ESPECIAL FÓRMULA 1 2012

            Estamos para começar mais um campeonato da Fórmula 1, e como de costume, eis um pequeno texto especial sobre o campeonato deste ano. Uma boa leitura para todos, e aguardemos os primeiros treinos livres para darmos início à competição deste ano...

F-1 2012: RED BULL AINDA NA FRENTE?

O campeonato de Fórmula 1 deste ano tem tudo para ser mais uma luta de todos contra Sebastian Vettel e a equipe Red Bull. Será mesmo um repeteco de 2011?

Adriano de Avance Moreno

            Vai começar mais um campeonato mundial de Fórmula 1, e todos se perguntam se a Red Bull repetirá este ano o domínio vivenciado no ano passado, quando praticamente não houve uma disputa pelo título, com Sebastian Vettel praticamente correndo sozinho, com seus desafiantes mais diretos correndo apenas pelo vice-campeonato. Os testes da pré-temporada mostraram que a escuderia das bebidas energéticas ainda possui um grande carro, e deve ser o time a ser batido. A esperança da concorrência fica para o fato de a Red Bull não ter conseguido testar a contento na última sessão as novas modificações implantadas no RB08 devido a problemas de confiabilidade no carro, o que poderia sugerir que eles poderão enfrentar surpresas com relação a seu desempenho no início do campeonato. De fato, a escuderia admitiu que entrará na pista do Albert Park ainda com dúvidas sobre a capacidade de seu carro com as últimas modificações implantadas nos testes da pré-temporada. Mas fica a dúvida do quanto o carro poderia ter ficado comprometido em sua performance com as novas modificações.

            A proibição do difusor aquecido para esta temporada é a grande esperança dos demais times para equilibrar a disputa com a Red Bull. Com o modelo RB07 utilizando de forma melhor do que ninguém os gases dos escapamentos para aumentar a aderência do difusor traseiro, todos esperam que sua proibição revele ser o ponto fraco do time austríaco. Mas Adrian Newey, o genial projetista da escuderia, certamente não pode ser subestimado, e desde que o difusor aquecido teve seu uso proibido para esta temporada, com certeza o engenheiro trabalhou incessantemente de forma a compensar este revés. Na maioria dos testes da pré-temporada, a Red Bull sempre se mostrou tranqüila, sem demonstrar maiores preocupações, o que dá um indício de que eles aparentemente já se encontravam no nível que pretendiam estar.

            Fica a dúvida de como se dará a briga com a concorrência. A McLaren dá mostras de ser potencialmente a maior desafiante da Red Bull, como já fora no ano passado. O time de Woking dá a entender que inicia 2012 em condições muito melhores do que as do ano passado, o que indica que eles poderão ser de fato os maiores rivais. Resta saber se estarão atrás, ou ao nível da Red Bull. Se estiverem atrás, a luta será para não deixar a Red Bull escapar logo de cara, como visto em 2011, e tentar equilibrar a disputa mais à frente. Mas todos esperam entrar na pista para a primeira corrida estando no mesmo nível, uma resposta que só a corrida dará.

            A Ferrari parece iniciar o ano em posição inferior à que esperava. O resultado dos testes da pré-temporada indicam que o F2012 não é tudo o que esperavam. Mesmo que seja uma tática para despistar a concorrência, o fato da escuderia ter proibido seus pilotos de falarem com a imprensa nos últimos dias denuncia que o clima em Maranello não é dos melhores. A paciência de Lucca de Montezemolo anda bem curta, e um novo fracasso vai mandar muita gente no time dançar no mal sentido da expressão. Depois de perder o título de 2010 por um erro de estratégia na última corrida, e ficar praticamente alienada da disputa do título no ano passado, a expectativa de passar mais um ano em segundo plano no campeonato é a última coisa que os ferraristas vão admitir acontecer. Só que, dependendo de quão atrás estiverem da concorrência, descontar a diferença com o campeonato em andamento pode ser muito complicado, e talvez até impossível de se realizar.

            Pior para a torcida, que espera ver uma disputa mais empolgante pelo título na pista, depois de ver em 2011 excelentes corridas, mas um péssimo campeonato, onde Vettel correu praticamente sozinho rumo ao título, enquanto os demais só podiam assistir quase de camarote, sem conseguir impedir o desfecho anunciado. Se a Ferrari pode ser uma decepção nessa briga, ficam as esperanças de que a Mercedes e a nova Lótus (ex-equipe Renault) possam entrar na briga e complicar as coisas para a Red Bull. Mas as perspectivas não parecem exatamente animadoras: Ross Brawn já declarou que a Mercedes deve estar melhor este ano, mas que ainda é incerto afirmar que o time lutará por vitórias, tentando evitar expectativas mais exageradas sobre as possibilidades do time alemão. E a Lótus, que teve alguns resultados animadores na pré-temporada, precisa mostrar que não é fogo de palha novamente, pois começou o campeonato de 2011 até bem, mas depois ficou relegada ao pelotão intermediário, lutando até para pontuar em algumas corridas.

            No meio do pelotão a briga promete ser interessante, com a Force Índia como candidata a liderar o segundo escalão. Sauber, Toro Rosso e Williams devem se engalfinhar pelo meio do grid, lutando para chegar nos pontos como puderem. No pelotão de trás, Hispania e Marussia (ex-Virgin) devem travar a luta para ver quem será a lanterna do grid. Destacada destas duas, a Caterham (ex-Lotus) visa entrar de vez na luta contra os times de meio do grid, prevendo uma evolução em sua performance.

            Os carros deste ano exibem uma mudança nítida no bico, em conseqüência das novas regras técnicas, que por questões de segurança, precisaram ser abaixados em relação ao cockpit, para evitar atingir o piloto em caso de uma colisão lateral. Com exceção da McLaren e da Marussia, todos os times optaram por um “degrau” nos bicos, o que lhes valeu o apelido de carros “ornitorrinco” ou “saca-grampos”. A parte traseira também sofreu mudanças em virtude das regras que proibiram os difusores aquecidos, ao estabelecer que os gases dos escapamentos não podem ser usados mais para criar carga aerodinâmica.

