COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – JUNHO DE 2011

            Fechamos mais um mês, e como de costume eis aqui minha mais nova Cotação Automobilística, enfocando alguns dos principais acontecimentos do esporte a motor deste mês. Sintam-se à vontade para concordar/discordar, dar opiniões, sobre as avaliações apresentadas, que serão apresentadas de forma sucinta, do modo de sempre, em três classificações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, vamos ao texto, e até a próxima avaliação, no mês que vem...

EM ALTA:

Sebastian Vettel: o atual campeão da F-1 mostra que vai ser difícil tirar o título deste ano de suas mãos. Com 6 vitórias em 8 etapas disputadas, Vettel já acumula nada menos do que 77 pontos para seu mais próximo adversário, e poderia até abandonar as próximas 3 corridas que nem assim deixaria de liderar a competição. E, para ajudá-lo, a concorrência ainda não consegue se estabilizar, com ora a Ferrari ameaçando, ora a McLaren andando forte. E nem mesmo o erro da volta final de Montreal, quando perdeu uma vitória certa sob forte pressão de Jenson Button, serviu muito para animar a concorrência...

Tony Kanaan: o piloto baiano continua sendo o destaque do campeonato da Indy Racing League, e seu trabalho em seu novo time já se faz notar com mais amplitude. Na prova de Iowa, a KV conquistou sua primeira pole na categoria, com Takuma Sato, e Kanaan terminou a corrida em segundo lugar. Tony ainda mostrou sua franqueza ao admitir o erro que o fez rodar e bater em Milwaukee, quando pressionava Hélio Castro Neves pela liderança da corrida, e ganhou crédito por esta atitude. Ainda é exagero dizer que Kanaan está na luta pelo título, mas com certeza, seu nome já pode ser considerado para a vitória em algumas pistas.

Felipe Nasr: o piloto brasileiro continua mandando brasa na F-3 Inglesa. O piloto brasileiro teve um 2°, um 6°, e um 1° lugar na rodada tripla disputada no tradicional circuito de Brands Hatch, e disparou na liderança da competição, com 154 pontos, 45 a mais que o vice-líder do certame, o também brasileiro Lucas Foresti, que também teve uma vitória, um 8°, e um 2° lugar em Brands Hatch. Os ingleses e a concorrência que se preparem, pois Nasr ainda pretende aumentar sua coleção de troféus...

Dario Franchiti: o atual tricampeão da Indy Racing League mostra que é o sujeito a ser batido no campeonato, o qual está liderando e traçando planos para atingir o nível de primeiro tetracampeão da categoria. Se Will Power conseguiu no Texas sua primeira vitória em uma pista oval na primeira “bateria”, Franchiti não deixou por menos vencendo a outra “bateria”, venceu em Milwaukee, e foi 5° em Iowa, enquanto o rival da Penske foi apenas 4° em West Allis e abandonou a última corrida após bater no muro. Franchiti mostra não apenas velocidade, mas constância, e num campeonato disputado como o da IRL, essas são peças chances para lutar pelo título.

Jenson Button: o campeão de 2009 da F-1 fez em Montreal sua melhor corrida na categoria, premiada com uma vitória que entra para a história do mundial, pelas reviravoltas que sofreu, e por um triunfo que se materializou a meia volta da bandeirada, quando a forte pressão do piloto da McLaren levou Sebastian Vettel, o líder, ao primeiro erro crucial na atual temporada. O estilo quieto de Button contrasta com o estilo por vezes explosivo de seu companheiro Lewis Hamilton, e em determinados momentos, isso coloca Button em ampla vantagem sobre seu companheiro de equipe. E com Hamilton começando a criar caso na McLaren, o time pode preferir se voltar para Jenson, mesmo que ele não seja tão rápido no quesito velocidade pura. O que não significa que não possa fazer corridas arrojadas, como a de Montreal.

NA MESMA:

Hélio Castro Neves: o piloto brasileiro da equipe Penske continua com seu inferno astral na temporada 2011. Se por um lado voltou a exibir a velocidade que o consagrou na categoria, por outro ainda continua sofrendo de todo tipo de empecilhos que o estão deixando para trás na classificação do campeonato da IRL. Em Milwaukee e Iowa, o principal problema foi em um dos pneus traseiros que o forçou a paradas no Box fora do planejado, e com isso, comprometendo parte da estratégia de corrida, devido a isso acontecer nos momentos mais impróprios para tentar uma recuperação na prova. Como desgraça pouca é bobagem, parece que a justiça americana está novamente de olho em Hélio, que segundo eles, ainda teria satisfações a dar a respeito do problema fiscal que quase acabou com sua carreira há dois anos atrás.

Equipe Audi em Le Mans: Entra ano, sai ano, e a escuderia das quatro argolas é o nome mais forte da tradicional prova de 24 Horas de Le Mans. Mesmo com os percalços enfrentados por dois de seus carros na prova deste ano, o terceiro carro do time sobreviveu para dar à marca alemã o seu 10ª triunfo nos últimos 13 anos, tendo perdido apenas as provas de 1999 (ano de sua estréia) para a Porshe, 2003 para a Bentley, e 2009 para a Peugeot, que foi a principal derrotada na etapa deste ano, tendo seus 3 carros terminado nas posições de 2°, 3° e 4° colocados na prova francesa. Com tamanho sucesso nas 24 Horas de Le Mans, a Audi se sente no direito de esnobar até a F-1, e não se pode criticá-la por isso...

Mundial de Rali: a Citroen faturou mais uma etapa do campeonato, o Rali da Acrópole. Mas a vitória foi de Sébastien Ogier, que finalizou a competição com cerca de 10s de vantagem sobre seu companheiro de equipe, Sébastien Loeb, que aliás, com o 2° lugar nesta etapa, conquistou nada menos do que o seu 100° pódio na categoria. Loeb lidera o campeonato com 149 pontos, tendo Ogier na terceira posição, com 127 pontos. Loeb vai em busca do octacampeonato, tendo até agora nada menos do que 7 títulos no Mundial de Rali, e impressionantes 65 vitórias. Alguém duvida que a fábrica francesa não esteja em boas mãos?

Stock Car: A “maior” categoria do automobilismo brasileiro parece estar se especializando em arrumar confusão e colocar sua credibilidade em risco. A Red Bull, depois das punições de caráter pra lá de duvidoso recebidas por seus pilotos Cacá Bueno e Daniel Serra na prova de Capo Grande, que foram punidos por excesso de velocidade nos boxes na parte final da corrida, emitiu um comunicado criticando abertamente a categoria, extensíveis por tabela à Vicar, empresa que coordena o certame, e também à CBA, por não tomar providências para corrigir as palhaçadas que vem sendo cometidas nos últimos tempos. A nota ainda afirmou que a categoria “tem sido também sinônimo de amadorismo e despreparo no campo desportivo", em sua nota. A CBA, claro, para não fugir à regra, declarou que não houve erro algum dos comissários esportivos, muito menos da cronometragem da prova. Quando uma equipe, que também um grande patrocinador como a Red Bull, precisa falar desse jeito, é sinal de que a bagunça está armada. Depois, que não venham reclamar que a Stock está indo pro buraco...

Situação de Felipe Massa: cada corrida que o brasileiro termina atrás de Fernando Alonso, já vem a onda de boatos declarando que a carreira do piloto brasileiro em Maranello já era, com vários “substitutos” cotados para assumir o posto de Felipe. A última série de boatos, disparada após o GP do Canadá, colocava Jenson Button no lugar do brasileiro em 2012. A Ferrari, claro, já deu mostras de que, pelo menos até agora, vai cumprir com o contrato de Massa até o final do ano que vem, embora muitos digam que é mais por falta de opções plausíveis no mercado do que pelo desempenho do brasileiro, que infelizmente está alternando bons e maus momentos na pista. Na ânsia de bater Alonso, pode estar o maior perigo de Felipe, que pode começar a cometer erros e comprometer sua credibilidade. O que complica é a falta de opções competitivas no mercado de pilotos...

