A VITÓRIA QUE FALTAVA...

Kanaan comemora a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis após 12 tentativas.

            Domingo passado, o brasileiro Tony Kanaan finalmente conquistou a vitória que mais fazia falta em sua carreira no campeonato da Indy Racing League: venceu as 500 Milhas de Indianápolis. Com isto, tornou-se o 4° piloto brasileiro a conquistar tal feito, obtido pela primeira vez em 1989, quando Émerson Fittipaldi, nosso grande pioneiro em títulos no automobilismo mundial, venceu pela primeira vez na Brickyard Line, após uma disputa ferrenha com Al Unser Jr. nas voltas finais, que terminou, assim como o triunfo de Tony, sob bandeira amarela, com a batida de “little” Al no muro após tocar rodas com Émerson na luta pela liderança da corrida.

            Émerson ainda venceria a corrida uma segunda vez, em 1993, data que comemorou 20 anos esta semana. Depois disso, seria preciso esperar até 2001, quando Hélio Castro Neves se tornaria o segundo brasileiro a vencer a mítica prova, feito que repetiria no ano seguinte, em 2002, quando igualou a marca de Émerson. Em 2003, Gil de Ferran se juntaria ao grupo, perfilando nada menos de 3 vitórias brasileiras no oval mais famoso do mundo. Estaria a Indy500 rendendo-se ao talento brasileiro? Nem tanto. De lá para cá, apenas em 2009 voltaríamos a celebrar um triunfo na prova, novamente com Helinho, que naquele ano significou muito mais do que apenas vencer pela 3ª vez, pois algumas semanas antes havia sido absolvido de um processo de evasão de divisas movido pelo fisco americano, e com perspectivas, no caso de condenação, de encerrar prematuramente sua carreira de piloto. E agora, Tony, finalmente à 12ª tentativa, finalmente chegou lá, e com muito merecimento.

            Tony fez uma boa corrida. Largando com extrema competência, o brasileiro não tinha o melhor carro da corrida, mas compensava com muita garra e braço, mantendo-se sempre no grupo da frente, ora assumindo a liderança, ainda que por algumas voltas apenas, ora oscilando-se entre os primeiros colocados. Mais do que poupar o equipamento, a estratégia visava também economizar combustível, e Tony conseguiu executá-la com perfeição. Nas voltas finais da prova, onde aí sim os pilotos partem para o tudo ou nada, Kanaan mostrava-se um páreo duro, frente a concorrentes que estavam dispostos a vender caro suas posições. Assumia a liderança mas logo era também superado pelos rivais, que mostravam ter até um pouco mais de carro que o brasileiro. A chave para a vitória era conseguir cruzar em primeiro no ponto mais importante: a linha de chegada, e Tony calculava o momento certo de utilizar o vácuo para assumir a ponta bem na reta dos boxes, pois nos outros pontos da pista se via que logo ele era alcançado e superado, mas se conseguisse passar em primeiro na linha de chegada, pouco importava ser superado depois, pois era ali o ponto-chave da vitória. Se não foi preciso tanto, devido às batidas que ocorreram nas voltas finais e colocaram até mais tensão sobre a luta no final da corrida, foi crucial que Tony aproveitasse ao máximo sua capacidade de largar bem para fugir dos concorrentes.

            A batida de Dario Franchiti, e que motivou o encerramento da corrida sob bandeira amarela, apenas coroou um trabalho bem feito e muita determinação. Tony deu à KV sua primeira vitória na Indy Racing League no melhor palco de todos, e a conquista não poderia ter vindo em hora mais propícia. Como um time médio, a KV não tinha orçamento para completar o ano com o piloto brasileiro, que estava garantido apenas em 10 das 19 corridas. Apesar das afirmativas de Jimmy Vasser, proprietário da KV, de que manteria o brasileiro assim mesmo, a perspectiva de falta de dinheiro para terminar o ano certamente comprometeria as chances de boas performances potenciais do time. Com o triunfo em Indianápolis, o prêmio de mais de US$ 2 milhões vem em boa hora para reforçar o caixa financeiro do time, que já conseguiu arregimentar mais um patrocínio importante para garantir todo o ano. E Tony não está perdendo tempo, capitalizando seu triunfo para iniciar negociações que visem garantir também toda a temporada de 2014.

            Ainda é cedo para garantir que a KV vença novamente este ano alguma outra corrida, mas o esforço de Kanaan desde que chegou à escuderia, em 2011, é mais do que evidente, tendo ajudado o time a crescer, embora ainda esteja muito atrás em capacidade e estrutura frente às organizações mais poderosas da categoria, como a Andretti, Penske, e Ganassi. Kanaan já havia feito um trabalho notável em 2011, quando chegou à KV praticamente no fim de semana do início do campeonato, e terminou o ano na 5ª colocação, com muita constância e bons resultados, embora ainda sem vitória. No ano passado, infelizmente o time andou para trás, e Tony não conseguiu repetir as mesmas performances. Este ano, mais centrada, a KV parece ter recuperado parte do rumo de crescimento, e desde que tenha carro para tanto, Kanaan mostra do que é capaz na pista.

            Desde que estreou na IRL em 2003, Tony sempre se mostrou um dos pilotos mais rápidos da categoria. No ano de estréia, já venceu uma corrida, e em 2004, era campeão do certame, com 3 vitórias, sempre competindo pelo time de Michael Andretti, que havia encerrado a carreira de piloto e agora tinha se tornado dono de equipe. Mas a estréia de Tony na Indy500 havia sido antes, em 2002, quando piloto ainda disputava a F-Indy. Naquele ano, Morris Numm resolveu inscrever Tony para a corrida da IRL, e o brasileiro logo mostrou intimidade com o oval de Indiana: largou em 5° lugar logo na primeira participação, mas acabou terminando apenas em 28°. No ano seguinte, já como piloto da Andretti, e competindo regulamente na IRL, já terminava a corrida em 3° lugar, sendo um dos destaques da corrida, após largar em 2° lugar. Vencer, todos diziam, seria questão de tempo para o brasileiro, que naquele ano ainda vibrou com a vitória do compatriota Gil de Ferran, perfilando um resultado de maioria brasileira no pódio da Indy500.

            Mas vencer em Indianápolis nunca é algo fácil. E nos anos seguintes, Tony alternou boas participações com resultados frustrantes. Em 2004, terminou em 2° lugar, depois de largar na 5ª posição. Em 2005, foi pole-position da prova, mas finalizou apenas em 8° lugar, resultado muito inferior ao que esperava conseguir. Em 2006, largou em 5° e em 5° terminou. No ano seguinte, largou novamente na primeira fila (2° lugar), mas de novo terminou aquém do que esperava, apenas em 12° lugar. Em 2008, largou em 6°, mas foi classificado apenas em 29°. Em 2009, o dilema foi parecido: largou novamente em 6°, e acabou apenas em 27°. Em 2010, acabou largando em último lugar, para terminar em 11°. Apesar de boas apresentações, Tony parecia destinado a repetir o drama de outro conterrâneo, Raul Boesel, que apesar de ter feito algumas boas corridas em Indianápolis, parecia predestinado a nunca vencer a prova mais importante dos Estados Unidos. E, ao fim do ano, com a decisão de Michael Andretti de dispensar o brasileiro por perder o patrocínio da 7-Eleven, até mesmo a continuidade da carreira de Tony na IRL ficou em risco.

