CRISE DE RELACIONAMENTO

O casamento da Red Bull com a Renault já teve melhores dias. E quem poderia substituir os motores franceses? Resposta talvez apenas em 2016...

            Se a Red Bull ficou eufórica com a vitória obtida no Canadá, mesmo sabendo que as circunstâncias foram anormais, a ducha de água fria vivida pela escuderia em Zeltweg parece ter servido para deixar a direção do time em pé de guerra com sua fornecedora de motores, a Renault. Christian Horner classificou a situação como "inaceitável" e aproveitou para reclamar bastante da fábrica francesa, afirmando que a unidade de potência deles não está sendo desenvolvida a contento. Se a paciência da Red Bull com a Renault acabou, bem, eles que se virem então, porque pelas informações disponíveis, ainda terão que utilizar a mesma marca em 2015. Já para 2016, fica a dúvida do que pode acontecer.

            Parcerias vão e vem. Mesmo quando tudo dá certo, elas acabam, por motivos variados. E quando as coisas não vão bem, então, é palco fértil para tensão constante. A união da Renault com a Red Bull já tem 8 anos. Começou em 2007, e de lá para cá, tão logo o time iniciou sua fase vencedora, o motor francês sempre foi uma das peças fundamentais do sucesso da escuderia, junto com os modelos criados por Adrian Newey, e claro, com Sebastian Vettel ao volante. Uma conjunção de fatores que, apesar de alguns altos e baixos, mais tem a comemorar do que a lamentar. Horner admite que Red Bull e Renault ganharam muitas corridas juntos, mas que isso não diminui a cobrança que faz à fábrica francesa. E a Renault, pelo seu lado, reconhece que no momento está fornecendo o pior equipamento da F-1, mas está trabalhando duro dentro das limitações do regulamento, para evoluir suas unidades de potência. O problema é que a evolução não está sendo no ritmo desejado pelo time.

            O modelo RB10 já conseguiu uma evolução notável no ano, a ponto de poder ser classificado como o melhor carro depois do modelo W05 da Mercedes. Adrian Newey conseguiu rever as falhas do projeto que na pré-temporada deixaram o time mais parado nos boxes do que fora deles, e tanto isso é verdade que a Red Bull já ocupa a vice-liderança no Mundial de Construtores, um prêmio de consolação, porque ninguém conseguirá chegar na Mercedes neste ano. E, se o time conseguiu resolver os problemas de seu carro, agora fica dependendo unicamente do fornecedor de motor a chance de melhorar o desempenho, o que, até o presente momento, está devendo tanto em potência quanto em confiabilidade em suas unidades.

            Na prova da Áustria, justo no autódromo de seu proprietário, Dietrich Mateschitz, que gastou mundos e fundos para adquirir e recuperar todo o autódromo, e que tentava fazer uma autopromoção, ainda que modesta, de seu time, depois da vitória no Canadá, a escuderia nunca conseguiu andar nas primeiras colocações. Sebastian Vettel nem passou para o Q1, enquanto Daniel Ricciardo passou no limite, para conseguir largar numa 5ª posição até festejada. Mas na corrida Vettel ficou pelo caminho, com problemas eletrônicos no ERS, enquanto Ricciardo limitou-se a um 8° lugar pouco entusiasmante. Ficar ruim na fita logo em casa pegou mal no time, afinal, era a primeira corrida da Red Bull em seu país na F-1. Quando a categoria correu no país pela última vez, em 2003, o time ainda era a Jaguar, que ao fim de 2004 sairia da F-1 e venderia a estrutura para o fabricante de bebidas energéticas. Dá para se entender a frustração e impaciência.