EM BAIXA:

Federação Internacional de Automobilismo: A FIA, entidade que preside o esporte a motor mundial, acabou de jogar lama na credibilidade do atual campeonato da F-1, ao impetrar uma mudança de regras em pleno campeonato, com o óbvio propósito, não admitido, lógico, de frear a supremacia da equipe Red Bull. A proibição do escapamento “aerodinâmico”, mais uma idéia original de Adrian Newey, está sendo vista como uma tentativa de manipulação do rumo do campeonato. Na primeira paulada, a proibição da mudança de mapeamento eletrônico do motor, um recurso que serve para otimizar o uso do escapamento aerodinâmico, o tiro saiu pela culatra: Sebastian Vettel ganhou de novo em Valência, e Mark Webber ainda foi 3° colocado mesmo com problemas no câmbio nas voltas finais. A pauleira geral na FIA foi um dos assuntos quentes do paddock de Valência. Mudança das regras, só para o campeonato seguinte, todos concordam. Em pleno andamento do campeonato, é sacanagem e deslealdade, pura e simplesmente. Afinal, o recurso foi apresentado à entidade no início, e plenamente “aprovado”. As explicações dadas na cidade espanhola não convenceram ninguém. Jean Todt parece estar começando a fazer o pessoal sentir saudade de Max Mosley...

Lewis Hamilton: Considerado o piloto mais arrojado da F-1, o intrépido inglesinho passou de principal adversário de Sebastian Vettel para o de maior batedor de carros do atual campeonato. Lewis andou batendo rodas (e outras partes de seu carro) com quase um terço dos competidores na prova de Mônaco, provocando o abandono direto de Pastor Maldonado e indireto de Felipe Massa, além de estar no meio da confusão que rolou entre Jaime Alguerssuari e Vitaly Petrov nas curvas da Piscina. E em Montreal, acabou se estranhando com o próprio companheiro de equipe, Jenson Button, após uma tentativa equivocada de ultrapassagem na chuva. Foi recebido no Box da McLaren com o dedo em riste por Ron Dennis, e a conversa entre os dois nos fundos do recinto não deve ter sido nada agradável. Pior ainda foi a desculpa de Hamilton para tantos acidentes, se comparando a Ayrton Senna, e até ser vítima de racismo. Hamilton tem muitos fãs devido à sua pilotagem arrojada, mas precisa aprender que arrojo não significa ficar batendo rodas com todo mundo à sua volta a cada tentativa de ultrapassagem. Do contrário, que vá competir em derbys de demolição, onde a regra é justamente bater nos adversários...

Equipe Williams: O time de Groove parece estar totalmente sem rumo técnico este ano. Entra corrida, sai corrida, e o carro parece não evoluir nada. É difícil corrigir um carro mal nascido, mas é mais gritante isso acontecer com um time tradicional como o de Frank Williams, que mesmo em seus momentos ruins, sempre conseguiu produzir carros razoáveis. De nada adianta Rubens Barrichello se esforçar para melhorar o carro, se a equipe técnica não se mostrar à altura da tarefa. E o piloto brasileiro já começa a sentir que precisa de uma mudança de ares. Os pontos conseguidos em Mônaco e Canadá não uma magra consolação para quem, no ano passado, já tinha alcançado 20 pontos após a corrida de Valência...

Circuitos espanhóis na F-1: Se a corrida em Barcelona já não tinha sido grande coisa em termos de disputa de posição, se comparada às demais provas do campeonato deste ano, Valência conseguiu bater o recorde de chatice do atual certame. Nem com asa móvel, kers e/ou pneus instáveis da Pirelli conseguiram dar alguma emoção à prova valenciana. E olha que o traçado até que é interessante, e a paisagem da terceira maior cidade espanhola com seu porto e praia ao redor do circuito, até sugerem que seja uma prova mais agitada. Na prática, não foi nada disso que aconteceu. Aliás, quase nada acontece nesta corrida, que desde que estreou no calendário, em 2008, até agora tem mais desagradado à população da cidade de Valência do que agradado propriamente. A etapa corre perigo para 2012, e não seria surpresa se esta fosse sua última edição disputada.

Novos motores da F-1: Os fabricantes de propulsores finalmente parecem ter chegado a algum consenso sobre os novos motores mais ecológicos que a categoria adotará em breve. Mas a Ferrari, usando de toda a sua influência (nem sempre no melhor sentido), conseguiu pelo menos deixar a estrutura dos motores mais ao seu agrado: ao invés de serem unidades de 4 cilindros em linha, será utilizada a arquitetura V-6, já utilizada na antiga era turbo, e sua adoção será em 2014, e não mais em 2013. Quem saiu mais desgostoso do acordo foi a Renault, por motivos mais do que óbvios, uma vez que é a única montadora “popular” a participar da F-1. Agora a briga é em relação ao barulho do motor, uma vez que Bernie Ecclestone está manifestando ojeriza em relação à possibilidade de os novos turbos serem silenciosos. Para ele, calar os motores será calar a “voz” da F-1. Não vamos exagerar tanto. Um pouco menos de barulho seria bem-vindo, especialmente para quem mora perto das pistas urbanas do calendário...

PALHAÇADAS DA FIA

            Começam hoje os treinos oficiais em Valência, que abriga o Grande Prêmio da Europa de F-1, e pelo paddock, a sensação é de um certo clima de revolta contra a FIA, entidade que comanda o esporte a motor no mundo, e por tabela, a maior categoria automobilística do mundo. O motivo são mudanças nas regras técnicas que os times consideram absurdas em virtude do campeonato estar em andamento, e pelo fato de os carros, até então tidos como “legais” e “dentro do regulamento”, de uma hora para outra passarem a estar “ilegais” e com “irregularidades”. Aqui em Valência, já entra uma nova medida da entidade proibindo a mudança de mapeamento eletrônico do motor da classificação para a corrida. E, a partir de Silverstone, na Inglaterra, o escapamento “aerodinâmico”, como vem sendo designado o novo formato dos escapamentos adotados nos carros este ano, estará proibido. Ambas são novidades técnicas que, até algumas semanas atrás, eram “legais” e dentro do regulamento.

            Agora, a FIA muda a conversa, e coloca o novo sistema de escapamento na ilegalidade. E o recurso de mapeamento do motor, idem, em termos. O que acontece é que os times da categoria passaram a colocar os terminais dos escapamentos sobre o assoalho do carro, e não embaixo dele. O motivo da mudança da posição é usar o ar tremendamente aquecido que sai do motor para acelerar o fluxo aerodinâmico na parte traseira do carro. Este ar quente passa a atuar como uma espécie de substituto do ar natural que o carro desvia para aquele setor. Sendo expelido em altíssima temperatura, o ar pega velocidade no escape, dirigindo-se para o difusor traseiro. O ar quente consegue até diminuir o efeito das rodas, que turbilhona o ar pela sua rotação, ajudando a “abrir caminho” para o difusor. Com esse recurso, o ar que passa por baixo do carro, em especial na parte traseira, ganha muito mais velocidade, e com isso, o downforce exercido pelo ar que passa por cima do carro aumenta, em virtude de não fluir com a mesma velocidade. E, ganhando mais downforce,o carro ganha mais estabilidade, e com isso, a chance de obter mais tração. Adrian Newey, projetista da Red Bull, é quem desenvolveu o sistema, ainda no ano passado, e não demorou para os times passarem a adotar sistemas similares em seus bólidos, com resultados similares. Claro, em termos de eficiência do aproveitamento do conceito, são outros quinhentos.

