DECISÃO EM CINGAPURA?

            Chegou a hora do mais exótico Grande Prêmio do calendário da F-1, a prova de Cingapura. Além do local já naturalmente diferente, que é a cidade-estado de Cingapura, que apesar de seu tamanho é um dos grandes “Tigres Asiáticos”, com uma renda per capita que está entre as 10 maiores do mundo, a prova é disputada à noite em sua totalidade, ajudando a dar uma atmosfera única a este GP. E com a possibilidade de se definir o campeão da temporada, tudo ganha contornos mais relevantes.

            Como todo circuito de rua, esta pista oferece os tradicionais muros onde os pilotos precisam justificar seu salário, passando rente a eles na medida certa para conseguir ser rápido e ao mesmo tempo não arrebentar o carro na parede mais próxima. Além das dificuldades de acerto inerentes ao um traçado urbano, o clima ajuda a complicar a situação com um calor bem forte, que talvez perca apenas para o clima tropical enfrentado na Malásia, que não por coincidência fica aqui pelas imediações. Um calor que fica um pouco menos tenso à noite, mas que não relaxa tanto assim. O ponto negativo é que, desde sua estréia no calendário em 2008, a prova de Cingapura tem oferecido corridas apenas medianas, apesar de suas particularidades de disputa e desafios do tipo de circuito. Pra não mencionar o escândalo do “Cingapuragate”, de quando o piloto brasileiro Nelsinho Piquet bateu seu carro em 2008 em uma das retas desta pista para forçar a entrada do safety car e, com isso, privilegiar a estratégia de corrida de Fernando Alonso, que tendo feito seu pit stop imediatamente antes da batida premeditada, voltou na frente e lá ficou para vencer a corrida.

            Em 2009, a vitória foi de Lewis Hamilton, em um ano onde a Brawn GP foi a grande sensação da temporada, mas chegou ao traçado montado em Marina Bay já sem apresentar o mesmo brilho do início do ano. Em 2010, tivemos uma vitória de Fernando Alonso, que soube resistir bem à pressão de Sebastian Vettel e vencer pela segunda vez a prova noturna. E este ano, com os novos pneus da Pirelli, mais o kers e o dispositivo da asa móvel traseira, talvez possamos ver uma corrida um pouco mais agitada do que as anteriores.

            Mas o ponto que chama mesmo a atenção é a disputa pelo título. Disputa essa que, diga-se, é pra “inglês ver”, ou nem mesmo isso, pois Sebastian Vettel, com 112 pontos de vantagem para Fernando Alonso, tem tudo para encerrar matematicamente a disputa em Marina Bay. Basta apenas que se repitam os resultados vistos nas últimas corridas, onde Vettel tem corrido apenas para marcar pontos, enquanto seus perseguidores digladiam-se entre si, para que tudo termine de vez. Mesmo assim, na melhor das hipóteses, o que deve haver é o adiamento da decisão em 1 ou 2 corridas. Se a decisão não for na prova deste final de semana, muitos apostam que de Suzuka mesmo não passará. Aliás, muita gente no paddock está fazendo uma torcida velada para que a decisão vá para o Japão mesmo, onde se poderia aproveitar muito melhor o clima de decisão, pra não falar que a pista de Suzuka tem mais charme e oferece melhor disputa do que qualquer traçado urbano. De minha parte, também torço para que nada saia definido aqui em Cingapura. Se for, certo, a cidade até pode merecer isso, ainda mais porque é um dos GPs mais novos que, ganância de Ecclestone à parte, foi um golpe certeiro de novidade que a categoria precisava.

            Para os brasileiros, o interessante é ver esta corrida no horário em que se assiste tradicionalmente às provas européias. Pelo horário de Brasília, o treino de classificação será às 11 horas da manhã de sábado, enquanto a corrida, domingo, será no tradicional horário das 9 da manhã. Já para quem está no circuito, é simplesmente fazer tudo à noite e seguir madrugada adentro, indo dormir perto do dia raiar e só levantar lá pelo meio da tarde. Todo o pessoal nem bem chega da Europa ou outras partes do mundo e já vai fazer “serão”, para entrar no horário das atividades oficiais. Pela diferença do horário a que todos estamos habituados, é nesse detalhe que tudo fica mais interessante, por sairmos da rotina.

            O traçado de Marina Bay tem 5,073 Km de extensão, com o GP sendo disputado em 61 voltas, dando um total de 309,316 Km de percurso. No ano passado, a volta mais rápida da corrida foi de Fernando Alonso, com 1min47s976. Alonso também foi o pole-position, com 1min45s390. Dos brasileiros, apenas Rubens Barrichello andou relativamente bem no ano passado nesta pista, terminando em 6° lugar. Felipe Massa vivia o seu calvário na Ferrari, terminando apenas em 8° (na verdade foi o 10° colocado, mas dois pilotos à sua frente sofreram punições), enquanto via seu companheiro de equipe vencer a corrida. E Bruno Senna, pilotando a carroça da Hispania, nem tinha muito o que fazer. Neste ano, a situação de todos é diferente: Barrichello está com uma carroça nas mãos, Bruno tem um carro que pode render pontos certos, e Massa está num calvário maior do que em 2010, que só não é ainda maior porque até mesmo Alonso está fora da disputa pelo título, haja vista sua desvantagem de pontos para Vettel – e olhe que o espanhol é o 2° colocado na classificação do campeonato.

            Vettel mostra prudência quanto às possibilidades de conquistar o título nesta pista. Mesmo podendo apenas correr por pontos, o intrépido alemãozinho da Red Bull arrepiou nas corridas da Bélgica e da Itália, mostrando um arrojo que muitos não esperavam para quem já tinha tanta vantagem na classificação, que aliás, aumentou ainda mais com as duas vitórias nestas pistas. Apesar dos riscos envolvidos, por se tratarem de autódromos, não houve riscos maiores do que os normais neste tipo de situação, talvez o mais perigoso tenha sido a ultrapassagem feita por Vettel sobre Alonso em Monza, onde precisou colocar duas rodas na grama por um segundo para achar espaço na ultrapassagem sobre o espanhol. Seria talvez o caso do atual campeão dar uma relaxada para marcar pontos em Marina Bay, de forma mais comedida, e partir para uma conquista definitiva na corrida seguinte, em Suzuka? Pode até ser, mas muitos duvidam que Vettel tenha essa postura mais conservadora. O piloto da Red Bull deve partir mesmo é para tentar a vitória na corrida, o que seria a 9ª na temporada. Mas, se a situação se mostrar complicada demais para isso, não será nada anormal ele adotar uma postura mais branda e correr apenas pelos pontos se os riscos forem demasiado grandes.

