos. Dito e feito: o time das cores multicoloridas nunca mais foi o mesmo, e evidenciou um erro de planejamento do qual o time nunca conseguiu se recuperar, mesmo contando ainda com pilotos capazes de vencer corridas. Uma boa leitura, e, na semana que vem, começo a trazer as colunas do ano de 1996...

PERDA DE PARÂMETROS

Adriano de Avance Moreno

            Na F-1, tudo é feito em função da melhora contínua e do ganho de velocidade e desempenho sempre. E como se descobre que algo está evoluindo ou não? Comparando os parâmetros. Para quem não sabe, parâmetros são medidas estabelecidas, definidas e precisas, estipuladas por meios quaisquer. Na F-1, todo o desempenho de um bólido é estudado, e aí são definidos seus parâmetros de desempenho. No teste seguinte, os resultados são comparados, tomando-se todas as variáveis possíveis e as condições de pista e clima. Apurado tudo, o novo parâmetro conseguido é comparado com o anterior, e com isso descobre-se se conseguiram uma evolução ou não no desempenho do carro.

            Apesar de toda a tecnologia hoje existente no campo da F-1, uma só pessoa ainda continua sendo um dado vital na hora de fornecer parâmetros de estudo de desenvolvimento: o piloto. Cada piloto tem o seu estilo e limite de capacidade, peculiar a cada um, bem como sua sensibilidade e capacidade técnica de acertar um carro. O piloto vai para a pista, sente o carro, alterna voltas rápidas e lentas, procura ver como o monoposto age nas curvas, nas retas, tudo isso. E na volta aos boxes, ele repassa todas as impressões para os engenheiros, que junto com a telemetria do carro, irão procurar respostas para possíveis perguntas e as soluções para elas.

            Quando as equipes mudam de pilotos, elas perdem parte de seus parâmetros de desenvolvimento justamente porque cada piloto tem suas características próprias de desenvolver um carro e de sentir suas reações. Isso varia de piloto para piloto, mas existem diferenças. Dependendo da situação, a equipe pode ficar muito prejudicada quando muda de piloto. Isso pode ser visto nos testes de inverno que as equipes da F-1 vem realizando nas pistas européias.

            A Benetton é quem vem sofrendo muito neste campo. Com a saída de Michael Schumacher para a Ferrari, a equipe de Flavio Briatore perdeu todos os seus parâmetros de testes. O estilo de pilotagem do piloto alemão, que sempre preferia um carro nervoso e com tendência a derrapar de traseira nas curvas, não vai encontrar semelhança nos estilos de pilotagem dos novos pilotos da casa, Jean Alesi e Gerhard Berger. O resultado é que, nos testes realizados nos últimos dias nos circuitos do Estoril e da Catalunha, a Benetton ficou bem para trás, pelo fato de Alesi e Berger não conseguirem guiar o carro no limite. Berger bem que tentou, mas acabou com 3 carros inteiros devido a acidentes na busca pelo limite, e até o momento já declarou que não conseguirá guiar a contento um carro com este tipo de comportamento.

            Há algumas semanas eu já falava que a Benetton iria ter de repensar seus carros, que desde 93 eram concebidos especificamente para o estilo de pilotagem de Schumacher. Todos os seus companheiros de equipe desde então reclamaram que não conseguiam dirigir o carro no limite extremo, porque o risco de um forte acidente era muito alto. Johnny Herbert foi quem chiou mais, porque por mais que guiasse no seu limite, não conseguia se aproximar de seu companheiro de escuderia. Schumacher sempre contornou o comportamento nervoso do carro com seu talento, mas ficou inúmeras vezes à beira do desastre, indo sempre nos limites. O alemão conseguiu dar conta do recado, para sua sorte, mas agora ele foi para a Ferrari, e a Benetton tem novos pilotos e precisará de seus desempenhos para criar o novo B196 com o qual irá competir na próxima temporada. O problema é que não há parâmetros confiáveis para desenvolver o carro. Os dados fornecidos por Schumacher não são coincidentes com os obtidos por Alesi e Berger, e por conseguinte, deverão atrasar significativamente os trabalhos da Benetton para a próxima temporada.

