O ANO DA INDYCAR 2024

A Indycar teve mais um ano de boas disputas dentro da pista.

            A grosso modo, a temporada 2024 da Indycar foi um pouco mais do mesmo de sempre. Não que tenha sido ruim, muito pelo contrário. Tivemos algumas disputas acirradas, brigas equilibradas, e com alguns pilotos mostrando o que conseguem fazer diante da competição forte que a categoria de monopostos dos Estados Unidos costuma proporcionar. Mas nada de novidade além disso. Mais uma vez, o duelo acabou restrito, na maior parte do tempo, aos times da Ganassi e da Penske, como vem acontecendo na última década, e mais uma vez, o time de Chip Ganassi levou a melhor, com Álex Palou mostrando sua categoria, e leando seu terceiro título em quatro temporadas defendendo a escuderia, o que é digno de elogios.

            Palou não foi o maior vencedor do ano, mas o que mais constância apresentou nos resultados da temporada, conseguindo maximizar sempre as oportunidades na pista para alcançar sempre os melhores resultados, e claro, errando menos que os rivais, e conseguindo, acima de tudo, ficar longe das encrencas nas corridas, quando estas apareciam, não se envolvendo em quase nenhuma confusão durante todo o ano. Palou teve a sorte que faltou aos rivais, mas também teve a competência que lhes faltou em diversas oportunidades. O espanhol se firma na Ganassi como o seu principal nome para a próxima década, conseguindo suplantar até mesmo o grande nome da escuderia nas últimas duas décadas, Scott Dixon, que mais uma vez fez um bom ano na competição, venceu corridas, mas acabou superado pelo jovem companheiro de equipe, que parece ter aprendido muito bem os truques e macetes com os quais o neozelandês fez grandes campanhas na categoria, que o levaram a conquistar seis vezes o título. Em 2024, Dixon bem que tentou, mas azares alheios a seu controle, além de prestações abaixo do seu costumeiro nível o fizeram encerrar o ano apenas em 6º lugar. Mesmo assim, não se pode dizer que Dixon esteja morto na competição, e para 2025, seu nome não pode ser desconsiderado em hipótese alguma entre os postulantes ao título. Mas Palou, seu companheiro de time, por outro lado, já é considerado o grande favorito para a temporada de 2025, e se os rivais não se aprumarem, poderão facilitar um eventual tetracampeonato de Álex, que certamente não desperdiçará as oportunidades que aparecerem na sua frente. E, claro, a Ganassi, grande vencedora de 2024, é candidata, mais uma vez, a batalhar pelo título no próximo ano, nunca descansando sobre os louros conquistados.

Scott McLaughlin (acima) e Will Power (abaixo) bem que tentaram chegar ao título, mas fracassaram, apesar de terem vencido várias corridas.

            Com duas estrelas do naipe de Palou e Dixon, muitos esquecem até que a Ganassi teve outros pilotos na competição. Mas, comparados a estes dois, Linus Lindqvist, Marcus Armstrong, e Kyffin Simpson pouco fizeram, especialmente este último. Com Armstrong já fechado com a Meyer Shank para 2025, Lindqvist deve ser mantido no novo esquema de três carros da escuderia para o próximo ano.

            A grande derrotada, como não poderia deixar de ser, foi a Penske. O time de Roger Penske foi o que mais venceu no ano, com oito triunfos, mas novamente, seus pilotos viveram de altos e baixos mais do que seria aceitável numa disputa pelo título. Will Power e Scott McLaughlin até chegaram à última etapa em condições de discutir a taça, mas como azarões, precisando mais de um azar desgraçado de Palou do que de seus próprios resultados.