            Por mais anticlimático que possa parecer, Vettel pode se dar a esse luxo neste momento, deixando seus perseguidores correrem quase à toa – afinal, perder o título, só em um desastre extremo, algo muito improvável de acontecer, enquanto ele marca mais alguns pontos com uma corrida tranqüila. Mas, corridas tranqüilas em circuitos de rua geralmente não costumam acontecer assim. E por mais declarações que os pilotos andem fazendo, o que podemos esperar é outra briga direta entre McLaren, Red Bull e talvez Ferrari e até Mercedes em Marina Bay. Se isso acontecer, ótimo, poderemos ter uma corrida emocionante. Se Vettel quiser partir para o tudo ou nada na luta pela vitória na corrida, tudo bem também. Não sendo uma corrida chata, todo mundo sai ganhando. E pelo que vem acontecendo este ano com as novas regras, podemos ter outro GP bem interessante. Vai compensar passar as noites de Cingapura acordado...

Que a pista montada em Marina Bay não é nenhum exemplo de genialidade para um circuito de rua, há quem opine que poderia ser feita uma adaptação que poderia oferecer pelo menos dois bons pontos de ultrapassagem no circuito. No ponto onde a pista fica lado a lado com si mesma, nas curvas 8 e 14, se fosse feito um viaduto ou um túnel, permitindo à pista passar por cima de si mesma naquele trecho, criaria dois trechos de reta bem maiores, que talvez possibilitasse um aumento nas disputas por posição. Simples na teoria, mas na prática, as coisas são diferentes, e ainda mais se tratando de uma pista de rua, não se fariam um túnel ou viaduto assim apenas para se satisfazer as necessidades de disputa de um GP. Claro, isso depende das autoridades locais. Mas, ao contrário do que acontece por aqui, o governo de Cingapura joga sério e duro no que tange a administração pública, algo que no Brasil infelizmente ainda estamos longe de desfrutar...

ARQUIVO PISTA & BOX – DEZEMBRO DE 1994 – II

            Mais uma de minhas antigas colunas, neste caso, escrita na segunda quinzena de dezembro de 1994, encerrando aquele trágico ano. Uma análise apenas singela do que vimos, com esperanças de que a F-1 vivesse um ano muito melhor em 1995. Então, vamos a ele...

UM BALANÇO DE 94...

Adriano de Avance Moreno

            Enfim, 1994 se vai. Após um ano tão atribulado nas pistas, é um alívio ver que 1994 já está em seus últimos dias. Esperemos que 1995 seja um ano infinitamente melhor do que este que se passou.

            Um ano de tragédia na F-1: perdemos Ayrton Senna e Roland Ratzemberger. Foi um duro baque. A categoria conseguiu seguir adiante. É verdade que a segunda metade do campeonato, pra variar, teve muita politicagem e punições a rodo para alguns pilotos que foram acusados de pilotar perigosamente e algumas desclassificações por infringências do regulamento. E apesar de tudo, a F-1 conseguir seguir adiante.

            E o que nos espera em 1995? A F-1 vai mudar novamente, em prol da segurança. Os carros serão mais pesados, e os motores serão reduzidos a 3 litros, em vez dos atuais propulsores de 3,5 litros. Esperemos que seja uma F-1 mais segura, e acima de tudo, competitiva.

            A volta da competitividade este ano foi razoavelmente boa. Algumas equipes médias voltaram a estar em evidência. As posições intermediárias do grid ficaram marcadas por diferenças infinitesimais. Até mesmo os carros mais velozes diminuíram sua vantagem para as demais escuderias do grid de largada. Sem dúvida alguma, um resultado altamente satisfatório para uma temporada conturbada, e tudo indica que o equilíbrio de forças deverá ser maior na temporada de 95. Algumas equipes acabaram tendo alguns problemas na transição para os novos regulamentos técnicos, mas estes deverão ser plenamente solucionados já no início da próxima temporada.

            E a maior fofoca do final do ano é sem dúvida, qual será o destino de Nigel Mansell: Williams, McLaren ou Benetton? Por enquanto, tudo está em aberto. Mansell pode não ter nada mais a fazer na F-1, mas sua presença no próximo campeonato seria bom para a categoria, que precisa de pilotos com carisma para cativar o público, coisa de que Michael Schumacher atualmente não dispõe ainda. Sem falar nas estripulias do inglês, que muitas vezes fazem a festa da torcida. O Mansell que vimos nas ruas de Adelaide ainda precisa de um pouco mais de ritmo, mas mostrou a velha forma em ação: rodou, errou nas ultrapassagens, fritou pneus, saiu da pista, e acabou vencendo a corrida também. Que o piloto inglês permaneça na F-1 em 1995 para continuar dando um toque de carisma a uma categoria que atualmente não tem nenhum grande ídolo carismático, à exceção de um ou outro piloto, como é o caso de Gerhard Berger. Mas o austríaco, em que pese seu talento e popularidade, não tem o peso que possuía Alain Prost, Senna, ou Nélson Piquet.

            Berger, aliás, depois de várias temporadas em que sempre acabou ficando na sombra de seus companheiros de equipe, deu a volta por cima em 94, e se prepara para novos objetivos a atingir em 95, ao volante de uma Ferrari bem mais competitiva.

            Esperemos que Christian Fittipaldi também encontre um bom carro, pois ele merece. A Tyrrel deve ser o seu caminho, embora até o momento nada de certo esteja concretizado, ou até mesmo a McLaren, cujo mais recente boato é o de que Ron Dennis estaria pensando no jovem brasileiro para ser o companheiro de Mika Hakkinem na próxima temporada.

            Devemos também ter uma nova escuderia na categoria, a Forti Corse Racing, que já tem confirmado o nome de Pedro Paulo Diniz para primeiro piloto. O segundo piloto do time, provavelmente, deverá ser Roberto Moreno. Tomara que tudo dê certo. Moreno é batalhador e esforçado, e merece mais uma chance na F-1.

            E, para não fugir àquele já usual desejo de fim de ano, que todos tenham um Feliz Natal e que em 1995 tenhamos dias mais alegres e compensadores. Também na F-1...

