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| Uma cena a qual nos acostumamos nos últimos anos: Toto Wolf e Niki Lauda, no comando da equipe Mercedes na F-1. Algo que não veremos mais, devido ao falecimento de Lauda, nesta semana, aos 70 anos de idade. |
A Fórmula 1 está
reunida no seu palco mais charmoso: Monte Carlo. Neste domingo, é hora de
disputar mais um Grande Prêmio de Mônaco, o GP mais tradicional do calendário
da categoria máxima do automobilismo. Mas o clima no Principado é de luto. A
F-1 perdeu um dos maiores nomes que já teve em toda a sua história. Nesta
última segunda-feira, Niki Lauda faleceu, aos 70 anos de idade. O ex-piloto,
que atualmente era diretor não-executivo da equipe Mercedes de F-1, morreu ao
lado de sua família em Viena, sua cidade natal, na Áustria, depois de meses
batalhando com as condições deterioradas de sua saúde, que não andava boa desde
meados do ano passado, quando teve de se submeter a um transplante de pulmão,
devido a uma infecção. O ex-piloto chegou a receber alta do hospital, mas desde
então sua saúde seguia delicada, de modo que ele deixou de acompanhar a
Mercedes nas etapas finais do campeonato. Lauda pretendia retornar ao paddock
nesta temporada, mas seu estado clínico ainda não lhe permitia isso. E agora,
ele se foi.
Todo o paddock aqui em
Mônaco sente sua falta. Sua última aparição em um fim de semana de GP foi na
etapa da Inglaterra do ano passado, antes de ter de se retirar para tratar da
saúde. Nos carros da Mercedes aqui na pista do Principado, estão com uma
estrela vermelha no capô do motor, e nos bicos, a frase “Danke, Niki”
(Obrigado, Niki) estampada. Lewis Hamilton, cuja contratação por parte do time
alemão foi resultado direto das negociações de Lauda com o piloto para
convencê-lo a trocar a McLaren pela escuderia de fábrica da Mercedes, sentiu-se
destroçado pela perda do amigo, e faltou até às entrevistas agendadas para o
fim de semana, sendo dispensado de cumprir o protocolo. Difícil encontrar
alguém que não esteja sensibilizado com a perda do ex-piloto, que foi um dos
maiores nomes da F-1 de todos os tempos.
Uma carreira que
começou em fins dos anos 1960, quando Andreas Nikolaus Lauda iniciou-se nas
competições automobilísticas, ainda em 1968, nas categorias de base, até chegar
à F-1 em 1971, comprando um lugar na equipe March com o dinheiro obtido em um
empréstimo bancário. Lauda vinha de família rica, mas preferiu ignorar esse
recurso, e batalhar por um lugar ao sol com seus próprios méritos. Só isso já o
fazia merecer muito mais respeito pelo que fazia na pista. Com recursos de
outro empréstimo, conseguiu um lugar na BRM, time mais estruturado do que a
March. E então, teve uma chance na Ferrari, a mais mítica das escuderias. E
onde começou a mostrar que a chance que haviam lhe dado era mais do que
justificada.
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| Depois de defender March e BRM, Lauda estreou na Ferrari, onde foi colocando ordem na casa, e mostrando a que veio na F-1, com a conquista de seu primeiro título em 1975. |
Lauda venceu logo em
seu novo time de ponta, mas a temporada ainda seria dominada por Émerson
Fittipaldi, que conquistaria o bicampeonato, e era apontado como o grande
talento da F-1, depois do abandono de Jackie Stewart ao fim de 1973. Mas Lauda
mostraria ao brasileiro que seu reinado seria fortemente ameaçado, o que se
comprovou em 1975, quando Niki levantava a taça de campeão, tornando a Ferrari
novamente campeã na F-1. Um novo mestre da velocidade estava surgindo, digno
sucessor do falecido compatriota Jochen Rindt, campeão póstumo em 1970. Mas a
temporada de 1976 por pouco não viu Lauda reunir-se a Rindt no além.