            Contratado pela KV para 2011, Tony iniciou uma nova fase na carreira, mais difícil e desafiadora, por não contar mais com um time de ponta por trás. Mas nem por isso baixou os braços e deixou de lutar como sempre fez. Em Indianápolis naquele ano, largou apenas em 22°, mas fez uma prova cheia de garra, terminando em 4° lugar. No ano passado, foi melhor ainda: largou em 8°, e finalizou em 3°. E neste ano, largando apenas em 12°, finalmente chegou à vitória, e beijou com muito gosto a Brickyard Line, a linha de tijolos do piso original do circuito que ainda hoje delimita a linha de chegada do oval mais famoso do mundo. Era a vitória que faltava para Kanaan em sua carreira, e também serviu para acabar com um jejum incômodo: já fazia praticamente 3 anos desde sua última vitória na IRL, em 2010, no circuito oval de Iwoa, seu último triunfo pelo time de Michael Andretti.

            Tony conseguiu a vitória que todo campeão da IRL sempre sonhou, e com isso, completou ainda mais os números de sua carreira. Há inúmeros casos de pilotos que foram campeões e nunca venceram a Indy500, como o reverso também é verdadeiro. Hélio Castro Neves que o diga: já venceu 3 vezes a corrida, mas nunca foi campeão da categoria, embora ele mesmo afirme com orgulho que, entre um e outro, prefere triunfar em Indianápolis. E ele não é o único a pensar desta maneira. As 500 Milhas são uma corrida praticamente à parte do que tange à fama e desafio, e quem fatura a corrida garante praticamente seu lugar na lista dos gigantes do automobilismo mundial, orgulho que é comparável àqueles que vencem as 24 Horas de Le Mans, ou faturam o Grande Prêmio de Mônaco de Fórmula 1, embora neste último caso o título da categoria máxima do automobilismo ainda seja mais prestigiado do que apenas vencer no Principado.

            Os tempos da Indy500 certamente são outros: apenas 34 pilotos disputaram vaga este ano, sendo que em tempos recentes, houve apenas os 33 pilotos regulares no grid para competirem, e em determinados anos, foi até complicado encher todo o grid, sem dúvida um panorama muito distinto de épocas onde mais de 50 pilotos disputavam vaga na corrida mais famosa do continente americano. Mas, mesmo assim, as 500 Milhas ainda conservam um brilho próprio e único, e vencer ali sempre será motivo de orgulho para qualquer piloto, que passa a ter sua face imortalizada no famoso troféu Borg-Warner, que traz reprodução de todos os seus vencedores, e que acaba de ganhar a face de mais um piloto brasileiro.

            Parabéns a você, Tony, por mais esta conquista em sua carreira. É mais do que merecida, e que não seja a última. Mas hoje é hora de voltar a acelerar novamente, e a IRL inicia os treinos para a etapa de Detroit, que será em rodada dupla, com provas neste sábado e no domingo, em corridas completas e distintas, uma experiência nova na categoria. Vamos ver se a estrela de Kanaan continua brilhando nestas novas provas.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – MAIO DE 2013

            Finalizando as postagens em atraso por aqui, eis a edição da COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA do mês de maio, no tradicional esquema que todos conhecem: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro), com algumas avaliações do que andou acontecendo neste último mês no mundo da velocidade. Com isso, amanhã já deverei estar com as postagens totalmente em dia, e trazendo a coluna semanal tradicional. Uma boa leitura a todos então, e até a cotação do mês que vem...

EM ALTA:

Tony Kanaan: O piloto baiano enfim conseguiu levar seu time, a KV, à primeira vitória da escuderia no campeonato da Indy Racing League, e conseguiu fazê-lo no melhor palco de todos, as 500 Milhas de Indianápolis. Foi uma recompensa ao árduo trabalho que Tony vem desempenhando no time desde que foi dispensado pela equipe de Michael Andretti, que aliás, foi a principal derrotada pela vitória do brasileiro no circuito mais famoso dos Estados Unidos este ano, pois teve sempre pelo menos dois de seus pilotos entre os favoritos para a vitória durante a prova, e acabaram superados por Kanaan no momento decisivo. A KV, contudo, ainda precisa melhorar se quiser se tornar um time vencedor de fato, e o triunfo na Indy500 não é garantia de que dias melhores virão, mas apenas a comprovação do talento e capacidade de Tony, um dos melhores pilotos dos últimos tempos na IRL. Campeão em 2004 da categoria, ele agora tem o troféu que faltava em sua carreira, e ainda quer mais, como todo piloto que ambiciona ser vitorioso em sua carreira. Se a KV conseguir corresponder aos esforços de Tony, o brasileiro pode pensar em novos triunfos, e quem sabe até na disputa do título. E, pelo que mostrou domingo, Kanaan sabe se garantir na pista. Só precisa ter um carro competitivo o suficiente para que ele possa fazer a diferença...

Nico Rosberg: O piloto alemão vem mostrando serviço nas últimas corridas, e em Mônaco, conquistou sua 3ª pole-position consecutiva, superando Lewis Hamilton, que já começa a ficar meio perdido com suas atuações nas últimas corridas. Se em corrida o time infelizmente tem andado para trás, Nico aproveitou bem a chance de largar na frente no Principado e venceu a corrida com autoridade, averbando sua segunda vitória na F-1, e sendo até agora o único piloto a vencer pela Mercedes desde que a marca voltou a ter um time de competição próprio na categoria. Frequentemente subestimado até pela mídia especializada, Nico ainda conseguiu em Mônaco repetir o triunfo que seu pai, Keke Rosberg, conseguiu em 1983, quando também venceu em Monte Carlo. Nos últimos 3 anos, os feitos de Nico foram relativizados pela falta de competitividade de Michael Schumacher que nunca exibiu a mesma performance de seus tempos áureos. Agora, enfrentando Lewis Hamilton, que é tido como o piloto mais arrojado e veloz da F-1 atual, a capacidade do filho de Keke está sendo mais observada, e ele tem dado mostras de que pode, sim, ser um nome a ser considerado até para a luta pelo título, se a Mercedes conseguir dar-lhe um carro verdadeiramente competitivo em tempo integral, e não apenas nos treinos de classificação.

Kimmi Raikkonem: O piloto finlandês conseguiu, mesmo depois de ter sido atingido por Sérgio Perez em Mônaco e ter um pneu furado, pontuar ao conquistar o 10° lugar praticamente no finzinho da prova monegasca, após voltar em último lugar depois de trocar os pneus e fazer uma recuperação fulminante nas voltas finais. Com isso, Kimmi pontuou pela 23ª prova consecutiva, e está a apenas mais um GP de igualar o recorde histórico de pontuações consecutivas na F-1, que é de Michael Schumacher. E pelo retrospecto, Raikkonem tem tudo para igualar mesmo a marca de Michael em Montreal, próxima etapa da competição, desde que consiga ficar longe de alguns malucos na pista. E, deixando o politicamente correto de lado, ainda declarou que o problema dele com o mexicano em Monte Carlo não era nada que um bom soco na cara de Perez não resolvesse o assunto. E, para mostrar como o finlandês está com o moral elevado, seu nome é ventilado para ser o substituto de Mark Webber na Red Bull em 2014, o que pode provocar alguns arrepios em Sebastian Vettel, que apesar de falar que adoraria ter Kimmi como companheiro de time, é bom que se prepare, pois ele não deverá ser como Webber, a quem Vettel vem superando com certa facilidade. Raikkonem será outra história, e com um carro como a Red Bull nas mãos, então...