DESORDEM DENTRO E FORA DA PISTA

            Desde que a F-Indy original encerrou suas atividades com a sua última etapa realizada em 2008, quando foi disputado o GP de Long Beach apenas com os pilotos que participavam de seu campeonato no ano anterior, muito se falou que o fim da “guerra” das Indys promovida e levada a cabo por Tony George finalmente colocaria o automobilismo de monopostos nos trilhos novamente. Propagandeou-se numa aludida “reunificação” que nunca existiu, pois a OWRS simplesmente encerrou suas atividades, enterrando o sonho de restaurar a glória e prestígio da categoria americana, que nos seus anos gloriosos de administração da CART, chegou a fazer sombra até ao campeonato mundial de F-1. Alguns migraram para o que sobrou, a Indy Racing League, enquanto outros, mantendo seus princípios firmes, preferiram fechar as portas a competir na categoria que muitos apontam ter sido a principal causadora da ruína do velho campeonato Indy, como foi o caso da Forsythe, um dos times de ponta da categoria.

            O único ponto positivo foi que o grid da IRL ficou “cheio”, chegando hoje a ter 26/28 carros dependendo da prova, como nos bons velhos tempos da CART. Antes, no duelo entre os grupos, o grid ficou reduzido a 17/19 carros para cada lado. Em que pese a iniciativa da CART a princípio de deixar as coisas seguirem, as investidas agressivas da IRL, somadas mais a decisões erradas tomadas pela direção da CART, contribuíram para a derrocada da categoria original muito mais do que as propagadas “qualidades” do campeonato IRL. Qualidades estas que se mostraram na verdade um castelo de areia extremamente frágil quando se vislumbrou que Tony George usava parte do patrimônio de sua família para sustentar a categoria, onde também tinha um time próprio para ajudar a “encher” o grid. George, então, nem teve tempo de comemorar sua “vitória” com a extinção da F-Indy original, o que desejava há tempos, desde que criou a IRL: acabou destituído não apenas da direção da IRL, mas também do Indianapolis Motor Speedway, que administrava há anos, e era seu grande trunfo político, pois é o autódromo onde são realizadas as 500 Milhas de Indianápolis, a prova mais importante do automobilismo americano.

            Sem dinheiro, Tony George não teve mais como se gabar: fechou seu time, e tornou-se meio que um pária na IRL, que tentando resgatar o prestígio e mostrar ser uma categoria séria, tentou de desfazer de todos os seus integrantes oriundos da administração do ex-dono do IMS. Pairava sobre a categoria a visão culpada de ter ocasionado a extinção de um certame que existia há quase 100 anos, o que desagradou a muitos fãs de corridas. Era uma tentativa válida de recomeço. Tanto que passou a usar novamente o nome “Indycar”, tentando mostrar que o futuro seria mais promissor. Um futuro que ainda não chegou.

            E o campeonato deste ano, diga-se de passagem, é a prova mais cabal de que a IRL (para mim, eles não fazem juz ao nome “Indycar”, que simboliza uma época onde a categoria Indy original era sinônimo de competição e disputa de alto nível) anda mais metendo os pés pelas mãos do que revitalizando o certame. Adotou uma regra que acabou se tornando temerária, a largada em fila dupla nas bandeiras amarelas, esquecendo-se de que o momento é potencialmente propício a acidentes, pela proximidade entre os carros. Muitos pilotos, claro, apoiaram a medida, no interesse pessoal de que é uma oportunidade para se efetuar ultrapassagens e recuperar posições. Só que se esqueceram que boa parte das pistas é estreita para este tipo de procedimento, em especial algumas pistas de rua. Não deu outra: logo na primeira corrida, em São Petesburgo, a largada inicial já foi conturbada, e ocorreram mais confusões nas demais relargadas. Algo que se repetiu em outras provas.

            Tentou-se dar uma inovada dividindo a prova do Texas em duas corridas, com a segunda corrida tendo seu grid definido por sorteio, algo que nem todos gostaram. Mas até aí, foi uma iniciativa válida. Mas a postura dos fiscais de pista começou a incomodar também. Como se estivéssemos na F-1, onde até olhar torto hoje em dia parece ser passível de punição, a direção da categoria começou a aplicar algumas punições e a adotar algumas regras bestas. O lance da vitória que foi garfada de Hélio Castro Neves em Edmonton no ano passado é um bom exemplo. Hélio ainda tomou uma punição em forma de multa por ter reclamado com os fiscais, possesso que ficou. E com razão.

            E a corrida de New England disputada semanas atrás, onde a organização resolveu antecipar a prova para tentar fugir da chuva. Quando as emissoras entraram no ar, a prova já estava em andamento, e mesmo explicando os motivos da antecipação, muito torcedor chiou com razão, e as emissoras não podiam fazer muita coisa, tendo de obedecer a horários estabelecidos nas transmissões de satélite e outros pormenores. Pior mesmo foi tentar fazer a corrida relargar com a pista úmida, o que provocou a rodada de vários carros. Will Power saiu irritado com a decisão equivocada e saiu mostrando o dedo para a organização, que não hesitou em dar-lhe uma bela multa, como se a palhaçada maior não tivesse sido da própria IRL, que tentou porque tentou terminar a prova em bandeira verde. Em uma pista oval, correr no molhado é suicídio mesmo. Será que eles não se mancaram?

            A última notícia é de que o GP de Las Vegas, que encerra a temporada no mês que vem, e teria convidados “especiais” que disputariam a prova visando um prêmio de US$ 5 milhões caso vencessem, na verdade não terá nenhum participante em especial. Dan Wheldon, que venceu a Indy500 este ano, correndo por um time que participou apenas em Indianápolis, seria o único “participante especial” da prova, só que se vencer, terá direito apenas a “metade” do prêmio especial, se vencer. A outra metade, vejam só, será sorteada para um torcedor em promoção a ser feita no site oficial da categoria. A desculpa oficial da direção da IRL é de que ninguém quis participar da premiação especial, e por isso, apenas Dan Wheldon correrá, largando do fundo do grid, em último, inclusive. Penske e Ganassi, que inicialmente iriam disponibilizar um carro extra para os convidados especiais, praticamente pularam fora, ainda mais agora que a disputa pelo título entre seus pilotos, Dario Franchiti e Will Power, está pegando fogo, e mais renhida do que nunca na classificação. Com o título em jogo, nada mais lógico ambos os times preferirem centrar suas atenções na disputa séria do que dar atenção a uma ação promocional da categoria. E o problema não se resume a apenas isso. Logo que o anúncio da participação de Wheldon foi feito, não tardou para outros pilotos que poderiam participar desta corrida e nunca foram considerados nem convidados começassem a reclamar dos métodos de escolha da direção da IRL.

