COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – AGOSTO DE 2011

            Hoje se encerra o mês de agosto, então eis aqui a minha mais edição da Cotação Automobilística, com um balanço dos principais acontecimentos do esporte a motor deste mês. Como de costume, fiquem à vontade para concordar/discordar, dar opiniões, sobre as avaliações apresentadas, que serão apresentadas de forma sucinta, do modo de sempre, em três classificações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, vamos ao texto, e até a próxima avaliação, no mês que vem...

EM ALTA:

Equipe Penske: enfim, a Penske conseguiu, ainda que por apenas uma prova, mostrar a força dos velhos tempos. O pódio do GP de Sonoma, disputado no último domingo no Infineon Raceway, foi monopolizado pelos pilotos de Roger Penske. Venceu Will Power, com Hélio Castro Neves em 2° e Ryan Briscoe em 3°. A última “trinca” da escuderia havia sido conquistada em Nazareth, em 1994, na F-Indy, com vitória de Paul Tracy, seguido de Al Unser Jr. e Émerson Fittipaldi. Power está apenas 26 pontos atrás de Dario Franchiti, e faltando 4 provas para o fim do campeonato, se a Penske conseguir manter esta eficiência, poderá conquistar o seu primeiro título na IRL desde a conquista de Sam Hornish Jr. em 2006, quando foi piloto da escuderia.

Romain Grossjean: o piloto francês conquistou em Spa, na Bélgica, o título antecipado de 2011 da GP2, e com isso credencia-se a ser o principal rival de Bruno Senna na luta por um lugar na equipe Renault, já neste ano. Como oficialmente o piloto brasileiro só foi confirmado para as provas da Bélgica e da Itália, a possibilidade de Grossjean, que já teve uma chance na escuderia em 2009 e acabou queimado pela experiência, que se revelou desastrosa após o escândalo de Cingapura, pode ganhar uma nova oportunidade n F-1, e o piloto, assim como seus defensores, e eles são fortes dentro da Renault, garantem que desta vez ele estará muito melhor preparado para encarar a principal categoria automobilística do mundo. O título da GP2 é uma boa credencial. Se não andar este ano, para 2012, a aposta em Romain é praticamente certa, caso Robert Kubica não consiga retornar à competição.

Sebastian Vettel: o piloto alemão ruma firme para seu bicampeonato, ainda mais depois da excelente vitória na Bélgica, onde teve de ser preciso e suave para contornar problemas potenciais de pneus para conquistar sua 7ª vitória no ano sem dar chances à concorrência na pista. A única dúvida é em qual GP Sebastian vai liquidar a fatura. Com 92 pontos de vantagem, a única certeza é que isso não vai acontecer em Monza, próxima etapa do Mundial, pois ainda haverá 150 pontos em jogo depois da Itália.

Casey Stoner: Se na F-1 ninguém parece conseguir impedir o bicampeonato de Sebastian Vettel, na MotoGP quem consegue segurar Casey Soner? O piloto da Honda conquistou em Indianápolis sua 3ª vitória consecutiva no campeonato, alcançando já 7 triunfos no atual campeonato e deixando o atual campeão Jorge Lorenzo cada vez mais para trás. A vantagem do piloto já é de 44 pontos para seu rival espanhol, e não fosse sua vantagem também relativamente folgada para os demais pilotos, Lorenzo até que poderia começar a se preocupar em defender sua vice-liderança do campeonato. Faltando ainda 6 corridas para encerrar o certame de 2011, a disputa deve pegar fogo entre Stoner e Lorenzo. Mas o australiano está em ponto de bala, e superá-lo não vai ser nada fácil...

Michael Schumacher: Mesmo que tenha sido apenas por uma corrida, por ocasião da comemoração dos 20 anos de sua estréia na F-1, na Bélgica o heptacampeão mundial mostrou toda a garra e velocidade que fizeram dele o maior vencedor da história da categoria. Largando em último (24°) após bater na classificação logo no começo por perder uma das rodas, Michael pilotou como nos velhos tempos, e fez sua melhor corrida desde que retornou à F-1 no ano passado. Terminou em 5° lugar, deixando para trás Nico Rosberg, que largou bem lá na frente (5°) e chegou até a liderar a corrida no início, até ser superado por Sebastian Vettel, Fernando Alonso & Cia. Será que enfim veremos Schumacher voltar a dar seus shows de velocidade? Mesmo que o carro da Mercedes não seja o melhor do grid, estava faltando vermos Michael dar estes espetáculos que eram rotineiros em seus tempos de Benetton e Ferrari. Se o heptacampeão tirou de vez a ferrugem que faltava, Nico Rosberg que se cuide na escuderia. E a concorrência que se prepare para algumas dores de cabeça...

NA MESMA:

Dario Franchiti: o piloto escocês cometeu seu primeiro erro crasso no campeonato deste ano da IRL, ocasionando o seu abandono na prova de New England. Com a vitória de Will Power em Sonoma, a vantagem na classificação do piloto da Ganassi diminuiu bastante, e faltando apenas 4 corridas para fechar o campeonato, Dario precisará mostrar toda a sua capacidade nas provas restantes para resistir ao ataque do rival, com quem já andou batendo rodas durante o ano. Se a Ganassi mantiver sua eficiência, Dario costuma se garantir na pista, e mesmo com a vantagem menor, sua experiência nos momentos de decisão conta muito a seu favor. O escocês ainda é o piloto a ser batido, e pode se tornar o primeiro tetracampeão da Indy Racing Legue se faturar o caneco de 2011, o que não é nada desprezível.

Lewis Hamilton: o piloto da McLaren, por mais que queira, parece não conseguir se manter livre de confusões, seja sozinho, seja com outros pilotos. Nas duas últimas etapas, prejudicou a si mesmo em oportunidades que poderiam ter resultado até em vitórias em ambas as corridas. Na Hungria, rodou quando liderava a corrida, e por ter posto outros carros em perigo, levou uma punição que arruinou suas chances de vitória; já na Bélgica, tocou em Kamui Kobayashi e saiu da pista, dando adeus à corrida. Não é apenas o arrojo por vezes excessivo que faz com que Hamilton seja o pior inimigo de si próprio, mas su propensão a andar achando que não há mais ninguém além de si na pista, o que o leva a se enroscar demais com os outros pilotos em situações que normalmente não seriam necessários tantos toques e encostadas. Em Hungaroring, o problema não foi apenas rodar, mas dar um cavalo-de-pau para retornar ao sentido correto no meio dos carros que vinham vindo na pista, e quase provocar um acidente sério envolvendo diversos pilotos. Em Spa, após ultrapassar a Sauber de Kobayashi, deveria ter prestado mais atenção para ver se já tinha ultrapassado totalmente o japonês. Pelo menos Hamilton admitiu que errou nestas oportunidades e pediu desculpas à equipe pelo ocorrido. Mas ele precisa mostrar que aprendeu com isso e evitar novas confusões. Nestas últimas duas provas, a conseqüência óbvia foi cair para a 5ª posição no campeonato, sendo superado por Jenson Button na classificação, mesmo sendo mais veloz que seu compatriota na pista.

Sebastian Loeb: o multicampeão do Mundial de Rali renovou com a equipe Citroen por mais 2 anos. A relação, que já dura desde a estréia de Loeb na categoria, em 2001, completou 10 anos de grande sucesso, com nada menos do que 7 títulos e 66 vitórias na principal categoria off-road do automobilismo mundial. Loeb admitiu que por pouco não ingressou no projeto da Volkswagen, que fará sua estréia oficial em 2013 nos ralis, mas que no final sua longa relação com os franceses se fez presente. Péssima notícia para os adversários, que vão continuar tendo de encarar a fera da Citroen nas estradas mundo afora. E seu companheiro de equipe, Sebastien Ogier, nem pode comemorar direito sua vitória sobre Loeb no rali da Alemanha, última prova do campeonato, disputada semana retrasada, ao saber que terá seu mesmo companheiro por mais 2 anos...