            Na questão dos pilotos, a temporada exibe o número recorde de 6 pilotos campeões na pista. Depois de dois anos ausente, Kimmi Raikkonem retorna à categoria pela nova Lótus, e na pré-temporada, mostrou que ainda não perdeu a velocidade. Se o carro corresponder como se espera, pode ser um atrativo especial na luta pelas primeiras posições. Já Michael Schumacher entra em seu último ano na Mercedes na expectativa de renovar o contrato ou deixar de vez a F-1. Até agora o heptacampeão mundial não conseguiu sequer subir ao pódio com o time alemão, em que pese a escuderia que sucedeu a Brawn GP não ter conseguido ainda mostrar a que veio quando adquiriu a estrutura comandada por Ross Brawn de forma satisfatória. Fica a dúvida se Sebastian Vettel conquistará o seu 3° título consecutivo, feito obtido apenas por Juan Manuel Fangio e Michael Schumacher, ou se terá que dividir atenções na Red Bull com Mark Webber como aconteceu em 2010, quando venceu o campeonato apenas na prova final do certame.

            Na McLaren, Jenson Button está perfeitamente integrado à equipe, e é considerado até o piloto mais capacitado para lutar pelo título, em virtude de suas capacidades de planejar as corridas com mais atenção e frieza do que Lewis Hamilton. Campeão em 2008, Hamilton é mais veloz, mas se não conseguir conter todo o seu ímpeto, e continuar a desperdiçar oportunidades e se envolver em acidentes, pode ficar de fora da briga, como visto no ano passado. E Na Ferrari, Fernando Alonso dependerá da capacidade de performance do F2012 para saber se poderá lutar ou não pelo título. Se em 2010 o espanhol conseguiu levar o time nas costas, 2011 mostrou que sua capacidade e talento, por melhores que sejam, têm limites, e se o carro não for competitivo até certo ponto, nem ele conseguirá fazer milagres.

            Para ajudar a deixar a competição mais disputada, a Pirelli fez uma nova geração de compostos, com performance e durabilidade diferente das verificadas no ano passado, o que deve bagunçar as estratégias dos pilotos e equipes em descobrir quais as melhores combinações a serem utilizadas com os compostos levados para cada prova. A regra da asa traseira móvel também sofreu algumas mudanças, de modo que a FIA poderá estudar melhor o uso do dispositivo a cada GP, ou proibi-lo, em caso de necessidade de segurança.

            O campeonato terá impressionantes 20 corridas, mas algumas delas estão na dúvida. Bahrein, Valência e Estados Unidos podem acabar não tendo suas etapas realizadas por motivos diversos, mas até o momento, todos os GPs devem ser realizados. A F-1 inicia o seu 63° campeonato mundial. Se a Red Bull e Sebastian Vettel vão dominar novamente, como fizeram em 2011, só se saberá a partir da largada de domingo.

TIMES E PILOTOS DE 2012

EQUIPE	MODELO	MOTOR	PILOTOS
Red Bull	RB08	Renault V-8 RS27	Sebastian Vettel Mark Webber
McLaren	MP4-27	Mercedes V-8 FO108Y	Jenson Button Lewis Hamilton
Ferrari	F2012	Ferrari V-8 056	Fernando Alonso Felipe Massa
Mercedes	W03	Mercedes V-8 FO108Y	Nico Rosberg Michael Schumacher
Lótus (ex-Renault)	E20	Renault V-8 RS27	Romain Grossjean Kimmi Raikkonem
Force Índia	VJM05	Mercedes V-8 FO108Y	Nico Hulkenberg Paul Di Resta
Sauber	C31	Ferrari V-8 056	Sérgio Perez Kamui Kobayashi
Williams	FW34	Renault V-8 RS27	Pastor Maldonado Bruno Senna
Toro Rosso	STR07	Ferrari V-8 056	Daniel Ricciardo Jean-Éric Vergne
Caterham (ex-Lotus)	CT01	Renault V-8 RS27	Heikki Kovalainen Vitaly Petrov
Marussia (ex-Virgin)	MR01	Cosworth V-8 CA2010	Timo Glock Charles Pic
Hispania	F112	Cosworth V-8 CA2010	Pedro de La Rosa Narain Karthikeyan

CALENDÁRIO DA FÓRMULA 1 2012

DATA	PROVA	CIRCUITO
18.03	Grande Prêmio da Austrália	Melbourne
25.03	Grande Prêmio da Malásia	Kuala Lumpur
15.04	Grande Prêmio da China	Shanghai
22.04	Grande Prêmio do Bahrein	Sakhir
13.05	Grande Prêmio da Espanha	Barcelona
27.05	Grande Prêmio de Mônaco	Monte Carlo
10.06	Grande Prêmio do Canadá	Montreal
24.06	Grande Prêmio da Europa	Valência
08.07	Grande Prêmio da Inglaterra	Silverstone
22.07	Grande Prêmio da Alemanha	Hockenhein
29.07	Grande Prêmio da Hungria	Hungaroring
02.09	Grande Prêmio da Bélgica	Spa-Francorchamps
09.09	Grande Prêmio da Itália	Monza
23.09	Grande Prêmio de Cingapura	Cingapura
07.10	Grande Prêmio do Japão	Suzuka
14.10	Grande Prêmio da Coréia do Sul	Yeongam
28.10	Grande Prêmio da Índia	Nova Delhi
04.11	Grande Prêmio de Abu Dhabi	Yas Marina
18.11	Grande Prêmio dos Estados Unidos	Austin
25.11	Grande Prêmio do Brasil	Interlagos

F-2012: BRASILEIROS NA CORDA BAMBA

Felipe Massa e Bruno Senna, nossos representantes na categoria, terão ano decisivo em suas carreiras.

