EQUIPE PENSKE, 50 ANOS

            O aniversário de fato é só na semana que vem, mas as festividades já começaram na semana passada na sede da escuderia, em Mooresville, na Carolina do Norte. É nesta cidade que fica a sede a Penske Racing Team, que no próximo dia 5 de fevereiro, comemora nada menos do que 50 anos de existência, uma marca que deve ser admirada e respeitada no mundo do automobilismo, ainda mais pelo fato de seu fundador, Roger Penske, continuar à frente do time até hoje, e segundo ele, sem planos de se aposentar. Sim, o "Capitão", como Roger é conhecido, esteve sempre à frente de seu time desde a primeira prova disputada, as 24 Horas de Daytona de 1966, quando seu time estreou nas competições automobilísticas americanas, tendo participado de inúmeros certames e modalidades nestas 5 décadas de existência.

            Nascido em 20 de fevereiro de 1937, e próximo de completar 79 anos, Roger Penske havia sido piloto de competições entre o final dos anos 1950 e a primeira metade da década de 1960. Por volta de 1965, ele pendurou o capacete para se dedicar ao projeto de ser dono de uma equipe de competições, a Penske Racing Team, que estrearia no ano seguinte.

            Competindo nos campeonatos da Can-Am e Trans-Am, Roger Penske estreou na Fórmula Indy original em 1968, e de lá só saiu em 2002, quando partiu para a Indy Racing League, onde está até hoje. Em 1969, o time de Roger conquistou sua única vitória nas 24 Horas de Daytona, com um modelo Lola T70 Mk.3B-Chevrolet conduzido por Mark Donohue e Chuck Parsons. Na categoria Trans-Am, Mark Donohue conquistou o título em 1968 e 1969. Já na Can-Am, o time de Roger faturou os campeonatos de 1972 e 1973 com Mark Donohue, pilotando os modelos Porsche 917 desenvolvidos pela escuderia.

Com Mark Donohue, o time de Roger Penske venceu a Can-Am em 1973.

            Nem a F-1 esteve imune às investidas de Roger Penske. Mas, ao contrário de suas empreitadas geralmente vitoriosas em outros campeonatos, a aventura de Penske na categoria máxima do automobilismo não rendeu frutos, muito pelo contrário. Foram 48 Gps disputados entre 1974 e 1977, onde obteve apenas uma única vitória, com John Watson em Zeltweg, na Áustria em 1976, e um total de 23 pontos marcados sem contar a participação em duas provas em 1971, com carros de terceiros. E teve uma perda fatal, a de seu grande amigo e piloto Mark Donohue, em um acidente na pista de Zeltweg, em 1975. Desapontado com a categoria, e ainda ressentido pela perda de Donohue, Penske retirou-se da F-1, para nunca mais retornar, preferindo concentrar-se nas competições automobilísticas dos Estados Unidos, em especial a Fórmula Indy original.

A F-1 não foi fácil para a Penske, que ainda perderia seu piloto mais estimado, Mark Donohue, em um violento acidente na Áustria, em 1975.

            E os números da Penske não são modestos. Contando apenas as categorias Indy, o time de Roger venceu nada menos do que 13 campeonatos. Foram 11 títulos na Fórmula Indy original, com as conquistas de Tom Sneva (1977 e 1978), Rick Mears (1979, 1981, 1982), Al Unser (1983 e 1985), Danny Sullivan (1988), Al Unser Jr. (1994), e Gil de Ferran (2000 e 2001). Na Indy Racing League, as conquistas até agora foram modestas, tendo vencido apenas os campeonatos de 2006 (Sam Hornish Jr.) e 2014 (Will Power). Mas é nas 500 Milhas de Indianápolis, a corrida mais famosa dos Estados Unidos, que Roger tem o orgulho de acumular nada menos do que 16 triunfos, o primeiro deles em 1972, com Mark Donohue, pilotando um McLaren M16B com motor Offenhauser. Um novo triunfo viria em 1979, com Rick Mears, com o modelo Penske PC-6 Cosworth. Mears repetiria seu triunfo na Indy 500 mais 3 vezes, em 1984, com um modelo March 84C Cosworth; em 1988, com um modelo Penske PC-17 Chevrolet; e 1991, com o modelo Penske PC-20 Chevrolet. Em 1981, Bobby Unser, ao volante do modelo Penske PC-9B Cosworth, também brilharia na Brickyard Line de Indianápolis. Uma nova vitória viria em 1985, com Danny Sullivan conduzindo um March 85C Cosworth. Dois anos depois, em 1987, Al Unser seria vencedor com o modelo March 86C Cosworth de Roger Penske. Em 1993, o brasileiro Émerson Fittipaldi engrossaria as estatísticas da escuderia ao obter seu segundo triunfo em Indianápolis, coduzindo o modelo Penske PC-22 Chevrolet. Vale lembrar que o primeiro triunfo de nosso bicampeão de F-1, em 1989, também foi conquistado por um carro produzido por Roger Penske, mas adquirido pela Patrick Racing, o que motivou Roger a declarar, naquele ano, que ele tinha vencido a prova "com o carro errado", fazendo graça com o triunfo de Émerson pilotando um carro produzido por seu time. Em 1994, foi a vez de Al Unser Jr. repetir o triunfo de seu pai na Indy 500 ao volante da Penske, com o modelo Penske PC-23 Mercedes-Benz 500I, com o qual o time dominou a corrida por completo, só não fazendo dobradinha devido a uma estranha batida de Émerson Fittipaldi, que liderava com quase uma volta de vantagem, na parte final da prova. Uma nova vitória viria apenas em 2001, com o brasileiro Hélio Castroneves, com um Dallara IR-01 Oldsmobile, que repetiria o triunfo no ano seguinte, conduzindo um Dallara IR-02 Chevrolet. Em 2003, no ano em que pendurou o capacete como piloto de monopostos, o brasileiro Gil de Ferran, com um modelo G-Force GF09 Toyota, também se juntaria ao rol de pilotos de Roger Penske que beberam o famoso leite da vitória da Indy500. Em 2006, no ano em que conquistou seu último título na Indy Racing League, Sam Hornish Jr., com um Dallara IR-05 Honda HI6R, também cruzou a Brickyear Line na primeira colocação. Em 2009, Hélio Castroneves, com um Dallara IR-05 Honda HI9R, espantaria o azar que ameaçava terminar com sua carreira no automobilismo ao conquistar seu 3° triunfo em Indianápolis. E no ano passado, o colombiano Juan Pablo Montoya conseguiu para Roger o seu último triunfo em Indianápolis, ao volante do modelo Dallara DW12 Chevrolet. Foram conquistadas também 17 pole-positions na prova. Contando ambas as categorias Indy, a Penske possui nada menos do que 1.463 provas disputadas, com 177 vitórias, e 231 pole-positions.

Com Donohue, a Penske conquista em 1972 sua primeira vitória na Indy500.

            Já na Nascar, apesar de competir desde 1972 na Stock Car americana, na divisão principal, a Penske não esteve presente todos estes anos, tendo deixado a competição ao final de 1977 para retornar em 1991. Mesmo assim, contabilizou até o fim do ano passado nada menos do que 93 triunfos na Sprint Cup, embora tenha conquistado apenas um título. Na categoria XInfinity Series, a estréia foi em 1997, contabilizando 52 vitórias e um título. Tem participado também na Truck Series, onde entrou em 1996, e também na V-8 Supercars, na Austrália.