Provas da F-1 na Europa: Bernie Ecclestone continua com sua ganância na cobrança dos direitos de realização de uma corrida de F-1, e com isso, a prova da Turquia, em Istambul, já não fará mais parte do calendário da categoria já em 2012. Em seu lugar, entrará a nova etapa de Austin, nos Estados Unidos. O Bahrein está de volta, com a sua prova, cancelada este ano em virtude dos protestos populares, e na Bélgica, circulou o boato de que a prova de Spa passaria a ser revezada com Paul Ricard, que voltaria à F-1. Os promotores belgas estão irritados com a crescente exigência de aumentos nos direitos exigidos pela FOM, e como em breve deve entrar também a Rússia no certame, é preciso arrumar vagas, nem que seja preciso atirar pela janela provas tradicionais em lugares como a Bélgica. Enquanto isso, corridas em locais totalmente insossos e sem tradição automobilística continuam tendo seus GPs, um vez que seus governos não se incomodam em pagar as taxas absurdas exigidas pelo cartola-mor da F-1...

Provas dos EUA na MotoGP: contando atualmente com duas etapas da categoria MotoGP em seu território, os Estados Unidos continuarão sediando duas corridas em 2012. Além da corrida disputada no circuito californiano de Laguna Seca, o novo circuito de Austin, no Texas. atualmente em construção, também irá sediar uma corrida da categoria máxima do automobilismo. O novo Circuito das Américas tem um contrato assinado para sediar uma prova da MotoGP por 10 anos a partir de 2013, e no ano que vem, Laguna Seca deverá receber as motos em duas ocasiões. Com isso, quem ficará de fora será Indianápolis, que perderá a corrida de motos, tendo este mês provavelmente sua última etapa disputada no mais famoso circuito americano. Os fãs, contudo, não deverão sentir saudades da turma de Casey Stoner, Valentino Rossi & Cia., uma vez que o público da corrida foi ínfimo este ano, com a grande maioria de suas arquibancadas praticamente vazias no dia da corrida.

EM BAIXA:

Felipe Massa: Largar na frente de Fernando Alonso nas últimas corridas até poderia significar que o piloto brasileiro está determinado a recuperar um pouco do terreno perdido desde que o piloto espanhol chegou ao time italiano. Mas terminando a corrida muito atrás de Alonso em ambas as ocasiões, mesmo levando os percalços sofridos em consideração, só deixam a cotação de Felipe ainda pior. Mesmo tendo a afirmação de que seu contrato valerá até o fim de 2012, Massa não vai conseguir ir muito longe se continuar nesta tocada. Com a indicação indireta de que estará fora de Maranello em 2013, é hora de mostrar serviço na pista, do contrário, Felipe pode ir se preparando para dar adeus à F-1, ou na melhor das hipóteses acabar em alguma Virgin ou Hispania da vida...

Comando da Indy Racing League: Por mais que tentem negar, não há como refutar que esta “nova” Indycar ainda é uma sombra do que a “verdadeira” Indycar foi um dia: uma categoria que chegou a fazer até incômodo na F-1, tamanha a sua popularidade e disputas freqüentes entre vários pilotos, a F-Indy que vimos na década de 1990. Esta “nova” Indycar tem muito a fazer para se livrar da herança “maldita” de ser a velha IRL, categoria dissidente da F-Indy criada por Tony George por birra de querer ser o dono único de tudo, uma vez que era dono da prova mais importante, a Indy500. E o que se viu em New England, com confusões em relação ao procedimento de relargada e às atitudes em relação à chuva foi algo totalmente amadorístico e desconexo. Foi preciso vários pilotos rodarem e baterem – felizmente, sem gravidade, para se tomar a atitude mais correta, que pasmem, era contra o regulamento, o que provocou um protesto das equipes Ganassi e Newmann-Hass. Outra coisa errada foi instituir o procedimento de largada em fila dupla após as bandeiras amarelas, um potencial chamariz para novas confusões e acidentes. Para piorar, os pilotos ainda são punidos por demonstrarem estar irritados. Ano passado foi Hélio Castro Neves a ter sua vitória em Edmonton garfada por uma regra besta, e ainda ser repreendido e multado por “atitude antisocial” ou coisa que o valha por ter ficado possesso com a situação. Desta vez, quem levou o pito foi Will Power, indignado com a relargada absurda na pista úmida de New England. Power mostrou os dedos médios para as câmeras e levou advertência, está sob observação e coisa e tal. A IRL quer virar uma F-1 piorada, afinal? Depois, não fiquem perguntando porque a categoria nõ consegue reerguer-se...

Equipe Williams: o time que foi o maior vencedor da F-1 na década de 1990 parece não conseguir mais se encontrar nesta temporada. Além de não conseguir corrigir um mínimo de performance no fracassado modelo FW33, a escuderia ainda proíbe seus pilotos de falar com a imprensa fora dos horários oficiais no fim de semana do GP da Bélgica, sob a alegação de que viu notícias ruins serem divulgadas na imprensa nos últimos tempos. Se eles tivessem um pouco de competência e conseguissem dar a seus pilotos um equipamento mais decente, talvez o time não tivesse que ler notícias ruins sobre si, pois no momento, infelizmente, não há praticamente nada de positivo a se falar da equipe do velho Frank Williams. Deveria anunciar logo de uma vez a renovação de seus pilotos e partir para novas bases do carro de 2012, pois do atual nada há para se aproveitar. E quem criticar Rubens Barrichello por estar desanimado com a situação, o que queriam, afinal? Que ele ficasse alegre vendo todo o esforço que faz não dar quase nenhum resultado. Nélson Piquet também ficou profundamente desapontado ao ver todo o seu intenso trabalho de desenvolvimento feito na Benetton em 1991 ter sido quase à toa, pois o carro não evoluiu significativamente durante todo o ano. Se Piquet dizia que a situação era uma porcaria, todos elogiavam por sua sinceridade...já Barrichello é tachado de fracassado e derrotista, entre outras coisas. O futuro da Williams, até certo tempo atrás ainda esperançoso de melhores dias, começa a parecer muito mais tenebroso e negro...

Campeonatos nacionais de automobilismo: O automobilismo brasileiro vai muito mal quando o assunto são monopostos. Enquanto a Stock Car monopoliza as atenções, e a F-Truck se vira com rara competência, os campeonatos da F-3 e F-Future tem os grids mais minguados de que se tem notícia. Na etapa da Campo Grande do Sul-Americano de F-3, o grid teve apenas 9 carros, e apenas 7 cruzaram a linha de chegada. Apenas 4 equipes alinharam para a corrida, todos com pilotos brasileiros unicamente. Já a F-Futuro, categoria criada por Felipe Massa, também tivemos apenas 9 pilotos no grid da etapa de Interlagos, com igualmente apenas 7 carro recebendo a bandeirada. Somando as duas categorias, as únicas de monopostos hoje no Brasil, temos apenas 18 carros, um número ínfimo. Um grave sinal de que algo precisa ser feito para se recuperar o automobilismo nacional, pois do contrário, em breve, não teremos mais pilotos de monopostos no país. E de lembrar que, 20 anos atrás, o prestígio da F-3 brasileira era tamanho que o vencedor do campeonato já ganhava de bônus a Superlicença da FIA, o que o credenciava a já correr na F-1, se conseguisse contrato com algum time. Enquanto isso, na sua pomposa festa de 50 anos, a CBA apregoa aos 4 ventos que o automobilismo nacional está mais forte do que nunca e blá, blá, blá, na maior conversa para francês ver...afinal, Jean Todt, presidente da FIA, era o convidado de honra da festa desvairada da entidade que representa o automobilismo, ou melhor o que resta do automobilismo neste país...

Etapa brasileira na GT1: Tendo estreado no Brasil no ano passado, com uma etapa disputada no circuito de Interlagos, a categoria GT1 confirmou este mês de agosto o cancelamento da etapa nacional, que será substituída por uma prova em Pequim, que será disputada no circuito de Goldenport, no dia 23 de outubro, data que seria da prova brasileira, que este ano seria disputada no autódromo de Pinhais, em Curitiba. Para 2012, o calendário da categoria ainda está sendo estudado, e não há garantias de que o Brasil volte a integrar o certame.