            E que azar incrível foi o de Power, ao se ver com o cinto de segurança solto no carro, o que o fez perder cinco voltas nos boxes até que o time apertasse tudo? Ali, o australiano já não tinha mais chances de nada, e completou a prova para pelo menos tentar ser o vice-campeão, o que nem isso conseguiu. Mas é verdade que não foi apenas aquele azar que fez naufragar as chances do bicampeão. Se em Gateway ele acabou atingido por Rossi numa relargada meio confusa proporcionada por Josef Newgarden, tirando-o de uma corrida onde ele poderia no mínimo ter ido ao pódio, por outro lado o australiano acabou se enrolando sozinho em Toronto numa ultrapassagem forçada sobre McLaughlin que lhe rendeu uma punição e a perda de um resultado mais positivo na etapa. Assim, entre erros próprios e azares alheios, Power viu passar a chance de finalmente chegar ao tricampeonato. Mas quem já vinha dando o australiano como dispensável na competição, diante da temporada morna de 2023, Will já disse que seus planos de aposentadoria da Indycar não estão ainda no horizonte, e bem ou mal, a temporada de 2024 provou que ele ainda tem muita lenha para queimar.

            Scott McLaughlin, por sua vez, padeceu da mesma situação de Power, sofrendo alguns erros próprios, e acabando por ser vítima de problemas que fizeram diferença no ano. A desclassificação em São Petesburgo certamente foi um golpe forte, mas o abandono sofrido pelo toque sofrido por Power em Toronto também. Restou o consolo de terminar o ano em 3º lugar, enquanto o australiano, de provável vice-campeão, despencou para 4º ao encerramento da etapa final de Nashville. Mas, se teve um piloto que fez um ano para esquecer, foi Josef Newgarden, que começou a temporada na frente, até ser desclassificado pelo uso irregular do push-to-pass, assim como McLaughlin. O único ponto positivo do ano foi a segunda vitória na Indy500, mas fora isso, apenas em Gateway Newgarden averbou uma vitória, e ainda assim, não isenta de polêmica, como uma relargada meio vai-não-vai, que fez com que Alexander Rossi não conseguisse evitar de provocar um acidente mais atrás, que acabou tirando Will Power da corrida, e colaborou para a fama de “bad boy” do estadunidense do time de Roger Penske, que teve mais baixos que altos no restante do campeonato, finalizando o ano apenas em 8º lugar, ficando bem atrás de seus colegas de time, que chegaram à última etapa ainda tentando disputar o título, algo que Josef passou longe em 2024. Melhor sorte em 2025.

Álex Palou manteve a constância, e usou a cabeça e o talento para maximizar resultados nas provas quando não dava para vencer, e acima de tudo, tratou de ficar longe de encrencas na pista.

            Para a Penske, a desclassificação de dois de seus pilotos da dobradinha conquistada na primeira corrida foi um duro golpe na lisura de reputação da escuderia, algo que nunca havia ocorrido antes, e que certamente gerou desgaste não apenas entre os pilotos, mas também perante a imagem do time na competição. Por mais que tenha sido um erro de percurso, leva tempo até se recuperar a reputação arranhada, e pelo menos, nada mais houve de anormal no time no restante do ano, mostrando como foi algo esporádico o ocorrido. Mesmo assim, algo que poderia ter sido evitado, dada a reputação de perfeccionismo que faz parte do histórico da Penske em décadas de competição no automobilismo.

            Tirando então Ganassi e Penske, que juntos abocanharam 12 vitórias no ano, sobrou até pouco para os outros times mostrarem alguma coisa. McLaren e Andretti foram os únicos times que também conseguiram vencer no ano, com altos e baixos de cada um deles, mostrando que poderiam ter conseguido mais, porém ficaram novamente no “poderia”. Mesmo assim, fizeram sua parte com mais competência que os outros times, que ficaram em branco mais uma vez, sem conseguirem brilhar mesmo ocasionalmente, o que indica que a temporada foi difícil, e mesmo o maior equilíbrio da competição não significa que vencer seja mais fácil.