Seu pavoroso acidente
em Nurburgring, que lhe causou várias sequelas, e por pouco não ceifou sua
vida, tornaram Lauda um mito vivo. O piloto, como que em desabafo a quem achava
que ele bateria as botas em consequência do acidente, quando até um padre
chegou a lhe dar a extrema unção no hospital, resistiu bravamente, e retornou
ao cockpit pouco mais de 40 dias depois, quando seus ferimentos no rosto ainda
lhe causavam inúmeras dores, e as cicatrizes ainda vertiam sangue na balaclava,
com o capacete a lhe causar muito desconforto pelas condições ainda precárias
da pele que havia sido terrivelmente afetada pelas chamas do acidente. Na
corrida final, em Fuji, no Japão, debaixo de uma forte chuva, Lauda preferiu
desistir. As condições precárias da corrida o fizeram ver que havia mais a se
defender do que uma luta pelo título. Perdeu o título para James Hunt, e por
causa da desistência da corrida, foi execrado por muitos, e chamado até de
covarde. Uma agressão hipócrita e leviana, para alguém que surpreendeu a todos
por voltar a pilotar um carro de competição em tão pouco tempo após um acidente
daquelas proporções.
Não menos covarde
foram as críticas na própria Ferrari, time que defendia. Mas Lauda deu a melhor
resposta possível, na pista. Foi campeão em 1977, e mandou uma banana para a
cúpula do time italiano, e todos aqueles que o condenaram por desistir da luta
no ano anterior. Lauda mostrava que era maior que tudo o que falaram de mal a
seu respeito. Um respeito que faltou para com ele por parte de muitos.
Transferiu-se então para a Brabham, onde esperava ter um ambiente melhor para
trabalhar, cansado do clima carregado de Maranello. Infelizmente, as condições
do time então comandado por Bernie Ecclestone não eram das melhores, e resolveu
abandonar a F-1 em meio às etapas finais da temporada de 1979. Antes, porém, já
tinha ensinado os primeiros passos a um promissor novato que estreara em 1978
na categoria, e naquela temporada, era seu companheiro de equipe, um brasileiro
chamado Nélson Piquet...
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| O acidente em Nurburgring em 1976 quase colocou um fim à vida e à carreira de Lauda, mas ele retornou ao volante de seu carro em tempo recorde, e quase foi campeão contra James Hunt (abaixo), seu grande rival naquele ano. |
Lauda então enveredou
por outra de suas grandes paixões, a aviação, fundando sua própria companhia
aérea, e dedicando-se à sua administração, com o mesmo profissionalismo exibido
nas pistas. A aposentadoria durou até 1982, quando aceitou retornar à F-1 pela
McLaren, no novo projeto que Ron Dennis desenvolvia para o time que passara a administrar
há pouco tempo. Lauda aceitou o desafio, e mostrou que ainda era o gigante das
pistas que havia sido bicampeão em 1975 e 1977. Com a ascenção da McLaren em
1984, Lauda conquistou seu terceiro e último título, para ao fim de 1985,
aposentar-se definitivamente das pistas como piloto. Seu último triunfo foi no
GP da Holanda, onde mostrou a garra e a competência que o fizeram um dos
gigantes do esporte a motor.
Mas Niki não ficaria
longe do automobilismo por muito tempo. No início dos anos 1990, retornou à
F-1, agora como consultor na Ferrari, que tentava se reconstruir para voltar a
ser novamente campeã da categoria máxima do automobilismo. Mas as coisas não
deram certo, e ele saiu. Anos depois, em 2001, foi contratado para dirigir o
time da Jaguar, mas novamente, os problemas não lhe permitiram ser bem-sucedido
na condução da escuderia. Mas quem espera sempre alcança, e em 2012, ele
voltaria a uma posição de comando, agora como diretor não-executivo da equipe
Mercedes na F-1, onde teve papel crucial na contratação de Lewis Hamilton para
reforçar o time. Com o início da nova era híbrida turbo da F-1, o sucesso foi
estrondoso, e Lauda teve parte neste momento, ajudando a comandar a escuderia
que passou a dominar a F-1 até hoje. E Lauda, até o fim, emprestou seu
conhecimento ao time prateado, inclusive tendo várias e longas conversar com
Hamilton, procurando ajudar a lapidar o grande talento do inglês.