            E o que o mapeamento eletrônico do motor tem a ver com isso? Para a classificação, como costumam ser poucas voltas, os engenheiros da Renault desenvolveram um gerenciamento de seu propulsor que mantém a unidade em aceleração plena, ou até mais, mesmo quando o piloto pisa no freio. Normalmente, deveria haver redução do trabalho do motor momentaneamente, até pelas trocas de marcha que são efetuadas neste momento de frenagem, para a recuperação de velocidade a seguir. Ocorre que, mantendo o motor plenamente acelerado, o fluxo de gases no escapamento mantém-se sempre alto, com maior constância. E o fluxo de gases aquecidos é o que faz a eficiência do escapamento “aerodinâmico”. Quanto mais constante o fluxo de ar, melhor. Com o motor desacelerando nas freadas, o fluxo torna-se irregular nestes momentos, e por tabela, o carro perde downforce no sistema. Para a corrida, o mapeamento do motor, que pode ser feito pela simples acoplagem de um notebok ao propulsor, procedimento que é feito geralmente no grid, antes da largada, é modificado para a posição normal, ou mais próxima disso. Trata-se de garantir a vida do motor, uma vez que manter a unidade em aceleração constante pode comprometer sua durabilidade, e com isso, ocasionar uma quebra. Este “truque” é mais válido para a classificação, uma vez que são geralmente poucas voltas, onde o risco de uma quebra é muito menor.

            Novamente, todos os times andaram copiando a artimanha, com menor ou maior eficiência de resultados. Mas estes dois recursos, que serão proibidos, podem explicar parte do grande desempenho dos carros da Red Bull especialmente nas classificações, obtendo todas as poles da temporada até agora, e por vezes com vantagens até arrasadoras. Nas corridas, a performance dos carros de Sebastian Vettel e Mark Webber não é tão grande, embora ainda sejam os modelos a serem batidos, o que aconteceu até agora por motivos alheios à qualidade do projeto do carro, como erros dos pilotos, ou o desgaste dos pneus.

            A partir deste final de semana, o mapeamento do motor da classificação para a corrida passa a ser proibido. Era um dos poucos recursos passíveis de uma mudança desde que a FIA implantou o regime de parque fechado há anos atrás, impedindo que as escuderias mexessem nos carros após o treino de formação do grid. Até então, os times tinham ajustes específicos para classificação e outros para as corridas. Tencionando dar mais equidade para com os times menos competitivos, que muitas vezes não tinham como desenvolver tantos ajustes diferentes, optou-se por proibir que os carros fossem modificados após a classificação. Com relação aos gases do escapamento, a FIA argumenta que o uso dos gases do carro para melhorar a aerodinâmica é ilegal, pois os carros estariam utilizando um ar “modificado artificialmente” para obter maior vantagem. Ladainhas técnicas de justificativa à parte, o que está deixando todo mundo irritado é a FIA baixar tais mudanças com o campeonato em andamento. Todos concordam que, se a entidade resolvesse abolir tais recursos para o ano que vem, a medida seria muito bem mais aceita e até “compreendida”, pois mudar as regras com o campeonato em curso só seria justificável em caso de alguma coisa comprometer seriamente a segurança, o que está longe de ser o caso.

            Em anos recentes, a FIA até agiu “corretamente” ao proibir certos sistemas, como o duto aerodinâmico no ano passado, que não seria mais permitido este ano. Da mesma forma, o lance sobre o difusor duplo. Mas tudo indica, nas entrelinhas, que a FIA quer é reduzir o favoritismo da Red Bull, e com isso, garantir que haja mais disputa no campeonato, que vem tendo corridas emocionantes, mas está péssimo na disputa pelo título, dada a superioridade de Sebastian Vettel até aqui. E, nas mesmas entrelinhas, leia-se que a Ferrari poderia ser a maior beneficiada, em que pese a proibição dos recursos afetar todos os times. É no modelo RB07 projetado por Adrian Newey que o sistema funciona melhor, embora não seja o único responsável pela excelente performance do carro. As escuderias ganharam um tempo da entidade para modificarem seus carros, e a proibição, que deveria ter sido implantada até em Montreal, ficou para Silverstone.

            É difícil dizer se, com esta proibição implantada subitamente pela FIA, a Red Bull perderá seu favoritismo. Mas seria um ganho para a categoria se, de repente, a disputa pelo título ganhasse novos ares, com mais times a poderem, potencialmente, lutar pela taça. Se é essa mesma a intenção velada da FIA, pode até conseguir seu intento, mas ajuda também a desmoralizar a credibilidade da competição, ao dar a idéia de que, a qualquer momento, pode mudar as regras de acordo com sua conveniência política.

            Já vimos isso em 2006, quando a entidade, sem motivos aparentes, declarou, de um momento para outro, que o recurso dos amortecedores de massa utilizados pela equipe Renault eram ilegais, por efetuarem de forma aerodinâmica no carro. Fernando Alonso, que liderava o campeonato, viu nisso uma clara tentativa de favorecer a Ferrari, que de certa forma, ganhou terreno sobre o time francês, que ainda continuou bem competitivo. O curioso é que a Renault já utilizava o sistema desde o ano anterior, e ele sempre foi considerado “legal”, da mesma forma que ambos os recursos mencionados acima, também eram plenamente “válidos” até poucas semanas atrás, e que contaram com consentimento da entidade quando da apresentação dos projetos à FIA para a construção dos carros deste ano, que também foram considerados todos “legais” nas vistorias técnicas do início do campeonato.

            Além da patifaria que essa mudança de regras com o campeonato em andamento sugere, é ainda mais injusto a entidade punir indiretamente quem melhor sabe trabalhar de acordo com as regras. A Red Bull não tem culpa de ser melhor do que os outros times se soube fazer com mais competência o seu trabalho. E os demais times também acabam prejudicados por essa medida, pois de uma hora para outra precisaram mudar o foco de desenvolvimento de seus carros, que com certeza pode se refletir de maneira negativa no desempenho dos bólidos, que estavam ficando mais parelhos, embora os Red Bull ainda tivessem alguma folga de performance.

            Aguardemos os resultados deste fim de semana para ver o que acontece. E os de Silverstone, principalmente...

ARQUIVO PISTA & BOX – JULHO DE 1994 - I

            Continuando a trazer as antigas colunas de automobilismo por mim escritas, eis aqui a primeira relativa ao mês de julho de 1994, enfocando como tema as possibilidades de mudanças dos motores entre as escuderias da F-1 que poderiam ocorrer na temporada seguinte. Algumas mudanças se concretizaram, enquanto outras não. Eis o texto, e boa leitura...

GUERRA DOS MOTORES PARA 95

Adriano de Avance Moreno

            A guerra dos pilotos da F-1 este ano pode não estar fervendo, em virtude do domínio avassalador de Michael Schumacher, mas no campo dos motores, a briga entre as escuderias está muito mais intensa do que nunca, visando aos propulsores que irão utilizar na temporada de 1995. O ambiente está quente em praticamente todas as equipes, mesmo aquelas que em teoria já tem contrato de fornecimento garantido para o ano que vem.

            Um exemplo é a Williams: o contrato da escuderia inglesa com a Renault vai até o fim do próximo ano, mas o fraco desempenho do time nesta temporada tem gerado certas críticas da fábrica francesa, que pioraram depois da morte de Ayrton Senna. A compra da Ligier pela Benetton no fim de junho deu o passo inicial para que a equipe multicolorida, que vem dominando o campeonato da atual temporada, venha a utilizar os poderosos motores V-10 franceses já em 1995. A Ligier, então, usaria os motores Ford Zetec-R utilizados pela Benetton atualmente. O boato é tão forte que já correm até rumores de que o time de Flavio Briatore teria exclusividade no uso dos motores franceses em 95, algo que teoricamente só poderia ocorrer a partir de 1996. Não seria algo impossível de acontecer, principalmente com a Williams; basta lembrar do que aconteceu quando tinha os motores da Honda.