            Ficou muito forte a sensação de que a direção da categoria queria que apenas “medalhões” viessem tentar o prêmio especial. Só que nenhum destes potenciais candidatos quis entrar na parada, e agora eles tentam evitar o maior desgaste com inúmeros outros pilotos, que não tendo disputado o campeonato regularmente, se vêem no direito de pleitear poder correr também. Não estão errados. A IRL é que errou ao não planejar a coisa direito. A idéia não era ruim, mas sua execução foi totalmente atabalhoada. Provas promocionais são interessantes. A antiga F-Indy costumava ter o Marlboro Challenge, uma prova extra-campeonato que era disputada apenas pelos mais bem colocados pilotos no campeonato (geralmente os 10 primeiros), que corriam unicamente pelo prêmio da vitória da prova, oferecido pela patrocinadora, e que não contava pontos para o campeonato. Mas as regras eram simples, claras, e cumpridas devidamente. Algo que não se vê no rolo desta premiação extra para convidados “especiais” em Las Vegas, mudada de última hora, e com interpretações que agora dão margem a idéias nas entrelinhas que não eram divulgadas oficialmente...Será que ainda não vão mudar tudo novamente, alguns perguntam, ironizando o descrédito que a mudança anunciada gerou no meio.

            Randy Bernard, que comanda a categoria atualmente, vai ter de mostrar muito jogo de cintura para resolver essa muvuca, para não mencionar das outras confusões que a categoria anda promovendo, essas mais por conta de Brian Banhart, que se acha o rei da cocada preta da IRL. Bernard, que promovia rodeios antes de vir comandar a IRL, vai ter de se segurar firme para não cair do cargo, enquanto Banhart vai colecionando desafetos a cada corrida. Outra decisão que ficou a dever foi sobre a escolha dos novos chassis a serem utilizados a partir do ano que vem. Quando todo mundo já estava enjoado dos atuais Dallaras, eis que a fábrica italiana continuará como fornecedora de chassis...única. Propostas de outros fabricantes foram vetadas em nome da contenção de custos, mesmo com os times aceitando e alguns até defendendo a necessidade de se atrair novos fornecedores de chassis, alimentando a competição. Recentemente, resolveram postegar por um ano a adoção dos kits de aerodinâmica que os times poderiam desenvolver. De concreto mesmo, apenas a volta de novos fornecedores de motores em 2012, que agora passam a ser turbos. A Honda continua, e a Chevrolet retorna. A Lotus Cars, em uma parceria com John Judd, também fornecerá motores. Na década de 1990, a F-Indy original tinha chassis da Lola, Penske, March e Reynard. Os motores eram Chevrolet, Ford, Judd e Porshe, todos turbos V-8. Bons tempos aqueles, e não faltava emoção e competição a custos acessíveis.

            A IRL querer reencontrar o seu rumo não tem nada de errado. Mas, na ânsia de tentar inovar, está dando com os burros n’água, e isso só vai piorando a fama do certame, que está muito, muito longe de recuperar qualquer vestígio de seriedade e emoção que desfrutava a Indy original há 15 anos atrás. É preciso chamar gente entendida do meio para poder recolocar a categoria, ou o que sobrou dela, de novo nos eixos. Ou dali a pouco, nem IRL vai sobrar para contar história...

E Sebastian Vettel ganhou sua 8ª corrida do ano, em Monza, onde foi disputado o tradicionl Grande Prêmio da Itália de F-1. Preciso falar mais...?

ARQUIVO PISTA & BOX – DEZEMBRO DE 1994

            Voltando com as minhas antigas colunas, trago esta escrita na primeira quinzena de dezembro de 1994, com a discussão de para onde iria Nigel Mansell na temporada de 1995. O mistério duraria várias semanas, até ser resolvido no início do ano seguinte, ao qual se viu um desfecho pouco glorioso para a carreira do “Leão” na F-1. E vamos ao texto...

PARA ONDE VAI MANSELL?

Adriano de Avance Moreno

            Neste mês de dezembro surgiu uma novela onde todo mundo na Fórmula 1 está se perguntando qual o destino de Nigel Mansell para a temporada de 1995. A hipótese mais provável é que o piloto inglês continue na Williams, especialmente depois do bom desempenho nas últimas etapas do campeonato de 94, onde conseguiu um 4° lugar e encerrou o ano com uma vitória, além de uma pole-position na Austrália.

            David Couthard está novamente na parada por um lugar na Williams. O escocês tinha firmado um contrato para ser o companheiro de Mika Hakkinem na McLaren em 95, mas este acordo foi invalidado pela FIA, uma vez que Couthard ainda tinha um pré-contrato com o time de Frank Williams como piloto de testes, que ainda não foi encerrado. A McLaren saiu perdendo, e está agora novamente à procura de um substituto para Martin Brundle, que deve perder mesmo seu lugar na escuderia de Ron Dennis.

            Mansell, nesse meio tempo, foi diplomado com a faixa preta em artes marciais por uma escola do Japão: o inglês deu mostras de seu punho, arrebentando várias tábuas com as mãos nuas. Na Inglaterra, entretanto, as fofocas sobre o destino de Nigel na F-1 em 95 pipocam por todos os lados. Além da Williams, comentam que a Benetton poderia contar com o inglês no próximo mundial. E até a McLaren entra na jogada: se Mansell perder o lugar na Williams para Couthard, o campeão de 92 seria o preferido para assumir a vaga de companheiro de Hakkinem na escuderia em 95. Afora todas as fofocas, alguns detalhes podem indicar qual o rumo das negociações. Frank Williams, diga-se, não estaria satisfeito com as pretensões financeiras de Mansell, que estaria exigindo um salário milionário (cerca de mais de US$ 10 milhões) para disputar toda a temporada, e não estaria disposto a pagar tamanha soma. A Rothmans, principal patrocinadora da Williams, poderia resolver esse problema, assumindo a responsabilidade pelos salários do piloto no time. A Renault, fornecedora de motores da escuderia, também estaria interessada em ter Mansell novamente como seu piloto, lembrando que o britânico foi o primeiro piloto campeão mundial da marca na F-1.

            Na Williams, entretanto, são poucos os que querem Mansell no time em 95. Patrick Head, projetista-chefe da escuderia, que sempre defendeu os pilotos britânicos na equipe, em detrimento de seus companheiros de outros países, também não parece nem um pouco interessado em voltar a trabalhar com Mansell. Surgiu então a hipótese da Benetton, que estaria disposta a ter um companheiro de equipe mais à altura de Michael Schumacher, cuja saída para a McLaren na temporada de 96, motivada pela Mercedes, sua patrocinadora na entrada da F-1 em 91, é tida como quase certa. O time colorido teria então outro piloto de ponta para manter seu status, minimizando a perda do campeão alemão. Alessandro Benetton, dono da escuderia, entretanto, descartou qualquer hipótese de contratar Nigel Mansell.