            Grandes campeões já dirigiram para Penske. Só na F-Indy, podemos citar Rick Mears, Al Unser (pai), Al Unser Jr., Bobby Unser, Mario Andretti, Johnny Rutherford, Danny Sullivan, entre outros. Penske constituiu um dos maiores times de competição automobilística de todo o planeta, com uma estrutura comparável à de poucas organizações no ramo

Com Rick Mears, a Penske venceu 4 Indy500 e 3 campeonatos na Fórmula Indy.

            Cinco pilotos brasileiros já competiram pelo time de Roger Penske. Émerson Fittipaldi foi o primeiro, defendendo a escuderia de Roger de 1990 a 1996, quando encerrou sua carreira competindo em um time formado pela associação de Roger Penske com Carl Hogan. Em 1998, André Ribeiro disputaria a temporada pela Penske, aposentando-se da carreira de piloto ao fim do ano. Em 1999, Tarso Marques defendeu a escuderia em algumas provas. No ano 2000, a escuderia alinharia seu time com uma dupla brasileira, Gil de Ferran e Hélio Castro Neves, onde permaneceram juntos por 4 temporadas, até a aposentadoria de Gil ao fim de 2003. Helinho já se tornou o piloto com mais tempo de escuderia na Penske, onde compete desde o ano 2000 até hoje, e está firme para iniciar sua 17ª temporada no time.

            E é o brasileiro quem define o espírito de equipe, de comprometimento, de comunhão, que existe na Penske, pelo fato de Rogerter feito da sua equipe a continuidade da casa de cada um de seus integrante, com tudo virando uma grande família. Penske consegue motivar a todos mesmo nos piores momentos do time. Não é de procurar culpados para um fracasso ocorrido, mas de pensar no dia seguinte, rever o que ocorreu de errado, e procurando que todos se esforcem para seguir adiante ainda melhor. "Ele olha sempre para o futuro", resume Hélio, com a confiança de que desfruta no time há 17 anos, ao qual declara "dever pelo menos um título de campeão" ao patrão que sempre esteve ao seu lado, mesmo quando o piloto brasileiro esteve encrencado com a justiça americana por supostas evasões fiscais e esteve perto de ser preso em 2009. Hélio faltou a apenas uma corrida, mas na prova seguinte, tão logo foi inocentado pela corte, já Penske havia deixado seu jato particular pronto para buscar o piloto, e seu time, preparado o carro para quando o brasileiro chegasse e já pudesse ir para a pista. Uma atitude que poucos tomariam. Hélio já venceu 3 vezes a Indy500, o que significa muito para Roger, e já foi vice-campeão 4 vezes, já passou perto de cumprir sua promessa. Quem sabe esse ano...?

Em todas as corridas, Roger Penske está sempre nos boxes, comandando seu time, com fôlego invejável. Com Hélio Castro Neves, já venceu mais 3 vezes as 500 Milhas de Indianápolis.

            Desde cedo Penske foi incentivado por seu pai a ser um empreendedor, e isso o levou a desenvolver um grande tino comercial. Quando pendurou o capacete, já era dono de uma concessionária de automóveis, e não parou mais. Hoje, a Penske Racing Team é apenas a ponta do iceberg da Penske Corporation, um conglomerado de várias empresas, com atuação principal em transportes, logísticas e comércio de carros e setores ligados à área. Seu entusiasmo e otimismo são de dar inveja a muita gente mais nova, e mesmo nos dias de hoje, sendo um homem extremamente rico, nos fins de semana das provas da Indy, Roger está sempre presente, junto à mureta, coordenando pessoalmente o seu time e as estratégias de corrida de um de seus pilotos, ao lado dos demais responsáveis pelo time de competições, como Tim Cindric, um de seus homens fortes na condução da equipe Penske. Como sempre esteve nestas 5 décadas de existência de seu time de competições. Roger poderia facilmente deixar seus subordinados tocarem a escuderia, mas é sempre ele que está lá chefiando tudo. Não é falta de confiança em seus homens, muito pelo contrário: Roger é apaixonado pela competição, e faz questão de estar junto de seus comandados, trabalhar tanto quanto eles, incentivar todos, estar firme no ambiente ardoroso da competição. Como um grande general de um exército, Roger Penske prefere ficar na linha de frente, em meio ao combate, travando o duelo juntamente com seu mais raso soldado de infantaria, a se acomodar atrás de uma escrivaninha e permanecer em um escritório confortável.

            E ainda tem outro fator extremamente positivo que só aumenta a admiração por Penske é o seu modo simples de atender a todos, sem frescuras ou picuinhas. Ele sempre está tão acessível quanto possível, e sua simplicidade, educação e carisma pouco indicam o poderio financeiro de que ele dispõe, ainda mais se compararmos com alguns cartolas de outras categorias do esporte a motor.

            E, mesmo com quase 80 anos, ele reafirma que não tem planos de parar tão cedo. E garante que a meta de sua escuderia é sempre buscar a vitória, e enquanto tiver orçamento e patrocinadores que o apoiem, seu time estará firme na pista, buscando dar o seu melhor, ele garante. Portanto, não é por acaso que a Penske está comemorando seus 50 anos de existência. Penske é um homem como poucos, e enquanto ele sentir-se disposto, e decidido a manter seu espírito de competição, podem apostar que sua escuderia, seja em qual categoria for, estará entrando na pista firme com o objetivo de dar o melhor de si.

            Um parabéns mais do que merecido para a Penske, e seu fundador, porque eles certamente têm muitas razões para comemorar. Afinal, 50 anos de uma história ininterrupta no mundo do automobilismo, com o mesmo comandante e administração, não são para qualquer um. Parabéns, Penske!

Com o amigo Mark Donohue, Roger Penske comemora a vitória nas 500 Milhas de Pocono em 1971.

Os pilotos brasileiros já venceram 5 edições das 24 Horas de Daytona. O primeiro foi Raul Boesel, em 1988, quando integrou a equipe oficial da Jaguar para a corrida, ao lado dos pilotos Martin Brundle, Jan Lammers, e John Nielsen, conduzindo o modelo XJR-9 da marca inglesa, com um percurso total de 4.170,9 Km. O segundo triunfo de um brasileiro seria em 2004, com Christian Fittipaldi, defendendo a equipe Bell Motorsports, conduzindo um modelo Doran JE4-Pontiac, ao lado dos pilotos Terry Borcheller, Forest Barber, e Andy Pilgrim, com um percurso de 3.013,9 Km. Christian repetiria a vitória na prova 10 anos depois, na edição de 2014, agora competindo pela escuderia Action Express Racing, junto com os pilotos João Barbosa e Sébastien Bourdais, ao volante de um Coyote-Corvette DP, com um percurso total de 3.981,8 Km. Antes do bi de Christian, seu compatriota Oswaldo Negri Junior faturou a edição de 2012, com o time da Michael Shank Racing, ao lado dos pilotos A. J. Allmendinger, John Pew, e Justin Wilson, conduzindo um modelo Riley MkXXVI-Ford, com um percurso de 4.359,9 Km. A última vitória foi no ano passado, com Tony Kanaan, correndo pela Chip Ganassi Racing, ao lado de Scott Dixon, Kyle Larson, e Jamie McMurray, competindo com um modelo Riley MkXXVI-Ford, onde percorreram um total de 4.239,6 Km.