 

Adriano de Avance Moreno

            O campeonato de Fórmula 1 de 2012 promete ser complicado para os pilotos brasileiros no certame. Teremos apenas 2 representantes na categoria, o que tem sido a média dos últimos anos, quando tivemos, nas melhores ocasiões na última década, até 3 corredores do Brasil na categoria máxima do automobilismo. Mas o panorama para esta temporada não é dos mais animadores, muito pelo contrário. Desde 1999 que nossos pilotos não iniciavam o campeonato com tão poucas possibilidades, e ao mesmo tempo, tantas cobranças. Felipe Massa e Bruno Senna terão este ano um momento crítico e decisivo para suas carreiras, e de seus resultados e performances conquistadas dependerão sua permanência na F-1 em 2013. Ainda mais com o contrato de ambos com suas respectivas escuderias vencendo no final deste ano.

            Felipe Massa vai para aquele que pode ser o seu último ano na Ferrari. Os resultados dos dois últimos anos não foram os melhores da carreira do brasileiro desde que passou a correr pela escuderia italiana como titular em 2006, substituindo Rubens Barrichello. Seu ápice foi em 2008, quando disputou o título com Lewis Hamilton e por pouco não ganhou o campeonato. Os anos seguintes foram declinando nos resultados, que se tornaram piores a cada temporada. O ano de 2009 meio que não conta, pois o acidente sofrido por Massa na Hungria o deixou de fora do restante da temporada. Mas, desde que passou a ter Fernando Alonso como companheiro de equipe, Massa veio perdendo prestígio e performance no time rosso. Especialmente após o GP da Alemanha de 2010, quando foi ordenado a ceder sua posição na pista para Alonso vencer a corrida. Daquele momento em diante, Massa nunca mais foi o mesmo. E se o resultado de 2010 não foi bom, o do ano passado foi ainda pior, com o piloto brasileiro praticamente incapaz de lutar sequer por pódios, algo que Alonso conseguiu em várias ocasiões, e até obtendo uma vitória, na Inglaterra. Massa ficou restrito às disputas por pontos em posições intermediárias, e ainda se envolveu em incidentes de pista com Hamilton, o que não ajudou nem um pouco.

            Esses resultados já provocaram a cobrança pública por parte da cúpula ferrarista, que não cansa de repetir que o brasileiro precisa melhorar sua performance. E com seu contrato terminando no fim desta temporada, Felipe precisa partir para o tudo ou nada na pista. Mais do que provar que merece continuar sendo um piloto da Ferrari, Massa precisa mostrar também para o restante da F-1 que merece continuar na categoria, pois na pior das hipóteses, pode até ficar sem lugar para correr em 2013. Se seus resultados nesta temporada não convencerem a cúpula da escuderia italiana de que ele pode ser um piloto vencedor novamente, o brasileiro terá de procurar outro lugar para correr no próximo ano. O problema será encontrar esse lugar, ainda mais em times competitivos, os quais poderão não ter interesse em Felipe se seus resultados de 2012 repetirem os fracos momentos de 2011. E correr pelos times médios e/ou pequenos pode acabar sendo a única alternativa de Massa.

            Para isso, o desafio de Felipe este ano é muito mais complicado do que se pode imaginar à primeira vista. O novo F2012 parece não ter empolgado o time italiano como se esperava, e na hipótese de o carro não ser competitivo, Massa poderá estar mais encrencado ainda. Se Fernando Alonso já mostrou que pode conseguir tirar leite de pedra de carros menos competitivos, como se viu no ano passado, onde mesmo com um carro que não era páreo para Red Bull e McLaren, conseguiu disputar, remotamente, o título (ou melhor dizendo, entrou firme na briga pelo vice-campeonato), o brasileiro não demonstrou conseguir realizar os mesmos feitos, ficando praticamente na sombra do espanhol todo o ano, e sem conseguir resultados à altura dos esperados pelo time italiano. Por outro lado, se o carro for competitivo, Felipe precisará também se esforçar muito, para andar sempre o máximo possível junto de Alonso, se não até superá-lo. Mas se o time for bem no campeonato, Felipe com certeza terá de correr para o time, ficando subordinado a ajudar o bicampeão espanhol nas corridas, o que significa que ocasiões como a da Alemanha de 2010 poderão se repetir novamente, e isso abalou significativamente a confiança de Massa. Sofrer um novo golpe pode ser complicado para suas pretensões de manter-se na F-1. Em outras palavras, Massa precisará pilotar este ano mais do que nunca, e mostrar resultados como jamais precisou em toda a sua carreira. Mesmo com um carro ruim, A Ferrari ainda é um time de ponta, e perder sua vaga na escuderia pode significar nunca mais voltar a competir de maneira decente na F-1, dependendo de como seu futuro for tratado para 2013.

            Na Williams, o desafio de Bruno Senna é similar. O sobrinho de Ayrton entra em sua 3ª temporada ainda precisando provar que merece um lugar de fato na categoria, o que até agora só aconteceu devido ao seu pacote de patrocinadores pessoais. Conseguiu correr algumas provas na Renault no ano passado, e até conseguiu algumas boas performances em treinos, contudo não sensibilizou a escuderia a mantê-lo para este ano, preferindo o franco-suíço Romain Grossjean. Na Williams, seu leque de patrocínios o fez ganhar a disputa contra Rubens Barrichello, o preferido da equipe de engenheiros da escuderia. O motivo principal é que o time inglês, outrora o mais bem-sucedido da categoria, ficou sem patrocinadores praticamente, e precisava completar seu orçamento, sendo o reforço monetário trazido por Bruno extremamente necessário, por mais que a escuderia negue, dizendo que o brasileiro ganhou sua vaga exclusivamente pelas suas qualidades técnicas. Fosse verdade isso, o jovem Senna não começaria o ano sabendo de antemão que provavelmente não estará nos planos da escuderia para o ano que vem. O fato de ter de ceder seu carro ao jovem Valtteri Bottas em mais da metade dos primeiros treinos livres dos GPs da temporada deste ano já são uma clara indicação de que o time pretende efetivá-lo para 2013, e por isso, ele precisa ganhar quilometragem com o carro. E como Pastor Maldonado, graças ao patrocínio da PDVSA, não terá este ônus, tudo indica que o brasileiro não será exatamente a prioridade do time na pista.

