A NOVA ERA TURBO CONTINUA...

As atuais unidades híbridas e potência permanecem firmes na F-1 até 2020.

            E parece que os fabricantes de motores da F-1 conseguiram chegar a um consenso com a FIA e as escuderias depois de uma série de reuniões na Suíça durante esta semana. Basicamente, os pontos centrais que teriam sido definidos seria o custo menor do fornecimento dos propulsores, e sua manutenção até pelo menos 2020. Os motores alternativos, proposta de Bernie Ecclestone e Jean Todt para tentar melhorar as condições de competição na categoria, não verão a luz da existência até a próxima década.

            O novo acordo deverá ser válido a partir de 2018, valendo para as temporadas de 2019 e 2020. A rigor, gosto da estabilidade técnica que isso dará à F-1 pelos próximos anos, o que deve ser positivo para a categoria. A mudança técnica radical que estão planejando para o ano que vem, que incluía os tais motores "alternativos", na minha opinião, poderia bagunçar um pouco mais a situação do que já anda bagunçado. Não que a F-1 não precise de correções no aspecto técnico, mas torno a repetir que as regras de competição são o principal problema na categoria, e não exatamente o aspecto técnico das novas unidades de potência que são utilizadas desde 2014.

            Claro que seria importante a F-1 dispor de novos fornecedores de motores, até porque o número atual é muito baixo. Mercedes, Honda, Ferrari e Renault procuraram garantir nas reuniões que todos os times serão abastecidos. O fato das regras técnicas ficarem estáveis até 2020 deveria ser um bom incentivo para novas marcas investirem na categoria no fornecimento de propulsores, não necessariamente em termos de propulsor "alternativo", mas na entrada de novas unidades nos padrões já conhecidos. Mas aí, como já mencionei, as regras de competição, e não as de construção, em vigor, é o que anda espantando pretendentes a engrossar a lista de fornecedores. Isso infelizmente foi algo não tratado na reunião, ou pelo menos, não conseguiu passar a ponto de ser visto como essencial. Mas houve algo a se comemorar, pelo menos na redução do custo das unidades.

            Pelos acordos firmados, o valor dos motores deve cair quase pela metade, passando dos atuais mais de 20 milhões de euros anuais para o máximo de 12 milhões de euros. Já é um bom começo, que certamente vai ajudar a desafogar um pouco o aperto financeiro pelo qual passa praticamente metade do grid da categoria. Não é solução para tudo, mas apenas um passo na direção certa. Infelizmente, pontos do regulamento, pelo menos no que foi divulgado, continuam como estão, sendo o limite de 4 unidades por ano para cada piloto um dos pontos que deveriam ser revistos, entre vários outros.

            Reclamações dos fãs com relação à potência dos motores atuais infelizmente batem de frente com a limitação de unidades, o que significa que o ponto central será sua durabilidade e confiabilidade, e para isso não ser comprometido, a evolução de performance das unidades de força será menor do que a desejada. Falava-se de retomar o uso de motores de mil cavalos em 2017, mas as atuais unidades turbo não estão tão longe assim dessa marca. Computados a unidade turbo e seus sistemas de recuperação de energia, pode-se estimar a potência dos mesmos hoje, na melhor das hipóteses, em cerca de 850 HPs. Não é um valor baixo, se levarmos em consideração que no seu último ano de existência, na década passada, as unidades V-10 aspiradas de 3,0 litros chegavam a pouco mais de 900 HPs, atingindo aproximadamente as 20 mil rotações por minuto. Em outras palavras, os equipamentos atuais, com as unidades V-6 de 1,6 litros, girando a cerca de 13 mil rotações, se mostra muito mais eficiente do que os antigos motores. Mas mesmo a evolução gradual do equipamento, nas regras atuais, deve garantir que as unidades atinjam mais de 900 HPs de potência em 2017, o que não estaria de todo mal. Vale lembrar que os novos motores podem chegar às 15 mil rotações, folga que só não é utilizada por questão da durabilidade e fiabilidade. pela limitação de 4 motores por piloto.

            Se a FIA soltar um pouco as amarras de evolução dos motores, que permanecem bem restritos, as fábricas poderão promover bons avanços nesta área, mas o tema da economia e redução de custos permanece um grande obstáculo, e dificilmente a FIA irá liberar as mudanças que as fábricas podem realizar além dos limites atuais. E, depois de conseguir a redução do valor de venda dos motores, as fábricas certamente ficarão mais reticentes em promover avanços de performance significativos, pois isso demandaria mais gastos, e certamente, uma cobrança maior pelas unidades. Mas seria bom se liberassem o uso de mais unidades por piloto: apenas 4 por temporada é um número absolutamente ridículo, e não é a primeira vez que falo isso aqui.

            Economia é importante, mas os maiorais andam exagerando em alguns aspectos. Uma das decisões para reduzir custos é limitar o número do sistema de transmissões do carro que os pilotos terão à sua disposição, que deve ser de apenas 3 conjuntos para a temporada. E adivinhe o que acontece com o piloto que exceder o limite de unidades? Punição com perda de posições no grid.