            A Ferrari também trocou seus dois pilotos, mas vai sentir menos o problema, pois seus carros eram mais neutros e calmos, podendo ser ajustados bem mais facilmente a qualquer piloto, o que vai facilitar a procura pelos novos parâmetros de desenvolvimento. E, para mostrar que não está disposta a cometer o mesmo erro da Benetton, John Barnard, projetista da Ferrari, já avisa: não pretende conceber um carro sob medida para o estilo de condução do piloto alemão. Em outras palavras, o carro de 96 vai ser tão bom com Schumacher quanto com Irvinne, ao contrário do que acontecia na Benetton, onde o carro só era bom com o alemão. Barnard se justifica: “Se ele for embora, como nós ficamos? Precisaríamos começar tudo de novo do zero!” E os resultados dos testes no Estoril indicam que Barnard tem razão: Irvinne foi apenas 0s3 mais lento que Schumacher, o que evidencia que a escuderia italiana pretende ter dois carros brigando por vitórias em 96, e não apenas um.

            Nas demais equipes de ponta, o problema é menor. A Williams continua com Damon Hill, que fornecerá os parâmetros de desenvolvimento e servirá de comparação para o desempenho de Jacques Villeneuve. O mesmo vale para a McLaren, onde Mika Hakkinen, assim que retornar, dará a sua comparação de desempenho para coordenar o trabalho de David Couthard, o novo piloto da equipe.

            Nos demais times médios com pretensões de subir de posição, a situação é parecida. Rubens Barrichello garante o desenvolvimento da Jordan. Heinz-Harald Frentzen segue em frente na Sauber. A Ligier aposta no talento de Olivier Panis.

            Até agora, a Williams tem mostrado os melhores desempenhos dos testes de inverno, confirmando sua evolução e garantindo um forte favoritismo para 96. A Ferrari vem atrás, no caminho certo, mas buscando a fiabilidade de seus novos equipamentos. A Benetton ainda não encontrou o seu caminho, mas está dando duro para consegui-lo. As demais escuderias limitaram-se a fazer testes técnicos sem preocupação com melhorias de desempenho, mas buscando achar inovações que permitam-lhes andarem melhor na próxima temporada.

            Nas próximas duas semanas, a F-1 dá uma folga a todo mundo para comemorar o Natral e o Ano Novo. Só lá pelo dia 7 de janeiro o serviço recomeça. Até lá, então...

Jos Verstappen barbarizou no seu teste com a Arrows e já está contratado para ser piloto do time em 96. O piloto holandês foi 3s mais rápido nos testes do Estoril que a melhor Arrows classificada no grid do último GP de Portugal. Além do maior talento de Verstappen, ajudou também a nova versão do motor Hart V-10 com válvulas pneumáticas...

Damon Hill continua arrepiando em todos os testes. Depois de pulverizar a marca da pole-position de David Couthard no último GP de Portugal nos testes do Estoril, desta vez foi a marca da pole-position de Schumacher no GP da Espanha virar poeira nas mãos do piloto da Williams. Hill virou bem abaixo da marca da pole e continua deixando todos para trás, inclusive seu novo companheiro de equipe, o canadense Jacques Villeneuve...

Depois de enfrentar problemas mecânicos nos dois primeiros dias de testes com a Ligier, Pedro Paulo Diniz conseguiu andar razoavelmente bem no terceiro e último dia de testes, e impressionou os dirigentes do time. Diniz teve pouco tempo para andar, mas disse que poderia ser ainda mais rápido assim que se acostumasse mais com o carro. O anúncio oficial de sua contratação pela Ligier para 96 deve sair no próximo fim de semana...

RECUPERAÇÃO IMPOSSÍVEL

            A Fórmula 1 entra de férias neste mês de agosto, e até a próxima corrida os times terão seus tradicionais períodos de férias de meio de ano, lembrando que neste momento a Europa está no meio do versão, e nada mais justo do que o pessoal que dá duro o ano inteiro na competição ter uma pausa, e voltarem com as baterias renovadas para a segunda metade do campeonato, que começou domingo passado na Hungria. A prova húngara, ao contrário do ano passado, quando foi bem agitada, mostrou que uma pista travada consegue neutralizar até mesmo os dispositivos que a FIA implantou para se estimular as disputas de posição, no caso, o sistema Kers, que dá uma cavalaria extra ao carro por alguns segundos, e o DRS (Drag Reduction System – Sistema de Redução de Arrasto, em português; ou mais simplesmente, a asa móvel traseira). A corrida em Hungaroring foi a mais chata da temporada até agora, e a única coisa que poderia causar um agito maior – a chuva, esteve presente apenas na sexta-feira, tendo ido embora no resto do fim de semana. E aliás, a chuva foi a responsável pela prova húngara em 2011 ter sido muito melhor.