SCHUMACHER, 20 ANOS

            Depois de quase 1 mês sem corridas da Fórmula 1, nada mais propício do que voltar à ativa logo no melhor circuito de toda a temporada. Chegar a Spa-Francorchamps, no meio das colinas das Ardenhas, na Bélgica, é sempre um prazer, e não sou o único com esta opinião. Dificilmente um circuito é o preferido de 9 entre 10 pilotos, mas esta é a popularidade da pista belga entre todos que aqui chegam para desafiar suas curvas e retas em busca do melhor lugar numa corrida automobilística.

            É também um circuito onde os grandes pilotos sempre se destacam. E não é por acaso que um de seus maiores vencedores é o saudoso Ayrton Senna, que aqui colecionou nada menos do que 5 vitórias na prova belga. Senna sempre fez boas performances aqui. Mas o maior vencedor de Spa é Michael Schumacher, que acumulou 6 triunfos em sua carreira na F-1. Foi aqui que Michael, que se tornou o maior piloto da história da categoria pelo menos nos números, obteve sua primeira vitória na F-1, em 1992, em uma corrida sob chuva, derrotando as imbatíveis Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese, logo em seu 17° GP na categoria. Apenas um ano antes, nesta mesma pista, o intrépido alemãozinho desembarcava na F-1 substituindo o belga Bertrand Gachot, que havia sido preso dias antes na Inglaterra por atacar um motorista de táxi com um spray paralisante, atitude que dá cadeia nas ilhas britânicas.

            A Jordan tinha um carro que era uma das sensações da temporada, mas era pobre de patrocínios. E a Mercedes, onde Michael Schumacher corria na Sport-Protótipos, resolveu bancar a estréia de um de seus pupilos na categoria, onde desembarcaria algum tempo depois, associada a seu velho parceiro Peter Sauber. Michael pegou a mão do carro rapidamente e abocanhou a 7ª posição no grid de largada. Sua prova durou até a descida em direção à Eau Rouge, mas o recado estava dado. Eddie Jordan só não teve chance de capitalizar o talento que tinha nas mãos porque Flavio Briatore foi mais ligeiro e contratou o jovem alemão para ser piloto da Benetton logo na prova seguinte, na Itália, destroçando a carreira de Roberto Moreno no processo.

            Michael mostrou a que veio: acelerava muito. Cometeu algumas burradas devido a um pouco de arrojo em excesso, mas logo foi se aprumando, e em 1993 já era considerado até candidato ao título, ainda que em potencial, pois a Williams, em sua supremacia, deixava até mesmo Senna como coadjuvante de luxo. Mesmo assim, Schumacher foi impondo respeito, ainda que arrumasse algumas escaramuças com outros pilotos que não se intimidavam com ele numa disputa de freada. Seu momento de consagração viria em 1994, quando teve enfim um carro à sua altura, e soube tirar dele tudo o que podia. Foi o seu primeiro título, em que pese a manobra desleal de abalroar Damon Hill na etapa decisiva em Adelaide, na Austrália. No ano seguinte, conquistaria o bicampeonato de maneira totalmente limpa, e consolidando de vez sua posição de maior nome da F-1 na era pós-Senna.

            Logo em seguida, aceitou o que muitos achavam impensável: deixou uma Benetton vencedora para ingressar numa Ferrari que andava em crise e tentava renascer desde o vice-campeonato de Alain Prost em 1990. Foi um trabalho demorado, que durou 4 anos, mas ele conseguiu: em 2000, trouxe a Ferrari novamente para o círculo dos times campeões. E iniciou um domínio que dificilmente será repetido: conquistou nada menos do que 5 campeonatos consecutivos para a equipe de Maranello, tornando-se o primeiro e único heptacampeão da F-1, e atingindo números que são recordes em quase todas as estatísticas da categoria.

            Pesa contra Schumacher o fato de, durante a maior parte de sua carreira, nunca ter tido adversários à altura de seu talento. Damon Hill e Jacques Villeneuve nunca foram considerados pilotos de monta, apesar de o canadense ter cotação melhor do que o filho de Graham Hill; enquanto Senna dividiu as pistas com Schumacher, o brasileiro mostrava-se ainda superior. Não fosse a morte acidental de Ayrton em 1994, poderíamos ter assistido a um duelo de gigantes na categoria, mas nunca saberemos como poderia ter sido. Mika Hakkinen, bicampeão em 1998 e 1999, foi talvez o mais forte oponente de Michael em seu período de maior nome da F-1. Em 2005, quando a Ferrari não teve um carro à sua altura, Schumacher encarou enfim um adversário de verdade: Fernando Alonso. O espanhol, com um carro vencedor, foi o primeiro a destronar o reinado de Schumacher, que já durava 5 anos. Mas todos sabiam que Fernando tinha mais carro que Michael, então, a disputa ficou meio inacabada. No ano seguinte, quando Maranello conseguiu novamente fazer um carro vencedor, Michael e Alonso travaram um verdadeiro duelo, com vitória, nos pontos, para o espanhol. Antes que pudéssemos ter um novo round na disputa, eis que Michael anunciou sua aposentadoria. Em 2007, ele não estava mais no grid. Já tinha conquistado tudo o podia, diziam. De fato, podia se aposentar mesmo com o sentimento do dever cumprido. Uma carreira ímpar nas conquistas e números.

            No ano passado, após 3 anos, estava de volta à categoria. Agora na Mercedes, fábrica que o apoio no início da carreira, Michael resolveu voltar a correr. Meio que por gratidão, meio que para se provar que ainda é um piloto competitivo. Os 3 anos de afastamento, contudo, cobraram seu preço: o heptacampeão demorou a se reacostumar ao carro, e levou uma bela sova de seu companheiro de equipe Nico Rosberg. Este ano, pode-se ver que Michael já está mais de volta à velha forma. O problema é que o carro da Mercedes não lhe permite sonhar com vitórias, e embora esteja atrás de Rosberg novamente nos resultados, pode-se notar que ele, pelo menos na garra e determinação, já mostra o velho talento de antes. Mesmo assim, dificilmente ele pode sonhar em repetir em Spa uma vitória, onde venceu pela última vez em 2002, com a Ferrari.

            São 20 anos de Michael Schumacher na F-1, embora contemos efetivamente 17 deles na pista. Mas aqueles que aqui estiveram há 20 anos trás, e pensavam que aquele jovem piloto alemão que estreava no carro verde da Jordan seria apenas mais um entre tantos outros que entravam e saíam da categoria não poderiam estar mais errados do que ele mostraria nos anos seguintes. Não se pode afirmar que Michael é o maior piloto de fato da história da F-1, apenas por seus números. Estatísticas nunca são um parâmetro 100% fiel do que um piloto conseguiu em sua carreira. Muitos afirmam que Ayrton Senna foi maior do que Michael, e outros dizem que Juan Manuel Fangio ainda é superior a todos que já alinharam num grid de F-1. Outros afirmam que o maior de todos os pilotos nunca teria estado na categoria.

            Discussões sem fim à parte, Michael escreveu seu nome nos anais do automobilismo nestes últimos 20 anos. E nada melhor do que comemorar estas duas décadas de feitos em uma pista ímpar e desafiadora como é Spa-Francorchamps, um lugar que sempre ocupa uma posição especial no coração de todo piloto que acelere em suas curvas e retas em uma competição de carros.

            Parabéns aos 20 anos de Michael Schumacher na F-1.

Bruno Senna enfim vai ter sua chance de disputar um GP pela Renault nesta temporada. O time acabou de mandar embora Nick Heidfeld, alegando que o piloto alemão não trouxe os resultados que o time esperava, o que acho uma tremenda injustiça, pois se o carro não é exatamente o que eles esperavam, Heidfeld não é o principal culpado, embora tenha tido algumas performances desanimadoras este ano. Para Bruno, que já tinha feito um treino livre na Hungria, é aproveitar a chance para mostrar do que é capaz, mas ao mesmo tempo, de se mostrar maduro e prudente para não cometer erros, pois o lugar também está sendo cobiçado pelo francês Romain Grossjean, que pode se tornar campeão da GP2 neste final de semana e conta com a simpatia de Eric Boiller, chefe da equipe Renault, e é o preferido dos franceses, ávidos por terem novamente um representante na F-1. Bruno precisa manter a cabeça no lugar e fazer o que sabe. Se for bem sucedido, poderá ter dado o passo definitivo que precisava para enfim arrumar um lugar na F-1. Talento ele tem. Precisava de uma oportunidade decente. Ela surgiu. Agora, é com ele...