Sete pilotos brasileiros disputarão as 24 Horas de Daytona neste final de semana. Christian Fittipaldi, Oswaldo Negri Junior, Pipo Derani e Tony Kanaan, estarão competindo na classe Prototype. Na classe GTLM, teremos a participação de Augusto Farfus e Daniel Serra. E Rubens Barrichello também irá participar da prova, competindo pela classe Prototype. Os torcedores que quiserem acompanhar a corrida, o canal pago Fox Sports 2 vai transmitir duas janelas da corrida ao vivo: no sábado, a partir de 17h, até cerca de 19h30; e no domingo, a partir da 15h até a chegada e a premiação. Fiquem ligados! E boa sorte a todos os nossos pilotos.

ARQUIVO PISTA & BOX - AGOSTO DE 1997 - 01.08.1997

            Trazendo novamente mais um de meus antigos textos, esta coluna foi publicada em 1° de agosto de 1997, e dissertava sobre os times centenários em vitórias na F-1, que se resumiam a apenas 3 nomes na história da categoria: Ferrari, McLaren, e Williams, sendo esta a última a atingir o patamar de 100 triunfos, obtido pela vitória de Jacques Villeneuve no Grande Prêmio da Inglaterra daquele ano. Curiosamente, as três escuderias ainda são as únicas hoje a exibir um plantel de vitórias acima dos três dígitos. A Ferrari atualmente contabiliza 224 vitórias, um número turbinado pelos anos de domínio de Michael Schumacher na primeira metade da década passada. A McLaren segue na segunda colocação, com 182 vitórias; já a Williams, apesar da escassez de triunfos que experimentou nos últimos 10 anos na categoria, ainda se mantém na 3ª posição, com 114 vitórias.

            Das potências atuais da F-1, a Mercedes conta com 45 vitórias, enquanto a Red Bull, muito mais jovem, detém 50. Mesmo assim, ainda estão longe da Lotus, que ainda possui a 4ª marca, com 81 triunfos. Os números das demais escuderias que já venceram na categoria não são tão vistosos. Pelo andar das coisas na categoria máxima do automobilismo, Mercedes e Red Bull ainda vão demorar a ingressar no clube das vencedoras com mais de 100 triunfos, mas é questão de tempo, e pelo menos por enquanto, a Mercedes está em vantagem para diminuir essa diferença, e mesmo assim, ainda vai levar várias temporadas, no ritmo atual de domínio.

            Fiquem agora com o texto, e boa leitura...

O CLUBE DAS CENTENÁRIAS

            A Fórmula vive grandes momentos atualmente. Está recuperando boa parte de sua competitividade e os grandes duelos da categoria estão muito próximos de retornar. Mas, alheios a tudo isso, muitas outras disputas ocorrem na F-1, em nível mais discreto. Uma destas disputas, por exemplo, é a que vou contar aqui hoje, e que envolve as equipes centenárias da F-1.

            Estas escuderias tem este nome pelo fato de serem os times que já acumularam mais de 100 vitórias na F-1 até hoje. E a lista é bem restrita, pois só 3 times conseguiram até agora esta marca: Ferrari, McLaren e Williams. Cada equipe em anos diferentes, com pilotos diferentes e motores idem.

            O primeiro time a romper a barreira dos 100 triunfos foi, como não poderia deixar de ser, a Ferrari. O time mais carismático de todo o mundo do automobilismo atingiu sua 100ª vitória no Grande Prêmio da França de 1990, com Alain Prost ao volante de uma Ferrari 641/B, no circuito de Paul Ricard. O segundo time a atingir esta marca foi a McLaren, com uma vitória espetacular de Ayrton Senna em Interlagos no GP do Brasil de 1993, ao volante de um McLaren MP4/8 Ford. E o último time a atingir a marca de 100 vitórias foi a Williams, que alcançou este número com a vitória de Jacques Villeneuve no Grande Prêmio da Inglaterra deste ano, em Silverstone, pilotando um Williams FW19 Renault.

            Alguns pontos comuns marcam todas estas escuderias. Todas são times de ponta da F-1 há vários anos. Com exceção da McLaren e da Williams, que começaram de baixo, apenas a Ferrari já estreou na F-1 como um nome de respeito. Estas equipes também são as que mais venceram campeonatos na F-1. Levando-se em conta que já foram disputados até o GP da Alemanha domingo passado 617 GPs desde o início do campeonato mundial de F-1 em 1950, só estas 3 escuderias já venceram quase a metade de todos as corridas disputadas até hoje. Depois destes 3 times, a equipe que mais venceu foi a lendária Lótus, que acumulou 79 vitórias. Como a Lótus infelizmente faliu, demorará muito tempo até que outro time venha a atingir esta marca; a Benetton só tem 26 vitórias até agora. Outros times que já venceram foram a Ligier (atual Prost) e a Tyrrel, que foi um time de ponta em seus primeiros anos, mas hoje está relegada ao pelotão intermediário.

            Tendo estreado em 1950, a Ferrari só alcançou sua primeira vitória em 1951, no Grande Prêmio da Inglaterra, em Silverstone, com o argentino José Froilan Gonzalez, ao volante de uma Ferrari 375-2S. A 100ª vitória veio no 463º GP disputado pela escuderia, 39 anos, 11 meses e 25 dias depois de seu primeiro triunfo, acumulando 1.563 pontos neste período, o que dá uma média de 3,38 pontos por GP, além de 108 poles-positions, 8 títulos de pilotos e 8 de construtores. O primeiro título da escuderia foi em 1952, com Alberto Ascari, pilotando uma Ferrari 500.

            Segunda colocada no ranking da F-1, a McLaren levou menos tempo para atingir sua 100ª vitória. O primeiro triunfo do time, que estreou na F-1 em 1966, foi no GP da Bélgica de 1968, em Spa-Francorchamps, com um McLaren M7A Ford, com seu fundador Bruce McLaren ao volante. De lá até o GP do Brasil de 93, a McLaren atravessou 380 GPs, totalizando 78 poles, 1.649,5 pontos (média de 4,34 pontos por corrida), além de 7 títulos de construtores e 8 de pilotos, no espaço de 25 anos, 9 meses e 17 dias. O 1º título do time veio apenas em 1974, com Émerson Fittipaldi pilotando o lendário McLaren M23 Ford.

            A Williams, última equipe a atingir 100 vitórias, levou menos tempo ainda. Da primeira vitória da equipe que estreou em 1973 (ainda com o nome Iso; o nome Williams só seria efetivado em 1977, ano oficial da fundação da Williams Grand Prix Engineering), veio no GP da Inglaterra de 1979, com Clay Regazooni pilotando um Williams FW07 Ford. A 100ª vitória, no mesmo GP e mesmo circuito (Silverstone) veio 17 anos, 11 meses e 29 dias depois, tendo o time de Frank Williams acumulado até a presente data nada menos do que 371 GPs, 1.861,5 pontos (média de 5,02 pontos por corrida), 8 títulos de construtores e 6 títulos de pilotos. Alan Jones deu à escuderia o seu primeiro título em 1980, pilotando um Williams FW07 Ford.

            Como se pode notar pelos números, são os times mais vitoriosos da F-1 em toda a sua história. São também os times com maior estrutura na categoria. Dispõem de patrocínios milionários e contam com pilotos competentes. Vários nomes de peso da história da categoria ajudaram na conquista das vitórias de todas estas escuderias. A lista é extensa: Alain Prost, Nélson Piquet, Juan Manuel Fangio, Émerson Fittipaldi, Niki Lauda, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Damon Hill, Gilles Villeneuve, Keke Rosberg, Alan Jones, Gerhard Berger, Michele Alboreto, Carlos Reutteman, etc. Sem dúvida uma história composta pelos maiores astros de toda a categoria.