            As disputas de posição foram poucas, e em todos os setores da corrida, com poucas variações. Quem largou na frente, chegou na frente, salvo um ou outro caso excepcional, como Kimmi Raikkonem, que foi um competente 2° lugar após partir em 5°. Bruno Senna ganhou posições na largada e com um ritmo forte, manteve-se sempre nos pontos, terminando em 7°. Em contrapartida, Felipe Massa, que largava à frente do compatriota, caiu para trás no arranque da corrida e por lá ficou na 9ª posição. Da mesma forma, Pastor Maldonado, da Williams, também caiu para trás na largada, e não conseguiu fazer mais nada durante a corrida, ainda tendo domado uma punição injusta por tocar rodas em disputa de posição com Paul Di Resta. Mas, particularidades do circuito de Budapeste à parte, o ritmo de corrida dos pilotos e seus carros este ano tem sido muito equilibrado, por vários fatores que têm atuado em conjunto, e em separado até, na maior parte das vezes.

            Consumo de pneu, estabilidade do acerto e afinidade do chassi para com algumas pistas, além da performance do piloto, e a duração e comportamento incerto dos compostos dos pneus da Pirelli tem proporcionado um campeonato dos mais disputados. O equilíbrio nas primeiras 7 corridas foi fenomenal, ao assistirmos a 7 pilotos diferentes vencendo corridas. De lá para cá, a coisa parece ter ficado mais previsível, com Fernando Alonso a desgarrar na liderança do campeonato, enquanto Mark Webber e Lewis Hamilton conseguiram repetir mais de uma vitória, mas o desempenho da grande maioria dos pilotos tem sido, com raras exceções, uma verdadeira montanha russa. Tem quem ande bem apenas em uma corrida ou outra; outros que brilham apenas uma vez; carros que alternam bons e maus rendimentos, de acordo com a pista e seu trabalho de evolução, etc. Muita coisa andou acontecendo este ano, e isso tem ajudado o certame a ficar bem interessante.

            Um fator ficou patente em todas as variáveis vistas nesta temporada: sofrer percalços durante a corrida tornou-se algo fatal. Mesmo quando se está ao volante do melhor carro na corrida em questão, se algo der errado ou sofrer algum azar, a prova pode ir para as cucuias, e sem chance de recuperação, a menos que ocorra um milagre. Podemos citar o exemplo de Felipe Massa para demonstrar a veracidade deste fator: desde Mônaco, onde mudou a forma de acertar seu carro, o piloto brasileiro, que vinha fazendo uma temporada absolutamente pífia na Ferrari, melhorou muito de ritmo, a ponto de andar, e até terminar as corridas quase na mesma toada de Fernando Alonso, disparado o melhor piloto do ano até aqui na opinião de muitos. As performances de Massa melhoraram, mas mesmo assim, não conseguiu até agora mostrar resultados condizentes com seu esforço na pista. O que acontece então?

            Acontece que o piloto brasileiro enfrenta uma série de percalços e/ou azares que lamentavelmente estraga sua corrida, uma vez que não há como conseguir recuperar o tempo perdido, numa temporada onde muita gente tem andado de forma equilibrada. Vejamos o exemplo do Canadá: Felipe largou em 6°, enquanto Alonso foi o 3° no grid. Massa iniciou a corrida bem, pilotando de forma agressiva e determinada. Mas, logo depois, rodou, e ali sua prova foi embora, pois apesar de ter retomado a corrida, o tempo em que perdeu na rodada e retorno à pista nunca foi recuperado: ele terminou em 10°, cerca de 12s atrás de Fernando Alonso, que enfrentou o desgaste acentuado de seus pneus nas voltas finais, despencando da 1ª para a 5ª posição. Da mesma forma, o que ocorreu na Hungria: na largada, Felipe caiu para 9°, e por lá ficou, incapaz de recuperar as posições perdidas no arranque, mesmo tentando estratégias de Box diferenciadas. Na Alemanha, foi igual: se envolveu em um toque logo na largada, perdendo o bico do carro. Precisou parar para trocar logo a seguir, e mesmo retornando à corrida e apresentado um ritmo forte, não conseguiu sair lá de trás. O mesmo vale para Bruno Senna, que na prova germânica, também se envolveu em toque com outro carro, perdendo o bico e tendo um pneu furado, o que o fez perder ainda mais tempo até chegar ao Box, e voltar à prova.