Sébastian Loeb: Voltando a participar de uma etapa do Mundial de Rali, Loeb não deixou por menos e venceu a etapa da Argentina. Foi sua 78ª vitória na competição, e para sorte da concorrência, em especial Sébastian Oggier, Loeb agora só irá participar do rali da França, no segundo semestre, que irá ser sua despedida oficial do Mundial de Rali. Uma pena, pois se continuasse competindo a fundo, certamente teria plenas condições de faturar seu 10° título na competição, o que seria um feito ainda maior do que os seus já fabulosos 9 títulos. Quem agradece é Oggier, que lidera a competição com 122 pontos. E Loeb ocupa no momento a vice-liderança, com 68 pontos, mesmo sem disputar integralmente a competição. O piloto francês da Citroen vai deixar saudades...

Daniel Pedrosa: Depois de começar o campeonato da MotoGP levando um baile do novato sensação Marc Márquez, o espanhol Daniel Pedrosa conseguiu se recompor, e venceu de forma categórica as etapas de Jerez de La Fronteira e Le Mans do campeonato, assumindo agora a dianteira na competição, com 83 pontos, superando seu jovem companheiro de time na equipe Honda, que havia vencido a prova de Austin, e que é no momento o vice-líder do certame, com 77 pontos. Mas Pedrosa tem que ficar atento, pois os rivais não vão dar sossego, mas a principal ameaça mesmo é Márquez, especialmente por contar com o mesmo equipamento, e que não está nem aí para respeitar os nomes já estabelecidos na categoria. Se Pedrosa quiser faturar o título, terá de pilotar como fez na Espanha e na França, e não dar chance aos rivais de tentar uma reação. Basta que ele mantenha a cabeça no lugar que ele pode dar conta do recado. Tem talento e equipamento para isso. Basta não deixar as coisas fugirem ao controle.

NA MESMA:

Sérgio Perez: Depois que o piloto mexicano “acordou” na McLaren na prova do Bahrein, os adversários na pista é que estão perdendo o sono na pista, e não no melhor sentido da palavra. Em Mônaco, o mexicano andou exagerando na agressividade na disputa de posições na corrida, terminando por dar uma pancada razoável na traseira de Kimmi Raikkonem, acabando por arruinar sua própria corrida, e derrubando o finlandês para a última posição ao lhe causar um pneu furado. Num raro momento de extravasão de suas idéias, o normalmente calmo Kimmi disse que seus entreveros com Perez não era nada que um soco na cara do mexicano não resolvesse. Sérgio precisa mesmo mostrar agresividade na pista para conseguir posições, mas também tem de aprender a não ficar sempre esbarrando nos outros para isso, e em Mônaco mostrou que ainda precisa saber fazer isso direito. Jenson Button, que já ficou incomodado com o excesso de impetuosidade do colega mexicano, vai aproveitando para ganhar pontos enquanto Perez vai desperdiçando chances por forçar demais a barra. Se ele continuar exagerando na dose, a paciência da McLaren vai acabar mais cedo para com suas estripulias.

Sebastian Vettel: Enquanto reclama dos pneus juntamente com seu time, o tricampeão alemão pelo menos vai mostrando que aprendeu uma lição valiosa: quando não dá para vencer, acumule pontos o melhor possível, e Vettel averbou um belo segundo lugar em Monte Carlo que, aliado aos maus resultados momentâneos dos principais adversários, já tem mais de 20 pontos de folga na liderança do campeonato, o que certamente será muito útil quando a concorrência se mostrar mais eficiente em alguma prova futura. E também ai abrindo larga vantagem para o companheiro de equipe Mark Webber, a fim de não deixar dúvidas sobre quem manda no time...

Bia Figueiredo: A piloto brasileira mais uma vez, pelo menos até ordem em contrário, encerrou sua participação no campeonato da Indy Racing League. Mesmo com a boa prestação em Indianápolis, onde conseguiu um belo 15° lugar ao fim da corrida, Bia já ficou a pé na equipe Dale Coyne, que para a etapa de Detroit terá o inglês Mike Conway ocupando o carro que era da brasileira. Como Conway não quer correr em pistas ovais, ainda há esperança de Beatriz voltar ao time nas provas deste tipo de pista restantes do campeonato, mas até o momento, não tem nada confirmado neste sentido. Mesmo que volte, o ruim é que a ausência já provoca uma quebra de ritmo no desenvolvimento da brasileira com o time, que apesar dos percalços enfrentados, vinha melhorando de produção corrida a corrida. A batalha dos patrocínios nos últimos anos tem se mostrado até certo ponto inglória, pois tem ficado sempre no lance de poucas corridas, e Bia precisava ter uma chance de correr integralmente o campeonato para poder destrinchar na categoria americana. Talvez seja a hora de tentar algo diferente, mas essa é uma decisão que cabe unicamente à piloto, que ainda tem esperanças de fincar pé na IRL.

Transmissão da F-1 na Globo: O novo formato de transmissão das corridas da F-1 pela TV Globo, começando 20 minutos antes da corrida, já completou um ano de realização, e até agora pouco mostrou de mais interessante além de algumas entrevistas em pleno grid de largada das provas. A entrada de Rubens Barrichello como comentarista convidado por enquanto adicionou apenas um pouco mais de carisma e intimidade nas entrevistas com o pessoal nos grids, enquanto em termos de maior informação e profundidade, não se evoluiu praticamente nada. A grade “engessada” da emissora, além de sua postura de tratar como “acessório” da programação tudo que não é produto da própria Globo ajuda a prejudicar a intenção de oferecer um espaço maior à cobertura das corridas, mas em termos de informação, mesmo com o pouco espaço, daria para se fazer algo melhor, com algumas matérias que certamente seriam bem-vindas no dia da corrida ou do treino de classificação. E mesmo quando há um material interessante produzido, ele é pulverizado no noticiário, como foi o caso dos 20 anos da última vitória de Ayrton Senna em Mônaco, que poderia muito bem ter sido apresentada no domingo antes da prova, com um pouco mais de amplitude, do que apenas veiculada como mais um assunto dentro do noticiário no fim de semana. Rubens Barrichello, por sua vez, precisa também ficar mais aberto e independente para colocar suas opiniões e contar curiosidades técnicas e históricas da categoria, e não ficar tanto a reboque dos repórteres e de Galvão Bueno, que cada vez mais dita a ordem das coisas na cabine de transmissão. A emissora, contudo, parece não querer sair da mesmice apresentada, e desse jeito, só pode correr o risco de decair a qualidade.

Novo autódromo do Rio em Deodoro: A “novela” em que se transformou a promessa de construir um novo e moderno autódromo na cidade do Rio de Janeiro ganhou mais um capítulo apimentado neste mês de maio, quando foi noticiado que além dos explosivos que infestam o local há anos, por ser uma área de treinos do exército brasileiro, agora substâncias derivadas destes explosivos podem estar contaminando todo o local, com complicações para a saúde até mesmo dos destacamentos militares encarregados de “limpar” o terreno, os quais podem estar com a vida exposta a riscos. Segundo a matéria publicada pela Folha de São Paulo, as substâncias podem afetar os lençóis freáticos, além de serem cancerígenas, mesmo em pequenas quantidades, devido à potência química dos componentes das fórmulas utilizadas nos explosivos. Isso pode significar ter de mudar amplamente o projeto de limpeza da área, não apenas para limpar os explosivos, como também para evitar a ameaça de contaminação das pessoas e plantas que venham a ser instaladas ali para compor o paisagismo da pista, se é que esta irá mesmo sair, pois tal novidade deve atrasar ainda mais todos os procedimentos de construção, uma vez que contaminação por materiais tóxicos é algo sério, e ao contrário de certas autoridades de nosso país, que simplesmente dão de ombros para as implicações de algo assim, se o autódromo quiser receber a certificação da FIA para corridas, algo terá de ser feito a sério. Agora, se o governo carioca e federal vai tomar providências sérias neste sentido, é melhor esperar sentado, pois isso vai demorar...