            Sobraria, então, a opção da McLaren. Neste caso o maior empecilho seria Ron Dennis, que nunca escondeu sua antipatia por Nigel Mansell. Mas, na F-1, nada é impossível, e não se surpreendam se a escuderia de Woking surgir com um anúncio em breve anunciando algo nesse sentido.

            Até lá, Mansell tem de se preocupar em recuperar a forma física para voltar a competir a fundo no volante de F-1. Em Adelaide, o inglês já se mostrou bem mais à vontade e aguerrido na disputa de posições. Mas ainda assim, ficou bem abaixo do ritmo de corrida de Damon Hill, que embora tenha evoluído muito nesta temporada, ainda não é considerado um piloto do porte de grandes vencedores, como Mansell, o que dá uma mostra de quanto ritmo o campeão de 92 ainda precisa recuperar...

FELIPE NARS CONQUISTA A F-3 INGLESA

            No último domingo, o Brasil alcançou mais uma conquista no automobilismo internacional. O brasiliense Felipe Nasr, com uma 3ª colocação na etapa final das provas disputadas no circuito inglês de Rockingham, faturou por antecipação o título da F-3 Inglesa de 2011. Com nada menos do que 7 vitórias em 21 corridas disputadas nesta temporada, Felipe tornou-se o 12° piloto brasileiro a conquistar o mais famoso campeonato de F-3 do mundo, por onde passam todos os anos pilotos vindos de todos os continentes almejando fazer carreira de sucesso no automobilismo internacional. Um campeonato que é considerado uma grande escola de aprendizagem por todos os pilotos que lá já competiram, e com inúmeros nomes que brilharam em outras categorias.

            Nossa primeira conquista neste famoso torneio foi feita por ninguém menos do que Émerson Fittipaldi, que ganhou a competição em 1969, competindo pela equipe de Jim Russel. No ano seguinte, enquanto Émerson seguia para a F-1 na equipe Lótus, José Carlos Pace repetiria o feito de seu compatriota um ano antes. Em 1978, seria a vez de Nélson Piquet arrepiar os britânicos, e naquele mesmo ano, estrear na F-1, em uma corrida pela equipe Ensign. Em 1979, Chico Serra também venceria o campeonato. Na década seguinte, seria a vez de Ayrton Senna mostrar aos ingleses do que era capaz, pulverizando as marcas da categoria em 1983, ano em que foi campeão do certame. Maurício Gugelmim também seguiria os passos de Senna, e em 1985, também levantaria o caneco da competição. Na década de 1990, faturamos 3 campeonatos, com Rubens Barrichello (1991), Gil de Ferran (1992) e Mário Haberfeld (1998). No ano 2000, Antonio Pizzonia venceria em 2000; Nelsinho Piquet repetiria o feito do pai, vencendo em 2004. Este foi nossa última conquista na F-3 Inglesa, até o triunfo de Nasr no último final de semana.

            Com exceção de Mário Haberfeld e Gil de Ferran, todos os nosso campeões na categoria inglesa chegaram à F-1, com especial destaque para nossos grandes campeões de F-1, Émerson, Piquet e Senna. Gil de Ferran chegou a fazer teste para correr pela equipe Arrows pouco tempo depois de sua conquista na Inglaterra, mas uma batida de cabeça numa porta mudou seu rumo para os Estados Unidos, onde foi correr na antiga F-Indy. E Gil fez sucesso nos EUA, chegando a ser bicampeão da F-Indy, e descartando de vez a F-1. Haberfeld tentou seguir os passos de seu compatriota, mas infelizmente não teve o mesmo sucesso. Na F-1, José Carlos Pace morreu em um acidente de avião naquele que era considerado o seu melhor momento da carreira. Chico Serra correu por carros pouco competitivos e desistiu da categoria. Maurício Gugelmim e Antonio Pizzonia até tentaram, com um pouco mais de sorte para Gugelmim, que foi piloto titular por 5 anos, enquanto Pizzonia nunca conseguiu disputar uma temporada completa. Nelsinho Piquet ficou apenas 1 ano e meio na categoria máxima, e saiu defenestrado pelo Cingapuragate, onde bateu de propósito por ordem da equipe. E Rubens Barrichello, mesmo sem ter sido campeão, está há 19 anos na F-1, e no que depender dele, ainda com algum tempo de carreira pela frente.

            A conquista de Felipe Nasr o credencia a sonhar alto em sua carreira no automobilismo, como mostra o retrospecto de nossos vencedores anteriores na competição, por onde passaram nosso grandes campeões antes de chegarem à F-1. Mas é a partir de agora que o caminho de Felipe começa a ficar mais complicado. É hora de dar o passo seguinte, e as opções são a GP2, ou a World Series by Renault. A GP2 é considerada o degrau imediatamente inferior à F-1, mas pode não ser a melhor opção. A WSR pode ser mais proveitosa para o piloto brasileiro. Em primeiro lugar, a vantagem financeira: é mais barato competir na categoria apoiada pela Renault do que na GP2, e para quem viu o macacão do piloto brasileiro, pode notar o pouco número de patrocínios ostentados por Nasr, que se deram conta do recado até agora, significam que é preciso batalhar por mais suporte para dar o passo seguinte. Mas não é apenas no aspecto financeiro que a WSR se mostra melhor do que a GP2. No aspecto técnico, Felipe poderá treinar mais neste campeonato do que na GP2, que a exemplo da F-1, limitou seus testes visando conter despesas. E numa hora em que é preciso aprender a galgar o salto de potência dos monopostos das principais categorias, treinar mais significa aprender mais com o carro, e com s pistas por onde terá a chance de correr. Quanto mais quilometragem acumular, melhor. Um ponto positivo é que o brasileiro já chamou a atenção dos principais chefes da F-1. McLaren, Ferrari e até Red Bull já fizeram contatos com o mais novo campeão brasileiro da F-3 inglesa, mas nenhuma decisão foi tomada por Felipe até o momento. Felipe esbanja tranqüilidade no momento, e faltando ainda 2 rodadas triplas, quer tentar vencer todas para encerrar sua passagem pela categoria com chave de ouro. O que não significa que ele não esteja com a cabeça já focada no desafio do próximo ano.

            Nessas horas, Felipe tem a seu lado uma dupla de ouro para orientar seus passos: o pai, Samir Nasr; e seu tio, Amir Nasr, que também são donos de equipe de competições no Brasil. Como o tio também foi piloto, Felipe desde cedo passou a conviver com o ambiente das corridas, e desde que fez sua estréia internacional nos monopostos, em 2009, vem numa escalada impressionante: venceu na F-BMW em seu ano de estréia, o qual se segue agora este da F-3 Inglesa, no seu segundo ano de disputa na categoria britânica, onde estreou no ano passado, tendo terminado na 5ª colocação final, mas disputando o campeonato por uma equipe muito menos competitiva do que sua atual escuderia, a Carlin, uma das melhores da F-3 inglesa.