            Mas não são apenas os brasileiros que tem tido esse enguiço: Lewis Hamilton também ficou encrencado na Alemanha, ao ter um pneu furado logo no início da corrida. E até chegar o Box e conseguir voltar à pista, a prova foi para o brejo: mesmo tendo um dos carros mais rápidos da corrida, o inglês da McLaren não conseguiu sair das últimas posições, mesmo fazendo um brilho ocasional se metendo no meio da briga entre Sebastian Vettel e Alonso pela liderança da corrida. Da mesma forma, Romain Grossjean, que também tinha um carro extremamente rápido, depois de seu enrosco com Bruno, também despencou lá para trás, onde ficou todo o resto da prova. Isso mostra que qualquer percalço, seja ele um erro de pilotagem, um azar momentâneo, ou um acontecimento além do seu controle, e a corrida praticamente está perdida. Nenhum carro ou piloto tem apresentado um desempenho tão superior que consiga fazer o piloto recuperar o tempo perdido na corrida decorrente de algo fora do roteiro.

            Por momentos, utilizar compostos de pneus diferentes têm produzido alguns resultados capazes de modificar a equação dos resultados, mas o efeito é muito limitado, nem sempre conseguindo reverter algumas situações. É preciso agir no momento certo para apresentar resultados, e ainda se precisa contar com a sorte em alguns momentos. Hamilton mudou sua estratégia no Canadá, parando para trocar pneus quando notou que eles estavam perdendo rendimento. Fez a troca em tempo de conseguir recuperar o tempo perdido, antes que fosse tarde demais, o que aconteceu parcialmente com Vettel, que conseguiu recuperar algumas posições, o que Alonso não fez, até que fosse tarde demais para se efetuar uma troca também, tendo de ficar na pista, e com isso perdendo posições nas voltas finais da corrida. Em outros, disputar muitas posições tem feito vários pilotos ficarem impossibilitados de avançar mais durante as corridas, como é o caso da Lótus, que tem tido, na grande maioria das corridas, classificações ainda meio conservadoras. Precisando sair lá de trás, o tempo perdido na disputa de posições tem sido crucial para, atingindo posições entre os ponteiros, esgotarem as capacidades de avançar mais. Na Hungria, Raikkonem conseguiu ser mais eficiente que Grossjean, que largou na 1ª fila. Mas quando conseguiu ficar em 2°, já havia gasto boa parte de seus pneus na luta para chegar ali, e Hamilton tinha folga suficiente para manter a corrida sob controle sem penalizar seu carro, o que também foi o caso de Alonso na Alemanha, onde Jenson Button e Sebastian Vettel exauriram suas forças em duelo um contra o outro, enquanto o espanhol da Ferrari apenas administrava a diferença e procurava poupar o equipamento e pneus para o caso de ser mais pressionado. Como os carros tem andado de forma mais equilibrada, as disputas de posição ficam mais ferrenhas, e com desempenhos próximos em boa parte da corrida, as ultrapassagens têm sido trabalhosas, ou feito perder muito tempo nas disputas.

            A oscilação de desempenho tem contribuído para resultados irregulares de alguns times. A Mercedes, por exemplo, quase sempre tem se saído bem nos treinos, mas na corrida, sua performance não é das melhores, caindo lá para trás, situação que é ainda mais acentuada quando eles já não conseguem ir bem na classificação, como ocorreu em Hungaroring. Por outro lado, a Sauber tem demonstrado excelente ritmo em algumas provas, mas o fato de largar lá atrás limita as chances de avançar, assim como na Lótus. Esse desempenho sobe-e-desce também tem vitimado a Force Índia e a Williams, que ora andam bem, ora não andam.

            A conclusão óbvia é que o equilíbrio que o campeonato tem demonstrado também mostra que quando os carros andam muito equilibrados, não há espaço para recuperações milagrosas. Com uma ou outra exceção, vimos alguns resultados inesperados, como foi a vitória de Alonso na Malásia, mesmo com um carro que nem de longe seria capaz de vencer uma corrida naquele momento. Mas foi uma prova com chuva, e isso torna parte da corrida uma verdadeira loteria, onde quem consegue aliar o talento às condições do momento pode produzir alguns milagres. Conseguir fazer uma corrida perfeita, ou perto disso, é a chave para ser bem-sucedido nesta temporada. E aliar constância e visão de corrida, que é o que Alonso está fazendo, marcando pontos em todos os GPs do ano até agora, em que pese o fato de Fernando ter tido também sorte de escapar de qualquer problema, o que os concorrentes não têm conseguido fazer.