EM BAIXA:

Rede Bandeirantes: Mais uma vez o Grupo Bandeirantes mostra seu desprezo e falta de respeito para com o telespectador que acompanha o campeonato da IRL. Depois de fazer tanto alarde durante o último mês, primeiro pela etapa brasileira da categoria, e depois pelas 500 Milhas de Indianápolis, bastou Tony Kanaan receber a bandeirada da vitória em primeiro lugar para a emissora largar tudo e mudar-se de mala e cuia para o futebol. Mesmo que tenha mostrado, em flash, a premiação de Tony momentos depois, não se tratava de uma vitória comum, mas de um triunfo nas 500 Milhas de Indianápolis, uma das provas automobilísticas mais prestigiadas e famosas do mundo inteiro, e merecia pelo menos um acompanhamento decente por parte da emissora, ainda mais pelo fato de Tony não vencer há vários anos na IRL, e ser a primeira vitória brasileira no certame este ano. Os torcedores mereciam ter mais dedicação da emissora, que nem sequer mostrou também a premiação como se devia em seu canal esportivo pago, o Bandsports, que sem ter compromisso com o futebol, também cortou a transmissão sem mais nem menos. E, passada a Indy500, podem apostar que o campeonato Indy vai “sumir” do canal aberto, pois o futebol é mais importante do que qualquer outra coisa, e nem se digna a passar as corridas em VT completo após o futebol, o que seria a melhor opção para os torcedores. Se é fato que a IRL nunca conseguiu emplacar por aqui até hoje, a Bandeirantes também não se esforça para melhorar a situação, e que depois não venha reclamar que os torcedores não correspondem a seus “esforços” quando estes parecem mais piada de mau gosto para quem gosta de corridas. E nem chego a mencionar que a narração de Luciano do Valle está cada vez pior, e mesmo assim, eles ainda tem a ousadia de deixar Téo José de fora da transmissão para confiná-lo ao futebol. Ganham os torcedores do futebol, perdem os torcedores das corridas...

Equipe Williams: O time de Frank Williams continua caminhando ladeira abaixo no atual campeonato de F-1. Além de não conseguir pontuar nem mesmo em Mônaco, onde a equipe conseguia pelo menos salvar parte da reputação, desta vez até Pastor Maldonado andou perdendo a paciência com o time, e ainda por cima acabou sofrendo um acidente forte que só ajudou a encerrar o fim de semana que já andava pra lá de ruim. Neste ritmo, o atual campeonato tem tudo para ser o pior da história do time desde seus primeiros anos de atividades na F-1, deixando até 2011 parecendo algo mais promissor. Nem o anúncio da adoção de motores Mercedes turbo para 2014 pode dar um alento à situação, pois se mesmo no ano passado, com bons resultados, o time ainda continua “refém” do patrocínio da PDVSA, imagine o que o péssimo ano de 2013 está fazendo em termos de ajudar a capitalizar possíveis novos patrocinadores. Bruno Senna deve estar rindo à toa, liderando sua categoria no campeonato de Endurance...

Romain Grossjean: Se o piloto franco-suíço havia deixado suas estripulias de pista no passado, em Mônaco ele pareceu querer tirar todo o atraso das últimas corridas, ao conseguir a façanha de bater praticamente em todos os dias de atividades no Principado, culminando na pancada que deu em Daniel Ricciardo e sua Toro Rosso durante a corrida. Grossjean esteve irreconhecível em Monte Carlo, e ajudou, com certeza, a piorar as contas do time, que teve no ano passado um prejuízo recorde em sua participação na F-1, que com certeza foram agravadas pelas inúmeras batidas cometidas pelo piloto durante todo o campeonato, que chegaram a fazê-lo até ser suspenso da prova de Monza pelo grave acidente provocado na largada da prova da Bélgica, prova anterior à da Itália. Eric Bouillier ainda afirma ter confiança no seu piloto, mas se ele voltar a repetir este tipo de comportamento, ai estar cavando cada vez mais seu fim de carreira na F-1. Pela confusão que arrumou em Mônaco com Ricciardo, Grossjean perderá 10 posições no grid na próxima corrida, em Montreal.

Campeonato de F-1: Decididamente, a Fórmula 1 nunca consegue se manter longe de confusões. Depois de criar um bate-boca desmedido sobre a durabilidade dos pneus da Pirelli, agora a nova bomba nas discussões é o teste “secreto” feito pela Mercedes com os pneus da fábrica italiana em Barcelona logo depois do GP da Espanha, e que motivou protestos formais de Ferrari e Red Bull alegando quebra de respeito pelas regras da categoria, que proíbe testes privados durante o campeonato. Em um momento onde os times tentavam acertar um acordo de aprovação de mudanças de procedimentos por maioria simples, e não por unanimidade, a notícia ajudou a azedar o ambiente de cooperação entre as escuderias, que já não era dos melhores. Depois do conhecimento deste teste feito pela Mercedes, os demais times querem ter o mesmo benefício, e embora o teste de pneus tenha sido feito visando aos compostos de 2014, ninguém duvida que o time alemão certamente acumulou dividendos que certamente ajudaram a escuderia a vencer em Mônaco. E lá vamos nós outra vez para mais uma discussão acalorada que mostra como a categoria é pra lá de desunida e propensa a arrumar brigas desnecessárias...

Renault: em um momento de mudanças de motores, a Renault certamente ajudou a tumultuar o ambiente na F-1 ao anunciar que seus novos propulsores turbo irão custar muito mais caro para os times clientes do que os atuais motores aspirados. Com as finanças combalidas, a Williams foi a primeira a debandar da lista de fregueses da fábrica francesa, mudando para os motores Mercedes em 2014. Mas a Renault, que insiste em manter os altos novos preços de suas unidades, parece não estar preocupada com isso, já que acabou ganhando a Toro Rosso, que não irá renovar seu contrato de fornecimento com a Ferrari. A Red Bull continua firme com os propulsores franceses, e para estes, é o único time que de fato interessa manter. Caterham e Lótus devem continuar usando os motores Renault  em 2014, mas com as finanças ainda incertas, não se pode descartar que surjam mudanças inesperadas até o fim do ano, ainda mais depois que a Lótus anunciou um prejuízo recorde no balanço do ano passado, e sempre é bom lembrar que a escuderia capitaneada por Tony Fernandes ainda é um time pequeno, e que a qualquer momento também pode passar por um aperto financeiro. Todos esperam que Bernie Ecclestone tenha uma conversa com a direção da fábrica francesa para que fique mais maleável na negociação dos valores, a fim de ajudar na contenção de gastos dos times, mas a julgar pelo histórico de Carlos Ghosn, que nunca foi fã ardoroso do envolvimento da Renault em competições, os altos preços dos novos motores podem acabar sendo irredutíveis...

 

MCLAREN E HONDA: O RETORNO

McLaren-Honda: Parceria vitoriosa durante 5 anos na Fórmula 1.