            Em 1987, a fábrica japonesa praticamente anunciou o fim de seu acordo de fornecimento de motores com a Williams, mesmo o time inglês tendo contrato para fornecimento dos propulsores nipônicos até o fim de 88. A Honda alegou que a escuderia rompeu os termos do contrato ao perder Nélson Piquet, que seria tricampeão naquele ano com os motores Honda, para a Lótus, que em 88 também usaria motores Honda. Este ano, a Williams perdeu Ayrton Senna no fatídico GP de San Marino, o que poderia dar o principal motivo para a Renault debandar em direção ao time de Briatore & Cia. Até o time de Frank Williams já trabalha com a possibilidade de perder os motores franceses, e já estaria buscando um eventual fornecimento alternativo. Fala-se nos motores V-10 da Mercedes, como os que são utilizados atualmente pela equipe suíça Sauber, que no momento é o time oficial da fábrica alemã na categoria.

            A Jordan aparece como potencial candidata a se tornar a equipe oficial da Ford se a Benetton mudar para os motores Renault. Eddie Jordan poderia então passar a receber os excelentes motores Ford Zetec-R, em versão 1995, passando a ter todo o desenvolvimento dos motores custeados pela fábrica estadunidense. Atualmente, o time usa motores desenvolvidos por Brian Hart, e todo o trabalho de desenvolvimento dos propulsores tem de ser bancado pela própria equipe, que não dispõe de tantos recursos para isso, limitando seu potencial de crescimento.

            A McLaren também é outra candidata a receber os motores Ford. Comenta-se que a escuderia de Ron Dennis não está nem um pouco satisfeita com o desempenho dos motores Peugeot, que estrearam na F-1 este ano, e já estaria procurando um novo fornecedor já para 95. Mas Ron Dennis já deveria saber que não deveria esperar um grande sucesso com os motores Peugeot. A Honda e a Renault levaram anos para conseguir se projetar como marcas vencedoras na F-1, e com a Peugeot não está sendo diferente. Na verdade, até que o novo propulsor francês está indo razoavelmente bem, tendo conseguido alguns pódios nesta temporada, sendo que a McLaren é o 5° time na classificação do mundial de construtores, empatada com a Jordan. Mas Ron Dennis parece não estar disposto a ter paciência para continuar bancando o desenvolvimento da Peugeot, e quer retornar às vitórias o mais rápido possível, mesmo que isso signifique quebrar o contrato de fornecimento assinado com os franceses. Daí as especulações sobre as opções de motores que a McLaren poderia usar no próximo ano.

            A Sauber deve garantir o seu fornecimento dos motores Mercedes, já que ambas são sócias no esquema de F-1: o time projeta e constrói os carros, e a fábrica alemã fornece os motores, tal como faziam quando participavam da categoria Esporte-Protótipos. Mas os boatos de que os V-10 alemães poderiam passar a equipar os carros de Frank Williams no próximo ano já andam tirando o sono de Peter Sauber...

AUDI: 24 HORAS DE EMOÇÃO TOTAL

            No último fim de semana, tivemos a 79ª edição de uma das mais tradicionais e antigas provas do mundo da velocidade: as 24 Horas de Le Mans. Disputadas no tradicional circuito de cerca de 13,65 Km, próximo à cidade de Le Mans, a prova das 24 Horas deste ano teve mais disputa do que se esperava. Numa prova com ares dramáticos, a Audi averbou sua 10ª vitória na prova francesa, o que a coloca atrás apenas da Porshe como maior vencedora das 24 Horas, com nada menos do que 16 triunfos em Le Mans, sendo o último deles obtido em 1998, com um modelo 911 GT1 pilotado pelo trio Laurent Aiello, Allan McNish, e Stéphane Ortelli. A vitória da Audi não foi nada fácil, ainda mais se levarmos em conta que, dos 3 carros inscritos na corrida, dois deles sofreram fortes acidentes ainda no sábado. Allan McNish e Mike Rockenfeller sofreram fortes batidas ao volante do carro R18 TDI, mas apesar da violência dos acidentes, ambos saíram praticamente ilesos dos carros, sem maiores conseqüências.

            E não foi desta vez que a Peugeot, tradicional rival da Audi na prova francesa nos últimos anos, conseguiu desbancar a favorita da última década. Mas chegaram perto: o trio Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud, e Pedro Lamy, ao volante do Peugeot 908, terminou a corrida não apenas na mesma volta do trio vencedor, formado por Marcel Fässler, Andre Lotterer, e Benoit Treluyer, mas ficou atrás meros 13s854, o que para uma corrida de 24 horas, significa uma vantagem mínima. Completando o pódio, ficou o trio Nicolas Minassian, Franck Montagny e Stéphane Sarrazin, com outro Peugeot 908, mas com 2 voltas de desvantagem para os vencedores. Na 4ª posição, mais um carro da Peugeot, com Anthony Davidson, Marc Gene e Alexander Wurz, com 4 voltas de atraso. Não fosse a “intrusa” Audi, a Peugeot teria monopolizado o pódio de Le Mans.

            O acidente de McNish, aliás, impediu que Tom Kristensen, seu parceiro de carro, tivesse a chance de vencer novamente em Le Mans, onde já faturou nada menos do que 8 vezes, sendo o último triunfo em 2008, pilotando um Audi também. Aliás, tirando a primeira vitória do piloto, em 1997, com um Porshe, todos os triunfos de Kristensen foram ao volante dos carros da Audi. Um belo feito na tradicional corrida das 24 Horas.

            Méritos para a Audi em seu novo modelo R18 TDI, uma evolução do modelo campeão de 2010, o R15. Agora um protótipo dotado de cabine fechada, o carro é equipado com um motor turbo V-6 de 3,7 litros movido a diesel, montado longitudinalmente no centro do carro, que é equipado com um câmbio manual de 6 marchas seqüenciais. Pesando cerca de 900 Km, com um chassi monocoque e carroceria feitos de fibra de carbono, o modelo mostrou não apenas sua fiabilidade, mas também sua velocidade nas longas retas do circuito francês. Foi na 229ª volta que o R18 assinalou a melhor volta da corrida, com o tempo de 3min25s289. Não fosse um pequeno problema no tanque de combustível, que impediu que se utilizasse toda a capacidade do tanque de apenas 65 litros, o carro poderia ter vencido até com maior vantagem. O reduzido tanque de combustível é reflexo da economia do motor diesel desenvolvido pela Audi, que assombrou a concorrência em sua primeira participação, em 2006, vencendo a prova logo em sua estréia. Vale lembrar um detalhe interessante: o motor turbo V-6 utilizado este ano tinha uma potência estimada em 550 cv, um pouco menos do que o motor utilizado no ano passado, que desenvolvia aproximadamente 600 cv. Mas a nova carroceria, em estilo cupê, com muito trabalho desenvolvido na parte aerodinâmica, compensou com relativa folga a menor potência do novo propulsor. Some-se a isso a mudanças na parte mecânica do carro, desenvolvidas após muitos testes, e eis a receita da fábrica alemã para novamente brilhar nas 24 Horas de Le Mans.