            A McLaren, mais uma vez, tentou chegar ao título, e novamente, ficou pelo meio do caminho. A uma vitória herdada em São Petesburgo pela desclassificação da Penske, o time pelo menos teve uma vitória legítima em Mid-Ohio, e em determinado momento, Patricio O’Ward chegou a se intrometer na luta pelo título, antes que time e piloto perdessem o fôlego e as chances mais uma vez, passando mais um ano onde poderiam ter ido mais longe com um pouco mais de sorte e empenho, mas que ficou a desejar. Se O’Ward continuou sendo a estrela do time, Alexander Rossi infelizmente não conseguiu desencantar na escuderia, sendo dispensado para 2025. Em contrapartida, o time se enrolou na situação do terceiro carro, que deveria ser de David Malukas, mas que acabou ficando de fora por um acidente sofrido antes da temporada começar. Após um rodízio com alguns nomes, Nolan Siegel acabou definido no carro, depois de uma dispensa polêmica de Théo Pourchaire, ainda que até o fim da temporada o piloto ainda não tivesse mostrado efetivamente a que veio, mostrando ter merecido a chance, numa aposta que foi bancada por Tony Kanaan, que espera que Siegel comece a mostrar suas qualidades efetivamente no próximo ano.

            Se a temporada de 2024 não foi o renascimento da Andretti, também não foi o seu ocaso. O time de Michael Andretti teve um ano bem melhor que os anteriores, mas faltou gás para entrar com firmeza na briga pelo título, e o ponto positivo foi ver Colton Herta encerrar o seu jejum de vitórias, e colocar um pouco a cabeça no lugar, ainda que tenha tido dificuldade de se livrar de sofrer alguns acidentes por excesso de vontade na pilotagem, ou azares alheios a seu controle, como a roda que se soltou de seu carro após um pit stop em Milwaukee. Mesmo assim, o vice-campeonato, ainda que em parte pelos problemas dos adversários mais fortes da Penske, não pode ser desprezado, e quem sabe, voltando a ser o grande protagonista da escuderia na pista, Herta esteja pronto para voltar a brigar firme na frente, e disputar seu lugar de direito como estrela da competição junto a outros competidores na pista, como Palou e O’Ward. Herta fez um ano bem constante, e se conseguir melhorar mais um pouco, certamente terá tudo para brigar pelo campeonato. Kyle Kirkwood, depois de ser o principal piloto do time em 2023, acabou superado por Herta, apesar de ter feito um ano bem satisfatório, mas insuficiente para brigar mais à frente, como seu colega conseguiu. Já Marcus Ericsson, apesar de não decepcionar, também não empolgou, sendo que poderia ter rendido mais na escuderia, mas alguns azares foram cruciais em algumas provas, especialmente em Indianápolis, onde o piloto poderia ter conseguido melhor resultado. Com a casa ficando mais em ordem, a Andretti tem boas chances de vir ainda mais forte em 2025, ainda mais se Herta manter a boa forma exibida neste fim de temporada, e ainda contando com um Kirkwood que pode mostrar bons resultados na pista se tiver um carro à altura.

            Estes foram os times que conseguiram vencer na temporada 2024 da Indycar. Todos os demais times infelizmente fizeram apenas figuração, apesar de um bom resultado aqui e ali. Destes demais times, Santino Ferrucci, da Foyt, foi o destaque, terminando o ano em 9º lugar, chegando a fazer um ano melhor que alguns pilotos com carros e equipes melhores. Meyer Shank e Rahal/Letterman/Lanigan também não renderam o que esperavam, bem como a Dale Coye, a Carpenter, e a Juncos.

            Tivemos boas corridas, com muitas brigas, e claro, alguns acidentes, mas felizmente nada sério, apesar de alguns sustos, e prejuízos materiais para os times na hora de ter de reparar os carros batidos. Em algumas provas, como em Detroit, rolou muita confusão na pista diante das disputas entre os pilotos, com alguns exagerando na dose, enquanto outros tentavam sobreviver ao caos das bandeiras amarelas desencadeadas pelos acidentes. E os comissários, por sua vez, também andaram abusando das punições em alguns momentos, ajudando a tumultuar o clima na pista, mostrando que precisam ser mais comedidos e objetivos em aplicar punições aos pilotos, a fim de evitar que estas acabem banalizadas pelo uso indiscriminado.