Gerhard Berger tem mesmo a fama de acabar com determinados jejuns. A espetacular vitória em Hockenhein no último domingo pôs fim a um jejum de 26 corridas sem nenhuma pole ou vitória para a Benetton. O último triunfo da escuderia, com pole e vitória, tinha sido no GP do Japão de 1995, em Suzuka, com Michael Schumacher. Foi também o fim de um jejum para o próprio piloto, cuja última vitória tinha sido justamente na pista alemã, em 1994, com a Ferrari. Já o time de Maranello, naquele GP, também via o fim de um jejum bem longo, pois não vencia uma corrida desde o GP da Espanha de 1990. E não foi a primeira vez que Berger acabou com um jejum na Ferrari: em 1987, o piloto austríaco deu à Ferrari, em Suzuka, no Japão, a primeira vitória do time desde o triunfo de Michele Alboreto no GP daAlemanha de 1985, disputado em Nurburgring.

Na F-CART, Alessandro Zanardi conseguiu uma vitória espetacular na US500, em Michigan. O italiano da equipe Ganassi agora lidera o campeonato com 127 pontos, 6 a mais do que Paul Tracy, que chegou em 4º e acumula 121 pontos. Gil de Ferran fez mais uma corrida competente e agora é o 3º colocado no mundial, com 106 pontos, após subir ao pódio na 3ª colocação em Michigan.

Na F-3000 Internacional, tivemos dobradinha brasileira no pódio em Hockenhein. Ricardo Zonta conseguiu sua 2ª vitória na categoria, seguido de Max Wilson, que obteve um excelente 2º lugar. Jamie Davis, líder do certame com 22 pontos, ficou em 3º. Zonta assumiu a vice-liderança com 21 pontos. Max Wilson é o 5º colocado, com 11 pontos.

Ano passado, por volta desta altura do campeonato, a Ferrari tinha pego o apelido de “esquadrilha da fumaça”, por causa das constantes quebras de seus motores. Este ano o título ficou para outra equipe. Qual? Stewart! O estouro dos seus motores Ford em Hockenhein, especialmente o do carro de Jan Magnussen, foi espetacular...

 

A NOVA ERA TURBO CONTINUA...

As atuais unidades híbridas e potência permanecem firmes na F-1 até 2020.

            E parece que os fabricantes de motores da F-1 conseguiram chegar a um consenso com a FIA e as escuderias depois de uma série de reuniões na Suíça durante esta semana. Basicamente, os pontos centrais que teriam sido definidos seria o custo menor do fornecimento dos propulsores, e sua manutenção até pelo menos 2020. Os motores alternativos, proposta de Bernie Ecclestone e Jean Todt para tentar melhorar as condições de competição na categoria, não verão a luz da existência até a próxima década.

            O novo acordo deverá ser válido a partir de 2018, valendo para as temporadas de 2019 e 2020. A rigor, gosto da estabilidade técnica que isso dará à F-1 pelos próximos anos, o que deve ser positivo para a categoria. A mudança técnica radical que estão planejando para o ano que vem, que incluía os tais motores "alternativos", na minha opinião, poderia bagunçar um pouco mais a situação do que já anda bagunçado. Não que a F-1 não precise de correções no aspecto técnico, mas torno a repetir que as regras de competição são o principal problema na categoria, e não exatamente o aspecto técnico das novas unidades de potência que são utilizadas desde 2014.

            Claro que seria importante a F-1 dispor de novos fornecedores de motores, até porque o número atual é muito baixo. Mercedes, Honda, Ferrari e Renault procuraram garantir nas reuniões que todos os times serão abastecidos. O fato das regras técnicas ficarem estáveis até 2020 deveria ser um bom incentivo para novas marcas investirem na categoria no fornecimento de propulsores, não necessariamente em termos de propulsor "alternativo", mas na entrada de novas unidades nos padrões já conhecidos. Mas aí, como já mencionei, as regras de competição, e não as de construção, em vigor, é o que anda espantando pretendentes a engrossar a lista de fornecedores. Isso infelizmente foi algo não tratado na reunião, ou pelo menos, não conseguiu passar a ponto de ser visto como essencial. Mas houve algo a se comemorar, pelo menos na redução do custo das unidades.

            Pelos acordos firmados, o valor dos motores deve cair quase pela metade, passando dos atuais mais de 20 milhões de euros anuais para o máximo de 12 milhões de euros. Já é um bom começo, que certamente vai ajudar a desafogar um pouco o aperto financeiro pelo qual passa praticamente metade do grid da categoria. Não é solução para tudo, mas apenas um passo na direção certa. Infelizmente, pontos do regulamento, pelo menos no que foi divulgado, continuam como estão, sendo o limite de 4 unidades por ano para cada piloto um dos pontos que deveriam ser revistos, entre vários outros.

            Reclamações dos fãs com relação à potência dos motores atuais infelizmente batem de frente com a limitação de unidades, o que significa que o ponto central será sua durabilidade e confiabilidade, e para isso não ser comprometido, a evolução de performance das unidades de força será menor do que a desejada. Falava-se de retomar o uso de motores de mil cavalos em 2017, mas as atuais unidades turbo não estão tão longe assim dessa marca. Computados a unidade turbo e seus sistemas de recuperação de energia, pode-se estimar a potência dos mesmos hoje, na melhor das hipóteses, em cerca de 850 HPs. Não é um valor baixo, se levarmos em consideração que no seu último ano de existência, na década passada, as unidades V-10 aspiradas de 3,0 litros chegavam a pouco mais de 900 HPs, atingindo aproximadamente as 20 mil rotações por minuto. Em outras palavras, os equipamentos atuais, com as unidades V-6 de 1,6 litros, girando a cerca de 13 mil rotações, se mostra muito mais eficiente do que os antigos motores. Mas mesmo a evolução gradual do equipamento, nas regras atuais, deve garantir que as unidades atinjam mais de 900 HPs de potência em 2017, o que não estaria de todo mal. Vale lembrar que os novos motores podem chegar às 15 mil rotações, folga que só não é utilizada por questão da durabilidade e fiabilidade. pela limitação de 4 motores por piloto.

            Se a FIA soltar um pouco as amarras de evolução dos motores, que permanecem bem restritos, as fábricas poderão promover bons avanços nesta área, mas o tema da economia e redução de custos permanece um grande obstáculo, e dificilmente a FIA irá liberar as mudanças que as fábricas podem realizar além dos limites atuais. E, depois de conseguir a redução do valor de venda dos motores, as fábricas certamente ficarão mais reticentes em promover avanços de performance significativos, pois isso demandaria mais gastos, e certamente, uma cobrança maior pelas unidades. Mas seria bom se liberassem o uso de mais unidades por piloto: apenas 4 por temporada é um número absolutamente ridículo, e não é a primeira vez que falo isso aqui.

            Economia é importante, mas os maiorais andam exagerando em alguns aspectos. Uma das decisões para reduzir custos é limitar o número do sistema de transmissões do carro que os pilotos terão à sua disposição, que deve ser de apenas 3 conjuntos para a temporada. E adivinhe o que acontece com o piloto que exceder o limite de unidades? Punição com perda de posições no grid.

