IRL BRASIL 2011

            Chegou a vez do Brasil assistir novamente os carros da Indy Racing League acelerarem nas ruas de São Paulo. O circuito montado junto ao sambódromo na capital paulista está pronto para receber os carros da categoria, que aceleram a partir de manhã, numa programação intensa com os treinos livres e classificação, para não mencionar também a presença da GT Brasil, que também terá treinos e corrida neste final de semana no mesmo espaço destinado à categoria americana. Se no ano passado a prova mostrou-se complicada fora da pista, com problemas como o piso demasiado liso da reta do sambódromo, bem como o excesso de ondulações do traçado, este ano tudo foi feito com mais calma, sem os atropelos de 2010. Nada mais do que a obrigação, claro, mas quando se trata do poder público no Brasil, confesso que sempre fico com um pé atrás, de tanta palhaçada que já vimos em nossas pobres terras tupiniquins, que certamente poderiam ter melhor sorte em muitas ocasiões, caso este fosse um país realmente sério...

            Até o fechamento desta coluna, ainda havia vários ingressos disponíveis nos pontos de venda. Apesar dos preços mais acessíveis em relação à Fórmula 1, e deste ano termos um setor a mais no circuito, a chamada Indy Área, onde o público poderá circular à vontade e apreciar os carros com um pouco mais de intimidade, pela área dos boxes na vizinhança do setor, a IRL ainda não conseguiu cativar totalmente os brasileiros. O público do ano passado foi bom para uma corrida inaugural, e este ano deve ser, se não melhor, ficar na mesma faixa de ocupação dos lugares disponíveis. A Bandeirantes, que tanto apregoa a qualidade da competição do certame, faria um grande favor a si mesma se transmitisse o campeonato com mais desenvoltura, e não fizesse por vezes um samba do crioulo doido nas suas transmissões, que ora são na TV aberta, ora na fechada, e por aí vai. O fã que se preze, acima de tudo, quer respeito e um serviço decente de transmissão de uma categoria, algo que na Bandeirantes é uma verdadeira montanha-russa, com vários altos e baixos.

            Saudades dos tempos da verdadeira F-Indy, que quando chegou aqui, no Brasil, há 15 anos atrás, quando tivemos a primeira corrida da categoria no Rio de Janeiro, havia um clima diferente em relação ao evento. Verdade que o público, naquela ocasião, também não todo o sucesso que se imaginava, mas o apelo que a F-Indy tinha em nosso país era muito maior. Tínhamos mais pilotos, e boa parte deles estava em times com chances de vencer, ou pelo menos de aprontar boas surpresas. E a vitória inaugural foi de um brasileiro, André Ribeiro, com o Lola/Honda da Tasman, um time médio, mas que prometia muito. Além das boas expectativas, justificadas pela presença de nossos pilotos, entre eles Émerson Fittipaldi, seu sobrinho Christian, Gil de Ferran, Raul Boesel e Roberto Moreno, havia também um trabalho, que até então era exemplar da TVS/SBT na transmissão da categoria. Téo José, numa narração competente, sabia passar emoção e sobriedade melhor que outros narradores. E o trabalho de Dedê Gomes, e Luiz Carlos Azenha nas reportagens nos boxes, deixava tudo muito melhor de se acompanhar e curtir. Confesso que atualmente, não vejo nada disso na transmissão da IRL, uma categoria que surgiu de um racha promovido irresponsavelmente por Tony George, e que ajudou a sepultar a Indy como a conhecíamos.

            Hoje, nossas expectativas de vitórias estão restritas a Hélio Castro Neves, que corre pela Penske, o mais forte time da atual IRL. Mas Hélio vem tendo um início de campeonato abaixo da expectativa, e até o momento, vem perdendo a briga interna na própria Penske para seus colegas de time, Ryan Briscoe, e principalmente, Will Power. Mas Helinho não pode ser descartado do jogo na véspera, pois pode conseguir virar a maré de azar vista até agora, e dar uma alegria inédita aos brasileiros, a de ver um de nossos representantes a conquistar a primeira vitória de uma corrida da categoria em nosso país. Nossos demais pilotos no certame, infelizmente, dependerão de fatores externos para galgar resultados acima das possibilidades de seus times. Tony Kanaan, que vem tendo um excelente início de temporada, dadas as dificuldades pelas quais passou até poucos dias antes de começar o campeonato, está ciente de que as chances da KV são limitadas, e que precisará de muito trabalho para conseguir vencer propriamente. Tony está jogando na inteligência e estratégia nas corridas até agora, com um despenho sólido dentro de suas possibilidades, e com certeza, será sua principal arma novamente para conseguir um bom desempenho. Mas Tony vai ter um empecilho extra neste final de semana: uma virose o acometeu durante a semana, e o obrigou inclusive a cancelar parte de suas atividades promocionais por ordem médica, que receitaram descanso absoluto. Isso não vai fazer Kanaan desistir da luta, mas com certeza vai ser um obstáculo adicional que certamente complicará sua situação no cockpit do carro da KV.