            A única recuperação possível é em termos de campeonato: com tanto equilíbrio, alguns bons resultados podem relançar alguns pilotos na briga. Lewis Hamilton liderava ao vencer no Canadá, mas de lá para cá, só se reencontrou na Hungria, e embora esteja com uma boa desvantagem de pontos, não pode ser desprezado na luta pelo título, ainda tendo 9 etapas pela frente. A dupla da Red Bull está ali pertinho, e chegando aos poucos, Kimmi Raikkonem pode ser um perigo se for ignorado. É uma luta que não se resume aos ponteiros na classificação, mas também ao bloco intermediário, como mostra Bruno Senna, que vai aos poucos alcançando Maldonado no campeonato, uma vez que o venezuelano não tem conseguido transformar sua velocidade em resultados.

            Não dá para dizer que a segunda metade da temporada vai ser tão emocionante e equilibrada como foi a primeira. Mas é prematuro dizer que não haverá mais surpresas nas corridas que ainda teremos este ano.

FLYING LAPS – JULHO DE 2012

            A Fórmula 1 entra em férias neste mês de agosto, mas o mundo do automobilismo nunca pára, e hoje é dia de mais uma sessão Flying Laps, com comentários sobre alguns acontecimentos que rolaram neste último mês de julho. Uma boa leitura, pessoal...

Depois de vencer 3 corridas consecutivas e assumir a liderança do campeonato da Indy Racing League, Ryan Hunter-Reay não teve um bom final de semana na prova de Edmonton, no Canadá, onde foi apenas o 7º colocado. A corrida foi vencida pelo brasileiro Hélio Castro Neves, que largou em 6º e foi subindo posições até assumir a liderança da prova nas paradas de Box. Mas a vida do piloto brasileiro da Penske não foi fácil na parte final da corrida: Takuma Sato, o intrépido piloto japonês, e por vezes dublê de kamikaze, partiu na caça de Helinho, que apesar do sufoco, conseguiu controlar o adversário e conquistar sua 2ª vitória na temporada. Com o resultado, Hélio assumiu a 2ª colocação na classificação, que ainda é liderada pelo piloto da equipe Andretti. Ryan acumula 362 pontos, contra 339 de Helinho, que entra firme na luta pelo título, faltando apenas 4 corridas para encerrar a competição. Mas o maior perigo para o brasileiro está ao seu lado no Box: Will Power é o 3º colocado, com 336 pontos, e mesmo tendo sido superado nas últimas corridas, não pode ser dado como fora de combate. E das corridas que faltam, 2 são em pistas mistas (Sonoma e Mid-Ohio), e 1 em traçado urbano (Baltimore), onde Power sempre pode surpreender e arrasar a concorrência, em que pese ele não ter tido a mesma sorte dos últimos anos nestas pistas desta temporada. A corrida de encerramento, em Fontana, é em um circuito oval, onde tudo pode acontecer. E a prova de que Power não está morto foi sua corrida em Edmonton, onde largou a meio do grid e chegou em 3º lugar.

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Casey Stoner venceu o GP dos Estados Unidos da MotoGP, disputado neste último domingo na pista de Laguna Seca, na Califórnia. O piloto australiano não se intimidou com a perda de posição na largada para seu companheiro Dani Pedrosa e foi à luta para recuperar o terreno perdido. Superou Pedrosa ainda na 3ª volta e partiu para o ataque ao espanhol Jorge Lorenzo, pole da prova e que comandava a corrida. Não demorou para Stoner mostrar que não estava para brincadeira: na 21ª volta, o australiano superou o espanhol e assumiu a liderança da corrida, que não largaria até a bandeirada, mesmo com a forte pressão de Lorenzo para reaver a posição. Mas Lorenzo não podia fazer mais nada: Stoner abriu vantagem e terminou com mais de 3s de vantagem, enquanto Dani Pedrosa finalizou na 3ª posição. Quem teve mais uma prova para esquecer foi o italiano Valentino Rossi, que caiu da moto a 3 voltas do final, na famosa curva do Saca-Rolhas, dando adeus a uma corrida onde sempre andou atrás do companheiro de equipe Nick Hayden. A próxima corrida da MotoGP será no dia 19 de agosto, também nos Estados Unidos, no circuito misto de Indianápolis.