            É esse percalço de limitação de gastos, implantado a ferro e fogo, que está estrangulando a oferta de novas unidades. Os motores podem ser complexos e complicados, mas a tecnologia das novas unidades híbridas está sendo desvendada: hoje, elas são muito mais acessíveis e menos complexas de entender do que eram há dois anos atrás. O domínio da nova tecnologia, que atraiu as fábricas para o desafio, com o intuito de implantarem essa tecnologia ecologicamente mais correta em suas linhas de montagem, vai se estendendo a cada dia. E certamente outras fábricas tem interesse em reforçar sua posição neste quesito. Mas o regulamento da F-1 não lhes é atraente.

            Cito talvez o exemplo mais óbvio de todos: a Red Bull andou cortejando a Volkswagen recentemente, tencionando obter um propulsor mais eficiente que o Renault para seus carros. A base de seu projeto certamente seria utilizar a tecnologia da Audi, já amplamente desenvolvida no Mundial de Endurance, que usa unidades híbridas similares às da F-1. Mas, a Volkswagen acabou se metendo em seus próprios rolos, o que inviabilizou o acordo. Mas, mesmo antes disso, a Audi já desdenhava da F-1, alegando que a categoria máxima do automobilismo não lhe dava atratividade suficiente para fazer parte da competição. No entanto, a Audi está firme na Endurance, com seu protótipos híbridos, que em nada ficam a dever à tecnologia de competição da F-1. O problema então não é exatamente a tecnologia. É o modo como a F-1 se encontra atualmente, cheia de frescuras no regulamento técnico de competição. Coisas como limites de unidades, e de desenvolvimento, além de outra chatices que a fábrica de Ingolstadt prefere simplesmente evitar de se meter. Em outras palavras, maior liberdade de atuação, sem a camisa de força em que a F-1 se enfiou nos últimos tempos.

A Audi tem recursos e tecnologia para entrar na F-1 e fazer bonito, mas a categoria máxima do automobilismo não é atrativa para a marca alemã, que prefere uma categoria com menos frescuras, como o Mundial de Endurance.

            São frescuras que não existem no Mundial de Endurance, ou são muito menores. Em tempos em que a F-1 não era cheia de idiotices como essas, as fábricas estavam loucas para ingressar na categoria, quase chegando a fazer fila para entrar. Só não havia mais pretendentes porque a F-1, em sua escalada de custos, ficou reduzida a quase 10 times na maioria dos últimos 15 anos. Hoje, pelo rumo atual imposto, até marcas que lá já estiveram, como Peugeot, BMW, ou Toyota, nem querem saber mais da F-1. E no caso da Audi, ainda falo de uma marca com conhecimento considerável de tecnologia das unidades híbridas turbo de competição, o mesmo valendo para a Porsche, que foi campeã do Mundial de Endurance no ano passado, e que também não tem a F-1 como interesse de competição.

            E se quem tem know-how para fazer bonito na brincadeira não está a fim de entrar no jogo pelas frescuras das limitações de trabalho impostas, o que dizer que marcas, ou preparadores independentes que precisariam de liberdade para atuarem em seus projetos, conhecê-los, dominar sua tecnologia e desenvolvê-los, além de fornecer a um preço acessível, se ele sabe que se entrar, é quase uma via de mão única, com pouquíssimas chances de corrigir seus desvios e de implantar melhorias de acordo com a necessidade? Os motores "alternativos", por serem mais simples, despertaram a atenção, até porque certamente enfrentariam menos dificuldades de se tornarem mais competitivos do que os motores híbridos. Foi uma proposta de solução interessante, mas que exigiria bater de frente com os atuais fornecedores, que com sua força atual, seria bem mais complicado de implantar.

            Mais viável seria descomplicar o regulamento de competição, de forma que novos fabricantes se sentissem atraídos a entrar na categoria, algo extremamente necessário em virtude do vexame visto pela Honda em todo o ano passado, com uma unidade que não oferecia nem potência e nem confiabilidade. E, amordaçada pelo regulamento, sem poder corrigir a unidade da forma como isso deveria ser tratado. Que fabricante vai embarcar nessa canoa literalmente furada? Se o regulamento fosse mais liberado, prevendo desenvolvimento, se não livre, mas muito mais acessível aos fabricantes, estes certamente poderiam se sentir tentados a desbravar o desafio, com a possibilidade de efetuarem as correções necessárias no projeto, o que não é permitido quase pelo regulamento de competição. Mas isso, por incrível que pareça, não foi discutido literalmente. E, sem que estas regras sejam modificadas, deixando a categoria mais livre para atuar no desenvolvimento técnico, tão cedo não veremos novos participantes na lista de fornecedores.

            Infelizmente, as especificações técnicas dos atuais motores híbridos já são um grande desafio, exigindo que quem queira fornecer este tipo de equipamento precise de uma boa base financeira para atuar no seu fornecimento. A Cosworth, que fabricou o lendário V-8 aspirado que revolucionou a categoria nos anos 1960, o fez através de um financiamento proporcionado pela Ford, que deu nome ao motor. O investimento não foi caro para os resultados proporcionados, mas hoje tal atitude exige somas bem mais amplas, que não são acessíveis a muitos. A própria Cosworth já declarou que tem um projeto de unidade híbrida para competir na F-1 atual, mas que não tem os recursos necessários para construir e desenvolver o equipamento. E se a Cosworth, com toda a sua reputação, não tem esses recursos, dificilmente outra companhia independente teria, a menos que seja financiada por alguma empresa que possua estes recursos.

            Mas, novamente, voltamos ao mesmo problema de sempre: a limitação de desenvolvimento imposta pelo regulamento de competição. E aí, quem vai querer botar a cara para quebrar se não oferecer um equipamento competitivo, e não poder desenvolvê-lo?

            A F-1 já foi extremamente ágil e rápida no seu desenvolvimento técnico e criação e adaptação de conceitos. Hoje está empacada quando precisa encontrar uma solução para o beco sem saída em que se enfiou, que exige soluções conhecidas e até óbvias, mas às quais não consegue, ou não quer, implementar. A redução dos custos foi o único ponto positivo resultante dessas reuniões, o que deve ajudar um pouco as finanças combalidas de meio grid. E nem mencionei outra regra simples que poderia ser implantada, mas que certamente nem veio a ser discutida, por motivos talvez mais do que previsíveis dos fabricantes: a de obrigar cada marca a fornecer unidades idênticas para todos os seus times competidores, evitando que a Mercedes abasteça Williams e Force India com unidades menos eficientes, o que a Ferrari também pode fazer com Sauber, Hass, Toro Rosso, e Manor. Isso já ajudaria muito a competitividade na pista.

            Idéias simples, mas que parecem muito complicadas para a categoria máxima do automobilismo atualmente. A que ponto a F-1 chegou...

As equipes da MotoGP começam a se preparar para a temporada 2016. Em Barcelona, na última segunda-feira, a Yamaha fez a apresentação de sua escuderia oficial para a temporada deste ano, contando com o atual campeão Jorge Lorenzo, além do vice-campeão da temporada passada, Valentino Rossi. A apresentação, feita na sede da Movistar, patrocinadora principal da escuderia de Ywata, contou com a apresentação do novo modelo YZR-M1, com o qual Lorenzo e Rossi disputarão a temporada. Para Valentino Rossi, o campeonato é uma nova oportunidade de vencer novamente, e garante que este não deverá ser o ano de sua aposentadoria, tendo planos de permanecer competindo em 2017. O piloto italiano garante que já superou a desilusão da perda do título de 2015 e que está com mais fome de vencer do que nunca. Para Valentino, um dos pontos em que a Yamaha precisará melhorar é na velocidade final, considerada um dos pontos fracos no ano passado. Mas o piloto também levantou dois pontos importantes no campeonato desta temporada, como os novos pneus da Michelin, um pouco mais largos do que os Bridgestone utilizados até o ano passado, bem como a nova centralina eletrônica padrão que as equipes deverão utilizar. No fim da semana que vem, a categoria faz sua primeira sessão coletiva de testes, na pista de Sepang, na Malásia. Apesar do clima "cordial" entre Lorenzo e Rossi, há quem garanta que o clima na escuderia continua quente entre ambos. Veremos se eles voltarão a se bicar na pista na abertura do campeonato, marcada para o dia 20 de março na pista de Losail, no Qatar.