            É esse percalço de limitação de gastos, implantado a ferro e fogo, que está estrangulando a oferta de novas unidades. Os motores podem ser complexos e complicados, mas a tecnologia das novas unidades híbridas está sendo desvendada: hoje, elas são muito mais acessíveis e menos complexas de entender do que eram há dois anos atrás. O domínio da nova tecnologia, que atraiu as fábricas para o desafio, com o intuito de implantarem essa tecnologia ecologicamente mais correta em suas linhas de montagem, vai se estendendo a cada dia. E certamente outras fábricas tem interesse em reforçar sua posição neste quesito. Mas o regulamento da F-1 não lhes é atraente.

            Cito talvez o exemplo mais óbvio de todos: a Red Bull andou cortejando a Volkswagen recentemente, tencionando obter um propulsor mais eficiente que o Renault para seus carros. A base de seu projeto certamente seria utilizar a tecnologia da Audi, já amplamente desenvolvida no Mundial de Endurance, que usa unidades híbridas similares às da F-1. Mas, a Volkswagen acabou se metendo em seus próprios rolos, o que inviabilizou o acordo. Mas, mesmo antes disso, a Audi já desdenhava da F-1, alegando que a categoria máxima do automobilismo não lhe dava atratividade suficiente para fazer parte da competição. No entanto, a Audi está firme na Endurance, com seu protótipos híbridos, que em nada ficam a dever à tecnologia de competição da F-1. O problema então não é exatamente a tecnologia. É o modo como a F-1 se encontra atualmente, cheia de frescuras no regulamento técnico de competição. Coisas como limites de unidades, e de desenvolvimento, além de outra chatices que a fábrica de Ingolstadt prefere simplesmente evitar de se meter. Em outras palavras, maior liberdade de atuação, sem a camisa de força em que a F-1 se enfiou nos últimos tempos.

A Audi tem recursos e tecnologia para entrar na F-1 e fazer bonito, mas a categoria máxima do automobilismo não é atrativa para a marca alemã, que prefere uma categoria com menos frescuras, como o Mundial de Endurance.

            São frescuras que não existem no Mundial de Endurance, ou são muito menores. Em tempos em que a F-1 não era cheia de idiotices como essas, as fábricas estavam loucas para ingressar na categoria, quase chegando a fazer fila para entrar. Só não havia mais pretendentes porque a F-1, em sua escalada de custos, ficou reduzida a quase 10 times na maioria dos últimos 15 anos. Hoje, pelo rumo atual imposto, até marcas que lá já estiveram, como Peugeot, BMW, ou Toyota, nem querem saber mais da F-1. E no caso da Audi, ainda falo de uma marca com conhecimento considerável de tecnologia das unidades híbridas turbo de competição, o mesmo valendo para a Porsche, que foi campeã do Mundial de Endurance no ano passado, e que também não tem a F-1 como interesse de competição.

            E se quem tem know-how para fazer bonito na brincadeira não está a fim de entrar no jogo pelas frescuras das limitações de trabalho impostas, o que dizer que marcas, ou preparadores independentes que precisariam de liberdade para atuarem em seus projetos, conhecê-los, dominar sua tecnologia e desenvolvê-los, além de fornecer a um preço acessível, se ele sabe que se entrar, é quase uma via de mão única, com pouquíssimas chances de corrigir seus desvios e de implantar melhorias de acordo com a necessidade? Os motores "alternativos", por serem mais simples, despertaram a atenção, até porque certamente enfrentariam menos dificuldades de se tornarem mais competitivos do que os motores híbridos. Foi uma proposta de solução interessante, mas que exigiria bater de frente com os atuais fornecedores, que com sua força atual, seria bem mais complicado de implantar.

            Mais viável seria descomplicar o regulamento de competição, de forma que novos fabricantes se sentissem atraídos a entrar na categoria, algo extremamente necessário em virtude do vexame visto pela Honda em todo o ano passado, com uma unidade que não oferecia nem potência e nem confiabilidade. E, amordaçada pelo regulamento, sem poder corrigir a unidade da forma como isso deveria ser tratado. Que fabricante vai embarcar nessa canoa literalmente furada? Se o regulamento fosse mais liberado, prevendo desenvolvimento, se não livre, mas muito mais acessível aos fabricantes, estes certamente poderiam se sentir tentados a desbravar o desafio, com a possibilidade de efetuarem as correções necessárias no projeto, o que não é permitido quase pelo regulamento de competição. Mas isso, por incrível que pareça, não foi discutido literalmente. E, sem que estas regras sejam modificadas, deixando a categoria mais livre para atuar no desenvolvimento técnico, tão cedo não veremos novos participantes na lista de fornecedores.