            Não é por acaso que a Audi refuta sempre que lhe é perguntada se tem planos de adentrar a F-1. A montadora das 4 argolas prefere centrar seus esforços em uma prova de grande prestígio, onde pode planejar melhor seu projeto técnico, do que se arriscar no campeonato da maior categoria automobilística do mundo, onde os riscos, e a necessidade de investimento, seriam muito maiores. Aliás, outro nome que tem reputação em Le Mans é a Peugeot, que diga-se de passagem, não guarda boas lembranças de quando participou da F-1. Entrou em 94 na categoria equipando os carros da McLaren, e apesar dos bons resultados iniciais, foram dispensados pelo time inglês, que preferiu mudar para os motores Mercedes, que usa até hoje. E lembrando que, no primeiro ano de associação com a Mercedes, os resultados não foram muito melhores do que aqueles obtidos junto com a Peugeot. A fábrica depois equipou apenas equipes médias, como Jordan e Prost, e sem obter sucesso compatível com o investimento, largou a categoria, à qual não tem planos de voltar a participar.

            A Audi prefere fazer seu sucesso nas corridas que acha mais atrativas, e não se pode desprezar a fama que as 24 Horas de Le Mans, que ao lado das míticas 500 Milhas de Indianápolis, e do Grande Prêmio de Mônaco de F-1, compõe a trinca das provas mais importantes do automobilismo mundial. E as provas de endurance, como Le Mans, costumam ter sua peculiar emoção e disputa, que em alguns aspectos podem ser um pouco diferentes das corridas ditas “comuns”, mas para aqueles que amam a velocidade, é uma emoção única, e este ano, pode-se dizer que foram 24 horas de emoção total. O pessoal da Audi que o diga. E eles já estão pensando na corrida do ano que vem...

Quem esperava um Grande Prêmio do Canadá cheio de emoções teve um prato cheio domingo passado. A chuva, sempre ela, ajudou a tornar a prova canadense, que já é costumeiramente mais agitada que as demais corridas, num verdadeiro show de performances de vários pilotos. Esquecendo-se as frescuras da organização da corrida, que iniciou a prova com safety car, num exagero de prudência, a corrida só pegou fogo mesmo depois de finda a sua interrupção devido à chuva excessivamente forte, que alagou trechos do circuito Gilles Villeneuve. Na pista molhada, vários pilotos deram show, como Michael Schumacher, Kamui Kobayashi, e especialmente Jenson Button, que pareceu ter “incorporado” o espírito do velho Gilles e assombrou a todos com seu desempenho, tendo tido uma punição, 6 idas ao boxes, e ainda tido um pneu furado e andado em último lugar. Button escalou o pelotão com ferocidade jamais vista em seu estilo de pilotagem, e nas voltas finais, partiu para cima de Sebastian Vettel, conseguindo induzir o campeão mundial ao erro a meia volta do final da prova, coroando o seu 10° triunfo na F-1, e a mais espetacular vitória de sua carreira na categoria. Foi também a corrida mais espetacular da temporada até agora, e embora a vantagem de Vettel no campeonato ainda seja significativa, nada indica que atual temporada vá ser enfadonha. O certame só não fica mais disputado porque Lewis Hamilton e Fernando Alonso, dois possíveis rivais do alemão da Red Bull na luta pelo título, tiveram um dia ruim e abandonaram a prova canadense. Para os brasileiros, a corrida canadense poderia ter tido um saldo melhor: Felipe Massa se atrapalhou na hora de dobrar uma Hispania e rodou, acertando o muro e perdendo o bico do carro, que precisou trocar no Box. Recuperou o 6° lugar numa luta na linha de chegada com Kamui Kobayashi. O japonês da Sauber, aliás, além de dar mais um show na corrida, por pouco não originou um acidente ao seguir reto numa curva e voltar à pista imediatamente na frente de Rubens Barrichello, que para não colidir com Kamui precisou sair da pista perdendo várias posições. Acabou em 9°, marcando mais alguns pontos com uma Williams ainda problemática em performance. E a próxima corrida do campeonato é semana que vem em Valência, um circuito de rua que com as novas regras técnicas e pneus, tem tudo para ser outro GP com emoções da primeira à última volta, como se viu em Mônaco semanas atrás...

ARQUIVO PISTA & BOX – JUNHO DE 1994

            Dando sequência à publicação de minhas antigas colunas, esta agora é do mês de junho de 1994. O assunto enfocado, coincidentemente ao que tivemos esta semana na F-1, é o Grande Prêmio do Canadá daquele ano, onde a FIA, ainda aturdida com os acontecimentos de San Marino, baixou algumas novas regras técnicas para tentar diminuir a velocidade dos carros, e aumentar a segurança. Algumas novas limitações, como a inutilização da entrada de ar, deram bons resultados. Já as mudanças nos circuitos, tem certo ar questionável. E naquele ano, Andrea De Cesaris, que substituiu Karl Wedlinger, que se acidentara em Mônaco, tornou-se o terceiro piloto a atingir a marca de 200 GPs na F-1, juntando-se a Riccardo Patrese e Nélson Piquet. De Cesaris encerraria sua carreira na categoria naquele ano, para alívio de outros pilotos, pois o italiano acumulara a fama de “maior batedor” da história da F-1.

            Fiquem então com mais este texto daquela época, que sem dúvida alguma foi a mais conturbada da F-1...

BALANÇO DO CANADÁ

Adriano de Avance Moreno

            A Fórmula 1 segue em frente. No Canadá, finalmente a FIA pode ter dado o tiro certo na redução de velocidade dos carros da categoria, com a inutilização das tomadas de ar dos monopostos. Os tempos de volta aumentaram em quase 9s, o que é significativo. Significativo também foi a melhora da Ferrari, que proporcionou o primeiro desafio à supremacia de Michael Schumacher, ainda que apenas em treino, na classificação de sexta-feira, sinal de que a escuderia de Maranello segue em frente no desenvolvimento de seu carro, ainda um tanto problemático.

            Damon Hill, por sua vez, fez uma corrida convincente, terminando em 2° lugar, mas ainda longe de ameaçar o alemão da Benetton, que até o momento, é o único candidato ao título. Mais uma vez a habilidade e competência dos pilotos brasileiros se sobressaiu: Christian Fittipaldi fez uma corrida estratégica, largando lá atrás, e conseguiu chegar em 6°, mas seu esforço foi para o brejo ao se constatar, na vistoria técnica, que seu carro estava 2 Kg abaixo do peso mínimo. Mancada feia da equipe, que jogou a esforçada corrida do jovem Fittipaldi pelos ares.

            Rubens Barrichello, por sua vez, também acabou sendo azarado por sua própria equipe, depois de fazer uma excelente primeira metade da corrida, onde se manteve sempre entre os primeiros, conseguindo largar na 3ª fila pela 2ª vez consecutiva. Se de um lado isso mostrou que a Jordan está evoluindo, na corrida o câmbio, sempre ele, voltou a fazer das suas e apresentou defeitos que fizeram o piloto brasileiro perder o ritmo e terminar na 8ª posição em pista (acabou terminando em 7° com a desclassificação de Christian).

            Se o sobrinho de Émerson Fittipaldi encarou a mancada de sua equipe com certa resignação (poderia ter ocorrido com qualquer um), Rubinho deu sinais de já estar perdendo a paciência com a Jordan, reclamando uma melhoria do equipamento defeituoso, que é sempre o mesmo, e que aparentemente não vem sofrendo intervenções para sua evolução.

            Pouca gente notou, mas neste GP o italiano Andrea de Cesaris, agora defendendo a equipe Sauber-Mercedes, atingiu a marca de 200 GPs disputados na F-1. Com isso, ele atinge o 3° posto em provas disputadas na história da categoria. O primeiro piloto a quebrar a barreira dos 200 GPs foi outro italiano, Riccardo Patrese, que abandonou a F-1 ao fim de 1993. Depois dele, Nélson Piquet, que abandonou a F-1 ao fim de 1991, também passou das 200 corridas em participações. Dos pilotos em atividade, de Cesaris é o mais veterano de todos, o que também vale em relação ao número de acidentes, o que parece ser o único ponto culminante de sua longa carreira no automobilismo. Um exemplo foi sua temporada de 1981, na F-1, quando ele destruiu 16 chassis da McLaren (sua equipe naquele ano) em 15 corridas (algo como 1,1 carro destruído por prova).