Na apresentação oficial da equipe Yamaha para o Mundial da MotoGP 2016, Jorge Lorenzo e Valentino Rossi são só sorrisos, mas a relação entre ambos deve pegar fogo novamente tão logo entrem na pista para a primeira corrida da temporada.

Quem também fez sua apresentação oficial para a temporada 2016 da categoria rainha do motociclismo foi a Pramac, equipe satélite da Ducati, que compete com os modelos da fábrica italiana. O evento foi realizado em Siena, na Itália, na última quarta-feira. A escuderia também apresentou sua dupla de pilotos para o campeonato, que será formada por Scott Redding e Danilo Petrucci. Ambos irão competir com a mesma especificação técnica usada no ano passado pelas Ducati oficiais de fábrica, que foram conduzidas por Andrea Dovizioso e Andrea Iannone. A Pramac está celebrando 15 anos de sua estréia na competição, ocorrida em 2002, e todos no time estão otimistas em conseguir realizar uma boa temporada. No ano passado, Danilo Petrucci ficou em 10° colocado no mundial, com 113 pontos, enquanto Yonny Hernandez foi o 14°, com 56 pontos. Hernandez foi substituído por Scott Redding para esta temporada. A escuderia foi a 6ª colocada na classificação de equipes em 2015.

ARQUIVO PISTA & BOX - JULHO DE 1997 - 25.07.1997

            Voltando com um de meus antigos textos, este foi publicado no dia 25 de julho de 1997, e o assunto era o Grande Prêmio da Alemanha, a ser disputado no veloz circuito de Hockenhein, que naqueles tempos ainda exibia toda a sua beleza e desafio, ao contrário dos dias de hoje, depois que a pista foi lobotomizada em nome dos mesquinhos interesses comerciais da TV e da FOM. Claro, alegaram também segurança, mas isso soa mais como papo furado. Sou um dos que sentem grandes saudades dos trechos da floresta desta pista, que depois que veio em sua nova configuração, perdeu completamente a graça e seu charme. Fiquem com o texto, e em breve tem mais...

O CIRCUITO DA FLORESTA

            Começam hoje os treinos oficiais para o Grande Prêmio da Alemanha no circuito de Hockenhein. Com dois pilotos da cada em times de ponta e mais um que promete muito em um time médio, os alemães estão eufóricos com sua atual supremacia na F-1. A perspectiva é de lotação máxima no circuito durante todo o fim de semana. Só para o domingo são esperadas cerca de 150 mil pessoas no autódromo.

            E a pista de Hockeinhein promete muito. O traçado por ser meio monótono, mas é desafiador no quesito técnico. Depois de Monza, é praticamente mais veloz circuito do calendário. Suas longas retas exigem praticamente tudo dos motores. A velocidade passa fácil dos 300 Km/h em alguns trechos. O ponto mais veloz é logo após a 1ª curva depois da reta dos boxes, onde os carros em aceleração máxima atingem os 330 Km/h.

            Não é exagero dizer que este circuito é para motores fortes. Sem um bom propulsor, não dá para fazer muita coisa por aqui. A importância do motor é tanta que, dependendo do carro, vale meia vitória. Foi o caso, por exemplo, de 1994, quando Gerhard Berger venceu aqui, tirando a Ferrari de um longo jejum. O carro italiano não era páreo para a Williams e a Benetton, mas as longas retas do circuito foram ideais para que o potente motor V-12 da Ferrari empurrasse Berger e Jean Alesi para a primeira fila do grid naquele ano. O V-12 italiano despejava toda a sua potência calculada em 815 HPs nas retas. Michael Schumacher, por exemplo, com o motor Ford Zetec-R V-8 de sua Benetton tinha um déficit de 15 Km/h nas retas para os carros da Ferrari. O alemão recuperava terreno nas curvas, mas nas retas não conseguia acompanhar para tentar uma ultrapassagem.

            O circuito é dividido em duas partes distintas: temos o trecho que fica dentro do estádio do circuito, o chamado Motodron, onde se pode acomodar mais de 100 mil pessoas em suas arquibancadas. É aqui neste setor que ficam os boxes, paddock, sala de imprensa, a reta dos boxes e a grande maioria do público. É também o trecho “lento”, com curvas de baixa. Mas isto é menos de um terço da pista; o restante fica separado, quando a pista do autódromo invade a Floresta Negra, onde o circuito se encontra. Na parte da floresta, os pilotos ficam sós com o verde ao seu redor, entremeados por alguns pequenos trechos de arquibancadas. As retas são cortadas por algumas chicanes, umas rápidas, outras mais lentas. Depois de tudo, a pista retorna ao estádio, para concluir a volta. Hockenhein é o 2º circuito mais longo do calendário, com um traçado total de 6,823 Km. O percurso da prova é de 45 voltas, totalizando 307,035 Km. Devido às longas retas no trecho da floresta, os motores costumam ser exigidos em sua rotação máxima durante 75% do percurso.

            O acerto do carro pede pressão aerodinâmica mínima, para ganhar velocidade nas retas. Quem tem um motor potente pode se dar ao luxo de pôr um pouco mais de asa para não sacrificar o carro nas curvas, mas quem não tem motor forte praticamente tem de arriscar nas curvas, pois as retas são indispensáveis para as tentativas de ultrapassagens, precisando de toda a velocidade final não apenas para tentar uma ultrapassagem, mas para se evitar ser passado também.

Desde 1986, Hockenhein é sede permanente do GP da Alemanha. A última prova que não foi realizada neste circuito foi em 1985, quando Nurburgring sediou o GP alemão. E a prova foi vencida pela Ferrari, com Michele Alboreto. E este ano a Ferrari é a mais cotada para vencer, não só por contar com o melhor piloto da F-1, Michael Schumacher, como por tem enfim um bom carro, talvez o melhor desde o chassi 641/2 que levou Alain Prost ao vice-campeonato em 1990, mas que foi o melhor carro daquela temporada.

Hockeinhein fica no sul da Alemanha, à beira da Floresta Negra, na cidade de mesmo nome, que se separa do circuito por uma rodovia. Ao norte, a estrada leva a Frankfurt; para o sul, chega-se a Stuttgart, e também a Estrasburgo, na França. As rodovias alemãs são impecáveis, o que faz com que nos recordemos, com infelicidade, de algumas estradas existentes pelo Brasil que nossos políticos insistem em chamar de rodovias...

A FIA oficializou esta semana o cancelamento do GP de Portugal. Para a inclusão da etapa, seria necessário o voto de todas as escuderias, o que não foi conseguido. Fica para 98...