            Para a Renault, também é duro engolir a situação atual. A marca foi a introdutora do motor turbo na F-1, em 1977, quando estreou com um time próprio no campeonato. Mas a marca francesa penou com seus motores, que no início quebravam muito, e com isso, acabavam equiparando as chances com os motores atmosféricos, muito menos potentes, mas muito mais confiáveis. Apenas em 1983 a marca francesa disputaria efetivamente o título da F-1, mas viu seu principal piloto à época, Alain Prost, perder o duelo para o brasileiro Nélson Piquet, que daria à alemã BMW a honra de conquistar o primeiro título de um motor turbo na história da categoria. A potência dos motores franceses só foi suplantada logo a seguir pela Honda, mas mesmo assim, a diferença de chassis onde seus motores eram instalados fazia muita diferença: enquanto a Williams tinha o explêndido FW11, a Renault tinha de se virar com os chassis da Lotus e da Ligier, sendo que a Lotus só funcionava mesmo com o talento de Ayrton Senna. E ao fim de 1986, a Renault deixava a F-1, tendo fechado seu time próprio ao fim de 1985.

            O retorno, em 1989, na nova era turbo, demorou um pouco a engrenar, mas a partir de 1991, a marca francesa daria o troco nos japoneses da Honda, e com sua ex-parceira, a Williams. Em 1992, o motor francês seria finalmente campeão da F-1, com Nigel Mansell. O sucesso se repetiria em 1993, 1996, e 1997, quando a parceria findou oficialmente pela decisão da fábrica de deixar a F-1. Seus motores continuaram na categoria de modo semi-oficial, preparados pela Mecachrome. A marca dizia, à época, que havia conquistado tudo o que podia, e que tinha novos desafios a procurar. Saiu por cima, e com méritos: era o melhor motor em todos os aspectos: potência, dirigibilidade, fiabilidade, economia, etc.

            No retorno, na década passada, o motor francês enfrentou altos e baixos, mas voltou ao topo com os títulos de Fernando Alonso em 2005 e 2006, agora como equipe completa, refeita a partir da antiga Benetton. Os anos de 2007 e 2008 foram de vacas magras, mas a parceria com a Red Bull começou a dar frutos em 2009, com a junção de diversos fatores na estruturação da equipe dos energéticos dando seus frutos concretos, e o time acabou vice-campeão naquele ano. Com o congelamento das novas unidades V-8 de 2,4 litros, o motor francês não era o mais potente do grid, mas era o que possuía as melhores qualidades "médias": potência na medida certa, economia, flexibilidade e dirigibilidade, sendo um motor "manso" no trato e com curva de potência ideal para aproveitamento em todos os regimes, sem "picos" de comportamento que necessitassem ser lapidados para um bom aproveitamento da unidade.

            Desnecessário dizer que os motores foram bons o suficiente para que o time se tornasse a nova sensação da F-1, e um ingrediente que não pode ser subestimado nos 4 títulos consecutivos ganhos por Vettel nas últimas 4 temporadas, ainda que muitos insistam que o maior mérito é só do piloto e do carro, e ainda afirmem que o motor é algo secundário. A impaciência da Renault só me faz ver que o sucesso parece ter feito mal ao time. Quando a escuderia estreou, era muito mais relaxada e descontraída, hoje, é muito mais sisuda e séria, a exemplo das demais escuderias grandes da categoria. O único ponto positivo nesta reclamação é romper com aquele clima de "politicamente correto" que anda imperando há tempos na F-1. Horner reclama com uma intensidade que a categoria não vê há algum tempo, mas que era bem mais comum em outras épocas. Quem não se lembra quando Nélson Piquet classificava o próprio carro como "porcaria" ou "merda" quando as coisas não iam bem? Falava-se com mais sinceridade naqueles tempos, mesmo de forma mais educada e polida, do que hoje, onde todo mundo parece ter medo de ofender alguém, e dizer um palavrão ficou raro, mesmo quando a situação justifica.