            O que muitos já ouviam falar nos bastidores da Fórmula 1 foi oficialmente anunciado na semana passada: a Honda irá retornar à categoria máxima do automobilismo, e em parceria com um de seus antigos times, a McLaren, quando formaram uma das uniões mais vitoriosas da história. O retorno será em 2015, e no ano que vem, o time de Woking continuará utilizando motores Mercedes, quando estará em seu 20° ano de parceria com a fábrica alemã, certamente uma das mais longevas até hoje da história da categoria.

            É uma boa notícia para a F-1, que no ano que vem inicia uma nova fase em sua motorização, voltando a adotar motores turbo, e com novas medidas de restrição de consumo que devem fazer com que os carros sejam mais econômicos e menos poluentes, com a adoção de tecnologias que poderão também ser implantadas nos carros de passeio, como os novos sistemas de Kers, que deverão gerar muito mais potência do que as unidades atuais. E, claro, muitos já se empolgam com a possibilidade de se renovar o domínio que a união McLaren-Honda proporcionou há mais de 20 anos atrás. Mas ainda é muito cedo para se comemorar o retorno de tal domínio, e é totalmente incerto que isso aconteça.

            As circunstâncias são diferentes das existentes naqueles dias. Falando pela McLaren, embora o time ainda conte com uma das melhores estruturas de toda a Fórmula 1, seu corpo técnico hoje é muito mais disperso e conservador, em alguns aspectos. Objetivando evitar depender apenas de um cérebro principal, como ocorre na Red Bull em relação ao projetista Adrian Newey, a McLaren descentralizou sua área técnica, e não há um nome que chefie o departamento impondo as diretrizes principais. Se na teoria isso tem fundamento coerente de evitar que o time dependa de apenas um profissional, é verdade que, desde que o procedimento foi adotado, no início da década passada, a McLaren raramente apresentou um carro que se mostrasse superior aos concorrentes, com exceção de alguns momentos. O time continuou sempre vencendo corridas, mas apenas em dois anos disputou o título com certo favoritismo: em 2007, quando a disputa interna entre Lewis Hamilton e Fernando Alonso permitiu que Kimmi Raikkonem vencesse o campeonato; e em 2008, onde Hamilton faturou o título, que foi a última conquista da escuderia inglesa até hoje.

            Descontado o período de supremacia da Ferrari entre 2000 e 2004, nos demais anos a McLaren se colocou sempre entre os times favoritos ao campeonato, com exceção de 2009, mas nunca conseguiu se impor em tempo integral no campeonato. Foi vice-campeã de construtores em 2010 e 2011, e no ano passado, foi 3ª colocada. Não deixa de serem bons indícios de que o time mantém excelente padrão técnico, e capaz de desenvolver seus carros com grande capacidade. Mas os números encobrem também em parte o fato de a McLaren não ter conseguido mais criar um carro que superasse os da concorrência. Neste quesito, a Red Bull é quem tem se saído melhor, graças à genialidade de Adrian Newey, que concebeu os melhores monopostos nos últimos anos, com os quais Sebastian Vettel foi tricampeão consecutivo.

            Nos últimos anos, apesar de contar com dois campeões mundiais, a McLaren sempre enfrentou altos e baixos em sua performance. Mesmo o talento combinado de Jenson Button e Lewis Hamilton não impediu que o time tivesse de correr atrás do prejuízo em diversos momentos onde seu bólido ficou para trás, situação que está sendo vivida em grau muito mais profundo neste ano, onde o carro não se mostrou competitivo como se esperava, e com um piloto novo que até o momento ainda não se mostrou totalmente à vontade no monoposto inglês. E Button, agora precisando liderar o time, não parece demonstrar a verve necessária para tirar o time do buraco com a determinação necessária. Isso não quer dizer que o inglês não tenha meios de fazer isso, mas ele certamente não tem como apressar as coisas como Ayrton Senna ou Alain Prost eram capazes de fazer no tempo da parceria com a Honda.

            Neste ponto, aliás, reside o maior déficit da McLaren em relação aos tempos gloriosos de sua associação com os japoneses: pilotos de calibre. Nos dois primeiros anos da parceria, Alain Prost e Ayrton Senna formavam uma dupla quase imbatível. Depois que o francês saiu, Senna manteve o nível de competitividade, embora com um pouco mais de dificuldade do que quando atuava com Prost, pelo fato de Alain ser mais técnico no acerto dos carros do que o brasileiro. Mesmo assim, Ayrton deu duro para manter a parceria em nível vitorioso, e o corpo técnico da McLaren, já sem alguns nomes de peso que criaram os excelentes modelos MP4/4 (1988) e MP4/5 (1989), ainda conseguiram produzir bons carros o suficiente para que o talento e arrojo de Senna ganhasse os títulos de 1990 e 1991. Mas em 1992, o carro já não era tão bom assim, e mesmo com os esforços de Ayrton, a melhora da concorrência dificultou ainda mais as coisas para a parceria. A Williams e a Renault ditavam as regras na pista, e mesmo a Benetton, sem ter a mesma força, era um incômodo persistente. O time recuperaria a competitividade no ano seguinte, em parte, mas aí já é outra história. Hoje, é consenso que Jenson Button, apesar de suas qualidades, não exibe o mesmo talento técnico de Prost, e nem possui o arrojo de Senna, para impressionar como eles faziam há mais de 20 anos. Sérgio Perez, por sua vez, ainda demonstra muito noviciado para tal tarefa. O mexicano pode crescer, mas não é garantia de que ele consiga mostrar melhores qualidades do que Jenson. Se conseguir, será de fato muito bom, não apenas para ele, mas também para a McLaren, que ao perder Lewis Hamilton, perdeu um piloto que era quem mais se aproximava de Senna no quesito arrojo e velocidade. Mesmo assim, há quem afirme que, mesmo que tivesse mantido Lewis como piloto, a McLaren ainda precisaria de um piloto com mais cacife técnico, uma vez que o campeão de 2008 ainda parece precisar desenvolver um pouco mais este tipo de conhecimento. A favor de Button conta o fato de ele já ter trabalhado com os japoneses da Honda quando foi piloto da BAR e depois da própria equipe Honda. Jenson conhece como eles trabalham, e certamente é uma experiência valiosa e que será muito útil.

            Pelo seu lado, todos louvam a parceria vencedora da Honda com a McLaren. O motor japonês foi, ao lado do TAG-Porshe utilizado pela McLaren, o grande nome da área de propulsores dos anos 1980. Mostrando um motor que era o melhor de todos na categoria, não apenas em potência como em economia e dirigibilidade, os Honda foram crescendo ano a ano, desde a estréia com a modesta Spirit, em 1983, e passando a equipar a Williams em 1984, atingindo seu grau de excelência em 1986, quando o time de Frank passou a contar com a capacidade técnica de Nélson Piquet no desenvolvimento do já fabuloso chassi FW11. Quando os japoneses deixaram a Williams para ingressar na McLaren em 1988, encontraram a capacidade técnica de Alain Prost e a determinação ferrenha de Senna aliados ao melhor carro já concebido pelo time até então, o chassi MP4/4, que arrasaria por completo a concorrência naquele ano. A Honda mostrou a que veio na era turbo, mas continuou dando as cartas em 1989, quando a categoria mudou para os motores aspirados, mostrando uma unidade V-10 de qualidade ímpar. Os japoneses só perderam parte desta excelência quando adotaram um motor V-12 em 1991, que era, em vários aspectos, não tão competitivo quando os antigos V-10. O talento de Senna segurou a barra, mas no ano seguinte, em 1992, o V-12 perdia feio para os V-10 franceses da Renault, que haviam tomado dos japoneses o trono de melhor propulsor da categoria. Os japoneses não conseguiram digerir o golpe, e a saída ao fim daquele ano, afirmando não ter mais o que conquistar, soava mais falsa do que moeda brasileira forte. Ficou nítido que a Honda se retirava por não conseguir discutir a hegemonia da Renault. Para muitos, os japoneses gostavam da brincadeira quando davam as cartas, e perderam o rebolado quando passaram a sentir na pele o que antes provocavam nos concorrentes. De qualquer modo, a parceria McLaren-Honda foi uma das mais vitoriosas de toda a história: em 80 corridas, disputadas em 5 anos, foram nada menos do que 4 títulos de pilotos e 4 de construtores, 53 pole-positions e 44 vitórias. Apenas em 1992 o time não conquistou o título, tendo apenas 5 vitórias e 1 pole como melhores resultados.