Falando da F-Indy, ninguém mais duvida que o campeonato deste ano é da equipe Penske. A dúvida é sobre qual de seus pilotos vai ser o campeão. Al Unser Jr. E Émerson Fittipaldi estão se engalfinhando no topo da classificação, enquanto Paul Tracy começa a marcar pontos com regularidade, depois de bater nas 4 provas iniciais. A superioridade do time é tanta que, de 7 corridas disputadas, a Penske venceu 6, 2 delas com dobradinha (Detroit e Phoenix) e em 2 monopolizou o pódio (Milwaukee e Portland) com seus 3 pilotos. De fato, a concorrência não vai ter chance de conseguir muita coisa no campeonato deste ano. Até Nigel Mansell já sentiu o poderio da Penske, ao assumir que seu carro estava perfeito, mas que não tinha condições de acompanhar o ritmo de corrida dos monopostos de Roger Penske. Quem disse que na F-Indy os carros são todos iguais? Às vezes, surgem algumas diferenças, e podem ser bem grandes também, a exemplo do que acontece na F-1...

A VIDA NADA FÁCIL NA F-1

            A Fórmula 1 chegou ao Canadá, para uma corrida que promete muito pelas características particulares do circuito de Montreal, que normalmente já costuma oferecer corridas bem interessantes, e neste ano, com as novas regras técnicas, e os novos pneus da Pirelli, tem tudo para ser uma prova extremamente agitada, com bons pegas e, quem sabe, surpresas no campeonato. Mas, enquanto os treinos livres não começam, eis que o assunto da categoria nos últimos dias é a reinclusão – ou não, do GP do Bahrein no calendário deste ano da F-1. Bernie Ecclestone começou defendendo a volta da prova, mas depois de uma série de críticas, inclusive das equipes, aparentemente mudou de idéia, pra não mencionar que até já teriam arrumado uma “desculpa” oficial, que seria o relatório “viciado” do emissário da FIA que teria afirmado que a situação no pequeno país do Golfo Pérsico estaria normalizada quando na verdade as coisas não andam tão normais assim por lá.

            Discussões à parte, uma preocupação de todos é com relação ao calendário: recolocar a etapa barenita exigiria mudanças na logística dos times, além das datas das corridas, o que empurraria o campeonato até o mês de dezembro, algo que nenhum time deseja. Para o ano que vem, o pré-calendário fala em 21 provas, mas Jean Todt, presidente da FIA, fala que só teremos 20 corridas. E olha que ainda tem gente querendo entrar nessa brincadeira, que conforme analisei em coluna recente, não anda valendo tanto a pena assim. Mas, o mundo é livre, ou parte dele, e se querem fazer parte do mundial de F-1, que agüentem o tranco. Um tranco que, diga-se de passagem, não é tão fácil e agradável para quem faz parte do “circo” da categoria.

            Em fóruns e comentários pela net, vejo muita gente dizendo que quanto mais corridas melhor, que o pessoal que trabalha na F-1 ganha bem, e tem que trabalhar mesmo, que viajam pelo mundo inteiro, tem várias regalias, e que reclamam de barriga cheia. Li outros tantos de comentários que nem vale a pena mencionar, mas dá para ver que esse pessoal tem uma imagem totalmente equivocada do que é trabalhar na F-1. tem seus pontos positivos, claro, mas tem muitos pontos negativos, assim como qualquer outro serviço. E, acreditem, os funcionários das escuderias não levam um vida tão fácil como muitas mensagens e comentários levam a acreditar.

            Ganham bem? Podemos dizer que sim: quase todos os integrantes são altamente qualificados, e em sua boa parte, recebem bons salários, se considerarmos uma série de fatores. Viajam o mundo todo? Sim, viajam, mas a trabalho, e não a passeio, e isso faz toda a diferença. Tomemos como exemplo aqui o Canadá. Todos os integrantes das equipes chegaram por volta de segunda e terça-feira, mas não há tempo para turismo: é chegar, registrar-se no hotel, e rumar para o circuito, onde será acompanhada a chegada dos materiais e carros, ocupar os boxes designados, e começar a montar toda a parafernália necessária para se disputar um GP. E não é pouca coisa, embora os times racionalizem os materiais e sua logística de transporte ao máximo. Tudo o que é trazido é o absolutamente necessário, ainda mais que não estamos na Europa, onde tudo é um pouco mais fácil. Em geral, o esquema é chegar na terça, e já começar a montar tudo. Às vezes, isso acontece no máximo na quarta-feira. Na quinta, tudo já tem de estar pronto, os carros montados e sendo vistoriados e seus sistemas postos em funcionamento para conferir se tudo está OK. De sexta, até o fim da corrida no domingo, tudo anda na velocidade da F-1. E, durante a própria corrida, para economizar tempo, alguns dos integrantes dos times já começam a empacotar diversos volumes, que já não serão mais utilizados, para adiantar o serviço. Finda a corrida, o trabalho se acelera, pois no fim do dia, tudo já terá de ser novamente empacotado para, no dia seguinte, seguir viagem nos aviões de carga fretados pela FOM, seja para retornar à Europa, seja para seguir para o local do próximo GP. Dependendo da situação, os integrantes curtem um ou dois dias de descanso, dependendo da escala de cada time, mas já com a cabeça voltada para o compromisso seguinte.

            Mecânicos, então, tem tarefa redobrada de sexta a domingo. E se um dos pilotos bater com o carro, tudo fica ainda mais complicado. Já foi pior: antes, havia o treino de aquecimento domingo pela manhã, e havia ainda muito o que mexer nos carros. Hoje, após a classificação, todos já ficam em esquema de parque fechado, para começarem a corrida da mesma maneira, salvo mudanças de pneus para aqueles que forem permitidas e/ ou mudanças de ajuste em caso de corrida sob chuva. Fim de treino não é fim de serviço, pilotos, mecânicos e engenheiros começam suas reuniões, trocam idéias, leituras de telemetria, etc. Só à noite há algum descanso, e olhe lá. Para os pilotos, ainda há os compromissos com patrocinadores, entrevistas, etc. E essa maratona, por mais interessante que pareça, cansa também.

            Viajar também cansa. Para quem faz isso uma vez ou outra, é uma sensação; para quem faz isso sempre, já é outra a percepção. Tomar avião sempre torna-se algo problemático, com as frescuras de check-ins, check-outs, horários, etc. Depois de um tempo, a novidade perde o encanto, e as viagens ficam enfadonhas. É preciso criatividade para evitar que as horas dentro de um avião tornem-se um fardo. Alguns driblam o problema melhor do que outros.

            Os funcionários que ficam nas sedes das escuderias também trabalham muito. Os setores de engenharia e de mecânica estão sempre estudando como manter a evolução dos carros. Comunicações on-line direta com os computadores nos autódromos abastecem os sistemas dos times em suas sedes, onde todo um grupo de funcionários está atento para analisar e estudar os dados. E, paralelamente ao trabalho atual do time, é pensado também já no projeto do próximo ano. Quando se fala que a F-1 é tão veloz fora da pista quanto dentro dela, isso não é apenas força de expressão. Trabalha-se muito mais fora dos fins de semana de GP do que nele propriamente dito. Os Grandes Prêmios são apenas a exposição direta de todo o trabalho desenvolvido nas fábricas, em seus túneis de vento, simuladores, oficinas, etc.