            Situação parecida vive Bia Figueiredo, que fraturou um osso do pulso na prova de abertura do campeonato, precisou de uma cirurgia, perdeu a segunda etapa, e mostrou em Long Beach, há duas semanas, que ainda não estava plenamente recuperada. A jovem vai disputar a corrida com uma proteção no antebraço, mas a recuperação incompleta é algo que Bia terá de superar para vencer os adversários, que com certeza, não vão dar moleza na pista. Vitor Meira, nosso melhor representante no ano passado, quando subiu ao pódio em 3° lugar, tem contra si o potencial limitado de seu time, mas confia em fazer uma corrida eficiente e tentar manter-se longe dos problemas para, quem sabe, não apenas repetir o bom resultado de 2010, como até tentar algo melhor. E ele já avisou que, agora que se tornou pai, pretende dedicar uma possível vitória à sua pequena Juliana, nascida há poucos dias. Completando nossos representantes, Raphael Matos também corre por um time pequeno, a AFS, mas isso não o impedirá de tentar dar o máximo de si perante a torcida verde-amarela.

            O circuito montado na região do Anhembi este ano não terá as ondulações que tantas críticas provocaram dos pilotos. O traçado foi recapeado, e com asfalto do mesmo tipo usado em Interlagos. Ao mesmo tempo, a reta do sambódromo já recebeu seu devido tratamento para evitar as patinadas dos carros vistas no ano passado. A longa reta da marginal Tietê, a maior reta de um circuito usado no campeonato, deverá ser o principal ponto de ultrapassagens, assim como foi no ano passado. E outros pontos foram retocados e melhorados, com base nas lições do que se viu na corrida de 2010. Até mesmo o tempo deve ajudar, pois as possibilidades de chuva para o final de semana são poucas, e mesmo assim, o traçado foi todo vistoriado e a drenagem melhorada, a fim de evitar os inconvenientes vistos pela intervenção de São Pedro na corrida do ano passado.

            Tudo leva a crer que teremos uma corrida com diversas opções e com muita disputa. Para aqueles que curtem a velocidade e as corridas, é hora de curtir os carros Indy em São Paulo. E que vença o melhor!

Tony Kanaan e Hélio Castro Neves usarão pinturas especiais em seus carros neste final de semana. Ambos competirão com bólidos mostrando a cor vermelha como principal. O motivo é o patrocínio da Cervejaria Itaipava, que irá estampar seu logo nos bólidos de nossos principais representantes. A Itaipava, por sinal ,também é patrocinadora oficial da corrida, que terá o nome de Itaipava São Paulo Indy 300 Nestlé. Palmas para a Itaipava, que no momento parece ser a empresa que mais aposta em nossos pilotos no automobilismo internacional, e que andam muito necessitados de melhor aporte financeiro. Um exemplo que poderia ser seguido por diversas outras empresas, como já ocorreu em épocas não tão distantes dos dias de hoje...

Apesar dos itinerários de ônibus à disposição para se chegar ao circuito montado na região do Anhembi, a melhor opção é ir pelo metrô, descer na estação Tietê, e caminhar até a pista, distante poucos quarteirões. Pode cansar um pouco, mas certamente deverá ser bem mais prático do que encarar o trânsito nas ruas dos arredores. E nada de pressa. Ir com calma é o principal: guarde a adrenalina para a hora da competição...

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – ABRIL DE 2011

            Cá estamos nós com mais um mês chegando ao fim, e eis aqui minha Cotação Automobilística deste mês. Sintam-se à vontade para concordar/discordar, dar opiniões, sobre as avaliações apresentadas, que serão apresentadas de forma sucinta, em três níveis: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, vamos à avaliação de abril, e até a próxima avaliação, em maio...

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA

EM ALTA:

Equipe McLaren: o time de Woking é o maior rival da Red Bull no atual campeonato da F-1, e a vitória na pista de Shanghai, se foi mais por mérito da estratégia dos pneus do que da performance de fato do MP4/26, não deixa de ser um alento na até então perspectiva de um campeonato dominado ao bel prazer pelo time austríaco. A capacidade de reação do time inglês não pode ser subestimada.

Tony Kanaan: o piloto brasileiro vem mostrando do que é capaz no seu novo time na Indy Racing League. Apesar dos resultados de Alabama e Long Beach não terem sido tão expressivos quanto o de St. Petesburgo, o piloto baiano vai se mantendo constante e firme na pontuação, e ainda é o 3° colocado no campeonato, enquanto procura se acertar melhor na KV Racing, e procurar melhorar a performance do time, que ainda pode render um pouco mais em algumas corridas. Uma tarefa complicada, mas que Tony vem encarando com muita competência.

Dario Franchiti: o piloto escocês vem se mantendo firme na liderança do campeonato da Indy Racing Lague neste início de campeonato, em pistas onde, teoricamente, a Ganassi não tem tanta força como a Penske, do rival Will Power. Franchiti subiu ao pódio em todas as etapas até agora, e ainda venceu a corrida inaugural em St. Petesburgo, e tem 7 pontos de folga para Power, que até o momento tem corrido melhor que o escocês, mas não tem tido a mesma sorte do atual tricampeão da categoria. Mas os grandes pilotos costumam fazer sua própria sorte, e neste momento, Dario está conseguindo-se manter à frente, que espera aumentar nas pistas ovais, por onde o campeonato logo passará a correr.