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O baiano Luiz Razia continua na liderança do campeonato da GP2, após o final das etapas disputadas na Hungria. O piloto da Arden conseguiu dois 3ºs lugares nas provas disputadas no Hungaroring, e tem 196 pontos no campeonato, contra 189 de seu maior adversário, Davide Valsechhi, da favorita equipe Dams. Razia vem conseguindo se destacar nas últimas corridas, assumindo a dianteira do campeonato, que antes estava com Valsecchi. Apesar dos resultados ruins da Alemanha, na pista de Hockenhein (7º e 10º lugares), o brasileiro contou com o azar de Davide, mas foi em Silverstone onde Razia brilhou, com uma vitória e um 3º lugar nas etapas da pista inglesa. Ainda faltam 6 corridas para o encerramento da temporada, que serão disputadas em Spa-Francorchamps, Monza, e Cingapura, mas Razia declarou que, no momento, sua concentração é total para conseguir o título do campeonato. Com apoio de Christian Horner, que é o chefe de equipe da Red Bull na Fórmula 1, Razia está confiante de que pode chegar à categoria máxima do automobilismo em breve, mas será um passo que precisará dar com cuidado, e o título da GP2 será um grande trunfo nas negociações. E o pessoal da F-1 já anda de olho nele nesta temporada, uma vez que as corridas da GP2 sempre são disputadas nos mesmos finais de semana nas mesmas pistas. O apoio da Red Bull pode ser um outro trunfo, mas também pode significar um revés. Basta ver o que aconteceu à dupla Sebastian Buemi e Jaime Alguerssuari, dispensados sem mais nem menos da Toro Rosso em dezembro do ano passado...

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A equipe Williams anunciou este mês que Toto Wolf, sócio do time, ocupará a função de diretor geral da escuderia inglesa, cargo que era ocupado até meses atrás por Adan Parr, que deixou a equipe sem dar muitas explicações do motivo. Toto detém 16% das ações do time, e é também o empresário do piloto finlandês Vatteri Bottas, o que já serve para denunciar que as chances de seu protegido se tornar piloto titular na próxima temporada aumentam bastante. Como Maldonado deve permanecer no time, é a vaga de Bruno Senna que está em risco, o que não é nenhuma novidade desde a assinatura do contrato, no início do ano. Resta ao brasileiro repetir mais vezes sua performance na Hungria, para deixar a decisão do time a mais complicada possível, e por que não, começar a cavar lugares em outros times potenciais...

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O grid da GP2 perdeu uma equipe neste mês de julho: a equipe Coloni, uma das mais tradicionais escuderias de competição da Itália, com passagem até pela F-1, acabou expulsa da categoria. O comunicado oficial da direção da GP2 afirmou apenas que o time e a organização tiveram “divergências”, sem especificar quais foram. De acordo com Leandro Kojima, colunista do site Tazio, o provável motivo da expulsão teria sido o fato de a equipe ter passado a fabricar, por conta própria, peças sobressalentes para seus carros, o que é proibido pelo regulamento, que exige peças “originais” fornecidas pelo próprio fabricante dos chassis, no caso, a Dallara, que na opinião de muitos estaria extorquindo os times cobrando preços muito altos pelas peças de reposição. Não dá para afirmar a total veracidade da informação, uma vez que nenhum dos lados deu explicações claras a respeito. Mas, em um momento de crise econômica, este tipo de regra se torna uma aberração por tornar os custos de competição de uma categoria mais altos do que normalmente são, e deixa uma imagem de má reputação para a Dallara, que como fornecedora oficial, estaria se beneficiando desta regra para cobrar o quanto quer das peças. Vale lembrar que a fabricante italiana também é fornecedora dos chassis para o campeonato da IRL, e já andou entrando em atritos com alguns dos times da categoria, envolvendo justamente fornecimento de peças e dos kits aerodinâmicos que os times poderiam usar. A Dallara já teve fama bem melhor. Quanto à equipe Coloni, Paolo Coloni tem planos de levar sua escuderia para disputar o campeonato da IRL no ano que vem, mas ainda não há informações mais exatas desta operação. O time participou da F-1 no fim dos anos 1980 e início dos anos 1990, mas sempre andou entre os últimos, tendo quase sempre carros horríveis e pilotos ruins, com algumas exceções, como Roberto Moreno. Mas nem sua capacidade técnica era capaz de levantar o time, na época comandado por Enzo Coloni.