            É uma rotina muitas vezes estressante, que exige demais de todos, e que nem sempre dá a devida recompensa: um funcionário de uma Force Índia pode trabalhar muito mais que seu equivalente na Ferrari, e isso não quer dizer que seu time, normalmente, vá ter um desempenho melhor do que o da escuderia italiana. E, mesmo que seja de um time de ponta, muitas vezes todo o trabalho desenvolvido não dá resultado. E haja cobrança em cima dos funcionários, seja em quase todos os escalões, para que a equipe seja mais competitiva.

            A logística de montagem do calendário da Fórmula 1 já é bem racionalizada, de modo que as viagens sejam otimizadas ao máximo, para evitar deslocamentos inúteis. Isso ajuda os times e a categoria em si, evitando desgastes adicionais. Mesmo assim, tudo tem um limite. Não há ganho que compense um trabalho exagerado que coloque em xeque a saúde e a eficiência de um time, onde o ponto ideal, quando atingido, pode até ser melhor trabalhado para render mais, mas se forçar além de certo ponto, não se consegue melhorar a situação, mas ajuda a piorar tudo. Quando se fala que 20 corridas já é o limite, devemos entender isso como o ponto máximo a ser usado em um campeonato, ainda mais devido ao excesso de provas mundo afora que a F-1 anda fazendo hoje em dia.

            É diferente de uma Nascar, que pode ter corrida em quase todos os finais de semana, mas correm em apenas um país, e possuem uma estrutura relativamente mais simples do que a da F-1, com muito menos pressão e viagens distantes. Tem outro detalhe interessante que deve ser considerado também: evitar a banalização das corridas. Se há corridas demais, cada uma delas passa a ser vista com menos importância. Antigamente, findo o campeonato, todo mundo ficava na expectativa do começo para a próxima. Eram cerca de 4 meses de exercício de paciência, esperando pelo próximo campeonato. E cada uma das corridas era apreciada ao máximo. Claro, algumas corridas a mais são bem-vindas. Mas não vamos exagerar

            Tudo que é demais costuma perder parte de sua atratividade. É como o Natal, época que todos aguardam com muita espera pelo clima de festas. Mas, se tivesse Natal todos os meses, que graça teria? Pode-se aplicar o mesmo raciocínio ao automobilismo. E a vida do pessoal da F-1 costuma ser dura em muitos aspectos. E eles, assim como nós, também precisam de um descanso. Ninguém é de ferro...

ARQUIVO PISTA & BOX – MAIO DE 1994 – II

            Após o trauma que foi a morte de Ayrton Senna, a Fórmula 1 tentava voltar a seu dia-a-dia. Havia um campeonato em andamento, e na tentativa de aumentar a segurança, várias medidas foram tomadas. O certame parecia ter um fim prematuro, com a supremacia de Michael Schumacher. Mas havia algumas esperanças de melhoria na competição. Este foi o tema da minha segunda coluna de maio de 1994, onde todos nós tentávamos seguir adiante, e lembrar que, dali em diante, não haveria mais Ayrton Senna na F-1. Fiquem agora com o meu texto daquela época...

TENTANDO SEGUIR EM FRENTE

Adriano de Avance Moreno

            O Mundial de F-1 avança, e com ele, surgem algumas novidades na disputa do campeonato. Com a morte de Ayrton Senna, Michael Schumacher passou a ser o franco favorito, para não dizer único, na luta pelo título. A Benetton mostrou que tem carro e piloto, e provavelmente ganhará o mundial sem dificuldades, pela performance que o alemão vem apresentando.

            Mas as outras equipes estão se mexendo: a vitória de Damon Hill na Espanha, apesar de se concretizar apenas em virtude dos defeitos surgidos no câmbio do carro de Schumacher, já indica que a Williams está se empenhando no sentido de voltar a ficar à frente da concorrência. A McLaren também vem no embalo, e já mostra que seu novo MP4/9 é tão rápido quanto o modelo FW16 do time de Frank Williams. E olha que o motor Peugeot está fazendo apenas sua 1ª temporada na F-1, e segundo Ron Dennis, seus pilotos, e a própria Peugeot, o motor ainda não está rendendo tudo o que pode. Isso quer dizer que o propulsor francês tem muito potencial e deve melhorar ainda mais. Mika Hakkinem só não conseguiu sua 1ª vitória na categoria em Barcelona porque o motor quebrou quando vinha no encalço de Hill, e andando muito mais rápido do que o inglês da Williams. Estas duas equipes ainda irão dar o que falar até o fim do campeonato.

            Quem parece continuar onde estava é a Ferrari: o novo modelo 94 até agora não dá sinais de maior competitividade e, se no início ainda andava na frente da McLaren, agora não só está andando atrás, como parece perder até para a Tyrrel, como visto em Barcelona. Algo precisa ser feito em Maranello para levar a Ferrari de volta às primeiras posições.

            Quem já está se sentindo de volta a seus melhores dias é J.J. Letho, que em Barcelona fez sua primeira corrida satisfatória com a Benetton, andando entre os primeiros, e só não chegando ao pódio porque o motor acabou quebrando, e quem sabe, possa complicar um pouco as coisas para Schumacher nas próximas corridas.

            Christian Fittipaldi e Rubens Barrichello mostraram seu talento em Mônaco e Barcelona. Ambos conseguiram, um em cada corrida, largar da 3ª fila do grid, suas melhores posições de largada na carreira, mas não conseguiram chegar ao final por culpa de problemas mecânicos. Jordan e Arrows mostraram seu potencial como equipes, e com o talento dos brasileiros, andaram entre os primeiros colocados, mas também acabaram deixando-os a pé, por falta de fiabilidade nos carros. O câmbio arrasou Christian nas duas corridas, enquanto Rubinho teve em seu motor Hart duas panes seguidas. Ambos concordam em um fato: seus times têm de se empenhar mais se quiserem resultados, e não só expectativas, como seus pilotos tem conseguido, com suas excelentes qualificações. Talento não lhes falta, tanto que ambos já estão na mira de Williams e McLaren, visando a temporada de 1995. Isso parece ser quase certo, só não se sabe quem vai para onde.

            Com relação às novas regras impostas aos carros, acabou se confirmando a previsão de que, com estas mudanças bruscas a meio da temporada, os monopostos acabariam ficando mais instáveis e nervosos de pilotar. É preciso lembrar que um carro de F-1 é projetado em muitas semanas, num trabalho meticuloso e bem estudado, e não se pode impor mudanças repentinas de uma hora para outra, sem alterar drasticamente a performance e estabilidade dos carros. Vários pilotos admitiram que seus monopostos ficaram até mais perigosos depois das mudanças. Dizer que os carros estavam ficando mais perigosos é ridículo perto das reações que estão apresentando agora. Algo precisava ser feito, é verdade, mas não impondo regras de supetão e a torto e a direito, pois alguns dos aparatos aerodinâmicos restringidos fizeram os carros perderem em muito a estabilidade. Quem tentou andar em ritmo mais forte acabou rodando, sendo que alguns sofreram acidentes, como Pedro Lamy e Andrea Montermini. É esta a F-1 mais segura que Max Mosley criou? Sinceramente, espero que não.

            No embalo da comoção da morte de Senna, era preciso tomar alguma providência e tentar seguir em frente. Mas fica o receio de que, na tentativa de mostrar serviço, algumas das providências não tenham sido justamente na direção errada...

HAMILTON E SEUS EXCESSOS

            Lewis Hamilton foi um dos destaques da corrida de domingo passado, em Mônaco. Mas, ao contrário do que geralmente acontece, desta vez o intrépido inglesinho da equipe McLaren foi o ponto negativo da corrida, que até que foi bem movimentada, embora tenha tido um final brochante para quem esperava uma disputa ferrenha nas voltas finais, em virtude do acidente envolvendo Vitaly Petrov e Jaime Alguerssuari na curva da Piscina, que motivou uma bandeira vermelha e “matou” a disputa do final da corrida permitindo que todos pudessem trocar seus pneus. Algo permitido pelo regulamento, diga-se.