ARQUIVO PISTA & BOX – NOVEMBRO DE 1994

            Continuando com a publicação de minhas antigas colunas, chegamos agora à edição escrita no fim de novembro de 1994, com alguns comentários sobre o fim do campeonato daquele conturbado ano. Ainda que por meios tortos, a Fórmula 1 ofereceu grandes emoções na reta final do certame, e Michael Schumacher conquistara o seu primeiro título de forma questionável na manobra de fechar Damon Hill quase descaradamente em Adelaide, provocando uma colisão entre ambos que resultou no abandono do inglês e encerrando a disputa pelo título ali. Schumacher havia sido o melhor piloto da temporada, mas poderia passar sem essa mancha no currículo, convenhamos.

            E Damon Hill ao final de 94 era um piloto muito mais completo do que aquele que iniciara o ano apenas como coadjuvante na Williams. Quis o destino que o inglês tivesse de assumir a condição de protagonista, depois do falecimento de Ayrton Senna. Hill cresceria ao ponto de se tornar o único filho de piloto campeão de F-1 a repetir o feito do pai, enquanto Michael tornaria-se o maior vencedor da F-1 até hoje. Então, vamos ao texto daqueles dias...

FIM DE CAMPEONATO

Adriano de Avance Moreno

            Finalmente, o campeonato da Fórmula 1 de 94 chegou ao seu final. Fez-se a justiça, e Michael Schumacher é o campeão deste ano conturbado e trágico com todos os méritos. Sem Ayrton Senna, o alemão da equipe Benetton é o melhor piloto da categoria no momento. A disputa pelo título, apesar das manobras políticas da FIA a meio da temporada, que tiraram Schumacher de combate por 4 provas, deixaram a disputa reequilibrada. Foram manobras de caráter duvidoso, mas serviram para, em parte, resgatar a emoção que a F-1 parecia ter perdido com a morte de Senna, ainda que isso não sirva como justificativa. Mas é verdade também que Schumacher e a Benetton, em sua soberba, deram a corda que a FIA precisava para colocar em seus pescoços.

            As duas últimas provas do ano foram as melhores da temporada, e tudo indica que o ano de 1995 seja marcado por um maior equilíbrio na categoria TOP do automobilismo mundial. Em Suzuka, contrariando todas as expectativas, Damon Hill provou que pode sim ser um piloto vencedor de verdade. E endossou nas ruas de Adelaide, onde apesar de ter perdido o título em parte por não ter o “felling” da situação na tentativa de ultrapassar Schumacher, o inglês fez uma pilotagem agressiva e tenaz, perseguindo o piloto alemão sem tréguas, o que levou Michael a cometer o erro que arruinou sua corrida, quando errou a freada na curva anterior à East Terrace.

            Sobre os protagonistas da disputa do título de 94, podemos constatar duas coisas: Hill teve uma notável evolução ao longo do ano, passando de mero segundo piloto da Williams a primeiro piloto e líder da escuderia com todos os méritos, e mostrou pelo seu desempenho nas últimas duas corridas do ano que pode melhorar ainda mais em 95. Já Schumacher confirmou seu talento de piloto vencedor e campeão, quase imbatível, mas também mostrou um sério ponto fraco: quando está sob forte pressão, comete vários erros, o que pode ser muito bem explorado por seus futuros adversários, confirmado pelas próprias palavras de Rubens Barrichello: “Ele (Schumacher) vai sofrer quando tiver um rival de verdade.” E a prova de Adelaide é um bom exemplo: no treino de sexta-feira, ao ver Nigel Mansell definir a pole, Michael saiu para a pista numa tentativa de tudo ou nada para superar o tempo do inglês, com receio de largar atrás e provavelmente perder a corrida e o título. O resultado foi uma forte batida do alemão numa das curvas do circuito, destruindo o seu carro. Na corrida, aconteceu algo parecido: Michael conseguiu arrancar para a liderança da corrida, mas ao contrário do que estava acostumado a ver durante todo o ano, desta vez ele não conseguiu em nenhum momento abrir vantagem sobre Hill, que sempre esteve em seus calcanhares desde a largada, apesar do circuito travado de rua favorecer o carro mais equilibrado da Benetton.

Forçando o ritmo ao máximo e talvez além, Schumacher acabou errando a freada numa curva, batendo o carro de leve no muro e voltando para a pista aparentemente intacto, mas sem condições de manter-se na prova. Em Hockeinhein, entretanto, já se percebia que Michael poderia pisar na bola com alguma facilidade quando pressionado: na corrida, ele andou quase feito um desesperado, tentando tirar a liderança de Gerhard Berger, que largara na pole e dominava a prova. O que se viu foi o alemão estourar o motor de seu carro, devido ao forte ritmo que tentou acompanhar. Se lembrarmos que este foi o único motor quebrado no carro de Schumacher durante todo o campeonato, e a reconhecida durabilidade dos motores Ford, pode-se ter a nítida impressão de que Michael exigiu demais do propulsor nesta corrida, onde a diferença de velocidade de ponta de Berger para Schumacher atingiu no ponto mais veloz quase 18 Km/h a favor do austríaco, graças à potência do motor V-12 de sua Ferrari.

            Nigel Mansell pode ser a bia revelação do fim da temporada. Apesar de ainda estar meio fora de forma, o piloto inglês conseguiu na Austrália reviver suas velhas e boas corridas: cometeu erros, saiu da pista, fritou pneus em freadas, teve bons pegas (com Rubens Barrichello, Mika Hakkinem e Gerhard Berger), e ainda venceu a corrida. Se Mansell recuperar-se bem para a próxima temporada, teremos uma atração a mais para ver nas pistas da categoria.

            Terminada enfim a temporada, agora é hora de relaxar e descansar, mas a F-1 não descansa nem pára, e logo começarão os testes para a próxima temporada. Até lá, então!

RALI DOS SERTÕES 2011

            Termina hoje a maior prova do rali nacional, a edição 2011 do Rali dos Sertões, com a chegada prevista de todos os competidores remanescentes à Praia do Cumbuco, em Fortaleza, no Ceará. Depois de praticamente 10 dias de competição, desde a largada na cidade de Goiânia, no dia 9 deste mês, vamos ver quantos conseguirão chegar inteiros até a linha de chegada na capital cearense. Esta é a 19ª edição da prova, que teve sua primeira edição em 1993, e de lá para cá, consolidou-se e ganhou fama internacional. Pode-se dizer que, ao lado do Dacar, desde que o rali mais famoso do mundo passou a ser realizado na América do Sul recentemente, o Rali dos Sertões é a principal prova do gênero off-road do continente.

            Uma prova que, a exemplo do Dacar, já sofreu inúmeras mudanças de percurso em suas várias edições, e já teve até um trajeto bem mais longo do que o disputado atualmente. De 1993, ano de sua primeira realização, até 2001, o rali começava no Estado de São Paulo, terminando sempre em algum lugar do Nordeste. A partir do ano seguinte, e até hoje, a competição passou a ter a largada em Goiânia, sempre com destinos finais variando de acordo com os anos da competição. Na primeira realização, a largada foi dada em Campos do Jordão, na Serra da Mantiqueira, e os competidores foram encerrar a disputa em Natal, no Rio Grande do Norte, após mais de 3.500 quilômetros de percurso. Nos anos seguintes, a chegada final da competição terminava em Natal (1993, 1994, 1995, 1997, 1998, 2008, e 2009), Fortaleza (1996, 1999, 2000, 2001, 2002, 2004, e 2010), São Luís (2003), Porto Seguro (2006), e Salvador (2007). Em 2005, tivemos a única edição onde a prova começou e terminou na mesma cidade, Goiânia, após perambular pelos Estados de Goiás, Mato Grosso, Pará, e Tocantins.

            Em 1995, já em sua 3ª edição, a prova passou a ter reconhecimento da Federação Internacional de Motociclismo (FIM). A primeira edição da competição, em 1993, teve apenas 34 competidores, todos em motos. Em 95 houve a estréia dos carros 4x4, e pouco tempo depois, em 2000, os caminhões entraram na competição. Hoje, inclusive, o Rali dos Sertões conta como uma das etapas do Mundial Cross-Country da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) para carros e caminhões.