            Pelo cronograma inicial, Felipe quer tentar chegar à F-1 em 2014, o que significa que os próximos dois anos serão cruciais para a chegada à categoria máxima do automobilismo mundial. Ter sido sondado por algumas das principais equipes da categoria é bom, pois mostra que seu trabalho já chamou a atenção de gente importante por lá. Por outro lado, isso também significa que errar a partir de agora pode ter mais conseqüências do que antes. Outro fator que não se pode ignorar é que, mesmo mostrando seu talento e competência com afinco, é preciso se resguardar no fator financeiro, e no atual momento vivido pela F-1, ter um bom suporte por trás em termos de patrocinadores pode ser vital. E este pode ser o maior desafio que Felipe irá enfrentar: se dentro da pista mostra que pode se garantir, fora dela a batalha para se garantir ajuda financeira que garanta sua passagem adiante poderá ser inglória, mesmo com todos os resultados já conquistados. As empresas brasileiras deixaram de apoiar como faziam antes nossos pilotos, e os poucos que ainda acreditam em nossos representantes já tem seus escolhidos. Vai ser preciso uma boa queda de braço para reverter essa situação. Não é nada impossível, mas é algo complicado de se dizer se vai dar resultado ou não. Mesmo neste momento em que nossa economia está indo bem, os patrocínios de pilotos simplesmente estão no seu menor patamar em décadas, algo difícil de entender, pois em tempos menos fartos, havia inúmeros pilotos contando com patrocínios de empresas nacionais, algumas que até nunca tiveram expressão internacional, mas que se dispuseram a apoiar nossos pilotos.

            Por enquanto, o piloto brasileiro pode relaxar um pouco, e como ele mesmo afirmou, partir para o tudo ou nada nas duas últimas rodadas triplas que ainda restam para encerrar o campeonato de 2011, que serão disputadas em Donington Park e Silverstone, a fim de aumentar o seu cartel de vitórias. Mas não pensem que, só pelo campeonato já estar garantido, que Felipe vai sair do seu estilo de pilotagem a fim de tentar vencer por vencer. Ele vai sim, arriscar mais, mas só o fato de já não ter de se preocupar com pontos e o campeonato permitirão que ele possa correr mais solto e tranqüilo. Se ele já mostrou do que é capaz durante o certame, agora que faturou o caneco, pode até ir mais longe. Com 6 corridas pela frente, ele só não terá como sequer empatar o número de vitórias que é de Jan Magnussen, de 1994, quando o piloto dinamarquês venceu 14 corridas naquela temporada. Poderá chegar no máximo a 13, que foi o recorde anterior de vitórias em um mesmo ano da F-3 inglesa, estabelecido em 1983 por Ayrton Senna. Curiosamente, o recordista de vitórias Jan Magnussen é nada menos do que o pai de Kevin Magnussen, o companheiro de equipe de Felipe Nasr na equipe Carlin nesta temporada, que deve ter pelo menos respirado aliviado vendo que seu parceiro de escuderia não terá como desbancar o recorde atingido pelo pai...

FLYING LAPS – AGOSTO DE 2011

            Hora das notas rápidas sobre alguns eventos do mundo do automobilismo em agosto. Vamos a eles...

Thiago Camilo conquistou a vitória na Corrida do Milhão da Stock Car, prova realizada no dia 7 de agosto, em Interlagos. O piloto da equipe RCM largou na sétima posição e superando os concorrentes à sua frente, até alcançar a liderança. Camilo cruzou a linha de chegada com 8s417 de vantagem para Daniel Serra, o segundo colocado na prova. Max Wilson completou o top-3 paulista e foi o grande destaque da corrida, tendo largado da 30ª posição, e fazendo uma prova agressiva para chegar entre os primeiros colocados. Piloto convidado da etapa especial da Stock, Jacques Villeneuve, ex-campeão da F-1, havia conquistado a 27ª colocação no grid, o mesmo número que estampava em seu carro e que foi imortalizado por seu pai quando corria na Ferrari. O piloto canadense caiu para 31° na largada, mas depois foi se recuperando, até terminar a prova na 18ª posição, e declarar ter se divertido e aprendido muito ao pilotar o carro da Stock Car, que havia conhecido apenas alguns dias antes. Quem não deu sorte na Corrida do Milhão foi Marcos Gomes, que conquistou a pole-position, mas logo na largada já caiu para trás e não conseguiu se recuperar, terminando numa pífia 11ª posição, a mais de 30s de diferença para Thiago Camilo, que faturou o tão sonhado milhão de reais. Quem também não deu sorte em Interlagos foi Cacá Bueno, que terminou em um obscuro 22° lugar, a 3 voltas do vencedor. Em compensação, seu irmão Popó Bueno foi o 7°. Entre os demais pilotos que já passaram pela F-1, Antonio Pizzonia foi o 10°, e Ricardo Zonta o 15°.

Começaram os primeiros testes de pista com o novo chassi Dallara que será o equipamento padrão da Indy Racing League a partir do ano que vem, em substituição ao atual modelo, que já tem 10 anos de uso na categoria. Os testes serão efetuados por Dan Wheldon, que este ano venceu as 500 Milhas de Indianápolis, mas não participa do campeonato por não ter uma equipe por onde correr. Os primeiros testes foram realizados no circuito misto de Mid-Ohio, no dia seguinte à realização da etapa do campeonato no circuito. Estão previstos mais cerca de 11 sessões de testes, mesclando pistas ovais e mistas, para o desenvolvimento do novo monoposto. O carro que Wheldon conduziu também fez a estréia do novo motor Honda V-6 turbo de 2,2 litros, que substituirá os tradicionais V-8 aspirados utilizados pela IRL há mais de uma década. Além de Honda, Chevrolet e Lótus também serão fornecedores de motores na próxima temporada, ajudando a IRL a se livrar parcialmente do estigma de categoria monomarca de equipamentos. Os kits aerodinâmicos que seriam introduzidos pelas equipes, contudo, tiveram sua estréia adiada para 2013, por motivo de contenção de gastos n categoria.