Não é só a F-1 que anda querendo inflar o seu calendário com mais corridas: Randy Bernard, diretor da Indycar, órgão que controla o campeonato da Indy Racing League, declarou no fim de semana da etapa de Toronto que espera formar um calendário com 19 corridas em 2013, enquanto este ano terá 15 etapas. A idéia é finalmente efetivar a etapa da China, cancelada este ano, e incluir mais algumas pistas. Segundo o dirigente, Pocono e Phoenix, circuitos ovais, estão com boas negociações neste sentido, e pode pintar uma nova corrida no Canadá. Mas, até o presente momento, nada ainda foi oficializado, e ainda podem surgir novas surpresas nas negociações. Outras pistas estariam na parada para ganhar corridas da categoria. Quem sabe eles criem vergonha na cara e coloquem Road America? Eu adoraria rever este circuito, que é um dos melhores dos Estados Unidos...

LIMITES SÃO LIMITES

            A discussão da semana é a punição dada a Sebastian Vettel no Grande Prêmio da Alemanha, disputado domingo passado, pela ultrapassagem considerada “ilegal” feita pelo piloto da Red Bull, que usou a área de escape para ganhar a posição que disputava com Jenson Button, da McLaren, pelo 2° lugar na prova germânica. Tendo 20s acrescido a seu tempo, isso fez o atual bicampeão despencar para o 5° lugar. Muitos contestaram a punição, enquanto outros a defenderam. No meu caso, por pior que seja, receio que seja necessário admitir que a ultrapassagem de Vettel foi mesmo irregular. Se a punição foi justa, creio que aí já é mais complicado dizer, mas talvez tivesse sido pior não haver punição alguma. Vettel usou uma parte de asfalto que não era considerado “pista” para efetuar a manobra, em um lance que pode ter sido apenas de momento, mas que lhe deu o espaço para completar a manobra. E Button, por sua vez, não fechou o alemão a ponto de tal manobra ter sido necessária. Se Sebastian tivesse devolvido a posição a Button, o assunto acabaria por ali mesmo.

            Vettel poderia ter “saído” da pista se tivesse ficado sem espaço, mas tivesse retornado logo atrás do inglês da McLaren, nada teria acontecido, e com seus pneus em melhor estado, ainda havia tempo para nova tentativa: ele sairia mais embalado, a ponto de poder disputar já nas próximas curvas a posição com Jenson. Certo, já ouvi muitos falarem que em outras ocasiões em que ocorreram tais manobras, nada aconteceu. Mas na época, o comportamento, e a atitude das regras, eram diferentes. Ultimamente, como se anda criando regra para tudo, infelizmente virou meio que também um vale-tudo entre os pilotos. O caso de Nico Rosberg no Bahrein, que gerou críticas dos demais pilotos, foi meio que o estopim para se fazer um acordo tácito de ninguém mais entre eles usar áreas de escape para ganhar vantagem em tentativas de ultrapassagem. E se houve esse acordo, e ele foi claro, creio que, por pior que seja, não há como refugar a situação.

            Dessa maneira, podemos esquecer as tradicionais manobras que víamos em Spa-Francorchamps, na freada da curva La Source, onde sempre víamos alguns pilotos fazerem a curva pela área de escape, por vezes iniciando a descida até mais embalados do que pelo traçado “válido”. Isso agora já não é mais permitido. Por estas e outras, esse lance de se fazer longas áreas de escape asfaltadas, em nome da segurança, também criou entre os pilotos a possibilidade de, em algum momento, forçar a barra em disputas de posição. Não que a segurança seja um tema leviano, mas creio que os pilotos teriam mais cuidado com seus traçados se soubessem que a pista acaba na linha branca. Do contrário, saídas de pista em disputas onde se consiga uma ultrapassagem sempre serão tachadas como tentativas de se levar vantagem. A pergunta é válida: se ali, ao invés de asfalto, fosse brita ou grama, os pilotos tentariam tais manobras? A resposta é mais do que óbvia.

            Claro que saídas acidentais, com a área asfaltada, permite ao piloto retomar a prova, com o único prejuízo de se perder tempo para voltar ao traçado. Por outro lado, voltar no tempo e retornar às áreas de grama e brita talvez deixassem os pilotos mais prudentes, ou talvez mais conservadores na hora de se tentar ultrapassagens. É uma questão complicada: alguns querem disputas ferozes na pista, com os pilotos indo além dos limites, tocando roda com roda, e até dando algumas esfregadas carro a carro em brigas de posição. Outros se queixam de que, do jeito que está, não se pode mais tocar em ninguém, e os pilotos estão virando um bando de frescos que não admitem nem levar um encostão sequer que logo já ficam putinhos da vida, tal como Vettel ficou quando foi ultrapassado por Lewis Hamilton na prova alemã, quando o inglês da McLaren, retardatário, descontou a volta perdida. Pela reação do alemão, parecia que Hamilton não tinha direito de fazer sua corrida, se estava mais rápido.