            Em termos de campeonato, a Indycar prosseguiu com sua política de não confrontar outros torneios esportivos, e mais uma vez encerrou sua temporada em meados de setembro, sem confiar mais no seu próprio taco. Entre as provas do calendário de 2024, os únicos pontos positivos foi a troca do circuito urbano de Nashville pelo circuito oval na mesma cidade, que há tempos não fazia parte da competição, e que proporcionou uma corrida bem mais disputada do que poderia ter sido uma corrida com um traçado improvisado no centro da cidade; e claro, a volta do icônico circuito de Milwaukee ao calendário de uma categoria Indy. Mas times e pilotos continuam se ressentindo deste fim precoce da temporada ainda em setembro, quando o campeonato poderia se estender por pelo menos mais um mês, e com isso, ajudar a espaçar as etapas, e desgastar menos os times com algumas corridas que foram realizadas em fins de semana consecutivos, algo que é cansativo para todos.

            Mas, numa tentativa de inovar, e ao mesmo tempo preencher o grande intervalo entre São Petesburgo e Alabama, a direção da competição inventou de fazer uma corrida extra-campeonato no circuito privado do Thermal Club, na Califórnia, o que poderia ter sido algo positivo, não fosse a tentativa de fazer um evento diferente, com regras completamente diferentes, que deixou todo mundo insatisfeito, e a audiência televisiva, mais ainda, numa prova que se revelou confusa, sem atrativos, e com os pilotos tendo de se prestar àquela demonstração improvisada de se experimentar algo sem uma discussão mais profunda do que fazer no fim de semana. Pelo menos ficou a lição, e em 2025, o Thermal Club estará de volta, mas agora como etapa regular do campeonato, e com as mesmas regras de todas as corridas, o que deve corrigir as bobagens da edição deste ano.

            Ainda assim, a direção da competição segue com medo de ousar mais na programação do campeonato. Os esforços de Patrício O’Ward para levar a Indycar ao México, tal como a antiga F-Indy fazia anos atrás, não frutificaram, e a direção da categoria ainda afirmou, de forma acintosa até, que a fama do piloto mexicano da McLaren não justifica a realização de uma corrida em terras mexicanas, sem nem ao menos fazer um estudo justificável sobre o assunto. Da mesma forma, realizar uma etapa na América do Sul, na Argentina, e por tabela, aproveitando para vir ao Brasil, também foi algo considerado demasiado arriscado, preferindo jugar no conforto de manter todo o calendário restrito aos Estados Unidos, tendo como única exceção a prova de Toronto. Mesmo outras corridas em solo canadense parecem passar longe dos planos da Indycar, ao contrário da antiga F-Indy, que realizou provas em Vancouver, e até mesmo em Montreal, usando o mesmo circuito usado pela F-1.

            No que tange à área técnica, a competição finalmente estreou as novas unidades híbridas de propulsão, mas os novos motores não ficaram livres de críticas, e a estréia ainda por cima, foi feita no meio do campeonato, de modo que para muitos, teria sido melhor deixar a estréia para a temporada de 2025, de modo a fazer um campeonato inteiro com o novo equipamento, sem mencionar que alguns testes adicionais seriam bem-vindos para ajudar times e pilotos a dominarem a nova tecnologia. Talvez os sucessivos adiamentos tenham colocado pressão na estréia dos novos propulsores, de modo que mais um adiamento poderia ter sido considerado ainda mais negativo do que estreá-los com a temporada em andamento.

Patrício O'Ward voltou ao degrau mais alto do pódio (acima), e Colton Herta (abaixo) também encerrou um jejum incômodo sem vitórias na competição.

            Ficou patente também a dificuldade da Indycar se mostrar como categoria de competição atrativa para os fabricantes de motores, ficando novamente relegada ao binômico Honda/Chevrolet no fornecimento de motores para as escuderias, sem novos interessados em adentrar a competição. E ainda por cima correndo o risco de ficar somente com a Chevrolet, uma vez que a Honda começou a cogitar deixar a Indycar, alegando que os custos não compensam. Que diferença da antiga F-Indy, que nos anos 1990 chegou a ter marcas como Ford, Mercedes, Toyota, Honda, e até Porsche e Judd entre os fornecedores de motores. Nem mesmo uma marca local, como a Ford, manifesta interesse em participar da principal categoria de monopostos dos Estados Unidos. Isso é bem ruim, pois mostra que o certame não é visto como algo atrativo pelos fabricantes. Há anos que só há um fornecedor de chassis, e com apenas um fornecedor de motores, a categoria viraria praticamente monomarca, algo que não pega bem em um certame que se considera TOP na América.