            Quando retornou, no ano 2000, os tempos eram outros. A Honda associou-se à BAR, e iniciava ali uma nova jornada na categoria. No ano seguinte, estendeu a associação também à Jordan. O plano era, lógico, crescer junto com estes times, assim como fizera nos anos 1980. Só que os rumos não seguiram os planos estimados. A parceria com a Jordan não frutificou, e a BAR só teve a rigor um ano de relativo sucesso, em 2004, onde foram vice-campeões de construtores, perdendo apenas para a campioníssima Ferrari. Não conseguiram vencer, mas tudo parecia caminhar na direção certa.

Equipe Honda: Empreitada da fábrica como equipe foi um desastre completo nos anos de 2007 e 2008.

            No ano seguinte, contudo, a BAR não teve um carro tão bom, e os resultados decaíram. Mesmo assim, motivados pelo fato de sua principal rival, a Toyota, possuir um time próprio na categoria, compraram a BAR, e a rebatizaram de Honda no ano seguinte. O ano foi meio instável, mas conseguiram enfim voltar a vencer, com o triunfo de Button na prova da Hungria naquele ano. Esperava-se que a Honda, então, conseguisse voltar às glórias de antigamente. Mas o resultado foi um completo desastre nos anos seguintes: em 2007 e 2008, projetos equivocados dos carros, e com propulsores que nem de longe lembravam os vitoriosos motores dos anos 1980 e 1990, a fábrica japonesa virou piada na categoria, lutando para conseguir míseros pontos nas corridas. A crise econômica mundial foi a gota d’água para a Honda simplesmente tirar o time de campo, e sair com o rabo entre as pernas, com a imagem mais por baixo possível.

            Agora, com a volta dos motores turbos na categoria, o anúncio da volta da Honda ajuda a diversificar os motores existentes, pois no ano que vem, haverá apenas 3 fabricantes na competição: Mercedes, Renault, e Ferrari, o menor número de fabricantes de que há memória, inferior até mesmo quando a F-1 vivia os tempos áureos do motor Ford-Cosworth. Em 2015, com a volta da Honda, teremos pelo menos 4 fabricantes, e especula-se que a Toyota também retornaria, também apenas como fornecedora de motores, o que seria outra ótima notícia.

            Mas qual Honda irá retornar? A vitoriosa e bem-sucedida fabricante dos anos 1980 e 1990, ou a instável e mediana dos anos 2000? Todos concordam que um fator determinante para o insucesso na década passada foi não terem podido contar com um time de ponta para alcançarem sucesso, mas a BAR, apesar de um time médio, tinha plenas condições de se tornar uma equipe de ponta. Infelizmente, não conseguiu. E quando passou a comandar a equipe por completo, a fábrica japonesa nunca mostrou competência para gerir a escuderia, e isso fez decair até a qualidade de seus motores. Quando o carro projetado em 2008 fez sua estréia no time de Ross Brawn em 2009, como forma de eliminar as pendências contratuais, o motor Mercedes, usado no lugar dos Honda, mostrou-se muito mais competitivo do que os propulsores orientais, mais uma vergonha para os japoneses, que muitos anos antes, eram a excelência na área na F-1.

            A Honda terá agora uma chance de apagar a má impressão que sua última passagem pela F-1 deixou. A McLaren, mesmo que não tenha todo o poderio de duas décadas atrás, ainda possui grande estrutura e coesão técnica, apesar de cometer alguns tropeços, mas com certeza terá plenas condições de dar aos japoneses um carro decente para que possam brilhar e voltar a serem um dos protagonistas da categoria no ramo dos motores. Ficará a cargo dos japoneses conseguirem criar um motor que honre os melhores momentos que a marca já teve na F-1. Eles ainda têm um bom tempo até lá, e segundo algumas fontes, o novo motor já estaria até sendo testado no dinamômetro. Para a McLaren, é a oportunidade de voltarem ao topo, depois que foram relegados a segundo plano pela Mercedes desde que os alemães compraram a Brawn GP ao fim de 2009. Mesmo tendo obtido os melhores resultados da fábrica nos últimos anos, o relacionamento já não era o mesmo de antes, e a partir do ano que vem, passará a ser apenas equipe cliente, como já ocorre com a Force Índia. É pouco para as aspirações da McLaren.

            Tanto McLaren quanto Honda esperam certamente reviver os dias de glória que a parceria demonstrou entre 1988 e 1992. Agora é esperar que efetivamente consigam obter sucesso nesta empreitada. Há condições para se obter sucesso, existem condições financeiras e técnicas para tanto em ambos os lados. Resta saber se irão conseguir alcançar estas metas. Para a F-1, quanto mais gente envolvida na competição, e com condições de vencer, melhor. Aguardemos, portanto.

ARQUIVO PISTA & BOX – JUNHO DE 1996 – 28.06.1996

            Hoje, trazendo mais uma antiga coluna, esta é de 28 de junho de 1996, e o assunto era o anúncio da Renault de que a fábrica francesa, maior vencedora de GPs da década, iria sair da Fórmula 1 ao fim do campeonato de 1997, e o drama de como isso iria afetar suas principais equipes na categoria: a Williams, que dominava o campeonato naquele ano; e a Benetton, que havia sido campeã com os propulsores franceses no ano anterior, com Michael Schumacher. Ambos os times tiveram um bom tempo para tentar arrumar novos motores, mas no fim, acabaram seguindo com os Renault, que passariam a ter seu desenvolvimento e manutenção “terceirizados”, ficando a cargo então da Mecachrome, empresa que já atuava em parceria com a Renault nos tempos da Era Turbo. Fiquem agora com o texto, e até breve com mais colunas antigas...

PROCURAM-SE MOTORES

            A Fórmula 1 anda fervendo ultimamente, e uma das causas mais recentes foi o anúncio, em caráter extra-oficial, da Renault ao comunicar sua retirada da categoria ao encerramento da temporada de 1997. O anúncio oficial só sai neste fim de semana, quando será disputado o Grande Prêmio da França no circuito de Magny-Cours, mas desde a semana passada já não é mais nenhum novidade. O próprio presidente da Renault, Patrick Faure, declarou que a fábrica já atingiu todos os resultados possíveis para o momento na categoria, e que é chegada a hora de voltar-se para outros objetivos. Nos bastidores, entretanto, o comentário é outro: a Renault estaria sentindo a concorrência se aproximar bastante, e por isso, seria conveniente abandonar o barco por cima. Por competição, leia-se Peugeot e Ferrari, que fizeram enormes progressos nos últimos meses.