            Enquanto a Renault não consegue deixar suas unidades de potência no desenvolvimento exigido pela Red Bull, o time estuda as opções. Já descartou a idéia de produzir seus próprios motores, o que poderia ser inviável, ainda que dinheiro não seja o problema. E que outro motor utilizar? Quando estreou, em 2005, o motor era o Cosworth, abandonado para 2006 em favor dos Ferrari, que foram então substituídos pelos Renault. A ligação da Ferrari até continuou, só que fornecendo motores para a Toro Rosso, o time satélite, parceria encerrada neste ano, quando também passaram a usar os mesmos Renault do time matriz. Será que reatariam a parceria com os italianos? Quem sabe? Só ficaria ruim mesmo para o ego de Maranello ver outro time andar melhor do que eles com o próprio motor, hipótese que não pode ser desconsiderada, e que mesmo se valendo do lema de que "negócios são negócios" para justificar vender motores a mais um time, receio que o orgulho dos italianos possa emperrar um acordo do tipo. E, se levantarmos o histórico de fornecimento de motores da Ferrari, que até o início da década de 1990 nunca havia fornecido motores a terceiros, eles até hoje só os forneceram a escuderias médias ou pequenas. Topariam equipar um adversário "grande", e torná-lo um rival ainda mais forte?

            Pelos lados da Mercedes, que conta atualmente com 4 times, e que ano que vem perde a McLaren com a volta da Honda, poderia ser uma opção. O pessoal de Stuttgart parece não ter receios de equipar rivais fortes, mas é verdade que isso até agora também foi quando seu time próprio não dominava a categoria. Será que manterão a filosofia agora que seu time está dando as cartas? A escuderia alemã confessou que levou um susto na Áustria com o desempenho da Williams, equipada com o mesmo motor. Se eles começarem a incomodar demais, quem garante que a fábrica alemã não vai se resguardar de equipar times potencialmente "perigosos"?

            Temos a estréia da Honda em 2015, e embora o acordo dê a entender que a McLaren é parceiro único, nada disso está garantido para o ano seguinte. A vantagem dos japoneses é que como eles não têm time próprio, certamente não colocarão empecilhos para fornecer a mais times, mesmo grandes. Se os novos propulsores turbo nipônicos mostrarem a força que tinham na velha era turbo dos anos 1980, vai ter gente fazendo fila querendo as unidades, o que vai ser ótimo para a Honda. Pode ser uma opção interessante e mais viável. Mas vai depender do que eles mostrarem no próximo ano, quando retornam à F-1. Pelo menos, em caso de acordo, a Red Bull poderá ter certeza do que eles podem render.

            Por fora, surgiram rumores de que a Infiniti poderia construir um motor para a escuderia, mas se lembrarmos que a fábrica pertence ao conglomerado Nissan-Renault, a hipótese perde força, a menos que a Nissan esteja interessada em promover sua marca. Mesmo assim, muito provavelmente poderiam se basear na tecnologia desenvolvida pela Renault. Mas o grupo iria aumentar gastos na F-1 utilizando duas marcas? Carlos Ghosn, executivo brasileiro que dirige a empresa atualmente, nunca escondeu sua antipatia pela F-1, alegando que o dinheiro poderia ser mais bem gasto em outras áreas. Enquanto a marca lucrava com os títulos conquistados pela Red Bull, vá lá. O grande trunfo atual é a capacidade de desenvolver a tecnologia híbrida, a fim de ser implantada nos carros de rua, mas muito provavelmente isso será feito em uma frente única, e não dividindo forças na companhia. E, comercialmente falando, a marca Renault é muito mais popular e famosa do que a Nissan.