            Infelizmente, as especificações técnicas dos atuais motores híbridos já são um grande desafio, exigindo que quem queira fornecer este tipo de equipamento precise de uma boa base financeira para atuar no seu fornecimento. A Cosworth, que fabricou o lendário V-8 aspirado que revolucionou a categoria nos anos 1960, o fez através de um financiamento proporcionado pela Ford, que deu nome ao motor. O investimento não foi caro para os resultados proporcionados, mas hoje tal atitude exige somas bem mais amplas, que não são acessíveis a muitos. A própria Cosworth já declarou que tem um projeto de unidade híbrida para competir na F-1 atual, mas que não tem os recursos necessários para construir e desenvolver o equipamento. E se a Cosworth, com toda a sua reputação, não tem esses recursos, dificilmente outra companhia independente teria, a menos que seja financiada por alguma empresa que possua estes recursos.

            Mas, novamente, voltamos ao mesmo problema de sempre: a limitação de desenvolvimento imposta pelo regulamento de competição. E aí, quem vai querer botar a cara para quebrar se não oferecer um equipamento competitivo, e não poder desenvolvê-lo?

            A F-1 já foi extremamente ágil e rápida no seu desenvolvimento técnico e criação e adaptação de conceitos. Hoje está empacada quando precisa encontrar uma solução para o beco sem saída em que se enfiou, que exige soluções conhecidas e até óbvias, mas às quais não consegue, ou não quer, implementar. A redução dos custos foi o único ponto positivo resultante dessas reuniões, o que deve ajudar um pouco as finanças combalidas de meio grid. E nem mencionei outra regra simples que poderia ser implantada, mas que certamente nem veio a ser discutida, por motivos talvez mais do que previsíveis dos fabricantes: a de obrigar cada marca a fornecer unidades idênticas para todos os seus times competidores, evitando que a Mercedes abasteça Williams e Force India com unidades menos eficientes, o que a Ferrari também pode fazer com Sauber, Hass, Toro Rosso, e Manor. Isso já ajudaria muito a competitividade na pista.

            Idéias simples, mas que parecem muito complicadas para a categoria máxima do automobilismo atualmente. A que ponto a F-1 chegou...

As equipes da MotoGP começam a se preparar para a temporada 2016. Em Barcelona, na última segunda-feira, a Yamaha fez a apresentação de sua escuderia oficial para a temporada deste ano, contando com o atual campeão Jorge Lorenzo, além do vice-campeão da temporada passada, Valentino Rossi. A apresentação, feita na sede da Movistar, patrocinadora principal da escuderia de Ywata, contou com a apresentação do novo modelo YZR-M1, com o qual Lorenzo e Rossi disputarão a temporada. Para Valentino Rossi, o campeonato é uma nova oportunidade de vencer novamente, e garante que este não deverá ser o ano de sua aposentadoria, tendo planos de permanecer competindo em 2017. O piloto italiano garante que já superou a desilusão da perda do título de 2015 e que está com mais fome de vencer do que nunca. Para Valentino, um dos pontos em que a Yamaha precisará melhorar é na velocidade final, considerada um dos pontos fracos no ano passado. Mas o piloto também levantou dois pontos importantes no campeonato desta temporada, como os novos pneus da Michelin, um pouco mais largos do que os Bridgestone utilizados até o ano passado, bem como a nova centralina eletrônica padrão que as equipes deverão utilizar. No fim da semana que vem, a categoria faz sua primeira sessão coletiva de testes, na pista de Sepang, na Malásia. Apesar do clima "cordial" entre Lorenzo e Rossi, há quem garanta que o clima na escuderia continua quente entre ambos. Veremos se eles voltarão a se bicar na pista na abertura do campeonato, marcada para o dia 20 de março na pista de Losail, no Qatar.

Na apresentação oficial da equipe Yamaha para o Mundial da MotoGP 2016, Jorge Lorenzo e Valentino Rossi são só sorrisos, mas a relação entre ambos deve pegar fogo novamente tão logo entrem na pista para a primeira corrida da temporada.

Quem também fez sua apresentação oficial para a temporada 2016 da categoria rainha do motociclismo foi a Pramac, equipe satélite da Ducati, que compete com os modelos da fábrica italiana. O evento foi realizado em Siena, na Itália, na última quarta-feira. A escuderia também apresentou sua dupla de pilotos para o campeonato, que será formada por Scott Redding e Danilo Petrucci. Ambos irão competir com a mesma especificação técnica usada no ano passado pelas Ducati oficiais de fábrica, que foram conduzidas por Andrea Dovizioso e Andrea Iannone. A Pramac está celebrando 15 anos de sua estréia na competição, ocorrida em 2002, e todos no time estão otimistas em conseguir realizar uma boa temporada. No ano passado, Danilo Petrucci ficou em 10° colocado no mundial, com 113 pontos, enquanto Yonny Hernandez foi o 14°, com 56 pontos. Hernandez foi substituído por Scott Redding para esta temporada. A escuderia foi a 6ª colocada na classificação de equipes em 2015.