Novas regras da F-1: O novo regulamento técnico adotado este ano pela categoria, com os novos pneus da Pirelli, o kers e a asa traseira móvel finalmente mostraram a que vieram, e proporcionaram corridas empolgantes na Malásia, e especialmente na China, onde houve diversas brigas por mais da metade do grid, e várias trocas de posição, sendo que boa parte delas ocorreu efetivamente na pista. O kers e a asa móvel também propiciaram algumas boas disputas, com várias ultrapassagens, algumas facilitadas explicitamente, enquanto outras foram incentivadas pelos dispositivos, que permitiram algumas disputas de posições no braço mesmo, ao contrário do que muitos diziam que banalizariam as trocas de posições. Mas os pneus Pirelli, até o momento, são o maior diferencial na briga pela performance dos carros, pois até o momento, nenhum piloto ou time conseguiu evitar surpresas com a durabilidade dos novos pneus, o que deixou o público na expectativa em boa parte dos últimos dois GPs.

Felipe Nasr: O jovem piloto brasileiro está fazendo os ingleses ficarem arrepiados como nos velhos tempos, quando competidores de nosso país que chegavam para disputar o torneio inglês da F-3 significava dor de cabeça certa para os pilotos locais. Em 6 corridas disputadas até agora de duas rodadas triplas, Felipe faturou nada menos do que 3 delas, e lidera com certa folga o certame do mais conceituado campeonato de F-3 do mundo, considerado passagem obrigatória para todos que sonham com a F-1. Nasr lidera o campeonato com 92 pontos, contra 58 de Jazeman Jaafar, seu companheiro de equipe na Carlin, que está empatado com Lucas Foresti, aliás, outro piloto brasileiro que também está deixando os ingleses ouriçados...

NA MESMA:

Equipe Red Bull: perdeu sua primeira corrida na temporada, mais em virtude de erros de estratégia do que de performance propriamente dita. Ainda tem o carro e o piloto a serem batidos, mas não são infalíveis, como mostrou a prova chinesa. Se Sebastian Vettel tivesse optado por 3 paradas, dificilmente poderia ser derrotado, pelo ritmo que o RB07 pode oferecer. A recuperação de Mark Webber, de 18° na largada para terminar em 3°, prova isso. E para complicar a situação da concorrência, o time austríaco promete resolver em breve seus problemas com o kers, possivelmente já para a próxima etapa do campeonato, na Turquia.

Equipe Ferrari: o time de Maranello até demonstrou um ritmo de corrida melhor do que o da classificação nas provas da Malásia e China, mas isso não livrou seus pilotos de conseguirem resultados apenas medianos, embora em alguns momentos em Shanghai Felipe Massa tenha deixado a impressão de que poderia lutar pelo pódio, e talvez pela vitória. Sem conseguir estabelecer melhor estratégia no uso dos pneus, tanto Alonso quanto Massa não conseguiram dar ao time melhores resultados do que os vistos, e se pelo menos na China eles superaram a Renault, por outro lado perderam o duelo com a Mercedes de Nico Rpsberg, e por pouco também não foram superados por Michael Schumacher. O clima no time, que já não era bom depois do resultado de Melbourne, piorou, e já há quem fale em mudanças na escuderia, que por enquanto, ainda tenta enfatizar que pode reagir e que nem tudo está perdido...

GP do Bahrein: Continua a “novela” sobre a prova barenita na F-1. O prazo final de 1° de maio está se aproximando, e apesar da vontade de Bernie Ecclestone de querer pôr de volta a corrida no calendário, custe o que custar, parece que não vai ser tão fácil esquecer que o pequeno país do Oriente Médio ainda está com o ambiente bem conturbado. A situação já esteve pior, mas ainda não se acalmou completamente. Para ajudar a dificultar as coisas, um grupo de ativistas enviou uma carta aberta ao chefão da FOM pedindo-lhe bom senso para que deixe a corrida voltar apenas quando tudo estiver resolvido. É uma equação complicada essa: Bernie só vai desistir se constatar que o risco não é demasiado para a imagem da F-1 e seus integrantes. Se cair na real de que a corrida pode virar um alvo e tanto para os manifestantes, nem toda a segurança pode ser suficiente, ainda mais em uma região do planeta onde atentados terroristas não são exatamente anormais.

Equipe Virgin: o time de Richard Brawson, que estreou no ano passado na F-1, parece continuar no mesmo lugar de quando começou. E, mesmo com um ano de experiência, a escuderia, além de não ter progredido, está enfrentando o perigo de ser superada pela Hispania, que apesar de não ter onde cair morta, pelo menos começou a conseguir disputar as corridas. A idéia arrojada de projetar o carro inteiramente em computador, sem utilizar os conhecimentos de um túnel de vento parece estar sendo o grande defeito do time. Idéias novas são bem-vindas, mas geralmente precisam manter um pé na realidade tradicional para poderem ser desenvolvidas. E a Virgin infelizmente está com os pés no ar, sem contato satisfatório com a realidade. Desse jeito, a equipe não avança, o desafio vai ser evitar que o time regrida, o que não é nada difícil de acontecer...

