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| Depois de duas tentativas sofríveis com o polêmico sistema de eliminação gradativa, a classificação na F-1 volta ao sistema usado até o ano passado. |
Fim
de conversa! Pilotos e equipes decidiram, de forma unânime, exigir a volta do
treino de classificação ao formato adotado até o ano passado, e sem
alternativas, Jean Todt e Bernie Ecclestone não tiveram opção a não ser acabar
de vez com o polêmico sistema de eliminação progressivo adotado nos treinos
para as duas primeiras corridas deste ano, que entrará para a história da F-1
como um dos maiores micos já promovidos pela categoria ao longo de sua história
de mais de 65 anos de existência.
Assim,
voltam os velhos formatos do Q1, Q2, e Q3, com todo mundo podendo ir à pista no
momento que for mais conveniente, podendo dar o máximo que pode, sem precisar
fazer aquela correria maluca para tentar garantir tempo a todo custo, sem
muitas vezes conseguir ter tempo para ajustar devidamente o carro. Bom para os times
menores, que poderão pelo menos ter todo o espaço de cada Q para utilizar como
puderem. Estes times acabaram sendo os principais prejudicados pelo sistema de
eliminação progressivo, uma vez que não conseguiam ter tempo hábil para
reajustar o set up dos carros a fim de conseguirem marcar tempos melhores. Se a
idéia era tentar embaralhar o grid, foi um fiasco completo, porque nada mudou
praticamente, exceto o fato de Daniil Kvyat, da Red Bull, ter se dado mal nas
duas oportunidades, largando muito atrás do que normalmente seria possível. Todo
mundo viu na Austrália que a idéia era uma furada, mas FIA e FOM bateram o pé e
deram uma nova chance à nova sistemática de classificação no Bahrein, alegando
que a regra precisava apenas "ser melhor entendida". O resultado foi
ainda pior do que no Albert Park. O que todos já sabiam foi mais do que
confirmado: o novo sistema não valia o papel em que suas regras foram
impressas. Mantê-lo seria um erro dos mais crassos, e sua manutenção só
serviria para aumentar o já grande desgaste de imagem e popularidade pelo qual
a categoria máxima do automobilismo atravessa.
Foi
preciso que todos os times e pilotos se unissem para conseguir tal feito, pois
Ecclestone e Todt tinham outras idéias na cabeça, inclusive com a disputa de um
minigp aos sábados, ou até mesmo utilizar a regra de um grid invertido, ou adoção
de lastros para os carros mais rápidos, tudo para tentar salvar a categoria do
marasmo. Pena que o problema enfrentado atualmente pela F-1 é em outros
assuntos. O treino de classificação adotado nos últimos anos nunca foi um dos problemas
da competição. Mesmo assim, a insistência em criar uma novidade para a formação
do grid andava forte, e pena que idéias de qualidade duvidosa fossem o que mais
frutificassem, o que só ajuda a deixar a F-1 com uma imagem péssima de que não
sabe o que quer. E olhem lá se não inventarem nada de novo para a próxima
temporada... O sistema antigo permanece até o fim do ano. Resta saber o que farão
para 2017...
Um
assunto que veio à discussão é como tornar os treinos de sexta-feira mais atrativos.
Propõe-se a volta do treino de classificação também às sextas, como ocorria até
a década de 1990, a
fim de dar mais importância às atividades de pista. Mas o problema é como fazer
esse novo treino de classificação. No sistema antigo, era um treino de 60
minutos na sexta, e outro igual no sábado. Valia o melhor tempo marcado pelo
piloto em cada treino, fosse na sexta ou no sábado. Não havia limitações
antigamente: os times andavam o quanto queriam ou quanto pudessem, e as
escuderias mais abastadas tinham pneus e motores exclusivos para esses treinos,
muito mais eficientes, porém muito menos duráveis. O problema que ocorria é
quando o treino de sábado acontecia com chuva, de modo que ninguém ia para a pista,
e acabava valendo os tempos do treino de sexta, caso tivesse sido feito em
pista seca, já que seria impossível melhorar os tempos no molhado.
Como
a imensa maioria das TVs na época transmitia apenas o treino de classificação
de sábado, quando ocorria do treino ser sob chuva, e com todo mundo tendo
marcado tempos melhores na sexta, o treino no sábado virava um tédio total, com
raros carros indo para a pista para efetuar regulagens de pista molhada. Querendo
evitar que isso acontecesse, e visando valorizar o treino no sábado, eis que a
FIA e a FOCA (antiga FOM) acabaram com o treino de classificação de
sexta-feira, deixando apenas o treino de sábado, de modo que assim podiam arrancar
mais dinheiro das emissoras de TV pelos direitos de transmissão deste treino,
além de obrigar todos os pilotos a irem para a pista marcar tempos. Desnecessário
dizer que foi por aí que as atividades de sexta-feira começam a ficar cada vez
menos interessantes, situação que se estende até hoje, onde se os times não
andam mais neste dia, é por outros motivos.