Danica Patrick está dando adeus à Indy Racing League, categoria onde estreou m 2005, correndo pela equipe Rahal Letterman. A piloto vai disputar a divisão Nationwide da Nascar em período integral a partir de 2012. A competidora fez sua estréia com os carros da Stock Car americana no ano passado, quando correu em algumas etapas, algo que passou a fazer com mais freqüência nesta temporada, mas mantendo o campeonato da IRL como prioridade. Tida como a mulher de maior sucesso a competir nas categorias Indy, Danica foi tratada como megaestrela da IRL desde a sua estréia, embora muitos vissem isso como bajulação exacerbada na tentativa de promover a categoria, que mal conseguia chegar a ter um grid de 20 carros. Sua única vitória conquistada até hoje, obtida em Motegi, em 2008, foi tratado como feito histórico, o que não deixa de ser significativo, é verdade, pois foi a primeira vitória de uma mulher numa categoria TOP de monopostos. Mas tanta bajulação em cima tornaram Danica uma pessoa extremamente difícil de lidar e cheia de “não me toques”. Achando-se a maior personalidade da categoria, ela preciso baixar um pouco a crista no ano passado, quando algumas de suas atitudes fizeram com que os fãs até a vaiassem em algumas provas. Se ela melhorou de temperamento realmente, ou se ficou apenas mais afável para tentar reconquistar o público, é complicado saber. Nos últimos meses, Danica criticou a inclusão de mais pistas mistas no calendário da IRL, dizendo que os ovais são a essência do automobilismo americano, e que eles deveriam prevalecer. De certo modo, ela vai ter um bom desafio em 2012, pois a Nationwide tem algumas provas em circuitos mistos que já foram usados pela velha F-Indy, como Road America. Ela tem melhorado seu desempenho a cada etapa que participa da Nascar, e mesmo começando pela segunda divisão da categoria, pretende chegar à divisão principal, a Sprint Cup, em pouco tempo. Se ela vai deixar saudades na IRL, só o tempo dirá, mas tem gente que já fala que, por seus modos de “prima dona”, Danica já vai tarde...

O australiano Casey Stoner mandou bala no campeonato da MotoGP nas duas corridas disputadas no mês de agosto. O piloto venceu de forma categórica as provas da república Tcheca e de Indianápolis, aumentando de forma contundente sua vantagem sobre o atual campeão Jorge Lorenzo. Se contarmos com a prova de Laguna Seca, disputada em julho, Stoner faturou nada menos do que 3 corridas consecutivas, tendo fechado o mês de agosto com 44 pontos de vantagem para Lorenzo. Mas como são 25 pontos por vitória em cada etapa, e ainda faltando várias corridas até o fechamento do campeonato, em Valência, no mês de novembro, ainda tem muito chão pela frente, e tudo pode acontecer. Mas a briga entre Stoner e Lorenzo é o grande mote da temporada da MotoGP, uma vez que todos os demais pilotos até agora estão virando coadjuvantes da disputa entre o australiano e o espanhol.

O terceiro lugar obtido pelo francês Romain Grossjean na etapa da GP2 disputada na Bélgica foi o suficiente para o piloto conquistar por antecipação o título da categoria em 2011. O piloto, que teve uma passagem infeliz pela equipe Renault de F-1 em 2009, o substituir Nelsinho Piquet, conseguiu reconstruir sua carreira nos últimos dois anos, e agora é um dos principais cotados para assumir uma vaga na F-1, na mesma equipe Renault, provavelmente em 2012, caso o polonês Robert Kubica não consiga se recuperar o suficiente para voltar a competir na categoria. Eric Bollier, chefe do time francês, considera Grossjean hoje um piloto muito melhor e mais preparado do que há 2 anos atrás, quando não conseguiu nada de positivo em sua primeira passagem pela F-1. Grossjean tem a simpatia de Bollier e de Gerard Lopez, dono do grupo Geni, que é o atual proprietário da equipe Renault de F-1. Para não dizer da própria Renault, que anseia e muito por ver um novo talento francês na categoria máxima do automobilismo.

Depois de chegar à Argentina, onde já tem uma etapa no calendário disputada há 3 anos, a F-Truck agora visa chegar ao México, segundo declaração de Neusa Navarro Félix, presidente da organização da categoria. A intenção é ter uma etapa disputada em solo mexicano já no próximo ano, mas ainda nada foi definido sobre onde essa etapa será realizada, embora muitos apontem que o circuito Hermanos Rodriguez, na capital, que já recebeu até a F-1, seja o local mais provável. A categoria dos caminhões disputa sua única prova fora do Brasil em Buenos Aires, no circuito Oscar Galvez, que também já recebeu etapas da F-1. Há a intenção de levar os caminhões da F-Truck para outros países também, mas fora o México, não foi declarado quais os outros países que estão na mira de receber futuramente uma etapa. Tentar criar um campeonato internacional da F-Truck não seria nada mal, afinal, corridas não se resumem a monopostos, motos e/ou carros de turismo. A direção da F-Truck só tem de tomar o devido cuidado para não dar um passo maior do que as pernas, o que poderia comprometer a qualidade de seu certame, cuja organização dá de goleada em cima da Stock Car nacional...

FRANÇA E REVEZAMENTO

            A conversa surgiu no paddock belga no último final de semana, durante a realização do Grande Prêmio da Bélgica: Paul Ricard voltaria ao calendário da F-1 em 2013, e a partir daí, faria revezamento com a prova de Spa-Francorchamps, garantindo a presença de ambas na F-1, ainda que em anos alternados. Idéia ruim ou boa? Da parte da volta de Paul Ricard, ótima; a pista de Le Castellet, perto da costa do Mediterrâneo, sempre foi o palco favorito do GP da França entre todos os integrantes da categoria, e sua mudança de cenário para o insípido autódromo de Magny-Cours nunca foi engolida por muita gente. Nos dois primeiros anos, todo mundo até encarava numa boa a nova pista francesa, situada no meio de lugar algum e lugar nenhum no interior da França, pelo efeito da novidade, e pelos novos padrões de infra-estrutura que o circuito trazia para a categoria, que hoje são até medianos se comparados ao estrondo portentoso de algumas pistas novas que andam entrando no calendário, como Abu Dhabi.

            A idéia de mudar o local do GP da França era usar a prova para desenvolver a região de Nevers, cidade mais próxima do circuito, e berço local do então manda-chuva da política francesa à época, François Miterrand. A idéia também teve apoio de Guy Ligier, que sempre foi bem relacionado com o governo francês, e inclusive transferiu a fábrica de seu time para as proximidades da pista. A idéia não era ruim, visto que a região da Catalunha, onde se situa o autódromo de Barcelona, passou por um grande desenvolvimento desde que o GP espanhol passou a ser realizado por lá, desde 1991. Só que na França o tiro saiu pela culatra, e mesmo em 2008, último ano em que o GP da França foi realizado, a região em volta do autódromo continua sendo um lugar nenhum perto de lugar algum. O desenvolvimento da região nunca veio, apesar da prova de F-1, e equipes, pilotos, torcedores e demais pessoas nunca esconderam a irritação pela falta de estrutura presente na região, onde fora da pista praticamente não havia quase nada por perto.