Rali Dacar: O sonho de muitos fãs “tradicionalistas” não vai ser realizado tão cedo. Ainda não será em 2012 que o mais famoso e perigoso rali do planeta vai voltar a cruzar as areias do norte da África, que o tornaram mundialmente conhecido por mais de 20 anos de competições. O rali, que trocou a África pela América do Sul em busca de lugares mais “seguros” para seus competidores, divulgou o trajeto de sua edição do ano que vem, que terá, novamente, partida em Buenos Aires, mas com a chegada acontecendo em Lima, no Peru. Neste ritmo, muitos duvidam que o Dacar volte a ser feito tão já em suas velhas paragens, ainda mais se levarmos em conta que norte da África está muito mais “quente” do que o normal, com as turbulências sociais que já fizeram pelo menos dois ditadores serem rifados, e com um terceiro na linha de tiro que está determinado a mostrar que só sairá morto...

EM BAIXA:

Lucca de Montezemolo: O chefão da Ferrari andou falando poucas e boas sobre a F-1, como a categoria está “artificial”, e que as regras técnicas não “correspondem” ao que se espera da maior categoria automobilística do planeta. E ameaça tirar o time de campo ao final de 2012. Lucca também se mostra contra a adoção dos novos motores turbo de 1,5 litros e 4 cilindros, que na sua opinião “nunca” serão utilizados pela Ferrari. Sobre algumas regras, Lucca pode ter dito algumas verdades contundentes, mas a própria Ferrari também tem culpa no cartório por adotá-las sem maior questionamento. Mas é óbvio que, se o time italiano estivesse na frente no campeonato, Montezemolo diria outras coisas sobre a F-1 no momento. A choradeira já começou em Maranello...

Fernando Alonso: As provas da Malásia e da China não foram boas apresentações do bicampeão espanhol, que ainda por cima, se viu superado na pista por Felipe Massa. Além da falta de competitividade esperada, ver-se atrás do companheiro de equipe certamente não é o panorama mais apreciado por Alonso, que embora ainda repita o tradicional discurso de “nem tudo está perdido” e “não é momento de desistir”, está muito próximo de começar a ter seus tradicionais chiliques quando as coisas não acontecem exatamente como ele espera.

Hélio Castro Neves: um dos pilotos mais populares da Indy Racing League, o brasileiro tem tido um início de campeonato abaixo da expectativa, e é o pior classificado até o momento dos pilotos da equipe Penske. Erros cruciais nas provas do Alabama e Long Beach podem deixar Hélio em situação complicada no time de Roger Penske, onde já se encontra há mais de uma década. Para piorar a situação, o brasileiro tem sido amplamente superado por Will Power, que vem se tornando o novo queridinho do time, e que quase foi campeão no ano passado. Hélio precisa reagir, antes que a escuderia comece a pensar na renovação de seu contrato.

Equipe Williams: o time que já foi o maior vitorioso da década de 1990 enfrenta o pior início de temporada dos últimos tempos. Além da falta de confiabilidade, o carro não se mostrou veloz nas corridas da Malásia e China, e a situação já prenuncia um ano muito mais difícil do que se imaginava. Em Shanghai, Pastor Maldonado conseguiu ser superado na corrida pela Lótus, algo impensável no início do campeonato. A crise não está muito difícil de bater à porta de Groove.

GP da Turquia: os dirigentes já avisam: este ano pode ser o último da Turquia no calendário da Fórmula 1. Além dos ingressos serem muito caros, o que ajuda a comprometer a presença do público nas arquibancadas, a FOM – leia-se Bernie Ecclestone, exige um aumento na taxa de realização da corrida, que estima-se serem de US$ 13 milhões, para o dobro – US$ 26 milhões. Os turcos não estão dispostos da bancar essa extorsão, o que pode deixar o país sem seu GP. Ecclestone, ávido por arrumar novos “clientes” que paguem o que ele pede, já estaria até com candidatos para substituir a prova turca. E em 2012 os Estados Unidos, aliás, devem voltar ao calendário, então...bye bye, Istambul...

UMA CORRIDA DA CHINA

            Quem criticava que as novas regras técnicas implantadas na Fórmula 1 seriam mais um novo paliativo para devolver a emoção às corridas, parece ter de encarar que, ao menos desta vez, a FIA parece ter acertado no alvo pretendido. Apesar dos críticos que ainda reafirmam que as ultrapassagens fomentadas pela asa móvel são artificiais, o que se viu em Shanghai não foi exatamente isso. E ainda tivemos a melhor corrida da temporada até o momento, para não falar até dos últimos anos. Tudo ajudou a termos uma corrida movimentada: o circuito, a asa móvel, o kers, e principalmente, os pneus Pirelli. Só faltou mesmo a ajuda de São Pedro, mas felizmente, não foi preciso chover desta vez para assistirmos a um GP que foi acima das expectativas, e com direito a interrupção da supremacia de Sebastian Vettel e da Red Bull.