            A decisão da Renault deixa uma incógnita no ar: que motor irão usar Williams e Benetton em 1998? Para a temporada de 97, a Renault garante o cumprimento do contrato atual, que é válido para a próxima temporada. Se isso é um alívio, por outro lado, Williams e Benetton já deverão concentrar esforços em encontrar motores novos o quanto antes. A última vez que equipes de ponta sofreram tal divórcio de seus fornecedores de motores, o baque foi bem forte. Basta lembrar o caso da Williams com a Honda em 1987: os japoneses anunciaram o rompimento de seu contrato com Frank Williams apenas em setembro, deixando a equipe quase à deriva no campeonato de 1988, competindo com o problemático motor Judd. A McLaren sentiu o mesmo golpe em 1992: a Honda anunciou, também em setembro daquele ano, a sua retirada da F-1, deixando a escuderia de Ron Dennis numa corrida louca por propulsores decentes para 1993. Enquanto a Williams, em 87, foi pega de surpresa, a McLaren em 92 já devia ter se mexido nesse sentido, pois rumores de que a Honda abandonaria a categoria já circulavam desde março daquele ano. Agora, entretanto, ambas as escuderias têm um ano e meio para resolverem o problema de seus motores para 1998. Não será uma tarefa fácil, mas elas não poderão alegar que foram pegas de surpresa e não terão tempo para resolver a situação.

            À luz do momento, que opções Williams e Benetton podem ter? A principal concorrente da Renault no mercado francês, a Peugeot, é uma possibilidade. O propulsor que equipa a Jordan já equipara-se ao Renault em potência e velocidade final. Com o abandono da rival, a Peugeot poderia ser a nova marca dominante na F-1. Fica a dúvida se a Peugeot irá abandonar a Jordan e fornecer à Williams e/ ou à Benetton. Tudo é possível, ainda mais agora que o motor francês atingiu um grau de confiabilidade satisfatório, o que significa que está na hora da equipe Jordan fazer juz à sua pretensão de ser a 5ª equipe de ponta da F-1.

            Outra opção é a Mercedes, que pode abandonar a McLaren caso a escuderia não atinja resultados razoáveis. Pesa-se neste caso o fato, contra a Mercedes, de que o motor alemão já ter sido mais competitivo do que é atualmente. Todos concordam que o V-10 produzido pela Ilmor já teve melhores performances em 95, quando, infelizmente, não pôde mostrar todo o seu potencial devido ao péssimo chassi da McLaren, o que não é o caso desta temporada.

            A Honda é outra possível solução. A fábrica japonesa prepara seu retorno em grande estilo à F-1 em 97. Foi a Williams a dar o primeiro título de pilotos da Honda, em 1987, com Nélson Piquet, e também o primeiro título de construtores, em 86. Mas há complicações: a Honda estuda competir como equipe completa, construindo carro e motor, e fica a dúvida se os japoneses dividirão esforços nesta nova investida na F-1. Tudo indica que não, pois a Honda terá duas frentes para trabalhar, o desenvolvimento do motor e a construção do carro.

            A Benetton, por sua vez, pode tentar reatar o seu relacionamento com a Ford, com quem trabalhou de 87 a 94, quando mudou para os motores Renault. A Ford, por seu lado, deve preferir concentrar seus esforços na nova Stewart Racing, equipe do tricampeão Jackie Stewart, que deve estrear em 97, e que já será a nova equipe oficial da fábrica norte-americana na categoria. Pese-se também o fato de que a Ford não gostou muito de ser substituída pela Renault depois de todo o esforço de desenvolvimento do novo motor Ford Zetec-R V-8 que deu o título de pilotos à equipe multicolorida em 94 com Michael Schumacher.

            Há ainda a opção da BMW, que já estuda um possível retorno à F-1, mas ainda não há informações plausíveis da fábrica alemã neste sentido. A BMW foi a primeira campeã da Era Turbo, em 1983, com a Brabham, com Nélson Piquet, e está fora da F-1 desde 1988, tendo encerrado suas participações na categoria em 1987.

            Williams e Benetton dominaram os mundiais desde 92 na F-1, e agora enfrentam um novo desafio, fora das pistas: a busca por um motor competitivo para equipar seus carros em 98. Ainda há muita coisa que pode acontecer até lá, mas a largada já começou. Resta saber quem vai ganhar esta corrida...

O retrospecto da Renault no Grande Prêmio da França, desde que passou a ser disputado no circuito de Magny-Cours, é esmagador: fez todas as poles, com a Williams (Riccardo Patrese, em 1991, Nigel Mansell em 1992, e Damon Hill nos últimos 3 anos), e venceu todas as corridas, com exceção de 1994, quando Michael Schumacher ganhou com uma Benetton/Ford.

A F-Indy promete pegar fogo nas próximas etapas. Uma prova é que o campeonato, antes propício a Jimmy Vasser, começa a ficar embolado. O americano ainda lidera o campeonato, mas a concorrência está se aproximando rápido. Os perseguidores são Al Unser Jr., Michael Andretti, Christian Fittipaldi, e Gil de Ferran. Gil e Christian prometem chumbo grosso no combate: ambos subiram ao pódio nas últimas 2 provas consecutivas, enquanto Vasser só conseguiu 1 ponto. Michael Andretti e Al Unser Jr. Também estão no páreo. A luta continua neste final de semana, com o Grande Prêmio de Cleveland. Para Gil, um motivo animador: em 95 o brasileiro largou na pole e dominou a corrida, só não vencendo por causa de uma batida estúpida por parte de Scott Pruett, que era retardatário e fechou o piloto brasileiro a 5 voltas do final, tirando-o da corrida...

Émerson Fittipaldi fazia sua melhor prova em circuito misto da temporada, em Portland: largou em 16º e foi galgando posições na pista e nos boxes. Estava pressionando Al Unser Jr. Na disputa pelo 5º lugar quando o câmbio de seu Penske deixou-o a pé. De consolo sobrou o fato de ter o segundo carro mais rápido da corrida, depois do vencedor, Alessandro Zanardi. E, para aqueles que vivem apregoando a sua decadência, Émerson já avisa: “Estarei no grid de largada da F-Indy em 1997.”, sobre uma possível “aposentadoria”no fim do ano...

Os ânimos andam quentes na equipe Penske. Al Unser Jr. E Paul Tracy se desentenderam depois de uma disputa feroz por posições durante o GP de Detroit, forçando o abandono de Al Unser Jr. Em Portland, veio a vingança, com Paul Tracy abandonando por culpa própria, enquanto o americano terminou a corrida em 4º lugar.

 

CORREÇÃO DE RUMO

Pneus Pirelli 2013: ame, odeie, ou simplesmente resmungue...

            Findo o Grande Prêmio da Espanha de Fórmula 1, mais do que o show de pilotagem de Fernando Alonso, que venceu pela segunda vez no ano e se candidata como um dos favoritos ao título da temporada, todo mundo só fica falando de como os pneus estão “destruindo” a F-1, devido ao seu curto período de vida de utilização. Há adjetivos mais moderados, e aqueles mais radicais, do tipo que “não assistem mais F-1 porque os pneus roubaram a alma da categoria”, e por aí vai. Tem gente que nunca está satisfeita com nada mesmo. E nisso se inclui alguns times da categoria, como a Red Bull, que é quem mais está fazendo beicinho em cima da durabilidade dos pneus, a ponto de fazer com que a Pirelli, fornecedora dos compostos, admitir que irá efetuar mudanças nos compostos para a prova do Canadá, daqui a algumas semanas.