            A volta de Paul Ricard seria bem-vinda, e seria ainda melhor se fosse no circuito integral, de 5,81 Km de extensão, que foi usado pela categoria, desde a primeira prova disputada no autódromo, em 1971, até 1985. Nos seus últimos anos, a F-1 passou a correr numa versão mais curta da pista, devido ao violento acidente que matou Elio de Angelis em um teste particular poucos dias antes do GP da Bélgica daquele ano. O traçado foi reduzido para 3,813 Km de extensão, cortando a imponente reta Mistral pela metade, e tornando o tempo de volta no circuito em pouco mais de 60s, algo que foi muito criticado na época. O autódromo está em plenas condições de uso, tendo sido palco de testes da equipe Toyota de F-1 enquanto a fábrica japonesa esteve presente na categoria. Com algumas reformas, para adequar aspectos relativos à segurança em alguns setores e infra-estrutura, não seria difícil vermos novamente os F-1 roncarem por suas belas curvas.

            Mas a idéia de fazer Paul Ricard revezar com Spa-Francorchamps no calendário da F-1 beira a heresia. Mas Bernie Ecclestone quer corridas mais lucrativas – para ele, claro, e na Europa, praticamente todos os países, ainda mais com a atual crise de alguns deles no momento, se recusam a pagar mais pelas taxas da FOM. Os turcos foram os últimos a serem limados do calendário para 2012. Tudo porque Ecclestone quis aumentar a taxa, de US$ 13 milhões para US$ 26 milhões, para que Istambul continuasse tendo seu GP de F-1. Os turcos não quiseram saber do aumento, e com isso, a vaga vai para os Estados Unidos, com a nova pista de Austin, no Texas, que está em construção neste momento. Uma pista, aliás, que já está levantando polêmica de estar sendo erguida com recursos públicos e não privados, como deveria ser, e lá pelas paragens do Tio Sam, picaretagens com o dinheiro dos contribuintes não costumam acabar em pizza como anda acontecendo cada vez mais aqui no Brasil. Isso ainda vai dar muito o que falar.

            Na Europa, a prova belga, apesar de ser a mais apreciada do calendário, também anda na berlinda, ao lado da prova alemã. O motivo é o mesmo: as altas taxas cobradas pela FOM estão tornando a brincadeira altamente custosa, e as autoridades locais, já com vários problemas devido à crise econômica, não querem saber de gastar mais com a brincadeira. E Ecclestone já avisou que, se precisar, vai tirar quantas etapas forem precisas da Europa para acomodar os novos interessados em participar da F-1, que não estão nem um pouco preocupados com suas exigências financeiras desvairadas. A curto prazo, a Rússia deve entrar no calendário, e o presidente da FOM já estaria acertando possíveis novos interessados em sediar outras provas. O revezamento seria uma solução para manter alguns GPs tradicionais sem tirar as corridas em definitivo do calendário, mas torcedores e até as escuderias não estão gostando muito dessa idéia.

            Some-se a isso o calendário do ano que vem, com duração recorde do início de março ao fim de novembro, com uma parada mais forçada em agosto, onde os times estão reclamando dos custos e da logística, e teremos uma bela discussão pela frente, em que pese terem chegado a uma posição “de compromisso”, com um meio-termo que, se não agradou a todos, pelo menos não desagradou todo mundo também.

            Novamente, a briga se resume a dinheiro, e nessa empreitada, o velho Bernie se vale da velha lei da oferta e da procura do mercado: quem der mais leva, mesmo que isso signifique prejudicar a situação do produto que se vende. E o espírito da F-1, quer queiram, quer não, está na Europa e nas provas de grande tradição de seu calendário. E tradição não se compra de um dia para o outro, como prova todas as novas etapas que entraram no calendário na última década e pouco, que até hoje não conseguiram cativar a maioria do público que comparece a estas corridas.

            Na opinião de muitos torcedores, deveria haver um revezamento de corridas sim, mas das novas corridas do calendário, como Bahrein, Abu Dabhi, China, etc. Mas o bolso de Ecclestone com certeza sairia perdendo, e o velho Bernie não aceita perder em nada. Desse jeito, vamos ver o que o futuro nos reserva quanto ao calendário da Fórmula 1...

Bruno Senna fez uma estréia razoável como piloto da Renault na corrida da Bélgica. O sobrinho de Ayrton Senna surpreendeu mesmo na classificação, realizada com o típico clima instável que já virou marca registrada da região das Ardenhas. Pena que na corrida, um erro de cálculo na largada levou Bruno a colidir com Jaime Alguerssuari e comprometer totalmente sua corrida, obrigando-o a fazer uma prova de recuperação, terminando apenas em 13°. Mas de qualquer maneira, o piloto brasileiro conseguiu mostrar potencial, e agora é aproveitar a corrida da Itália para garantir de vez seu lugar no time até o fim do ano, e quem sabe, garantir-se para 2012. Não houve como ver sem nostalgia o carro da Renault, com pintura inspirada na célebre Lótus preta e dourada dos bons tempos, com aquele capacete verde e amarelo. Parecia estarmos de novo a 25 anos atrás, quando Ayrton conseguia em Spa, novamente na chuva, vencer sua segunda prova na F-1. Olhando para Bruno, com a viseira aberta, então, era impressionante como ele se parece com seu tio. Mas ele faz questão de frisar que não é o Ayrton, apenas o Bruno. E isso faz toda a diferença, para que não se cobre dele algo que ele não pode dar, que é repetir na pista os feitos do tio, que foi um dos maiores nomes do automobilismo mundial de todos os tempos. Se tiver oportunidade, ele pode até tentar chegar lá. Talento, ele tem. Se vai ser um novo Ayrton, ninguém sabe. Ao torcedor brasileiro, neste momento, tão sem paciência para com nossos pilotos no meio, resta não ir com muita sede ao pote, e dar-lhe a tranqüilidade necessária para evoluir na categoria. E que Bruno também saiba distanciar-se das cobranças da torcida brasileira, que muitas vezes pode mais prejudicar do que ajudar nossos representantes, com suas cobranças desproporcionais. Afinal, aqui virou a terra da exigência de sucesso total: se não for campeão, é um fracassado, para muita gente que se diz torcedor... Uma lamentável realidade nacional.