            Não que o time austríaco tenha ficado para trás. O RB07 ainda é o carro a ser batido na atual temporada. Mas a concorrência, leia-se McLaren, está chegando mais perto, e com a dificuldade de se acertar a melhor estratégia do uso dos pneus na corrida, formou-se o panorama que permitiu a Lewis Hamilton vencer a prova chinesa e ajudar a dar um tempero novo ao campeonato, pelo menos na expectativa até a próxima corrida, na Turquia, já em maio. Se Vettel acabou acusando o golpe da escolha errada de apenas 2 paradas, Mark Webber teve uma corrida para se redimir de suas até então apáticas performances no ano. Saindo de 18°, o australiano poderia até ter vencido a corrida, se esta tivesse algumas voltas a mais. Terminou a prova praticamente logo atrás de Vettel, contabilizando uma parada a mais que o alemão, pra não mencionar todo o tempo que perdeu nas disputas por posição ao longo da corrida.

            Conforme já havia mencionado na coluna passada, ritmo e performance parecem estar ligeiramente dissociados este ano, com o ritmo de corrida não correspondendo exatamente à performance que cada time exibe na classificação. Essa incerteza não chegou a transformar os carros mais lentos em mais rápidos durante a corrida, o que seria pedir demais, mas deixou uma interrogação suficiente para embaralhar algumas expectativas em alguns casos. Com o uso do kers e da asa móvel, alguns times podem ter sua chance de redenção na corrida, quando falham a classificação, ou mais precisamente, alguns pilotos. Só que nada é garantido. Ao contrário da Malásia, onde exibiu um comportamento na corrida melhor do que nos treinos, na China a Ferrari voltou a sucumbir ante McLaren, Red Bull, e até a Mercedes. Mas isso se deveu, em parte, à estratégia de apenas 2 paradas, já que em determinado momento da corrida, Felipe Massa andou tão rápido quanto os líderes, e até se cogitou a possibilidade do brasileiro vencer a corrida, situação similar à de Nico Rosberg. Mas a degradação dos pneus frustrou os planos do brasileiro, que teve como único ponto positivo ter corrido melhor do que Alonso em toda a corrida, algo que deixou o piloto espanhol intimamente irritado, como deu para perceber nas entrelinhas de suas declarações depois da prova. Uma parada a mais era a solução para um melhor resultado? Sim, e talvez não: poderiam ter melhor ritmo com pneus novos, mas se iriam recuperar na pista o tempo perdido nos boxes, é uma incógnita, pois a degradação dos compostos não é uniforme, variando de carro para carro, de piloto para piloto, e até mesmo de situação para situação. E neste ponto, a prova chinesa foi pródiga em disputas: tivemos luta por mais da metade do grid, e em boa parte da corrida. E estas brigas ajudaram os pneus a sofrer ainda mais, dependendo de qual carro e piloto equipavam, além de seu momento na pista, andando livre, ou sofrendo e/ou pressionando alguém.

            Essa inconstância de performance foi o que permitiu a Hamilton surpreender Vettel nas voltas finais e permitir ao piloto da McLaren assumir a liderança e vencer a corrida. Normalmente mais agressivo com seu equipamento, desta vez Hamilton conseguiu poupar seus compostos o suficiente para ir para o ataque, compensando a parada extra que teve de fazer em relação a Vettel. E a asa móvel teve sua utilidade na pista de Shanghai, onde seu uso na grande reta oposta, se não permitia a ultrapassagem ali, deixava o piloto de trás bem próximo do da frente, e nos dois trechos seguintes, que também eram de retas – incluída a dos boxes, saíram diversas ultrapassagens, sendo que estas foram feitas sim no braço dos pilotos, com ou sem kers (que podia ser usado por ambos os pilotos em disputa, dependendo de suas utilizações na volta). Isso deixou o público ligado nas arquibancadas, e o panorama da corrida passou a ser de incerteza: ninguém sabia dizer com certeza se não poderia haver surpresas até a bandeirada, o que quase nunca ocorria nos anos anteriores. Dito e feito: Hamilton, em ultrapassagem arrojada por dentro de uma curva, superou Vettel a 5 voltas do final, e logo atrás, Webber, em sua recuperação, vinha passando todo mundo. O australiano assumiu o 3° lugar a praticamente 2 voltas do fim; tivesse mais algumas voltas, poderia roubar o 2° lugar de Vettel, e talvez até mesmo a vitória de Hamilton. Lá atrás, Massa se esforçava para não ser ultrapassado, mas sucumbiu a vários pilotos. E Alonso, por sua vez, enfrentou forte pressão de Michael Schumacher nas voltas finais, de onde o espanhol poderia até perder facilmente a sua posição. Em outras palavras, até a bandeirada final, não se podia ter certeza de quem terminaria em qual posição. Incerteza quase total. A expectativa deixou todo mundo na sala de imprensa com atenção redobrada nos telões, afinal, tudo parecia poder acontecer a qualquer momento.