Com
a limitação do número de motores, entre outras peças e sistemas dos carros, com
o câmbio, os times procuram andar apenas o necessário nos treinos livres de
sexta-feira, o que contribui para que os mesmos sejam pouco atrativos em parte
de seu tempo, daí o fato de que estes treinos atualmente não sejam muito
valorizados. A reintrodução de um treino de classificação às sextas poderia
ajudar a deixar o dia mais agitado, e comenta-se que poderia ser adotado a média
dos tempos dos treinos de sexta e sábado para impedir que os pilotos ficassem
nos boxes no sábado, em caso de chuva. Os melhores tempos dos dois treinos
valeriam para o grid, sendo somados e divididos por dois, obtendo a média que
indicaria a posição no grid. Não se sabe se ainda seria mantido o esquema de
Q1, Q2 e Q3, ou se o treino voltaria a ser um treino integral, de 60 minutos. Isso
ainda precisa ser discutido. Espera-se, pelo menos, que quando isso for tratado,
os pilotos sejam devidamente ouvidos, pois eles já deram indícios nestas últimas
semanas, que estão cansados de não serem ouvidos na hora de se estabelecer as
regras, e nada melhor do que ouvir a opinião de quem está dentro da pista ao
volante dos bólidos, para saber sobre o que é ou não mais correto a ser adotado
no momento de tentar melhorar as regras da competição.
E
vamos acompanhar os treinos livres, e esperar que a prova chinesa seja bem atrativa
e disputada...A prova do Bahrein até que foi agitada. Quem sabe tenhamos algo
assim aqui em Shanghai? Lewis Hamilton, por sua vez, promete ser sensação, já
que perderá 5 posições no grid por ter o câmbio de seu carro trocado, o que
significa que o atual campeão terá que dar duro na pista, a exemplo do que
aconteceu nas duas corridas do campeonato até agora...
Depois de ficar de fora da prova do Bahrein por uma fissura nas
costelas, Fernando Alonso foi liberado pelos médicos para participar do primeiro
treino livre desta sexta-feira em Shanghai. Após o treino, o piloto da McLaren
iria passar por uma segunda avaliação médica, que o liberaria em definitivo
para o restante do fim de semana. Alonso ficou entusiasmado para correr em
Sakhir depois de ver os tempos promissores feitos por Jenson Button e seu substituto,
Stoffel Vandoorne. O belga, aliás, classificou-se à frente de Button, e
terminou a corrida barenita em 10° lugar, marcando o primeiro ponto da McLaren
no atual campeonato. Com duas grandes retas, a pista de Shanghai poderá
oferecer um panorama mais real do potencial da McLaren para o campeonato, e
quem sabe, oferecer perspectivas de crescimento da escuderia, após o ano
tenebroso vivido em 2015, quando se arrastou pelas pistas com a fraca unidade
de potência da Honda, que apesar de ter melhorado bastante este ano, ainda está
devendo em relação às outras unidades, como Mercedes e Ferrari, e talvez até
mesmo em relação à Renault.
A motivação de Fernando Alonso em querer mostrar serviço seria também
uma forma de calar as críticas que o asturiano vem recebendo de Johnny Herbert,
ex-piloto de F-1 e atualmente trabalhando como comentarista para TV. Ambos já
travaram um acalorado bate-boca no circuito de Sakhir, com Herbert a afirmar
que Alonso deveria abandonar a categoria, e que seu tempo já passou. Alonso não
deixou barato, e disse que Herbert virou comentarista porque nunca conseguiu
ser campeão, daí o fato de ter que trabalhar naquela função. Com o devido respeito,
críticas à parte ao caráter de Alonso, é muito fácil também criticar um piloto
por não obter resultados quando o carro que ele pilota é abaixo de qualquer
expectativa. Não havia muito o que ele pudesse fazer com o fraco conjunto
McLaren/Honda apresentado no ano passado, e mesmo Jenson Button não conseguiu
fazer muito melhor do que Alonso. Ou alguém esquece as agruras enfrentadas por Émerson
Fittipaldi ao volante do Copersucar, carro construído pelo próprio e seu irmão,
que raras oportunidades ofereceu ao bicampeão de F-1 satisfação real de bons
resultados. Nélson Piquet também penou com uma Lotus raquítica em 1989, onde
nem o motor e o chassi ajudavam muito. Bastou Piquet ter um carro mais
competitivo para mostrar que não estava acabado como muitos diziam, ao pilotar
a Benetton em 1990, inclusive voltando a vencer corridas. Da mesma forma que Émerson,
ingressando na F-Indy nos anos 1980, mostrou a todos a velha categoria que o
fez conquistar dois títulos na F-1 nos anos 1970. Se a McLaren e a Honda
apresentarem um equipamento competitivo, podem apostar que Alonso mostrará do
que é capaz. A dúvida é quando isso irá acontecer, se este ano, ou se somente
em 2017, talvez.