A F-CART prepara-se para disputar a prova mais badalada do campeonato deste ano, a US500, no Michigan International Speedway, o circuito mais veloz do mundo. A prova de 1996 foi vencida por Jimmy Vasser, que também foi o pole-position. Este ano, ao contrário de 96, Vasser não é o favorito na corrida, condição que cabe a seu companheiro de equipe, Alessandro Zanardi. Outros pilotos na parada pela vitória são os brasileiros Gil de Ferran e André Ribeiro, que depois do pódio em Toronto, está disposto a recuperar o atraso no certame. Maurício Gugelmim e Raul Boesel também são nomes fortes para a corrida, assim como Michael Andretti, Paul Tracy, Christian Fittipaldi, Bobby Rahal e Greg Moore.

Começam as definições de pilotos para a F-1 em 1998. Giancarlo Fisichella já está acertado para correr pela Benetton. Ral Schumacher continua na Jordan ao que tudo indica. Rubens Barrichello segue na Stewart. Michael Schumacher e Eddie Irvinne ficam na Ferrari. Jacques Villeneuve deve permanecer na Williams. Até o momento, são duvidosas as posições de Heinz-Harald Frentzen, Gerhard Berger, Jean Alesi, Jarno Trulli, Shinji Nakano, etc. Começaram as trocas de pilotos, que só tem data para terminar no final do ano e talvez apenas em 98...

Mais uma dobradinha brasileira na Indy Lights na prova de Toronto. Hélio Castro Neves faturou mais uma vitória, enquanto Tony Kanaan, que foi pole na prova, ficou em 2º lugar. Ambos se distanciaram ainda mais na liderança do campeonato.

Em Enna-Pergusa, na Itália, também tivemos dois brasileiros no pódio da etapa da F-3000 Internacional. Ricardo Zonta foi o 2º colocado, e Max Wilson terminou em 3º. A próxima corrida do campeonato é neste final de semana aqui em Hockenhein, como preliminar da F-1...

Na última segunda-feira, dia 22, fez um ano que morreu Franco Lini, decano da imprensa especializada de F-1 e praticamente o jornalista que mais GPs cobriu desde a estréia da F-1. Vítima de câncer, Lini era uma excelente pessoa e sempre mantinha o bom humor nas entrevistas e durante o resto do serviço. Sua falta é muito sentida até hoje.

 

INICIANDO UM NOVO ANO

            E lá vamos nós para 2016. Com exceção da competição do rali Dakar, há poucas novidades de monta no mundo do esporte a motor neste mês, ainda mais porque a F-1 anda em baixa, e anda realmente morna neste início de ano. Para complicar, notícias mais interessantes da categoria máxima do automobilismo só a partir da segunda metade de fevereiro, quando o times iniciam os escassos testes da pré-temporada. Dá saudade dos velhos tempos, onde na segunda semana de janeiro os times já procuravam os poucos circuitos europeus que não eram afetados pela neve para colocar suas máquinas novamente na pista a fim de iniciar sua preparação.

            Mas não é apenas a F-1 que anda "parada". A outras categorias também estão em sua entressafra, e dentre os campeonatos de monta, o da Indy Racing League é um dos mais chatos, pela insistência da direção do certame em terminar o campeonato no início de setembro, o que deixa a categoria às moscas até março do ano seguinte, praticamente. Neste aspecto, a F-Indy original era melhor, terminando sua competição em novembro, e portanto oferecendo um interregno menos comprido.

            Mas, antes do fim do mês, as coisas começarão a esquentar no panorama das corridas, com a disputa de algumas provas. Teremos o Rali de Monte Carlo, que dá o pontapé inicial para o Mundial de Rali de 2016. Nos dias 30 e 31 deste mês, encerrando janeiro, será a vez das 24 Horas de Daytona, uma das corridas mais tradicionais dos Estados Unidos. Outros campeonatos, como a Nascar, inicia sua competição apenas em fevereiro, que no início também terá a etapa de Buenos Aires da Formula-E. A grosso modo mesmo, até março, ficamos um pouco no marasmo, já que não é apenas a F-1 que anda mendigando seus testes de pré-temporada. Muitas outras categorias também estão apertando o cinto neste quesito, e com isso, ficamos sem ter as tradicionais coberturas e especulações de quem vai se dar bem no ano que se inicia pelo que se vê nos testes de pré-temporada, que muitas vezes nos fazia apostar em cenários inverídicos, mas que era divertido imaginar as possibilidades, sempre pensando no melhor panorama possível que poderia ocorrer.

            Bem, enquanto o mundo do esporte a motor não esquenta seus motores como se deve, listei alguns acontecimentos dos últimos dias para notas e comentários rápidos. E nos vemos na coluna da semana que vem, com algum assunto que seja interessante, ou que pelo menos tenha sido de grande destaque no mundo do esporte a motor. Até lá.

O Brasil não está no calendário da Formula-E, mas Lucas Di Grassi, vice-líder da competição de carros elétricos, deu sua dica de onde a cidade de São Paulo poderia montar um circuito para eventualmente receber a categoria, utilizando as ruas no Parque do Ibirapuera, a principal área verde da grande metrópole brasileira. O piloto brasileiro imaginou um traçado com extensão de 2,1 Km, que utilizaria a área da Avenida Pedro Álvares Cabral como boxes e paddock. Pegaria também um trecho da Avenida República do Líbano, e alguns trechos de ruas internas do parque. O desenho ficou legal, e certamente seria bem interessante se a F-E desembarcasse por aqui também. Acho ridículo Uruguai e Argentina, bem aqui do lado na América do Sul, terem suas corridas, e nosso país não. Mas há que se lembrar que o Rio de Janeiro era cogitado para sediar uma prova, em um circuito que seria montado à beira-mar, na área do Aterro do Flamengo. Mas, as "otoridades" cariocas e esportivas, cegas pelo deslumbramento da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas deste ano, simplesmente deram de ombros para a possibilidade dos carros elétricos desembarcarem na cidade "maravilhosa", e o resultado está aí, com o descrédito de nosso país em relação aos campeonatos automobilísticos de renome internacional. A Copa, em certos aspectos, gerou um belo abacaxi de prejuízos que ainda está sendo pago, e quem quer apostar que os jogos olímpicos vão deixar outros rombos financeiros a serem cobertos pelo poder público? E enquanto isso, os mexicanos se mexeram e já garantiram uma prova para eles no atual campeonato. Depois, quando falam lá fora que o Brasil não é um país sério, alguns imbecis aqui ficam bem irritados...

Traçado imaginado por Lucas Di Grassi para um possível circuito da F-E no Parque do Ibirapuera, em São Paulo.

Enquanto o Brasil segue fora do calendário da F-E, a categoria apresentou essa semana o traçado que irá utilizar para o ePrix de Paris, prova que será disputada no dia 23 de abril, na capital francesa. O circuito será montado ao lado do Palácio dos Inválidos, ao lado do mausoléu de Napoleão Bonaparte, e o Museu das Armas. O traçado terá 1,9 Km de extensão, com dois trechos maiores de retas. O pit line e paddock será montado na Esplanada dos Inválidos, fazendo os pilotos contornarem um trecho em grampo para entrarem e sair dos boxes. Por ser bem curto, o número de voltas deverá ser maior do que nas outras provas, e os pontos de ultrapassagem, nas retas, não deverão ser fáceis, pela pouca extensão das mesmas. O traçado terá 14 curvas no total, e ainda precisa ser homologado pela FIA. Não ficou ruim, mas creio que a pista poderia ser um pouco mais extensa. Circuitos curtos não me agradam muito, além de que as ultrapassagens poderão ser complicadas pelo fato das retas serem bem curta. Mas o visual da capital francesa vai ser o máximo, e já que a F-1 descartou o GP da França de seu calendário há alguns anos, nada melhor do que a F-E fincar pés em Paris, e mostrar que a capital européia mais visitada por turistas também merece respeito. Vive la France!