            O panorama do campeonato, em si, não mudou tanto assim: a Red Bull ainda é o time a ser batido. Os demais times, McLaren incluída, precisam caprichar na estratégia, e ainda contar com erros da favorita para chegar na frente. E chegar na frente, dependendo da situação, não é tão impossível como parecia, mas vai exigir sorte, especialmente se o time austríaco resolver seus problemas com o kers, até o momento, seu único ponto fraco. Os outros times, com exceção da McLaren, ainda precisam melhorar muito para desafiarem Vettel e Webber. E, no pelotão intermediário, os times também estão se mostrando inconstantes, com desempenhos variados. Por incrível que pareça, as certezas estão sendo superadas em muito pelas incertezas vistas até o momento. Não se pode falar exatamente em estratégias erradas ou certas, apenas pelo que se viu em Shanghai, afinal, todos os times ainda estão aprendendo a lidar com os pneus da Pirelli, e o risco da estratégia mais conservadora poderia ter dado certo. Foi uma aposta, e ninguém pode ser acusado de não tentar algo diferente.

            E é na tentativa de se fazer algo diferente, com as novas ferramentas e regras à disposição, que a F-1 parece estar achando um perfil mais emocionante nas corridas a serem disputadas nesta temporada. Neste quesito, então a prova de Shanghai foi uma verdadeira corrida da China. Esperemos agora que os próximos GPs consigam mostrar que o panorama visto no último domingo sejam a tônica para o resto do ano...

Um detalhe incrível do GP da China: com exceção de Jaime Alguersuari, da Toro Rosso, todos os pilotos que largaram receberam bandeirada em Shanghai. O piloto espanhol, aliás, abandonou por um fator alheio a seu controle: ficou sem uma das rodas traseiras, logo após realizar o seu pit stop. Felizmente, o pneu saiu sem machucar ninguém, e Alguersuari conseguiu parar também sem problemas.

Lucca de Montezemolo mais uma vez saiu soltando os cachorros contra a F-1: disse que a categoria ficou muito artificial, e que se as regras não mudarem, a Ferrari pode sair da categoria ao final de 2012. Faço de conta que acredito... Mas que o clima está pesado pelos lados de Maranello, isso está, e não é apenas Montezemolo que está irritado com o atual nível de competitividade da Ferrari...um certo bicampeão espanhol está quase pronto para voltar a ter chiliques...

ARQUIVO PISTA & BOX – JANEIRO DE 1994 - II

            Continuando com a publicação de minhas antigas colunas, eis aqui mais uma coluna escrita em janeiro de 1994. Ao fim de janeiro, já haviam acontecido algumas sessões de testes, coletivas e “solos” das escuderias na época. Como de costume, não dava para fazer uma avaliação precisa do que viria pela frente, assim como hoje, e o fato de haverem mais testes, que na época eram liberados, só ajudava na confusão de tentar entender as entrelinhas dos resultados obtidos pelos times. Como sempre, o segredo era, e ainda é, a alma do negócio. Ficava também complicado estar presente a todos os testes, e às vezes, eles aconteciam em lugares diferentes ao mesmo tempo, daí a necessidade de se escolher onde se iria cobrir. Às vezes, era bom, outras vezes, nem tanto.

            Então, fiquem agora com mais um texto de uma F-1 que hoje parece mesmo muito distante do que conhecemos...mas nem tanto.

PRIMÓRDIOS DE 94

Adriano de Avance Moreno

            O mês de janeiro já se foi, e como de costume, as perspectivas para a próxima temporada são animadoras. É claro que até agora não pudemos ver muita coisa. Alguns prognósticos, porém, podem ser feitos. Um deles é que a F-1 de 1994, sem toda a eletrônica presente em 1993, não deverá ser menos veloz. O tempo conseguido por Ayrton Senna no autódromo de Estoril, ao volante do Williams FW15 de 93 já mostra uma evolução nesse sentido. O fato de Rubens Barrichello ter sido tão rápido quanto Senna é a confirmação disso. Rubinho já conseguiu o tempo usando o Jordan 94, enquanto Ayrton só utilizou o carro de 93 adaptado às novas regras.

            O fato de a Williams não ter andado tão rápido quanto em 93 está no fato de que o FW15 foi projetado para utilizar todos aqueles recursos eletrônicos de que se ouviu falar tanto ano passado (suspensão ativa, freios ABS, acelerador inteligente, etc). Sem esses recursos, o carro perdeu boa parte de sua eficiência, um defeito que sem dúvida será sanado no novo FW16, que está em fase final de confecção, e será totalmente concebido de acordo com o novo regulamento. Isso deve colocar a Williams, logicamente, de volta na dianteira. A questão é quanto ficará adiante dos demais times, e isso é uma incógnita até o momento.

            Outra incógnita fica por conta das outras equipes de ponta. A Ferrari fez muitas melhorias nos seus testes particulares e em breve apresentará o novo carro projetado por John Barnard. A Ferrari está toda mobilizada para voltar ao topo da F-1, e contratou gente muito competente para o serviço: Niki Lauda, tricampeão mundial, acessora os pilotos, Jean Alesi e Gerhard Berger; Jean Todt, campeão com a equipe Peugeot no mundial de Esporte-Protótipos, chefia a equipe; John Barnard projeta os carros; e os motores ficam a cargo de Osamu Goto, ex-chefe da Honda na F-1 e ex-funcionário da McLaren. Se a Ferrari não conseguir se reerguer em 94 com o esforço de todo esse pessoal, cuja competência não deixa margem a dúvidas, não deve conseguir fazê-lo nunca mais.