            Mesmo que interinamente Bruno seja o 2° piloto da escuderia, isso não quer dizer que ele será exatamente preterido pelo time. A Williams precisa de resultados mais do que nunca, e com uma dupla de pilotos que ainda é inexperiente, vai precisar que eles mostrem tudo o que podem na pista, ainda mais depois do ano catastrófico de 2011, quanto pontuar tornou-se praticamente uma vitória. O FW34 parece ser um carro mais promissor, onde se espera que possam pelo menos lutar por pontos. O novo modelo mostrou boa confiabilidade, mas ainda não dá para saber o quanto o carro é veloz. Vai depender de onde estão os outros times para se fazer uma avaliação se o time poderá ter um ano melhor ou não do que 2011. Na luta para ganhar destaque dentro da equipe, Bruno tem a seu favor seu feedback técnico, elogiado pela Renault no ano passado, e que pode ser a sua arma decisiva para ajudar o time a crescer, e ao mesmo tempo, suplantar Maldonado na preferência da escuderia. Perder o confronto com o venezuelano poderia comprometer a imagem de Bruno, pois Maldonado até agora é visto apenas como um piloto rápido, sem maiores qualidades adicionais. Se o jovem Senna não mostrar velocidade para isso, mesmo contando com bom respaldo técnico, pode ser ruim para sua imagem, e provavelmente ser obrigado a buscar outro time para correr em 2013. Bruno também precisa evitar o perigo de sua imagem ser associada ao tio, um tricampeão do mundo, o que sempre aumenta as cobranças. Verdade que parte dos torcedores e da F-1 já viu que Bruno não é Ayrton, mas se quiser se garantir na categoria, sem precisar dos patrocínios que carrega, ele precisará mais do que nunca repetir o tio, da maneira que puder. A categoria ainda mais impaciente do que nunca nos últimos tempos, e Bruno precisará mostrar do que é capaz nesta que pode ser sua melhor, e talvez última chance na F-1.

            Pela primeira vez, treinou na pré-temporada, andando bastante com o carro para tentar aprender o máximo possível, e isso já é uma grande ajuda para entrar na pista do Albert Park nas melhores condições que já teve em sua curta carreira na categoria. A partir de então, seu desafio será outro, ainda mais difícil: garantir seu lugar de maneira definitiva na F-1. Nelsinho Piquet acabou tragado pela politicagem da categoria, privando-a do talento da mais nova geração dos Piquet. Bruno tem a missão de garantir que o nome Senna tenha destino melhor. Pelo que já fez em sua carreira, Bruno mostrou que tem muito talento, e que merece estar na F-1. Mas a categoria já dispensou pilotos até melhores, devido à difícil combinação talento/patrocínio/política que impera na categoria, e que parece andar pior do que nunca nos últimos tempos... Mostrar que merece continuar pilotando na F-1 é uma batalha incessante e por vezes desproporcional e injusta. Que Bruno tenha sucesso neste ano para se garantir nos próximos. O jovem Senna já conseguiu andar mais rápido que Maldonado nos testes da pré-temporada, mas não dá para saber as exatas condições dos pilotos quando obtiveram suas marcas. Não deixa de ser um bom presságio para as expectativas sobre Bruno, que ele precisará manter constante durante todo o ano.

OS NÚMEROS DOS BRASILEIROS NA F-1:

	Felipe Massa	Bruno Senna
GPs disputados	152	26
Vitórias	11	0
Poles	15	0
Pódios	33	0
Pontos	582	2
Posição no campeonato 2011	6° colocado	18° colocado em 2011
Melhor posição no campeonato da F-1	Vice-campeão em 2008	18° colocado em 2011
Estréia na F-1	2002	2010

20 ANOS DO AUTOMOTOR

            Esta semana foi lançado oficialmente a edição 2011/2012 do AUTOMOTOR ESPORTE, o anuário editado por Reginaldo Leme com o apanhado geral do mundo do automobilismo em 2011. Com direito a uma sessão de lançamento ocorrida na loja Saraiva Megastore do Morumbi Shopping, em São Paulo, com a presença de parte da equipe que produziu o livro, em uma sessão de autógrafos e conversa com os fãs, o livro deste ano é especial pelo fato de completar 20 anos de edição contínua, algo a se comemorar, e com todo o orgulho. E com direito a capítulo especial sobre o feito, com um pequeno apanhado dos principais fatos do mundo da velocidade nestes seus 20 anos de publicação contínua, algo do que Reginaldo e toda a sua equipe tem méritos de se orgulhar.

            A primeira edição foi lançada em 1992. Tinha 200 páginas, e trazia um resumo de pelo menos 13 categorias, com destaque, lógico, para a Fórmula 1. A edição deste ano mostra o quanto o livro cresceu de lá para cá: são 454 páginas, cobrindo nada menos do que 47 categorias do automobilismo mundial. O destaque, como não poderia deixar de ser, continua sendo a F-1, seguido agora pela Stock Car nacional, que ocupa o segundo lugar na hierarquia da publicação. O livro atual tem como editora a Automotor Editora & Comunicação, empresa de Reginaldo Leme. A primeira edição, de 1992, foi lançada pela Promoplan Editora & Eventos Ltda. Como Reginaldo lembrava, ao longo dos vários anos de seu trabalho na cobertura da F-1, era um de seus sonhos criar um anuário de automobilismo no Brasil, para que os amantes da velocidade tivessem uma opção nacional de leitura no estilo dos melhores livros do ramo editados na Europa, os famosos “Yearbooks”, dos quais um dos livros de maior referência é o da Autocourse inglesa, cuja edição 2011/2012, já acumula nada menos do que 61 anos de publicação. De autoria de Alan Henry, que ocupa a posição de editor da edição britânica nos últimos 24 anos, é um dos mais conceituados anuários no que tange à documentação do esporte a motor em todo o mundo.