            Roger Penske, que sempre afirmou que lutaria pelo fortalecimento da competição, começa a sofrer críticas pela falta de resultados neste setor, e com razão. Os tempos de incertezas da pandemia da Covid-19 já ficaram para trás, e agora é hora de tentar buscar novos horizontes para a competição. O novo sistema de “charters” que será aplicado a partir do ano que vem parece mais a consolidação da “panelinha” exclusiva de participantes do que uma solução para o esporte, já que a princípio, só é boa pelo lado comercial dos times, e não um fortalecimento do campeonato em si. Isso é um assunto que vai dar muito o que falar, até porque nem todos se manifestaram claramente a favor do sistema, que pode ter seu lado positivo, mas também tem seus pontos negativos. E esse lance de ter mais carros que vagas nos grids era muito mais fácil e prático de ser resolvido, mas resolveram complicar a coisa, ao invés de simplificar, o que é uma pena.

            No que tange aos brasileiros, nossa participação este ano foi muito fraca. Hélio Castro Neves, em sua participação nas 500 Milhas de Indianápolis, até andou muito forte, mas como todo detalhe é importante, um pit stop medonho acabou com suas chances de chegar entre os primeiros, relegando o tetracampeão da Indy500 a um resultado na parte de baixo da tabela, no 20º lugar. Helinho ainda disputaria duas provas, diante da dispensa de Tom Blomqvist, e infelizmente foi uma sombra do piloto que já foi nas etapas de Detroit e Road America. O brasileiro até cogitava participar das etapas finais, em Milwaukee e Nashville, mas acabou desistindo. Para 2025, ele irá mais uma vez se concentrar unicamente na disputa da Indy500, em busca de uma inédita quinta vitória na Brickyard.

Pietro Fittipaldi teve um ano de muitos baixos e poucos bons momentos dentro da pista, e luta para se manter na categoria em 2025.

            Pietro Fittipaldi, por sua vez, enfim resolveu retomar definitivamente sua carreira de piloto, que estava estagnada como piloto de testes da equipe Haas de F-1, sem nunca ter sido considerado para a vaga de titular da escuderia. A escolha pelo time da Rahal/Leterman/Lanigan não foi exatamente de todo ruim, mas infelizmente o time teve um desempenho medíocre durante toda a temporada, e aparentemente sobrou para o brasileiro o pior carro da escuderia, com Pietro sempre tendo desempenhos no máximo medianos nas classificações, e tendo de fazer muitas provas de recuperação. Não obstante, Pietro também teve sua cota de erros em algumas corridas, enquanto em outras, o azar acabou com qualquer chance de um bom resultado. O ponto positivo é que o time sabe que empurrou para Fittipaldi o seu pior equipamento, de modo que a intenção de continuar com o brasileiro como titular em 2025 é grande, mas vai depender de não aparecer ninguém mais cacifado financeiramente, do contrário, Pietro pode ficar a pé no próximo campeonato, tendo de dar seguimento à carreira em outras paragens.

            Tivemos transmissões pela TV Cultura e pela ESPN, sendo que esta esteve melhor que as apresentações da TV Cultura, que acabou por transmitir algumas etapas em VT, especialmente as do sábado, decepcionando os fãs que não podiam contar com o acesso à TV por assinatura. Vamos esperar que as transmissões sejam mantidas para 2025, e com maior empenho de ambos os canais, para satisfação do público brasileiro fã da velocidade.

            Foi um bom ano, que poderia ter sido melhor, muito melhor, mas deu para o gasto, e apresentou um bom entretenimento para os fãs da velocidade. E veremos se conseguem apresentar melhoras na temporada de 2025.

O oval de Nashville foi uma boa adição ao calendário da competição, e fez um encerramento digno para a temporada.