            A Benetton é outra incógnita até o momento. O novo carro de 94 parece prometer muito, mas os testes foram ínfimos: com Michael Schumacher completando sua recuperação de uma pequena operação na perna feita em dezembro, os testes de pista acabaram ficando para J.J. Letho, o novo contratado da equipe. O finlandês, entretanto, sofreu um forte acidente em Silverstone, ocasionando a destruição de um dos novos carros, e sendo submetido a uma pequena operação que pode deixá-lo fora da primeira etapa, em Interlagos. A Benetton terá de recorrer a seu novo piloto de testes, o holandês Jos Verstappen, que impressionou muita gente nos testes coletivos do Estoril em outubro passado, mas que não possui tanta habilidade no acerto e desenvolvimento de carros. Com a volta de Schumacher à pista agora em fevereiro, o time pode tentar recuperar o tempo perdido.

            A McLaren, mais uma vez, também é uma incógnita. Se em 93 todos duvidavam que a equipe se mantivesse no topo após a saída da Honda, o que se viu foi um carro muito bom, o MP4/8, utilizando os motores Ford, a disputarem a liderança do campeonato até a prova do Canadá, com Ayrton Senna exibindo toda a sua pilotagem. O novo MP4/9 traz essa incerteza, aumentada pelo fato de a Peugeot estar ingressando na F-1 pela primeira vez, e não podendo mais contar com Senna, que foi para a Williams. Se Ron Dennis conseguir colocar Alain Prost, recém-aposentado, de volta ao volante de seus carros, a situação da McLaren pode voltar a tirar o sono dos concorrentes...

            Enquanto as coisas não se definem, continuamos a fazer conjecturas sobre o que pode vir por aí na F-1 este ano. E elas parecem ser muito boas por enquanto. Vamos esperar que continuem assim, pois parece que finalmente teremos um campeonato equilibrado...

RITMO E PERFORMANCE

            Como muitos já esperavam, as novas regras técnicas adotadas este ano na Fórmula 1 mostraram-se bem mais efetivas e contundentes na prova da Malásia, primeira corrida do campeonato disputada em um circuito de verdade, ao contrário da prova da Austrália, disputada em um circuito urbano montado em um parque no centro de Melbourne, e que por causa disso, não permitiu que as mudanças fossem mais perceptíveis. Ainda que Sebastian Vettel tenha faturado mais uma vitória, atrás dele a prova malaia mostrou muitas disputas por praticamente todo o resto do grid, o que dá mostras de que, ainda que tenha adotado algumas regras questionáveis, a F-1 parece ter dado uma bola dentro, afinal.

            O grau de degradação dos novos pneus da Pirelli foram decisivos para deixar a grande maioria dos pilotos meio desnorteada em alguma parte da corrida. E isso já foi suficiente para se constatar que nos carros atuais, ritmo e performance passaram a ter caras diferentes. O desempenho que as escuderias estão mostrando nas classificações tem fugido em boa parte do ritmo que elas apresentam nas corridas, o que não deixa de ser uma notícia interessante. Do contrário, onde veríamos uma Ferrari, que foi aparentemente mal na classificação malaia, mostrar um desempenho bem animador durante a corrida, sem que acontecesse um evento fortuito que alterasse sobremaneira o desenrolar da etapa, como chuva, por exemplo? Do mesmo jeito, vimos uma McLaren ainda mais ameaçadora para a supremacia da Red Bull, mas que na corrida, não rendeu tanto quanto se esperava. Pelo mesmo caminho, vimos a equipe Renault novamente subir ao pódio, enquanto um dos times que teoricamente muito prometia na pré-temporada, a Mercedes, ter saído de Kuala Lumpur mais abatida do que em Melbourne, um panorama que também serve para ilustrar a situação da Williams.

            Basicamente, o desempenho obtido em uma volta lançada não sugere que o bólido consiga manter uma performance similar durante várias voltas com os atuais compostos de pneus. A performance de cada time passou a mostrar altos e baixos, alguns mais, outros menos, em um conjunto de fatores variados que tem mostrado influência maior no resultado final. Se até o ano passado quem largava na frente já era tido como o mais rápido a tempo integral, agora isso passou a ser algo mais incerto. Sair na frente não garante mais a supremacia da performance, e quem sai atrás não está mais, aparentemente, condenado a ficar nessa posição, impossibilitado de desafiar os ponteiros do grid.

            A asa móvel traseira mostrou algum serviço, mas ainda não foi dessa vez que as ultrapassagens foram banalizadas, como alguns temiam que fosse acontecer. Por mais artificial que seja o dispositivo, e de uso um tanto injusto, afinal, quem vai à frente não pode defender-se de quem vem atrás usando o mesmo recurso, ele sem dúvida dá algum alento a melhorar os duelos na pista, mesmo que não seja necessariamente nas retas. Ao permitir a aproximação nestes trechos, quem vem atrás, se souber aproveitar a chance, consegue ultrapassar, mas na maioria dos casos, o resultado é conseguir chegar mais próximo de quem vai na frente, e com isso, fazer mais pressão, e forçar um eventual erro, e quem sabe, até obter a ultrapassagem em um momento de vacilo, ou pegar melhor a próxima reta e concluir a ultrapassagem. Nesse ponto, o kers é algo mais justo, por ambos os pilotos em disputa poderem usar o dispositivo, dentro de seu limite de uso, que é a quantidade de carga do sistema por volta, onde cabe a quem o usa a melhor maneira de administrá-lo.