            No Brasil, à época do lançamento do Automotor, já havia um anuário em língua portuguesa disponível em nosso mercado: era o “Fórmula 1”, escrito por Francisco Santos, jornalista português com longa data de cobertura de provas do esporte a motor, e cuja primeira edição fora lançada em 1972, ainda com o título “Motores”. Depois de uma pausa entre o fim dos anos 1970 e início dos anos 1980, a publicação voltou ao mercado nacional em 1983, agora com o título “Fórmula 1”, cobrindo logo em seu retorno o bicampeonato de Nélson Piquet. O Fórmula 1 teve uma época privilegiada naqueles anos, podendo cobrir o tricampeonato de Piquet e os três títulos de Ayrton Senna. Suas belas edições despertaram nos fãs nacionais do automobilismo o gosto pela leitura, pavimentando as chances para o surgimento da edição criada por Reginaldo Leme, que saiu no início de 1993.

            Desnecessário dizer que o anuário nacional enfrentou grandes problemas em seus anos iniciais. Logo de início, 1992 não foi um bom ano para nossos pilotos na F-1: Ayrton Senna via-se incapaz de competir com as imbatíveis Williams; Nélson Piquet havia deixado a F-1, e nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano, sofreu um violento acidente que encerrou definitivamente sua carreira profissional de piloto; e na F-Indy, Émerson Fittipaldi teve um de seus melhores anos na categoria, mas terminou o campeonato em 4° lugar. Bons resultados de nossos pilotos eram necessários para impulsionar a nova publicação, pois a grande massa de fãs do esporte só se importava mesmo em ver brasileiro vencendo, do contrário, não sentia interesse em acompanhar, um panorama que persiste até hoje, visto que os índices de audiência da F-1, por exemplo, nunca mais foram os mesmos desde a época da morte de Ayrton.

            Em 1993, os tempos pareciam melhorar, e de certa forma, na F-1 e F-Indy, foram: Senna conquistou o vice-campeonato, enquanto Fittipaldi obteve resultado idêntico. Melhores esperanças viriam em 1994, mas a trágica morte de Senna em Ímola foi um balde de água fria. De protagonista, o Brasil viraria coadjuvante na F-1, e nunca mais seria motivo de destaque, salvo raras exceções. Na F-Indy, apesar da invasão de inúmeros brasileiros, o sucesso teimava em não aparecer. E havia nossos pilotos conquistando títulos em categorias de acesso, às quais poucos prestavam atenção. Mesmo assim, o Automotor foi se firmando e ganhando leitores a cada ano, ao mesmo tempo em que evoluía e crescia em seu formato, ganhando mais páginas e agregando mais categorias em seu leque de cobertura anual. Mesmo a perda de boa parte dos fãs de automobilismo, que deixou de acompanhar corridas pela morte de Senna, foi até benéfica, pois o livro conquistou especificamente os verdadeiros fãs das corridas, que curtem as provas pelo amor ao esporte a motor, e garantiu seu lugar no coração dos fãs nacionais da velocidade.

            A equipe de produção do livro variou um pouco desde a primeira edição. Além de Reginaldo Leme, outros nomes que se mantiveram firmes na equipe ao longo dos anos foram Flávio Gomez e Luís Fernando Ramos, nos textos da F-1; Luca Bassani nas fotos, entre outros profissionais. Nomes como Lívio Oricchio e Luiz Alberto Pandini. Lemyr Martins, Miguel Costa Jr., além da sempre presente companhia de Dinho Leme são outros nomes que não podem ser esquecidos nos 20 anos de vida do Automotor Esporte. E não se pode esquecer de um integrante muito querido, que era Luiz Vicente Miranda Apa, que fazia o projeto gráfico do livro na última década, e que infelizmente faleceu poucos dias antes desta 20ª edição ser concluída. Luiz Vicente ganhou uma dedicatória no livro, em sua homenagem, sendo este o seu último trabalho na carreira, com direito a várias fotos com o pessoal em diversos momentos, fosse ao lado da equipe de produção da editora, ou ao lado de pilotos como Émerson Fittipaldi, Rubens Barrichello e Tony Kanaan.

A qualidade gráfica do livro é excelente, e o seu talvez único pecado é não poder oferecer a todas as categorias que agrega o mesmo tipo de atenção merecida para todas elas. Há quem também reclame da falta de um capítulo específico sobre a análise técnica dos carros, item que sempre era muito apreciado no livro editado por Francisco Santos, mas nunca dá para agradar a todos, embora esforço nunca tenha faltado para melhorar sempre o anuário brasileiro. Tenho a coleção quase completa, faltando apenas 2 edições do livro, as referentes aos anos de 1993 e 1995. Na época, tomei conhecimento da publicação quase por acaso, ao ver um pequeno chamado da edição numa página do jornal “O Estado de São Paulo”, com as informações para comprar a edição, o que fiz imediatamente, pois há anos já lia regularmente o anuário Fórmula 1, e a edição nacional que seria produzida por Reginaldo era mais do que bem-vinda. Acompanhava assiduamente seu trabalho nas transmissões das corridas, no programa “Sinal Verde” da Globo, e sempre apreciei seus textos na antiga Grid/4 Rodas, além de capítulos escritos no “Fórmula 1” de Francisco Santos. Não tive como adquirir as edições dos anos seguintes, tendo até imaginado na época, por falta de informações, que a publicação não dera certo, até que em 1998, tive a oportunidade de reencontrar o livro, agora na edição 1997/1998, e de lá para cá, passou a ser item obrigatório na estante todos os anos. E, graças a algumas visitas a sebos, consegui algumas edições anteriores, deixando a coleção quase completa.

            Quem quiser encomendar o livro, ele já está disponível na grande maioria das livrarias virtuais, bem como no site da editora, no endereço http://www.automotoresporte.com.br/site/, onde também dá para adquirir edições antigas da publicação que porventura ainda estejam disponíveis no estoque da editora. Um livro altamente recomendável para todos aqueles que curtem corridas. A edição atual está por R$ 95,00 na maioria das grandes livrarias. Meus cumprimentos a Reginaldo Leme pelos 20 anos de sua publicação (e diga-se de passagem, este livro praticamente também comemora seus 40 anos de trabalho na cobertura da F-1, onde iniciou em 1972, tendo a oportunidade de cobrir as corridas do primeiro campeonato mundial de Émerson Fittipaldi na categoria, que deu início à saga brasileira na F-1), e que espero, tenha no mínimo mais 20 anos de vida pela frente, se não mais...