            Nesse ponto, antigamente as coisas eram bem mais claras na F-1 antigamente: sair da pista era prejuízo na certa, e quem cometesse a barbeiragem tinha como castigo ficar atolado na brita, ou com o carro danificado ao passar por cima da zebra ou da grama, dependendo de como se dava a saída. Mas tudo ficava bem mais claro. Hoje em dia, com essas imensas áreas de escape asfaltadas, sair delas e voltar, se isso se converter em alguma vantagem, dependendo da situação, mesmo que infrinja uma regra clara e até óbvia, está dando a sensação de punição exagerada, e uma intervenção indesejada no desenrolar da corrida. É esse ponto principal que muitos estão reclamando: punições que alteram os acontecimentos da corrida, que soam como intromissões externas, e com isso, tirando a certeza de contar com aquilo que se vê na pista. Quem viu o fim da prova alemã viu Vettel ser o segundo colocado; algumas horas depois, era Button quem fora declarado nesta posição, enquanto o piloto da Red Bull “caía do touro” e ficava rebaixado a 5° colocado.

            Nesse ponto, a sensação mais autêntica de antigamente: sair da pista era encrenca, e a punição era automática pelas circunstâncias do local: brita, zebra, grama, etc. E a F-1 atual anda cheia de punições, e muitos ainda dizem que os pilotos hoje em dia são comportados demais se comparados a antigamente. Então, se aplicássemos as regras atuais a provas de décadas atrás, ninguém chegaria ao fim da prova sem tomar algum gancho dos comissários.

            Os pilotos, por sua vez, apesar de sua grande capacidade e reflexos, por vezes sucumbem a seus instintos de competição, e inadvertidamente, podem tomar algumas atitudes que soam antidesportivas. Não digo que Vettel agiu de forma maliciosa em sua ultrapassagem, mas talvez, no ímpeto do momento, tenha se esquecido de que sua luta de posição passou do limite que era tido como aceitável. O próprio piloto, depois do comunicado da punição, tentou passar a imagem de aceitação sem maiores problemas, dando a entender que teria entendido a linha de raciocínio que motivou a punição.

            Mas a F-1 não ajuda muito quando aplica suas punições de forma diferente em algumas ocasiões. Alguns enroscos entre pilotos, com castigos aplicados de forma equivocada, ou diferente, dependendo de quem é o envolvido, só ajuda a complicar a situação, e embora não haja na grande maioria das vezes favorecimentos, é fato que a aplicação de forma inexata para todos os momentos ocorridos colabora para uma piora na imagem que as punições passam para o público, de uma tentativa de “pasteurizar” a competição, podando as disputas e premiando a chatice, dando a entender que os pilotos não podem ser ousados como deveriam. E é essa a pior parte do que vem acontecendo. Se perguntarem a qualquer torcedor o que ele acha da quantidade de punições, com certeza vão dizer que regra e regra, e limites são limites. Mas todos concordarão também que estão pondo limites demais ultimamente, e cada vez mais eles parecem cada vez mais restritivos à ação dentro da pista.

            A única maneira de se resolver o problema são redefinir os limites das regras. O problema é que, como já vimos em várias ocasiões recentes, o pessoal da F-1, pilotos inclusive, conseguem muitas vezes não se entenderem em nada. Mesmo em situações onde o entendimento deveria ser unânime, eles conseguem discordar de tudo o que é apresentado. E aí, ao invés de se resolver alguma coisa, o que se consegue é criar mais complicações. Resolve-se um problema criando outros problemas, e desse jeito, não se vai a lugar nenhum.

            Ver uma F-1 mais descomplicada e honesta já virou utopia. Pelo menos nesta vida...

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Hoje começam os treinos para o Grande Prêmio da Hungria, no travado circuito de Hungaroring. O calor está forte, o que promete bagunçar algumas estratégias das equipes quanto ao rendimento dos pneus Pirelli na pista húngara. Fernando Alonso deverá ter mais dificuldades aqui do que em Silverstone e Hockenhein. Mas para sua felicidade, não tem como os rivais tirarem o asturiano da liderança do campeonato. A F-1 partirá para as férias de agosto com o espanhol da Ferrari ainda na frente da classificação...