            Assim como o Dacar, o Rali dos Sertões é dividido em categorias: motos, caminhões, carros e quadriciclos. Houve mais de 60 times inscritos nas categorias carros e caminhões, enquanto nas motos e quadriciclos foram mais de 80 equipes, números bastante representativos da importância da competição. Até o fechamento desta coluna, a equipe formada pelos pilotos Edu Piano, Solon Mendes e Davi Fonseca liderava na categoria caminhões, com uma vantagem de quase 2 horas no acumulado de 8 estágios sobre o time de Rafael Martinez-Conde, José Papacena e Leandro Oliveira, ambos competindo com modelos da Ford. Na 3ª posição, o time de André Azevedo, Sidnei Broering e Ronaldo Pinto, competindo com um modelo Mercedes-Benz, já acumulava mais de 2 horas e meia de desvantagem. Os competidores dos caminhões, aliás, enfrentaram diversos percalços durante a competição, entre elas pontes quebradas e trilhas estreitas demais para seus possantes veículos. Na categoria quadriciclos, Tom Rosa liderava com mais de 3 horas e meia de vantagem para Leonardo Franco, na 2ª posição. Nas motos, o destaque internacional, com o francês Cyril Despres, tricampeão do Dacara, da equipe Red Bull KTM na dianteira com um vantagem apertadíssima de pouco menos de 2 minutos sobre o brasileiro Felipe Zanol, do time Gas Gas Brasil Moto Tour. Com quase 1 hora de desvantagem, o brasileiro Dário Júlio Souza tentava diminuir a distância na 3ª colocação. E nos carros, a dupla Guilherme Spinelli e Youssef Haddad, pilotando um Mitsubishi Lancer, comandava a competição com pouco mais de meia hora de vantagem sobre a dupla Paulo Nobre e Felipe Palmeiro, ao volante de um BMW X3.

            Como de costume, cada edição de um rali tem os seus acidentes, e o Rali dos Sertões 2011 já teve alguns de seus competidores que ficaram pelo meio do caminho. Na etapa especial entre Pirenópolis a Porangatu, no Estado de Goiás, no dia 11, o casal Willim van Hees e sua esposa Doris van Hees sofreu um capotamento com seu veículo, com certa gravidade. A navegadora sofreu fraturas expostas em dois dedos da mão direita. Tendo sido encaminhada para o hospital de helicóptero, Doris van Hess passou por uma cirurgia e felizmente não teve maiores ferimentos, assim como seu marido Willim. Com certeza o maior susto que o casal, veterano já de 6 edições do Rali dos Sertões, passou na competição. No dia 15, o francês David Frétigné sofreu um acidente com sua moto por volta do meio dia e acabou ficando desacordado, sendo imediatamente socorrido pela equipe de socorro médico da prova. Conduzido ao hospital, constatou-se duas vértebras fraturadas, além de um coágulo no cérebro, mas felizmente sem maior perigo.

            Na altura em que esta coluna estiver sendo lida, provavelmente o resultado final da competição já estará praticamente acertado, dadas as diferenças entre alguns dos competidores em algumas categorias. No ano passado, o espanhol Marc Coma venceu na categoria Motos, enquanto nos quadriciclos Rafal Sonik, da Polônia, foi o grande vencedor. Nos carros, o título ficou nas mãos da dupla brasileira Guilherme Spinelli e Youssef Haddad, e nos caminhões o triunfo foi do trio Marcos Cassol/Rodrigo Mello/Davi Fonseca, do Brasil.

            Importante salientar o lado ambiental do rali, que tem uma equipe de apoio exclusivamente para deixar limpos os locais por onde a competição passa. O grupo Ação Ambiental tem a responsabilidade de recolher todos os lixos e detritos gerados pelo rali em todo o seu percurso e nos acampamentos utilizados pela competição, entre os quais vidros quebrados, pedaços de ferro e fibra como pára-choques ou portas e até mesmo derramamento de óleo dos veículos. E mostrando que o grupo leva a sério sua função, eles estão preparados até com equipamentos específicos para a contenção de óleo derramado, seja ele tanto na terra quanto na água, utilizando um tipo de absorvente ecológico, especialmente preparado para absorver derivados de petróleo e outros materiais orgânicos que possam ser nocivos ao meio ambiente. Eles também se encarregam de limpar as trilhas e os acampamentos por onde passa a caravana, mostrando que a competição está cada vez mais consciente de sua responsabilidades ecológicas. E o rali também tem um lado de ação social, atendendo os municípios com Índice de Desenvolvimento Humano inferior ao índice nacional e com população de até 50.000 habitantes que estejam no roteiro da competição ou nas suas imediações. Esta ação social do rali atua dentro de escolas nas cidades, realizando capacitações, atendimentos médicos e doação de equipamentos, com o objetivo de auxiliar educadores e gestores e garantir o pleno aprendizado dos alunos. Algo a se elogiar, pois não é qualquer competição que se dispõe a tanto.

            A cada ano a competição vem ganhando mais competidores, e a disputa vem crescendo também. Para os fãs de rali, talvez a única reclamação seja a competição atualmente não passar mais pelos Estados do Sudeste, mas de certo modo, a competição faz juz ao seu nome: sertões, e o Nordeste, ao lado do Centro-Oeste, são as regiões brasileiras que mais se identificam com este nome. Então, é de esperar pelo menos orgulho de ver que hoje, perto de completar 20 anos de vida, o Rali dos Sertões já é uma prova de fama mundial, e que vem crescendo todos os anos. Uma prova genuinamente nacional, para nos colocar em evidência no mundo do esporte off-road mundial.

            Independentemente de quem seja o ganhador da prova, o maior vencedor é o torcedor nacional de corridas e o próprio Rali, por mostrar que, apesar das dificuldades que o esporte a motor enfrenta em nosso país, ele ainda consegue brilhar e nos proporcionar boas provas, seja em quais categorias e modalidades forem.

ARQUIVO PISTA & BOX – OUTUBRO DE 1994

            Dando seguimento à publicação de minhas antigas colunas, eis aqui a que escrevi em outubro de 1994. O campeonato naquela altura já estava quente: Damon Hill aproveitou bem as etapas em que Michael Schumacher foi suspenso e encostou no piloto alemão. Mas bastou o germânico retornar para ele mostrar porque era considerado o melhor da categoria após a morte de Ayrton Senna. E para muitos, Hill não passava de um piloto “comum”, e portanto, até indigno de ser campeão de F-1. Claro que a história da categoria já mostrava que nem sempre apenas pilotos acima da média eram campeões, e como vimos depois, Damon nos mostrou que podia sim ser campeão, tendo qualidades para tanto, embora não estivesse à altura de Michael Schumacher. E vamos ao texto então...

BASTIDORES QUENTES

Adriano de Avance Moreno

            A F-1 experimenta uma verdadeira ebulição nos bastidores neste fim de temporada. Há muitas negociações, jogadas, lances e troca-trocas em andamento. A única jogada que continua na mesma é a disputa do título mundial, que continua como sempre esteve, e que aponta o alemão Michael Schumacher como provável campeão de 1994. Vamos para as duas últimas etapas com o campeonato em aberto, e os melhores prognósticos indicam que a decisão do título deve dar-se apenas em Adelaide. Embora muitos concordem que o título já é de Schumacher, não devemos nos esquecer que tudo pode acontecer numa corrida. Damon Hill pode não merecer ser campeão, mas já houve muitos pilotos nesta situação. Só para citar dois nomes, é o caso de James Hunt e Jody Schekter.

            Hunt era considerado mais um playboy do que um excelente piloto: levou o título por ter nas mãos o excelente carro preparado por Émerson Fitipaldi no ano anterior, o McLaren M23, e ao violento acidente que quase matou Niki Lauda em Nurburgring, tirando-o de algumas corridas. Já Schekter também beneficiou-se do excelente carro que tinha em 1979, quando a Ferrari foi imbatível: o sul-africano era considerado por muitos um “troglodita” ao volante, sem nada de excepcional como piloto. Não fosse a inconstância de Gilles Villeneuve, seu companheiro de time na escuderia italiana, Jody provavelmente nunca teria um título no currículo. Pode ser o caso de Hill, que é tido por muitos apenas um piloto “comum”.