FLYING LAPS – FEVEREIRO DE 2012

            E já estamos no mês de março, prestes a iniciar o campeonato da F-1. Enquanto a largada não vem, hora de espiar alguns fatos do mundo da velocidade no mês passado. Boa leitura...

 

A abertura do campeonato da Nascar Sprint Cup foi pra lá de agitada neste ano. No domingo, dia 26, a largada precisou ser cancelada, e a prova, adiada para a segunda-feira dia 27, devido à forte chuva que caiu sobre o autódromo de Daytona. Na segunda-feira, com o tempo ainda não colaborando totalmente, foi dada a largada para uma das mais tradicionais corridas americanas, as 500 Milhas de Daytona. Ao fim da corrida, Matt Kenseth faturou a vitória. Mas o que marcou a corrida foi o pavoroso acidente envolvendo Juan Pablo Montoya durante a competição. Sentindo algo estranho no carro, o colombiano da equipe Ganassi foi para os boxes onde os mecânicos, numa rápida olhada, aparentemente nada viram de errado no carro. Ao voltar para a pista, em bandeira amarela, o carro de Montoya deu uma chicotada e atingiu o caminhão turbina que estava sendo usado para limpar a pista de detritos. O impacto causou uma explosão que incendiou ambos os veículos. Felizmente, tanto Montoya quanto o motorista do caminhão escaparam ilesos, enquanto o fogo destruiu os veículos. A violência do incêndio obrigou a prova a uma interrupção de cerca de duas horas, e após a corrida, o colombiano ainda fez uma brincadeira com o acidente, declarando que, de todos os acidentes que já sofreu em sua carreira, este foi o primeiro em que atingiu um caminhão de serviço...

Miguel Paludo fez uma estréia em grande estilo na divisão Truck Series da Nascar este ano: conquistou a pole-position na prova de Daytona da categoria. A seu lado, na primeira fila, seu companheiro de equipe na Turner, Nelsinho Piquet. O bom momento, contudo, ficou na classificação. Na corrida, depois de liderar por cerca de 70 voltas, Paludo infelizmente sofreu um forte acidente, abandonando a corrida. Nelsinho Piquet, por sua vez, também acabou batendo, de modo que nenhum dos dois recebeu a bandeirada quadriculada na estréia do certame de 2012. Mas os dois brazucas já deram um aviso de que a concorrência pode esperar mais surpresas durante o campeonato...

Enquanto rolava as negociações com Rubens Barrichello para pilotar para a KV Racing no campeonato 2012 da Indy Racing League, Jimmy Vasser acertou a renovação do contrato do venezuelano Ernesto Viso para continuar sendo piloto do time na atual temporada. Receoso de perder seu lugar para o brasileiro, Viso correu para acertar os últimos detalhes, entre eles acertar a cota de patrocínio que deveria trazer para o time. Se no ano passado Viso conseguiu um “desconto” na quantia que deveria trazer, graças aos patrocínios da Lótus e de Takuma Sato, este ano não teve conversa: ou pagava o valor integral, ou ficaria a pé. Antes mesmo de ser piloto oficial do time, Rubens Barrichello já ajudou a escuderia a fechar parte do orçamento. Agora é torcer para que boa parte dele não continue sendo usado para consertar o carro do venezuelano, que tem o hábito de se envolver em acidentes nas provas...

Enquanto isso, o japonês Takuma Sato, que no passado competiu pela KV, acertou para ser piloto da equipe Rahal-Letterman este ano. O time volta a disputar um campeonato da IRL na íntegra, de onde se ausentou nas últimas temporadas por falta de recursos financeiros, ficando relegada a disputar somente a Indy500. A equipe usará motores Honda este ano, que apóiam Takuma.

Os carros das equipes Marussia e Hispania tiveram problemas em seus primeiros testes de impacto de segurança da FIA, o crash-test. Isso obrigou ambos os times a refazer e modificar seus novos carros, para um segundo teste, e obrigou os times a ficarem de fora da segunda sessão de testes de Barcelona, o que sem dúvida foi prejudicial à preparação das escuderias para o campeonato deste ano. Com dois anos de experiência, parece que tanto a Marussia (ex-Virgin) quanto a Hispania precisam melhorar seu organograma, caso contrário, vão novamente apenas disputar quem será a lanterna do grid neste ano.

Alguns times da Fórmula 1 mudam de nome para este campeonato. A Renault passa a se chamar Lótus, sendo o terceiro time a adotar esta denonimação. A “segunda” Lótus, de propriedade de Tony Fernandes, passa a se chamar Caterham; e a Virgin agora chama-se apenas Marussia. Vale lembrar que a estrutura da “nova” Lótus, se contarmos toda a sua longa história na F-1, já teve diversos nomes: era a antiga Toleman, no início da década de 1980; passou a se chamar Benetton em 1986, mantendo esse nome até 2001, quando foi adquirida pela Renault, passando a usar esse nome de 2002 até o ano passado, quando foi totalmente adquirida pelo fundo Geni de investimentos, e este ano passa a usar o nome da antiga escuderia de Colin Chapman.

O piloto brasileiro Luiz Razia disputa este ano sua 4ª temporada na GP2. O baiano, que chegou a participar de um treino livre na F-1 na temporada do ano passado, acertou contrato para correr o campeonato deste ano pela Arden International. O brasileiro terá como companheiro de equipe o suíço Simon Trummer. Razia ainda aspira chegar à F-1, mas até o momento, vai se tornando um veterano na categoria de acesso, o que não costuma ser bem visto por alguns. O ponto positivo é que a Arden é comandada por Christian Horner, que é chefe da equipe Red Bull, e o Razia agora passa a fazer parte dos pilotos apoiados pela fabricante de bebidas energéticas, o que deve dar algum impulso à carreira do piloto brasileiro. Mas as cobranças também devem ser maiores...