A Indy Racing League inicia hoje os treinos para a etapa mais charmosa
de seu calendário, depois das 500 Milhas de Indianápolis: É a prova de Long
Beach, situada ao sul da cidade de Los Angeles, na Califórnia. A Penske, que
lidera a competição com o francês Simon Pagenaud, quer voltar a vencer no
circuito de rua do balneário, onde triunfou pela última vez em 2012, com o
australiano Will Power. Mas o jejum de vitórias do time de Roger Penske em Long
Beach é grande: nos últimos 20 anos, contabilizados os campeonatos da F-Indy
original e a IRL, a Penske só obteve duas vitórias na pista. Além do triunfo de
Power em 2012, Hélio Castro Neves venceu a corrida em 2001. Helinho, aliás, é o
único brasileiro a vencer em Long Beach pelas categorias Indy. Nem Émerson
Fittipaldi, Tony Kanaan, Gil de Ferran, Cristiano da Matta, ou Bruno Junqueira,
só citando nossos maiores vencedores na F-Indy e IRL, conseguiram subir ao
degrau mais alto do pódio na corrida. Quem chegou embalado a Long Beach é o
atual campeão, Scott Dixon, que além de ter vencido a última corrida da
competição, em Phoenix, foi também o vencedor em Long Beach no ano passado, e
deve ser um adversário a ser considerado pelos pilotos da Penske, que apesar de
ser claramente o time a ser batido, não é imbatível como se pode imaginar,
depois do que se viu as duas provas disputadas neste ano.
O Mundial de Endurance começa neste final de semana, com as 6 Horas de
Silverstone, na Inglaterra. Mais do que acompanhar a luta na principal classe
de competição da categoria, os protótipos LMP1, o que muitos querem ver é o
retorno oficial da Ford à competição, em uma equipe com parceria com a Ganassi,
competindo na classe LMGTE Pro, alinhando dois carros, que ficarão aos cuidados
dos trios William Johnson/Stefan Mücke/Olivier Pla (Carro N° 66) e Marino
Franchitti/Andy Priaulx/Harry Tincknell (Carro N° 67). A meta da equipe Ford
Chip Ganassi Team UK não é nada modesta: bater de frente com a AF Corse, time
representante oficial da Ferrari na classe LMGTE Pro, uma das principais forças
da classe Grã-Turismo do WEC, que conta também com equipes apoiadas por Porsche,
além da Aston Martin, todos nomes de peso, que certamente irão travar bons e
renhidos duelos na pista, que deverão empolgar o público presente nos autódromos.
Infelizmente não haverá transmissão pela TV da prova para o Brasil, o que é uma
pena, pois o Mundial de Endurance vem conquistando cada vez mais fãs, mostrando
sua força no atual calendário do mundo do esporte a motor.
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| A Ford está de volta ao Mundial de Endurance em parceria com a Chip Ganassi. |
Vice-líder do campeonato da MotoGP, o atual campeão da categoria, o
espanhol Jorge Lorenzo, é cada vez mais cotado para guiar pela Ducati no
campeonato de 2017. As fofocas de bastidores dizem que o contrato já teria sido
até assinado com o time italiano, que não confirma o fato, mas não esconde que
deseja contar com o piloto espanhol em suas motos. Lorenzo vem demonstrando incômodo
em dividir os boxes com Valentino Rossi, que já renovou por mais dois anos com
a Yamaha, que também já ofereceu um contrato de renovação para o piloto
espanhol, que seria de aproximadamente 9 milhões de euros por temporada. Além
de uma proposta financeiramente melhor (fala-se em 12 milhões de euros), o
recente incremento de performance demonstrado pela marca italiana nas corridas
disputadas nesta temporada estaria finalmente seduzindo Lorenzo, que teria um
equipamento competitivo para continuar batalhando por vitórias e pelo título, o
que não teria sido possível nos últimos anos para quem não estivesse nos times
oficiais de Honda e Yamaha na categoria rainha do motociclismo. Caso Lorenzo
saia, a Yamaha já anda de olho em Maverick Viñalez, que vem demonstrando
excelentes performances com a Suzuki nas últimas corridas, e já anda sendo
sondado pela marca dos três diapasões, o que tem causado inclusive certa
irritação à Suzuki, pelo assédio que seu piloto vem sofrendo do concorrente. A
Yamaha teria dado a Lorenzo o prazo de decidir se vai renovar ou não até a
prova de Jerez de La Fronteira, que será disputada no dia 24 deste mês. Até lá,
todos estão na expectativa do que o atual campeão irá resolver.
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