            A maneira como Schumacher humilhou Hill no GP da Europa credencia o alemão como melhor piloto da temporada. Nigel Mansell, retornando à Williams, terá de mostrar serviço se quiser continuar no time em 95. Muitos dizem que o “Leão” já está velho para a F-1. Pode até ser verdade, mas aqueles que dizem que ele está acabado para a categoria estão exagerando. A meu ver, é impossível alguém se adaptar perfeitamente à F-1, depois de passar o ano inteiro competindo na F-Indy, em apenas 4 dias. Lembrem-se de que Mansell, quando mudou-se para a F-Indy, fez mais de 30 dias de testes com seu novo Lola/Ford, antes de estrear oficialmente em sua primeira corrida na categoria. Na minha opinião, o piloto inglês precisa apenas de mais quilometragem para voltar a mostrar o que sabe. A questão é se a Williams vai lhe dar chance de conseguir esta quilometragem.

            A Mercedes agitou o fim deste mês com o anúncio de que passará a equipar a McLaren em 95, com um contrato válido por 5 anos. Não há dúvidas de que a Mercedes está jogando alto para voltar a ter na F-1 o domínio que teve na categoria quando participou das corridas na década de 1950. Tamanho investimento está fazendo todas as outras marcas de motores se mexerem também, cada uma à sua maneira, o que perfaz um novo e interessante horizonte para a F-1 nos próximos anos.

            A nova “era” Schumacher na F-1 também significa o fim dos grandes nomes da década de 1980 na F-1. Apenas Gerhard Berger deve continuar nas pistas em 1995, dos pilotos que já venceram corridas na década passada, caso Nigel Mansell não continue na categoria. Mansell, aliás, não deve continuar mesmo na Williams, mas essa é uma corda que está pendendo para os dois lados: muitos dos patrocinadores do time querem um piloto campeão na escuderia, e para eles, Mansell é este piloto. A Williams, entretanto, vem demonstrando preferência pelo jovem David Couthard, um piloto que já mostrou suas habilidades nas corridas que teve chance de disputar este ano, e que muitos consideram como um piloto muito promissor.

Terminou o campeonato da F-Indy, e ficou provado que a Penske massacrou mesmo a concorrência na temporada 94. Para 95, a tendência é diminuir tal domínio, já que apenas Al Unser Jr. E Émerson Fittipaldi serão os pilotos do time. O tiro, entretanto, para desespero da concorrência, pode sair pela culatra, pois a Penske terá apenas 2 carros para se concentrar, e não 3. Roger Penske tem uma mentalidade vencedora que se equivale à de Ron Dennis na McLaren, e para ele, o objetivo é manter o domínio da Penske, e quem sabe, até aumentá-lo. A F-Indy constantemente fica se gabando de ter provas mais competitivas do que a F-1. Este ano, entretanto, não teve muito equilíbrio, o que mostra que, mesmo na F-Indy, apesar de seu regulamento propiciar maior competitividade, também há espaço para desigualdade entre as equipes, e que ficou patente este ano...

O QUE ESPERAR DA WILLIAMS?

            Um dos assuntos em voga recentemente na Fórmula 1 tem sido o destino de Rubens Barrichello na categoria. Será que o veterano piloto, que está disputando sua 19ª temporada, conseguirá renovar com a Williams para 2012, e assim atingir sua 20ª temporada na competição, o que seria um recorde absoluto para um piloto na história da F-1, ou poderá ser obrigado a encerrar a carreira, caso o time inglês opte por não renovar o vínculo com o brasileiro? Até algumas semanas atrás, tudo parecia bem encaminhado, tanto que o próprio Rubens declarava que só faltava praticamente assinar o novo contrato. Nos últimos dias, contudo, o tom mudou, e a renovação parece ter empacado em algum ponto. Não há dúvidas de que a Williams é a grande decepção da atual temporada, que é praticamente a pior da história da escuderia, em seus mais de 30 anos de existência.

            Mas fica a pergunta: o que se pode esperar da Williams para o futuro? A escuderia iniciou uma reestruturação na área técnica, com um pessoal novo que estará coordenando os projetos, ao mesmo tempo que alguns nomes importantes na estrutura da equipe estarão se despedindo, entre eles Sam Michael, que foi o grande nome técnico do time nos últimos anos, e mais importante, Patrick Head, sócio do time e praticamente braço direito de Frank Williams, uma dupla que iniciou sua aventura na categoria lá nos anos 1970, e tem estado junta até agora. Até o momento, a única notícia mesmo positiva para a próxima temporada é a confirmação do uso dos motores Renault, bem melhores do que os atuais Cosworths usados pelo time sediado em Grove. Mas apenas um motor melhor não será a salvação da pátria para a Williams. A Lótus está aí para provar isso: continua sendo um time ainda incapaz de ameaçar os já estabelecidos, tendo se sobressaído apenas sobre a Virgin e a Hispania, o que não quer dizer muita coisa, uma vez que estas duas escuderias ocupam sempre os finais dos grids e classificações de corridas.

            Pela lógica, o mais sensato para a Williams seria manter sua dupla de pilotos. Tanto Rubens Barrichello quanto Pastor Maldonado estão fazendo o máximo dentro de suas possibilidades para levar a Williams adiante nos grids e nas corridas, mas o carro é tão ruim que nem um nem outro tem conseguido obter resultados satisfatórios. Para piorar, quase todos os novos desenvolvimentos projetados têm sido infrutíferos, levando Barrichello a perder literalmente as sextas-feiras de cada GP testando peças e sistemas que muitas vezes não têm levado a lugar nenhum. Por mais que a capacidade de acertar carros do brasileiro seja reconhecida – com exceção claro, de um punhado de brasileiros que acha Rubens a maior enganação do mundo, e que nos últimos dias voltaram com tudo a fazer coro para que a F-1 se livre do piloto veterano, que na sua opinião só envergonha o Brasil perante o mundo (na opinião deles, claro), ele não vai conseguir produzir avanço se o corpo técnico não consegue desenvolver melhorias no projeto do carro, que infelizmente, nasceu errado, e quando isso acontece, é muito difícil conseguir corrigir o rumo. A direção da Williams já deu a entender que os pilotos estão fazendo o que podem, e neste caso, renovar o contrato de ambos seria o mais coerente, para manter a base de comparação técnica para a nova estrutura que está sendo montada, com vistas a promover uma renovação no projeto do carro de 2012. Mas, em sua história, a Williams já deu vários exemplos de que toma atitudes muitas vezes ilógicas quando o assunto é manter coerência tanto na área técnica quanto na direção da escuderia, especialmente no que tange a seus pilotos. Não há time na história da F-1 que tenha dispensado e/ou perdido tantos pilotos campeões quanto a escuderia inglesa. Nomes de peso como Nélson Piquet, Alain Prost, Nigel Mansell, e até mesmo Damon Hill, Alan Jones e Jacques Villeneuve mostram como o time não pensou duas vezes quando o assunto era deixar seus melhores pilotos partirem para novos lugares.

            Para piorar a situação, o caixa da escuderia não está necessariamente nos seus melhores dias. O time perdeu patrocínios importantes nos últimos dois anos, e nesta temporada, o orçamento trazido por Maldonado da PDVSA foi a salvação do time. Contudo, apesar do contrato de patrocínio ser longo, os fracos resultados podem levar à revisão dos valores, para não mencionar que, depois de mais de uma década sendo usada a torto e a direito nos devaneios populistas de Hugo Chávez, a empresa petrolífera venezuelana anda bem mal das pernas, técnica e financeiramente. E, com o caixa baixo, a PDVSA poderia também rebaixar a quantia que paga à Williams para estampar sua marca na escuderia.