O mundo do automobilismo nacional levou um baque neste mês de fevereiro com a morte do piloto João Leme, de apenas 19 anos, vítima de câncer. O paulista, que disputou algumas etapas da F-3 Sul-Americana em 2011, descobriu que estava com câncer na medula. A doença progrediu rápido, e infelizmente Leme perdeu a luta contra a enfermidade. Já sabendo do diagnóstico inicial, Leme conquistou três pódios no campeonato do ano passado, competindo pela equipe Hitech Racing, fechando a temporada na sexta colocação, com 127 pontos. O enterro do piloto aconteceu na manhã do dia 17 de fevereiro, em Mococa, interior do Estado de São Paulo.

Sem conseguir lugar para competir no campeonato da Indy Racing League este ano, o piloto brasileiro Vitor Meira retornou ao Brasil, onde irá participar da Stock Car, tendo firmado acordo com a Officer ProGP, de Duda Pamplona. Meira competiu nos últimos anos pela equipe de A. J. Foyt na IRL, mas para esta temporada, acabou dispensado pelo time, e seu lugar ocupado pelo britânico Mike Conway. Vitor competiu por cerca de 10 anos na categoria americana, tendo 15 pódios na carreira, e passando perto da vitória em algumas ocasiões, mas sempre sem conseguir uma. Vitor correu pelas equipes Menard, Rahal-Letterman, Panther, e Foyt. Como Bia Figueiredo, Meira perdeu seu lugar para um piloto com maiores patrocínios, problema que tem sido constante na categoria americana nos últimos anos, onde vários times precisaram priorizar mais as vantagens financeiras no lugar do talento dos pilotos contratados...

LAVANDO A ROUPA SUJA

            O espanhol Jaime Alguerssuari mostrou nesta última semana como ficou entalada na garganta a sua demissão sumária da Toro Rosso no fim do ano passado, e disparou contra a Red Bull e sua política de apoio a pilotos, pra não mencionar Helmut Marko, homem forte da organização neste programa, e consultor da escuderia de F-1 das bebidas energéticas. O que o espanhol falou não é necessariamente nenhuma novidade, mas dá para ver que a Red Bull, que chegou à F-1 tencionando mostrar uma imagem diferente, tentando mostrar que não precisava ser como as outras escuderias, com seu clima de cobrança desenfreada, politicagens, etc, para fazer sucesso na categoria, acabou se rendendo ao clima nada amistoso e por vezes, antiético que costuma reinar nos bastidores do “circo”. Uma pena, infelizmente.

            Diria que o sucesso pode ter feito mal ao espírito diferente que a Red Bull dizia defender. Claro, dava para duvidar quando eles afirmavam que o esporte ainda fazia mais parte da motivação do que o lado “negócio”, e até poderíamos acreditar que, em 2010, haveria mesmo um clima de liberdade de competição no time, quando Mark Webber, em boa parte da temporada, parecia o mais provável campeão do ano que Sebastian Vettel, o queridinho da escuderia, e principalmente de Helmut Marko. E, por aí, pode até começar a surgirem hipóteses de que o time teria “podado” Mark Webber no ano passado, para que Vettel não tivesse oposição dentro do time, que assim dominou como quis a temporada. Mas o assunto aqui é mais sobre o tratamento que Alguerssuari diz que a Red Bull dá a seus pilotos, e isso, infelizmente, desfaz as esperanças de que o time poderia ter sucesso sem se “corromper” ao ambiente hostil, de rivalidades declaradas, falta de transparência, etc. Hoje, podemos dizer que infelizmente a F-1 dominou o ambiente na Red Bull.

            Na teoria, tudo parece interessante: um time “titular”, onde correm os melhores pilotos apoiados pela marca; e um time “satélite”, onde os novatos ganham a chance de poderem mostrar o que sabem, com vistas a serem promovidos ao time “titular” se mostrarem valer o prêmio. Até aí, nada a questionar. Poderia dizer que é a iniciativa mais louvável de todas, pois nenhum outro time tem tal desenvoltura exposta para promover seus talentos potenciais. Outras organizações, como a Mercedes, por exemplo, banca um de seus pilotos em outro time – no caso, Paul Di Resta, na Force Índia, onde fornece os motores ao time indiano; tática esta mais comum.

            Só que a realidade está mostrando que a Red Bull, na prática, está se esmerando em fazer fama também como “moedor de carne”, expressão muitas vezes usada para mostrar como a F-1, na maior parte de sua história, destruiu carreiras de pilotos promissores com politicagem, cobranças desmedidas, pressão extrema, entre outros artifícios. Não há segredo: são “apenas” 4 vagas, e a Red Bull tem um programa de apoio a diversos pilotos, e logicamente, não tem vaga para todo mundo. Muitos sabem que ficarão pelo caminho, e sabem que apenas alguns poucos conseguirão o “prêmio” maior, que é ser titular da equipe Red Bull, no momento a melhor equipe da categoria, ou pelo menos a que tem o melhor carro. É um jogo onde todos sabem o que está sendo disputado, e os riscos que envolvem a disputa. Eles sabem que não há garantias ao longo do caminho, e precisam dar tudo por tudo para serem os melhores. Mas, claro, mesmo nessa competição, por vezes, desumana, alguns critérios podem ser seguidos de forma a melhorar o ambiente sem desmerecer a situação, por mais que o automobilismo seja um esporte dos mais injustos, pois sempre haverá poucos vencedores para muitos competidores.