No rali Dakar 2016, o público estava acompanhando com entusiasmo a disputa entre os pilotos da Peugeot, que montou um supertime para a edição deste ano. E a disputa estava mesmo acirrada entre Sébastien Loeb, Carlos Sainz, e Stéphane Peterhansel na categoria carros, com Loeb surpreendendo na liderança da competição logo em sua primeira participação. Infelizmente, o sonho dos fãs de verem uma final eletrizante começou a desvanecer já na segunda-feira, quando Loeb enfrentou uma quebra em seu modelo 2008 DKR, perdendo tempo precioso para reparar seu veículo, e ficando praticamente de fora da luta pelas primeiras colocações. Na quarta-feira, foi a vez de Sainz ter problemas, desta vez com o câmbio de seu carro, em um problema mais sério, que forçou o campeão da prova de 2010 a dizer adeus à competição deste ano. Sobrou Peterhansel, que está em vias de conquistar o seu 12° título na competição, a menos que o azar acabe abatendo o piloto entre hoje e amanhã e provoque seu abandono ou a perda de pelo menos uma hora na competição. A vice-liderança da prova nos carros é do catariano Nasser Al-Attiyah, vencedor do ano passado, que acumulava ao fim da disputa de ontem uma desvantagem de 51min55s para Stéphane. Loeb continua na competição, mas ocupando a 9ª posição, com 2h25min18s de atraso para Peterhansel.

Infelizmente, este não será um ano em que a edição do rali Dakar passará sem contabilizar uma morte. Um expectador boliviano de 65 anos de idade faleceu no último sábado ao ser atropelado pelo carro pilotado pelo francês Lionel Baud, durante a sétima etapa, disputada entre as cidades de Uyuni, na Bolívia, e Salta, na Argentina. Segundo apuração das autoridades, o torcedor tentou atravessar a rota do rali, e deu azar de vir logo um competidor, que apesar de ter tentado desviar, não conseguiu evitar o atropelamento. A vítima ainda foi socorrida pelo pessoal de resgate médico, mas veio a falecer. Como desgraça pouca é bobagem, Baud ainda abandonou a competição, e sua equipe arrumou seus equipamentos para voltar a Buenos Aires, de onde regressariam para a Europa, mas em Córdoba, o caminhão do grupo acabou envolvendo-se em outro acidente, onde morreu mais uma pessoa, e seis ficaram ferida, em virtude de uma colisão frontal do veículo com um automóvel, provocando um engavetamento com outros cinco carros. Pelo visto, o pessoal do time e o piloto precisam se benzer depois dessa...

No ano passado, a equipe Sauber passou por uma saia justa no Grande Prêmio da Austrália em virtude de um processo movido por Giedo Van Der Garde, que era piloto do time em 2014, e teria contrato válido para correr em 2015. Depois que o time teve até intervenção da justiça australiana, o caso chegou a um acordo, e Van Der Garde recebeu uma compensação pela quebra de seu contrato, que havia sido considerado legal pela Corte de Melbourne. E não é que agora é Adrian Sutil, que foi companheiro de Van Der Garde em 2014 na mesma Sauber, quem está processando a escuderia suíça, pelo mesmo motivo? Sutil, que não está sendo nem um pouco sutil em suas pretensões, quer também uma indenização pelo não-cumprimento de seu contrato, que segundo ele, também o previa como piloto titular da escuderia no campeonato do ano passado. Como a Sauber despachou tanto ele quanto Van Der Garde, substituindo-os pelo pelo brasileiro Felipe Nasr e o sueco Marcus Ericsson, Sutil está processando o time pedindo US$ 3,5 milhões de compensação. Ao que parece, a Corte de Zurique, na Suíça, aceitou o processo, o que significa que ele tem base legal para tanto. A escuderia, claro, defende o seu livre direito de dispensar os serviços do piloto, alegando que ele não correspondeu às expectativas. Mas se de fato a justiça suíça aceitou o processo, isso já vai dar algumas dores de cabeça a Peter Sauber e Monisha Kaltenborn na obtenção de uma solução para o caso. Pelo menos, a situação não será tão urgente quanto a do ano passado, que se desenrolou durante um fim de semana de GP em seus momentos cruciais. Ainda temos dois meses antes da temporada da F-1 2016 começar, então deve haver tempo suficiente para se desmanchar esse novo imbróglio jurídico até lá. Seria prudente a escuderia fazer seus contratos com mais atenção em relação a seus pilotos. Vai que a moda pega...

As turbulências econômicas pelas quais passa a Venezuela podem fazer Pastor Maldonado ficar a pé na temporada 2016 da F-1. A PDVSA, petrolífera estatal venezuelana, estaria atrasada com os pagamentos do patrocínio firmado com o time da ex-Lotus, que volta a ser a escuderia Renault nesta temporada. E sem o polpudo patrocínio dos petrodólares da terra de Nicolás Maduro, Maldonado está com seu lugar a perigo no time dos franceses, que não estão sentindo muita simpatia na presença de Pastor no time. O histórico de problemas e confusões causadas pelo venezuelano estão pesando, e não fosse o patrocínio da PDVSA, Maldonado poderia estar sem lugar na F-1 há muito tempo. Mas, com a crise econômica apertando, e sucateada pelos desmandos políticos do chavismo, a PDVSA virou uma sombra do que era em seus tempos áureos, e na tentativa de salvar a companhia, cortes poderão ser feitos em várias áreas, entre elas o apoio ao esporte. Pelo sim, pelo não, o time francês sediado em Enstone, na Inglaterra, já reiniciou conversas com o dinamarquês Kevin Magnussen, que já teria até um pré-acordo com a escuderia para ser titular em 2017, mas que pode vir a pilotar já neste ano, dependendo de continuarem recebendo ou não a grana da PDVSA. E, com a falta de recursos que deixou muitas dívidas dos últimos anos para serem quitadas, a Renault não vai abrir mão dos dólares da Venezuela para manter Maldonado no time. Se a grana não sair, a preferência é clara: um piloto mais barato, que traga algum patrocínio, e que não tenha um histórico de batidas em demasia. O perfil acaba encaixando com o de Magnussen. Acompanhemos o desenrolar desta que promete ser mais um dramalhão venezuelano neste ano. E olhe que de encrencas a Venezuela já está cheia, e pode ficar ainda mais enrolada...

A última edição da revista Autosprint chegou esta semana às bancas italianas com o slogan na capa "Licença para Vencer", com Sebastian Vettel logo acima numa montagem com o número 667, imitando James Bond, referindo-se à matéria onde traz detalhes técnicos do novo carro que a Ferrari está preparando para a temporada 2016., entre eles um bico mais curto, com suspensão push rod, e cãmbio novos. O time de Maranello é considerado o principal rival da favorita Mercedes para a temporada deste ano, e o presidente do grupo Ferrari já avisou que a meta é conquistar o título da F-1, que não vem para a escuderia desde 2007, quando Kimi Raikkonen foi campeão. Já são 8 anos desde aquele título. Será que eles conseguem isso neste ano? Ainda é cedo para fazermos qualquer análise, mas que eles devem vir forte, eles devem...só não dá para sabermos ainda a força que a Mercedes terá...

Capa da última edição da Autosprint. "O nome é Vettel, Sebastian Vettel"