            A possibilidade de o time contar com ainda menos recursos na próxima temporada é bem séria e real. Os fracos resultados deste ano já irão render ao time muito menos recursos oriundos da divisão de lucros da FOM para o próximo ano. E a chance de o patrocínio da petrolífera venezuelana encolher só tenderão a tornar os recursos de Grove mais escassos do que nunca. Será preciso muito trabalho, criatividade e seriedade para conseguir dar a volta por cima em um panorama sombrio destes. Não é impossível para a Williams dar a volta por cima em 2012, mas é extremamente difícil. E a história mostra que um time dificilmente consegue recuperar-se tanto de um ano para o outro. O exemplo do carro fracassado da Honda de 2008, que em 2009 tornou-se vencedor não pode ser aplicado, pois em meados de 2008, quando se percebeu que o carro daquela temporada era um fiasco total, todos os recursos foram empregados no desenvolvimento do monoposto que surpreendeu a categoria em 2009. E estes recursos eram fartos, bancados pela Honda, antes da fábrica japonesa decidir por abandonar a competição. Calcula-se que pelo menos mais de US$ 400 milhões foram dispendidos no projeto. E ainda teve o adicional motor Mercedes-Benz, que conseguido à última hora, ainda se encaixou como uma luva no carro, somando forças ao que já era bom. Se a Williams terá de fato um motor melhor em 2012, não há os recursos fartos que permitiram a Ross Brawn transformar um panorama que todos julgavam ser quase um fracasso certo em um sucesso estrondoso.

            Neste panorama que se apresenta incerto e até tenebroso com relação ao possível futuro da Williams, algumas publicações lançam mão de boatos que colocam novamente Nico Hulkenberg de volta na Williams. Nem mesmo Pastor Maldonado estaria garantido, pois o contrato com a PDVSA não liga a petrolífera necessariamente ao piloto venezuelano, mas a um grupo de pilotos que poderia ser mudado o titular de acordo com a necessidade ou conveniência. Até mesmo Adrian Sutil estaria na parada para ser titular da Williams, mas o maior problema do time não são seus atuais pilotos. Barrichello tem andado bem, e superado Maldonado em quase todas as corridas, embora o venezuelano tenha se dado melhor nas classificações. Mas se o brasileiro não tem alcançado o Q3 como seu companheiro tem feito algumas vezes, Barrichello por outro lado tem avançado para a frente nas corridas, enquanto Pastor, vitimado pelo péssimo desempenho de corrida do FW33, vai caindo para trás em todas as provas que larga no Q3, impossibilitado de se defender de carros com melhor ritmo de corrida. E, analisando pela lógica, Adrian Sutil está em um time em ascenção no momento, a Force Índia. Trocaria um time que no momento está crescendo, por um futuro incerto na Williams? E Nico Hulkenberg sabe que é questão de tempo até a Mercedes requisitar Paul Di Resta, o que abriria uma vaga para ele no time indiano, onde já está se dando muito bem. Voltaria à Williams, que o dispensou? Neste momento, seria infrutífero.

            Uma troca de pilotos neste momento também não agregaria melhoras significativas à escuderia, muito pelo contrário. Já há mudanças demais ocorrendo no staff técnico, e manter os pilotos, que são quem menos tem culpa no mal desempenho do carro atual, é até uma questão de justiça, além de se manter um ponto de referência seguro para se avaliar nas novidades que deverão ser implantadas no projeto do carro de 2012. Frank Williams mais do que ninguém sabe que eles estão fazendo o seu possível, tentando se manter firmes e motivados, mesmo com os resultados ruins, e não se pode cobrar menos ou mais do que isso.

            Ao lado da Ferrari e da McLaren, a Williams é um dos times mais tradicionais da história da F-1. Sua luta para competir nos últimos anos faz lembrar a lenta decadência da equipe Tyrrel e da Lótus original, que lutaram o quanto puderam contra as adversidades que os custos descabidos adotados pela categoria nos últimos anos impuseram a uma série de times. Que a Williams consiga se reerguer para competir novamente, e não ser mais um nome a figurar apenas na história e estatísticas da F-1...

ARQUIVO PISTA & BOX – SETEMBRO DE 1994 – II

            Continuando com a publicação de minhas antigas colunas, eis aqui a segunda coluna que escrevi no mês de setembro de 1994. O assunto da coluna destacava como o campeonato de F-1 daquele ano havia tido sua emoção e disputa “resgatada” meio que à força, e como Damon Hill aproveitou a oportunidade para embolar a disputa, que ninguém imaginava no início do ano que atingiria tal nível. E vamos ao texto...

DISPUTA QUENTE

Adriano de Avance Moreno

            O campeonato da F-1 vai pegar fogo. Esta é a definição do que vamos ter nas últimas 3 etapas do ano. É verdade que a emoção foi resgatada à força pela FIA, com a punição de Michael Schumacher por 2 corridas, por causa das mancadas e tropeços da Benetton, que custou ao alemão 4 corridas perdidas (as 2 de suspensão, e 2 de desclassificação), mas enfim teremos uma forte disputa. Apesar disso, o ano ainda não se recuperou do forte baque dos acontecimentos de Ímola.

            Damon Hill conseguiu tudo o que queria, reduziu a vantagem de Schumacher para apenas 1 ponto, e agora tem a grande chance de ser campeão, mas chegou a hora de o inglês mostrar que merece o título. O piloto alemão tem muito mais talento que Hill, e vai ser um páreo duríssimo nas provas finais. Não só Hill, mas a própria Williams vai ter de mostrar estar apta para conquistar o título. Por sua parte, a escuderia está preparada para tentar novamente não só vencer o título de pilotos, como também o de construtores, agora que passou à frente da Benetton na classificação do campeonato. Benetton e Williams vão decidir tudo no final da temporada, e as perspectivas indicam que talvez a coisa só fique decidida na Austrália, em Adelaide, a última prova do ano, algo que só aconteceu em 1986, quando Alain Prost, Nélson Piquet e Nigel Mansell chegaram para a prova australiana disputando o título, que acabou ficando com Prost.

            Tanto a Williams quanto a Benetton já estão preparando suas armas e neste ponto o time do velho Frank Williams está em vantagem: enquanto a Benetton só pode confiar no seu excelente carro e no talento de Schumacher, a Williams já conseguiu reverter boa parte de seu atraso técnico no chassi FW16, Hill está mais motivado do que nunca, e para finalizar, terá Nigel Mansell para ser o escudeiro de Hill nas provas finais. Pode até ser que Mansell não esteja em sua melhor forma, mas o “Leão”, sem dúvida, será um companheiro de equipe muito mais eficiente para Hill do que o holandês Jos Verstappen para Schumacher na Benetton.

            Jerez de La Fronteira, palco do GP da Europa, é um circuito travado, que deve favorecer a Benetton, mas se Hill conseguir sair na frente, provavelmente terá a corrida em suas mãos. No mínimo, Schumacher não terá mais aquelas corridas tranqüilas do início do ano, e chega a hora de vermos como o alemão se comportará sob pressão na pista. Já tivemos um exemplo este ano, na Alemanha, onde vimos Michael tentar tudo para passar a Ferrari de Gerhard Berger, o que resultou num motor estourado. Está na hora de Schumacher mostrar que tem cabeça fria, além de braço.

            Quem vem evoluindo bem é a McLaren. Os motores Peugeot parecem ter sua durabilidade confirmada, tanto que o time de Ron Dennis conseguiu subir ao pódio nas últimas 3 corridas, todas as vezes com Mika Hakkinen, que vem se confirmando como novo piloto TOP na F-1. Martin Brundle também tem mostrado resultados, conseguindo pontuar regularmente. Já Rubens Barrichello, da Jordan, vem mostrando também todo o seu talento, conseguindo dois 4° lugares nas últimas corridas. Esta é a melhor temporada da Jordan na F-1, e tem tudo para crescer mais em 95, se for confirmada a utilização do motor Ford Zetec-R. JJ Letho parece estar acabado para a categoria. O finlandês, que sempre surpreendeu nas equipes anteriores que defendeu, não teve sorte com a Benetton este ano. O fortíssimo acidente que sofreu no início do ano parece ter feito Letho perder a garra e parte das condições físicas necessárias para guiar um F-1.

            A Lótus teve uma brilhante atuação em Monza, mas os problemas que afligem uma das mais tradicionais escuderias da F-1 retornaram no Estoril, mas há possibilidades de melhora no fim do túnel escuro que a Lótus atravessa nos últimos anos em relação a 95. Será que a equipe conseguirá se reerguer novamente. Para muitos fãs da história da categoria, tomara!