Lauda foi lembrado por
todos na F-1, não apenas por seus feitos na pista, mas também pelo que
representou fora dela. Agregou arrojo, determinação, e acima de tudo,
consciência a seus atos como piloto, numa combinação raramente vista em um
piloto. Nélson Piquet foi um discípulo, e um grande amigo do austríaco enquanto
correram juntos na F-1, e não era raro ver Nélson confraternizando com Niki nas
poucas vezes em que estiveram juntos nos últimos anos, fosse em Interlagos, ou
em algum autódromo mundo afora, como em 2015, quando os dois voltaram à pista,
em Zeltweg, na Áustria, pilotando os carros com os quais foram campeões em seus
tempos de pilotos, para delírio dos torcedores, e dos atuais profissionais da
F-1. Alain Prost foi outro que sempre teve carinho particular por Lauda, pelas
duas temporadas que dividiram na McLaren em 1984 e 1985, numa relação de respeito
mútuo que poucas vezes se viu.
Normalmente sério,
sisudo, e com cara de mal-humorado, Lauda parecia um daqueles sujeitos
ranzinzas que viviam de mal com a vida. De certa forma, até tinha algumas
atitudes que pareciam justificar tais predicados, quando afirmava que vencer
era algo chato, e que nas derrotas é que se aprendia alguma coisa, e não nas
vitórias. Chegara a afirmar que a felicidade era algo que tornava as pessoas
fracas, por fazer com que elas perdessem o medo de arriscar para lutar por algo,
com medo de perder o que já possuíam. Mas o austríaco também tinha um lado mais
alegre, e extrovertido, embora não fosse muito de exibir tal faceta. Lauda não
teve pudores em largar tudo o que fazia na F-1, quando sentiu que não havia
mais sentido em estar lá. E não teve vergonha quando aceitou retornar ao mundo
que o tornou famoso, para ajudar a salvar a companhia aérea que fundara, e
também para mostrar que era o mesmo de sempre. Por não ter medo de tomar
decisões difíceis, era sempre alguém cuja opinião valia a pena ouvir, mesmo que
o que ele tivesse a dizer não fosse necessariamente o que se gostaria de ouvir.
Que outro ex-piloto seria tão franco e direto quando Niki, quando afirmou a seu
próprio filho, Mathias, que tentava seguir a carreira de piloto, que ele não
tinha talento para chegar à F-1? Não era questão de menosprezar o potencial do
rebento, mas de aceitar que ele não era igual ao pai. E foi esta sabedoria que
o levou à direção da Ferrari, Jaguar, e Mercedes. Lauda era alguém que sempre
tinha algo a ensinar. E ser ouvido. Afinal, quando chegou na Ferrari, não teve
papas na língua de dizer que o carro italiano era muito ruim, o que soava como
uma verdadeira heresia para a equipe, e a torcida ferrarista. Mas foi ouvindo o
que ele tinha a dizer a respeito do carro que a Ferrari conseguiu tornar o
modelo 312T competitivo, e levar o time ao título em 1975, quase vencer
novamente em 1976, e faturar outro título em 1977. Lauda sempre falou com
propriedade, dentro e fora da pista.
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| Crucificado pela derrota de 1976, apesar do forte acidente que sofreu, Lauda calou seus críticos na pista, ao conquistar o bicampeonato em 1977 (acima). Ele ainda voltaria às pistas após abandonar a F-1 em 1979, para ser novamente campeão com a McLaren em 1984 (abaixo), e encerrar sua carreira de vez como piloto. |
Muitos chegaram a
dizer que Niki fez muita hora extra neste mundo. Não é difícil concordar. Seu
acidente em 1976, em uma época onde as condições de segurança dos carros de F-1
era mais do que precária, e quando vários pilotos infelizmente perderam a vida
em outras ocasiões trágicas ao volante de carros de competição, Lauda mostrou
uma tenacidade incrível, ao aguentar as sequelas sofridas pela fumaça ardente e
tóxica que chegou a inalar das chamas de seu carro batido no Inferno Verde de
Nurburgring. O tratamento para tentar limpar seu pulmão com um dreno era
complicado e doloroso, e os ferimentos que desfiguraram parte de seu rosto, e
de uma de suas orelhas, não tornavam nada mais fácil. Lauda viu a morte de
perto, e passou a respeitá-la muito mais dali em diante. Uma situação que faria
qualquer um reconsiderar sua opção de profissão de vida, e Niki não teve
dúvidas ao voltar ao cockpit de sua Ferrari 312T para seguir em frente,
causando espanto na própria equipe, que chegou até a tentar substitui-lo, antes
mesmo de ter uma resposta clara para suas condições de saúde.