            Chegou-se a cogitar da Audi fornecer motor, mas a fábrica alemã vem dando de ombros para a F-1, afirmando que tem muito mais retorno e menos dor de cabeça, politicamente falando, no Mundial de Endurance, onde já atua com uma tecnologia de motores híbridos, e não tem planos para a categoria máxima do automobilismo. Pelo seu lado, a Porshe, que já foi fornecedora de motores na F-1, acaba de voltar para as provas de longa duração, e com uma arquitetura de motor de 4 cilindros, incompatível com as regras técnicas atuais dos turbos da F-1, pelo que não vai se ocupar de produzir um novo motor só para voltar à categoria, onde amealhou 3 títulos em parceria com a McLaren e o grupo TAG de 1984 a 1986. A Toyota tem um raciocínio parecido com o da Porshe, mas por outros motivos: ficou praticamente uma década competindo na F-1 sem conseguir resultados, tanto como equipe própria, como fornecedora de motor, e agora está colhendo muito mais lucros na Endurance. Ela pode até retornar à F-1, mas não pensa nisso agora. Talvez mude de idéia se a Honda obter sucesso em seu retorno, mas isso pode levar alguns anos. E duvido que a paciência da equipe dos energéticos dure tanto tempo.

            Mas, apesar da crise de relacionamento que estamos vendo, também não é improvável a Renault resolver seus problemas, e voltar a ter um desempenho que a Red Bull considere "aceitável". E, se isso acontecer, a marca francesa pode até continuar como parceria do time dos energéticos. Tudo vai depender de como os franceses conseguirem empreender seu programa de recuperação de performance dos motores e sistemas de recuperação de energia. Se a Red Bull tiver a paciência necessária, e manter um pouco a cabeça fria, pode ter a chance de colher estes frutos. Não se pode ignorar a possibilidade de mudar de fornecedor e de repente a Renault acertar o passo, o que seria ainda mais depreciativo para a imagem da escuderia.

            Tudo na vida tem seus altos e baixos. O sucesso da Red Bull na F-1 é notável, se levarmos em conta que o time tem na prática 10 anos, oriundo da velha Jaguar. Claro que o objetivo é buscar sempre o melhor resultado, contar com os melhores pilotos, e almejar os melhores resultados. Mas, por melhor que sejam os recursos, técnicos, financeiros ou humanos disponíveis, sempre haverá um período de vacas magras. É preciso manter a perseverança, a determinação, e o foco nos momentos ruins para recuperar a condição vitoriosa dos bons momentos anteriores. A impaciência nos momentos ruins, contudo, pode complicar tudo, e se não souber dosá-la, pode se tornar o maior problema da escuderia.

            Resta esperar que a direção da Red Bull mantenha a cabeça fria, e siga em frente trabalhando firme para voltar a conquistar os melhores resultados.

De volta com o visual amarelo da Pennzoil no seu carro, Helinho espera ter melhor sorte este ano em Houston do que no ano passado.

A Indy Racing League volta à pista neste fim de semana, em Houston, para uma rodada dupla, com provas neste sábado e no domingo. Para o brasileiro Hélio Castro Neves, é a chance de exorcizar os fantasmas do fim de semana negro do ano passado, quando o piloto da Penske abandonou as duas corridas disputadas no circuito urbano da maior cidade do Texas, com problemas mecânicos causados pelo péssimo piso do circuito, que fez inclusive rachar o chassi. O resultado negativo provocou uma reviravolta no campeonato de 2013: até então Helinho vinha administrando a vantagem na liderança da competição para Scott Dixon, que vinha muito forte nas corridas anteriores, mas enfrentava pequenos problemas que ainda davam alguma folga ao brasileiro. Uma vantagem frágil, contudo, que foi a pique com os dois abandonos sofridos em Houston, enquanto Dixon teve um fim de semana quase perfeito, vencendo uma corrida e sendo 2° colocado na outra, assumindo a liderança da competição, que era de Hélio. De desafiante, Dixon virou o favorito, e o neozelandês foi para a etapa final, em Fontana, com a possibilidade de fazer uma corrida mais calma, podendo se concentrar em marcar Hélio, o que acabou acontecendo: Dixon chegou imediatamente à frente do rival na prova de Fontana, e faturou o tricampeonato com 27 pontos de vantagem para o brasileiro.