VETTEL CORRENDO SOLTO

            Depois de um corridaço em Nurburgring, na Alemanha, pouca gente esperava ter a mesma satisfação na Hungria, ainda mais que o travado circuito de Hungaroring nunca foi muito favorável à prestação de boas provas, a não ser as tradicionais “procissões” onde ninguém conseguia ultrapassar ninguém quase. Havia esperanças de que os novos pneus de baixa duração da Pirelli, a asa móvel e o kers pudessem mexer um pouco com a mesmice que o circuito húngaro costuma proporcionar, mas para alegria geral de todos, São Pedro resolveu aparecer no dia da corrida, e mesmo ficando por pouco tempo, foi o suficiente para bagunçar as coisas e nos proporcionar outro espetáculo de competição como há muito não se via na Hungria.

            Quem se deu melhor acabou sendo justamente Jenson Button, que sobreviveu às condições desafiadoras da pista escorregadia e úmida para conseguir vencer o seu 200° Grande Prêmio na F-1, e reafirmar-se na luta pelo vice-campeonato. Mas, apenas a confirmar o que já falei na coluna da semana passada, o resultado da Hungria apenas reforça a dia de que Sebastian Vettel está correndo solto rumo ao seu bicampeonato. Embora não vença já há 4 corridas, o atual campeão mundial está aumentando sua vantagem na classificação, e agora detém nada menos do que 85 pontos para seu mais direto perseguidor na tabela, justamente seu companheiro de equipe Mark Webber. E Button, que reforça sua posição na luta pelo vice-campeonato, está distante de Vettel exatos 100 pontos. E entre Webber e Button ainda temos Fernando Alonso e Lewis Hamilton. E agora, são apenas 8 corridas para fechar o campeonato.

            Nessa conta, se considerarmos Mark Webber, ele precisa tirar praticamente 10,625 pontos por corrida de Vettel. No caso de Button, a matemática é mais complicada: Jenson precisaria descontar 12,5 pontos por prova. Isso também dá uma idéia de como é difícil também para Alonso e Hamilton o desafio de tentar conquistar o título deste ano. A vantagem de Vettel já se tornou tão grande que ele apenas precisa administrar seus resultados para conquistar seu segundo caneco, mas para sua sorte, a não ser que aconteça um desastre, como ele deixar de pontuar por mais de uma corrida seguida, seu trabalho está sendo facilitado por seus próprios concorrentes. Mark Webber, Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Jenson Button estão se engalfinhando nas últimas corridas, e embora Button tenha vencido 2 provas, ele é quem mais está atrás na pontuação, tendo abandonado também 2 corridas nestas últimas 4 provas. Nas outras corridas, vitória de Fernando Alonso e Lewis Hamilton, que nas demais corridas, alternaram abandonos com resultados menos vigorosos. Mark Webber, por sua vez, não consegue deslanchar apesar do ótimo carro que tem, e no meio de toda esta briga, Vettel continua somando seus pontos com relativa tranqüilidade. Seu pior resultado foi na Alemanha, onde terminou em 4°, e até o presente momento, seu único erro nas corridas foi justamente no Canadá, quando sucumbiu à pressão de Button e rodou na última volta, perdendo uma vitória que parecia certa, mas ainda assim, terminou em 2° lugar com facilidade.

            Button, Alonso, Webber e Hamilton estão duelando entre si, e com isso, Vettel vai desgarrando cada vez mais na dianteira. Sua vantagem vai subindo pouco, é verdade, mas a cada etapa, vai diminuindo a chance da concorrência se recuperar. Há 2 corridas atrás, ao findar a prova da Inglaterra, a vantagem do alemão da Red Bull era de 80 pontos sobre o mais próximo colocado. Agora, é de 85 pontos. Só que antes, eram 10 corridas ainda pela frente; agora, além da dianteira ter aumentado mais 5 pontos, são 2 corridas a menos para descontar a diferença. E, para piorar a situação, se em 2010 Vettel cometeu diversos erros nas corridas, que quase comprometeram sua disputa do título, este ano, com exceção do Canadá, como relatado acima, ele não cometeu um erro sequer. Continuando neste ritmo, sem se envolver em confusões, e garantindo pontuações satisfatórias com o carro que tem em mãos, o que significa que pode correr pelo pódio em todas as etapas que faltam, ou ainda vencer corridas, é questão de tempo até Vettel encerrar matematicamente a disputa do título.

            Mesmo não sendo dominante, o carro da Red Bull é muito competitivo, e Vettel tem demonstrado aproveitar as oportunidades que estas corridas sem poder vencer tem oferecido. Teria sido 5° colocado em Nurburgring, mas um pit stop desastroso da Ferrari tirou Felipe Massa de sua frente; e em Hungaroring, a rodada de Hamilton em momento crucial da corrida lhe permitiu chegar em 2° lugar. E nada impede que Vettel volte a vencer na atual temporada: os desempenhos de McLaren e Ferrari ficaram bem parelhos ao da Red Bull, o que significa que qualquer um pode vencer as corridas restantes no campeonato. O problema é que os opositores potenciais, além de se digladiarem entre si, tem tido um comportamento de performance mais irregular. Hamilton que o diga: após vencer de maneira categórica na Alemanha, estava repetindo a dose na Hungria, mas uma rodada em um momento crucial da corrida arruinou boa parte de seu esforço, fazendo-o perder posições e ter de recuperar o terreno perdido, acabando em 4° lugar. Alonso, que venceu em Silverstone, também discutiu a vitória na Alemanha, mas foi incapaz de repetir o mesmo desempenho na Hungria, salvando um pódio mais pela sorte do que pela performance. E Button, como já falado acima, venceu duas vezes, mas abandonou outras duas, perdendo importantes chances de pontuar.

            As chances de Vettel encerrar o campeonato antes do tempo ainda são grandes. E agora, com as “férias” de agosto, tudo ficará ainda mais incerto quanto ao restante do campeonato. A Red Bull admitiu que o lance da proibição dos difusores aquecidos tirou seu foco de atenção no mês de julho, mas agora com a normalidade de volta, que ninguém duvide que Adrian Newey já colocar suas idéias em ordem e que a Red Bull possa surgir em Spa de novo na frente da concorrência, voltando a exibir, se não toda, parte da supremacia vista nas primeiras corridas do ano. Mas, mesmo que o equilíbrio de forças visto nas últimas corridas acabe se mantendo, Sebastian só tem que manter a cabeça fria e continuar pontuando como vem fazendo. È até exagerado dizer que o campeonato já acabou, pois tudo ainda pode acontecer. Na hipótese de um abandono de Vettel, tudo pode mudar, e o campeonato pegar fogo de verdade na disputa das etapas que faltam.

            Por isso, apesar de uma certeza quase absoluta – a de que Vettel será bicampeão este ano, tudo o mais são incertezas, com a forte expectativa de que o restante do campeonato pode ser muito mais emocionante do que o que já foi mostrado até agora. Pode até voltar o marasmo do domínio da Red Bull, mas isso não tem nenhuma garantia. E, nesse momento, não ter garantia de nada do que pode vir a acontecer nas 8 corridas restantes é a garantia de que este é o melhor campeonato em muitos anos recentes da Fórmula 1.

            Que venham as férias de verão europeu, portanto...

A Stock Car disputa neste domingo, em Interlagos, a Corrida do Milhão, cujo prêmio ao vencedor será justamente de R$ 1 milhão. E uma das atrações da etapa deste ano será a presença do ex-campeão de F-1 Jacques Villeneuve, que disputará a corrida como convidado especial, pela equipe Mico’s Racing. Além de ter de resolver o que fazer com a chicane que atencede a curva do Café, que foi reformada ao contrário, a participação do piloto canadense é uma bela promoção para a etapa. Mas convenhamos, Mico’s Racing é um nome bem sugestivo para uma escuderia, e muitos já estão apostando que Jacques pode mesmo pagar um tremendo mico na corrida da categoria brasileira...Mas para não dizer que a participação de Villeneuve não será interessante, o filho do lendário Gilles vai pilotar um carro todo vermelho, e levará o número que seu pai imortalizou na Ferrari, o 27. De qualquer maneira, vai ser interessante rever Villeneuve em Interlagos, onde ele venceu em 1997 correndo pela Williams na F-1, no ano em que foi campeão da categoria...