Costuma-se dizer hoje
em dia que os grandes nomes da F-1 do passado eram muito melhores do que os
astros dos dias atuais. Por mais clichê que essa frase possa soar, é uma
afirmação que cabe muito bem a Niki Lauda. Ninguém hoje seria capaz de fazer o
que o austríaco fez em sua carreira. E por tudo o que representou na história
da F-1, e ainda representava, Niki deixará muitas saudades. Contávamos com o
seu retorno, mesmo que esporádico, há meses, desde que se iniciou a pré-temporada
de 2019 em Barcelona. Infelizmente, Niki não estará mais conosco. Descanse em
paz, grande Lauda. Pela sua determinação e coragem, foram mais quase 43 anos de
vida, depois do inferno vivido em Nurburgring... Uma outra vida inteira,
praticamente... E muito bem vivida. Que saibamos usar sempre o seu exemplo de
dedicação e profissionalismo para levarmos adiante nossas vidas. Um adeus a
alguém que foi um gigante das pistas, e também fora delas...
Simon Pagenaud garantiu a
pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis deste domingo. O piloto francês,
depois de vencer a corrida no traçado misto do Indianapolis Motor Speedway,
garantiu a posição de honra e largará na frente na Brickyard Line neste
domingo, tendo desbancado o favoritismo da equipe de Ed Carpenter, que largará
em 2º na primeira fila. Spencer Pigot fechou a primeira fila do grid. Para a
Penske, além de garantir a pole com Pagenaud, terá ainda Will Power em 6º,
Josef Newgarden em 8º, e Hélio Castro Neves em 12º. Postulantes ao título da
temporada, Scott Dixon largará em 18º, e Alexander Rossi, em 9º lugar. Tony
Kanaan parte em 16º, e Matheus Leist em 24º. Mas o importante em Indianápolis é
ter um carro com bom ritmo para a corrida, pois numa prova de 500 milhas,
muitas vezes a posição de largada não é tão importante na definição do
resultado final. E quem sentiu a falta de ritmo de performance de corrida foi
ninguém menos que Fernando Alonso, que não conseguiu se classificar para a
Indy500. O piloto espanhol, que voltava a Indianápolis para tentar novamente a
vitória na famosa corrida do oval da capital de Indiana, nunca conseguiu
desenvolver a velocidade necessária para uma boa apresentação para a corrida
deste ano, e nos treinos, apesar de várias tentativas, acabou marcando apenas o
34º tempo entre os pilotos que treinaram. A associação da McLaren com a Carlin,
um time muito pequeno e inexperiente, acabou pagando seu preço, em que pese o
time inglês também ter cometido vários erros durante sua preparação para a
corrida, ainda mais com um chassi que não conhecia direito. Faltou maior
experiência, e respeito pela história das 500 Milhas, que possuem uma
metodologia e características próprias, e que não perdoam erros. Afinal, em
1995, só para lembrar, a toda-poderosa Penske, que larga na frente na edição
deste ano, não conseguiu classificar seus pilotos, em um vexame sem igual na
história de mais de 100 anos da Indy500, pela posição de potência que o time de
Roger Penske ocupava (e ainda ocupa hoje) nas categorias Indy. O vexame de
Fernando Alonso e da McLaren é uma mancha no currículo de ambos, mas não chega
a ser uma tragédia também, já que a nova empreitada do time inglês este ano
ficou longe do mesmo potencial de resultado obtido há dois anos atrás quando
competiu associado ao time da Andretti Autosports. Não deu neste ano, tente-se
de novo em 2020. Quem persevera, alcança...
A Formula-E disputa neste sábado
mais uma etapa de seu campeonato, o ePrix de Berlim, no circuito montado dentro
do aeroporto desativado de Tempelhof. Jean-Éric Vergne, com o triunfo em
Mônaco, assumiu a liderança do campeonato, com 87 pontos, apenas 1 à frente de
André Lottterer, seu companheiro de equipe, fazendo a Techeetah ocupar a
dianteira da competição, faltando apenas 4 provas para o final da temporada.
Depois da etapa de Berlim, a F-E terá uma corrida em Berna, na Suíça, antes de
partir para a rodada dupla final, em Nova Iorque. Mas apesar do bom momento da
Techeetah, tudo ainda pode acontecer, dependendo dos resultatos, uma vez que a
temporada vem sendo pródiga em manter tudo indefinido. Será que Vergne, o atual
campeão, conseguirá despontar para conquistar o bicampeonato? A conferir neste
sábado...
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