            Mas Hamilton praticamente esteve envolvido em quase todas as confusões em Monte Carlo. Depois de tomar duas punições durante a corrida, Lewis ainda soltou os cachorros em entrevista após a prova, acusando os outros pilotos e até os comissários, e insinuando até ser vítima de “racismo”, por ser o único piloto negro da categoria. Mais tarde, após aparentemente ter pensado melhor, ou levado uma bela bronca interna da McLaren, Hamilton tentou se desculpar, sem conseguir convencer muito. Foi um excesso do piloto inglês, considerado hoje o mais arrojado da F-1, capaz de arrancar uma ultrapassagem praticamente no grito, e que pode significar o fim do marasmo em algumas provas. Mas os outros pilotos não compartilham muito do entusiasmo de arrojo de Hamilton, especialmente se isso significar acertar os demais pilotos todas as vezes que for tentar disputar uma posição.

            Na disputa com Massa, Lewis forçou onde não devia, e até ali, encarei como um incidente de corrida, mas a disputa roda a roda com o brasileiro teve conseqüências logo depois, onde Felipe saiu do trilho no início do Túnel, pegou sujeira, e bateu no guard-rail. Achei a punição exagerada, pois ultimamente a categoria anda muito burocrática, onde o arrojo dos pilotos tem sido podado por comissários zelosos demais, que não permitem manobras mais ousadas. Em contrapartida, a disputa de Hamilton com Pastor Maldonado, nas voltas finais, isso foi exagerado, com a McLaren do inglês a empurrar a Williams do venezuelano contra a barreira de pneus na curva Saint Devote. A punição, acrescendo 20s ao tempo de Lewis no resultado da prova foi inócuo, dada a vantagem que ele acumulara para os pilotos de trás. Mas Hamilton tem de rever suas posições, dentro e fora da pista.

            Dentro da pista, ele precisa aprender que arrojo não é simplesmente jogar o carro em cima dos outros sem maiores cuidados. Ayrton Senna, que era considerado arrojo puro no quesito pilotagem, pode até ter cometido alguns erros deste tipo em disputas de posição, mas o brasileiro aprendeu que efetuar ultrapassagens sem exagerar na dose era muito mais proveitoso do que ficar batendo rodas a torto e a direito. Hamilton precisa entender isso, e nem precisa lembrar de coisas distantes: foi cometendo este tipo de barbeiragem que ele abandonou duas provas consecutivas no final do ano passado, perdendo as chances de lutar pelo bicampeonato. Em ambos os casos, o inglês forçou passagem onde não dava, os carros se tocaram, e ele foi o grande prejudicado, em que pese seus adversários naqueles momentos terem tido alguns prejuízos também, mas continuaram na corrida.

            Se Hamilton continuar forçando a barra deste jeito, dali a pouco, os pilotos não vão dar mole para ele de jeito nenhum, e até manobras aparentemente sem problemas poderão ficar complicadas, com risco de acidentes, pois seus desafetos vão simplesmente se recusar a dar passagem, e como Lewis não tem o hábito de recuar, pode sobrar para os dois pilotos ou até mais gente, com conseqüências perigosas. Fora da pista, Hamilton tem de botar a cabeça no lugar, pois declarações como a do último domingo só revelam imaturidade e falta de esportividade. Se não mantiver a cabeça no lugar, Hamilton será o pior inimigo de si próprio, e se sua destemperança começar a colocar em risco melhores resultados para o time, a McLaren pode se voltar para Jenson Button, que não costuma criar casos e pilota sem criar problemas na pista. Pior, Hamilton pode perder o respaldo do time, que já não anda mais morrendo de amores por ele como antigamente, especialmente depois de algumas trapalhadas como a da Austrália no ano retrasado, que o deixou queimado com a equipe na ocasião.

            Há algum tempo atrás, Hamilton passava a imagem de garotinho mimado. Pensou-se que ele tivesse amadurecido e aprendido algumas coisas. Parece que não aprendeu tanto assim, e a fama de mimado também parece continuar. Uma hora, isso vai criar problemas sérios. E pior, pode acabar sobrando para outros que não tem nada a ver com a história...

A comemoração dos 100 anos das 500 Milhas de Indianápolis não poderia ter tido um desfecho mais dramático do que o ocorrido domingo passado. Sob os olhares incrédulos de mais de 400 mil pessoas lotando as arquibancadas do Indianápolis Motor Speedway, o novato John R. Hildebrand surgia como um dos azarões para vencer a mais famosa corrida do mundo, e levar seu time, a Panther à glória na história da corrida, onde já havia batido “na trave” por duas vezes nos últimos dois anos, tendo ficado em 2° lugar. Mas eis que na última volta, na última curva, Hildebrand abre para ultrapassar um retardatário...e bate no muro da reta dos boxes, com a bandeirada à vista. O carro seguiu se arrastando junto ao muro, e por um instante, deu-se a impressão que ele venceria assim mesmo. Mas nos metros finais, acabou superado por Dan Wheldon, que assim faturou sua segunda vitória na Indy500. Hildebrand classificou-se em 2° lugar, sem sombra de dúvidas a colocação mais ingrata de sua carreira até aqui, e que com certeza vai marcá-lo por um bom tempo, principalmente pela quase vitória que poderia ter obtido. A ironia da situação é que Dan Wheldon ficou sem lugar para correr este ano, pois seu time em 2010, a Panther, o dispensou para contratar o americano. Wheldon correu por um time formado por Bryan Herta, ex-piloto da categoria, que montou um esquema para correr apenas a Indy500. Faturou mais de US$ 2,5 milhões pelo triunfo na “Brickyard Line”. Hildebrand, pelo 2° lugar, ainda faturou alto: pouco mais de US$ 1 milhão, mas certamente não há prêmio que sirva de consolação a esta altura do que aconteceu...

Tony Kanaan mais uma vez foi o destaque brasileiro em Indianapolis. O piloto baiano terminou na 4ª colocação, e não fosse por ter uma de suas paradas de box arruinada por Pippa Man, que entrou em sua frente na hora de fazer o pit stop, e o fez perder muito tempo nos pits, o jogando para o final do pelotão, poderia até ter chances de vitória. Tony teve de escalar novamente a corrida rumo às primeiras colocações, tarefa bem complicada em alguns momentos da corrida. Mas ainda não foi desta que vez que Kanaan sentiu o gosto do triunfo na Indy500. Em 1993, Raul Boesel, que tinha um dos carros mais rápidos da prova, também sentiu a frustração devido a duas punições que recebeu por infrações nos boxes, que o jogaram para o fim do pelotão, e o obrigaram a recuperar novamente o terreno perdido. Assim como Tony, Raul terminou aquela corrida em 4° lugar, e carregou o estigma de nunca ter conseguido vencer na corrida mais importante dos Estados Unidos.

Penske e Ganassi, as grandes forças da Indy Racing League, tiveram atuações distintas em Indianápolis: enquanto a Ganassi liderou boa parte da prova, e parecia fadada até a conseguir uma vitória em dobradinha, os carros de Roger Penske tiveram problemas a rodo durante as 200 voltas. Will Power e Hélio Castro Neves perderam qualquer chance de disputar os primeiros lugares devido a um pneu que se soltou (Power) após o pit, e um pneu furado (Helinho). Já Ryan Briscoe foi mais um a acertar o muro do IMS, felizmente sem gravidade. Mas em nenhum momento os carros da Penske mostravam ritmo para lutar pela vitória. A Ganassi ainda conseguiu terminar pelo menos à frente dos pilotos da Penske, e Power ainda lidera o certame com alguma folga.