            De fato, os pneus mais macios da fabricante parecem ter ficado mesmo muito pouco duráveis. Chegou-se ao cúmulo de os pilotos tentarem de tudo para economizar pneu para guardar para a corrida. De seu lado, a Pirelli apenas cumpriu o que devia fazer, que era produzir pneus de comportamento mais “instável” a fim de embaralhar a cabeça de pilotos e engenheiros das equipes, de modo a produzir mais paradas e comportamentos inesperados, acabando com a previsibilidade das corridas.

            Certo, ela pode ter errado um pouco na dose nos compostos mais macios, que ficaram muito menos duráveis do que deveriam ser. Como conseqüência, a maior parte dos pilotos precisou de 4 paradas para cumprir o GP de Barcelona. Honrosa exceção, Kimmi Raikkonem, cujo carro da Lótus é um dos que mais bem trata os pneus, saiu-se com 3 paradas, mas não teve ritmo suficiente para discutir a vitória com Alonso na parte final da corrida. Certamente, é necessário fazer alguns ajustes para que os pneus ganhem um pouco mais resistência, até porque tivemos alguns pilotos tendo problemas com pneus furados, e até dechapados, o que poderia significar um risco de segurança para os competidores.

            Neste aspecto, as críticas até se justificam. Mas vamos ser razoáveis. Tem havido críticas não apenas descabidas, mas completamente irracionais por parte de alguns. As mais ridículas vem de torcedores que afirmam que, depois do que viram nos últimos tempos, “nunca iriam comprar pneus da Pirelli”, alegando que são pneus que não prestam. Totalmente sem noção tal afirmação: a Pirelli produz pneus de comprovada qualidade, e os compostos que a fábrica italiana produz para a F-1 tem uma fórmula diferenciada, visando tornar os pneus menos previsíveis para equipes e pilotos. São pneus feitos “sob encomenda” para atenderem a determinados requisitos, criados há 3 anos, com o propósito de dar mais ação e variáveis às corridas. Só um imbecil para achar que os pneus para os carros de rua iriam ser iguais aos compostos de competição, na falta de adjetivo menos educado. Não é assim que as coisas funcionam.

            A Red Bull reclamar que os pneus estão durando pouco é choradeira de barriga cheia. A equipe dos energéticos tem um bom carro, mas ela não tem um monoposto que trate os pneus da melhor forma. Mesmo assim, o time lidera o campeonato com Sebastian Vettel, que já venceu duas corridas, e ambas as vitórias foram conquistadas com boas performances, enquanto os concorrentes se debatiam com problemas adversos, entre eles também a maneira de entender o funcionamento dos pneus. Mais razão para reclamar tem a Mercedes, que tem um carro muito rápido em classificação, mas que detona os pneus na corrida. A fábrica alemã não está chiando com isso, muito pelo contrário, está mais interessada em descobrir uma maneira de equilibrar seu carro de modo a não gastar tanto pneu.

            Paul Hembery, diretor da Pirelli, acabou soltando algumas declarações acaloradas sobre a reclamação da Red Bull, acusando o time de querer a volta das corridas “procissões” onde ninguém passava ninguém, e que mudar os compostos poderia passar a sensação de que estariam mudando para favorecer apenas um time. Sua irritação com a Red Bull e suas críticas tem razão de ser: basta lembrar que, nos últimos dois anos, quando a Pirelli começou a fornecer os pneus, a equipe austríaca arrasou a concorrência em 2011, e no ano passado, só deslanchou a partir do GP da Bélgica, quando fez uma revisão no seu carro. Em outras palavras, reforça ainda mais a imagem de choradeira de barriga cheia. Eles que desenvolvam melhor seu carro e resolvam o problema, ora bolas. Ah, mas o “mago” da Red Bull, Adrian Newey, é especialista em aerodinâmica, e não teria, segundo alguns, idéias de como deixar o modelo 2013 mais “dócil” com os pneus. Ora essa, será que o restante do grupo técnico do time não sabe fazer nada além de seguir as indicações de Newey?

            Há quem diga que, ao admitir mudar os compostos, a Pirelli estaria cedendo às pressões, e com isso, a Red Bull poderia ser a maior beneficiada. Pode ser que sim, pode ser que não. Mudar os compostos é uma coisa, agora, se essa mudança vai fazer os carros da Red Bull renderem melhor, é outra história. Nada garante que os novos compostos, mais resistentes, atendam especificamente às necessidades do time. Serem mais duráveis não quer dizer que ofereçam maior performance. Pode-se dar o resultado inverso. Até certo ponto, torço para isso acontecer, pois deixariam as corridas ainda imprevisíveis, com os times tendo de descobrir, prova a prova, como acertar melhor as variáveis apresentadas pelos pneus.

            No ano passado, conforme a temporada avançava, os times iam aprendendo a lidar com os pneus, de modo que, depois das férias de agosto, a luta pelo título foi ficando polarizada entre Sebastian Vettel da Red Bull, e a Ferrari com Fernando Alonso. Mais experientes no uso dos pneus, os times passaram a acertar muito mais nas estratégias e acertos dos carros, deixando as corridas mais previsíveis, e menos diversificadas em termos de resultados. Se os pneus não mudassem, o panorama das provas hoje seria muito menos inesperado, e mais “convencional”, e por conseguinte, as corridas poderiam ser também menos emocionantes e com menos disputas de posição.

            E, afinal, dizer que não podem andar tudo o que poderiam é algo que até tem sua razão de reclamar, mas é preciso rever que, desde sempre, a F-1 sempre foi um campo onde resistência X velocidade eram a equação-chave para se ter sucesso. Antigamente, os carros quebravam muito mais, e não era raro alguns pilotos pé-pesado, ficarem a pé por forçar demasiado o equipamento. Outros pilotos, de trato mais fino na pilotagem, podiam não parecer tão rápidos, mas conseguiam chegar ao final das provas com mais carro para disputar posições.

            Alain Prost, por exemplo, era um piloto que, de tão suave pilotagem, não parecia andar rápido, mas foi um dos maiores vencedores da história. E ele apenas “parecia” não ser rápido. Diferente imagem tinha Nigel Mansell, com seu estilo “desembestado” de conduzir o carro, que ao mesmo tempo que impressionava pelo modo de condução, que era estupidamente rápido, muitas vezes ficava a ver navios pelo carro não agüentar o ritmo imposto. É um desafio que continua hoje em dia, agora mais focado nos pneus, pois motores e câmbios, pelo regulamento, para contenção de custos, tem que durar várias provas, então estes componentes passaram a quebrar muito menos do que antigamente. Dizer que os carros não andam mais rápidos por causa dos pneus é verdadeiro, mas querer dizer que não dá para fazer o carro ser mais rápido sem degradar ainda mais os pneus é algo totalmente falso. É apenas uma questão de saber trabalhar o carro. Então, mãos à obra e tratem de acertar o ponto ideal. E depois, dizem que a F-1 não oferece desafios técnicos... Talvez não como antigamente, mas há muitos desafios ainda a serem enfrentados.

            Espero que a Pirelli acerte a dose e deixe os pneus mais duráveis, mas não menos imprevisíveis. Isso é algo totalmente possível. E antes que digam que sou contra a Red Bull, repito o que muitos já disseram e que tem gente que, na hora de defender mudanças, esquece totalmente: os pneus são iguais para todos. Os carros que se virem com os pneus. Tem quem consiga, e tem quem não consiga, mas aí, é problema deles. Que botem seus engenheiros para trabalhar e descobrir como tirar proveito das dificuldades apresentadas pela competição, e não ficar chorando por que não consegue resolver o problema como os outros.