            Já considerei a maneira como a Toro Rosso despediu sua dupla de 2011 profundamente errado: o fez no final do ano, sem ter dado nenhum indício de que não tinha planos de contar com ambos para 2012. Isso os deixou sem opções para se lançarem no mercado. Sebastien Buemi ainda conseguiu se tornar piloto reserva da Red Bull, mas Alguerssuari ficou na mão. Claro que a Toro Rosso tinha o direito de demitir seus pilotos se não estava satisfeita com eles, mas poderia ter comunicado isso em momento mais adequado, como por exemplo outubro, de forma a lhes dar chance de conseguirem outro lugar para competirem. Uma forma de mostrar respeito por eles, após todo o apoio dado para chegar à F-1, e tentarem fazer o melhor. Descartá-los de um momento para o outro, sem maiores justificativas apenas indica que a Red Bull os lhes dá valor algum. As justificativas vieram depois, alegando que eles não mostraram nada de diferenciado, e que não eram bons o “suficiente” para correrem na Red Bull. Piorou a declaração de Helmut Marko, de que ele teria dito que apenas aqueles que vencessem com a Toro Rosso mostrariam estar à altura de conduzirem os carros da “matriz”. No que foi amplamente defendido por Franz Tost, chefe da equipe satélite.

            Marko citou o exemplo de Sebastian Vettel, que venceu o GP da Itália de 2008, e por isso, ganhou o direito de guiar a Red Bull a partir de 2009. E foi vice-campeão naquele ano, e bicampeão nos anos seguintes. E quem quiser ser considerado que siga o seu exemplo. Eis o bastante para Marko praticamente queimar quase todos os pilotos que a Red Bull tem sob contrato.

            Primeiro, um novo Vettel não surge assim tão fácil. Nada contra garimpar talentos como o do jovem alemão. Mas eles precisam compreender, ou pelo menos demonstrar saber, que isso é exceção, e não a regra. Ao exigirem de seus contratados algo que eles não têm condições de cumprir, estarão simplesmente jogando-os na fogueira sem direito às condições necessárias para sobreviverem. O carro da Toro Rosso em 2008 tinha desempenho melhor do que o da Red Bull, e em Monza, ele rendeu extraordinariamente bem, tanto que Sebastian Bourdais, o outro piloto do time, largou em 4° no grid, enquanto Vettel foi pole. Lógico, teve o talento de Vettel naquele show, mas seu carro lhe deu condições de efetuar este brilho. Por mais talentoso que seja um piloto, há alguns limites que sua máquina impõe, impedindo-o de conseguir resultados além de certo ponto, exceto quando ocorre algo inesperado. Não foi o ocorrido naquele GP da Itália, onde as condições de chuva foram iguais para todos, e não houve nada incomum na prova. O modelo STR03 já havia dado mostras de ser um excelente carro, tanto que Vettel conseguiu ir várias vezes ao Q3 nas qualificações. De lá para cá, contudo, o desempenho dos novos modelos da escuderia não conseguiu ter a mesma performance. E isso vale para o que se viu no ano passado, quando era extremamente difícil superar o trio principal da F-1 – leia-se Red Bull, McLaren e Ferrari, e ainda tendo a Mercedes, Renault e Force Índia como competidores mais fortes. E nem falei da Sauber.

            Se tivessem dito que tanto Buemi quanto Alguerssuari tinham obrigação de tentar bater os pilotos de Renault e Force Índia, e tentar incomodar os da Mercedes, seria algo mais plausível. Desafiar os ponteiros, impossível. Mesmo Vettel poderia não ter feito muito melhor do que ambos demonstraram em 2011, guiando a Toro Rosso. E olhe que Jaime e Sebastian fizeram boas corridas no ano passado. Só que, como o espanhol falou, mesmo fazendo algo bom, não se era elogiado, muito pelo contrário. E que não importava quantos pontos fizesse: só uma vitória seria considerada.

            Não é de hoje que Helmut Marko parece se achar mais importante do que de fato é. Sendo uma pessoa de confiança de Diretrich Mateschitz, proprietário da Red Bull, ele se sente no direito de fazer e desfazer com os pilotos, e já entrou em bate-boca com Mark Webber em 2010. Na ocasião, acabou levando um pequeno “puxão” de orelhas de Mateschitz, mas de lá para cá, isso parece não ter mais se repetido, de modo que as maiores críticas de Alguerssuari recaem sobre o consultor da organização rubro-taurina. A quase idolatria por Vettel parece deixar Marko cego de sua única vista, que para alguns já não é das melhores. E não seria surpresa Tost endossar a opinião defendida pelo consultor, afinal ele é um empregado da Red Bull, comandando a Toro Rosso, logo, tem de cantar conforme seu chefe manda, no caso, Marko.

            Apoiar vários pilotos em suas carreiras é algo louvável. Claro que sempre o objetivo é capitalizar com os dividendos que porventura se possa obter com tais pilotos. A seleção de talentos sempre procurará eliminar os mais lentos em favor dos mais rápidos. Essa é a regra. Saber que poderão deixar de contar com o apoio da marca em suas carreiras é algo que deve ser esperado normalmente, pois o funil seguirá cada vez mais estreito, conforme avançam de nível. Mas, pelo visto das declarações de Alguerssuari, os pilotos que tratem de esperar o inesperado ainda mais do que se praxe, pois pelo que deu a entender, todos eles são praticamente descartáveis, podendo ser rifados sem nenhuma condescendência ou aviso prévio. Sem conversas francas e pelo menos, honestas, do tipo “desculpe, mas você não está rendendo o que esperávamos, então...”, algo que só será esclarecido depois que o piloto sofrer um solene chute nos fundilhos, por melhor que tenha se esforçado e dado o melhor de si.

            A Red Bull poderia ter mostrado que podia fazer sucesso sem se entregar a este nível baixo de canibalismo ético e humano em seu projeto de F-1. Poderia trazer um frescor à uma F-1 onde tudo parece falso nas relações hoje em dia, com exceção de sentimentos negativos com inveja, e desconfiança. Ao lavar a roupa suja em sua declaração, Alguerssuari mostra que a Red Bull infelizmente perdeu esta luta, se é que algum dia ela existiu. O pior de tudo é que isso possivelmente não fará diferença nenhuma para a imagem da marca. Quem gosta não vai ligar, e com isso, a organização não verá necessidade nenhuma de mudar seus hábitos. E o mundo parece caminhar de mal a pior...