            Os pneus, em seus diferentes tipos, com uma degradação mais acentuada, começaram a exibir os sinais externos de como oferecem performances diferentes dependendo do carro, e do piloto que os utilizam. Como já mencionei em coluna anterior, pilotagens agressivas costumam consumir mais pneu, dependendo do estilo do piloto, que tem de saber ser rápido e ao mesmo tempo conservar seu equipamento. O caso mais evidente na Malásia ficou para a dupla da McLaren: Jenson Button, se não andava no mesmo ritmo de Lewis Hamilton, por outro lado, soube conservar melhor seus pneus, evitou uma ida a mais aos boxes, e foi o segundo colocado. Hamilton, por sua vez, além de seu estilo mais agressivo, ainda sofreu um desgaste mais acentuado de seus pneus no duelo que travou com Fernando Alonso, e o toque do espanhol em um dos pneus traseiros da McLaren do inglês, se não furou o pneu, com certeza deve ter piorado seu estado.

            No ritmo de corrida, embora Vettel não tenha construído uma vantagem significativa, é bem verdade que, em momento algum foi ameaçado de fato pelos concorrentes, o que indica que o alemão campeão mundial andou apenas o suficiente para se manter na frente, sugerindo que, se necessário, a Red Bull ainda teria uma folga para acelerar se fosse necessário. A recuperação de Mark Webber, que caiu praticamente para o meio do pelotão, deu uma amostra do poderio do RB07, e o australiano foi o 4° colocado, com uma parada a mais, e muito tempo perdido em disputas para recuperar as posições perdidas na largada.

            Se o time das bebidas energéticas ainda tem alguma margem de segurança, logo atrás a situação é um pouco mais parelha. McLaren e Ferrari até tiveram bons pegas em Sepang, mas a Renault foi quem soube aproveitar das disputas entre estes dois times para se manter em evidência. Uma excelente largada de Heidfeld, aliada às brigas de italianos e ingleses favoreceu o time francês, que dá mostras de ter um ritmo um pouco inferior a eles, mas sabendo manter uma constância melhor em corrida.

            Daí para trás, vemos times que ainda estão cheios de altos e baixos, e alguns que já demonstram um pouco a que vieram. Hoje, nos treinos de Shangai, poderemos ver um pouco mais de como estão as relações de forças, embora a hora da verdade seja apenas na corrida propriamente dita. A se persistir o panorama visto em Kuala Lumpur, o campeonato pode reservar algumas surpresas bem agradáveis nas próximas corridas, com as incertezas dos pneus deixando muitos engenheiros, pilotos e chefes tentando achar o rumo certo. E, na torcida, os expectadores torcem para que eles não acertem o rumo tão cedo. A incerteza é a garantia de emoções na disputa. E a F-1, nos últimos tempos, nunca gostou de ver incertezas pelo caminho, e não vai ser agora que vai engolir isso sem lutar...

A Curva do Café, em Interlagos, vai ganhar uma área de escape, visando aumentar a segurança no local. Para tanto, parte da arquibancada logo junto da curva será demolida, visando criar uma área de escape com cerca de 8 a 15 metros de distância a mais além da atual. Ainda não se sabe se a área de escape terá brita ou será asfaltada, como se prevê inicialmente, mas já é um início. Mas prefiro ver tudo terminado para constatar se a lição terá sido válida, e não um anúncio de “ocasião” para dar alguma satisfação ao público. Aguardemos, portanto...

ARQUIVO PISTA & BOX – JANEIRO DE 1994

            O início de 1994 parecia extremamente promissor para os brasileiros na F-1. Senna, enfim, guiava o “carro de outro planeta”, como havia definido a Williams no ano anterior. Mas as regras técnicas mudaram radicalmente, e o brasileiro logo viu que seu sonho poderia virar pesadelo. Mas Ayrton nunca se deixou intimidar, e aceitou o desafio, que como veríamos depois, seria maior do que todos esperávamos, inclusive ele próprio. Claro que, se fosse apenas isso, seria o menor dos problemas, em virtude do que veio depois.

            Mas, vamos ao texto, enfim. Recordemos, então, o que escrevi naquela época, enfocando um assunto diferente, mas não menos importante, e que mostrava que a categoria máxima do automobilismo já trilhava um caminho que a deixaria irremediavelmente diferente dos anos anteriores. Algo que, infelizmente, só piorou de lá para cá...

A EXTINÇÃO DAS EQUIPES DA F-1

Adriano de Avance Moreno

            A F-1, ao contrário do que muitos ainda podem pensar, deixou há muito tempo os climas de camaradagem e união a que o esporte se propôs a conseguir. Desde o fim dos anos 1970 que o clima de rivalidade se acirrou na categoria, tornando-a um meio onde passou a imperar de modo cruel e agressivo a lei da selva, onde só os mais fortes sobrevivem...

            Tanto isso é verdade que, de uns tempos pra cá, motivado pela recessão mundial, o número de equipes na F-1, tristemente, tem enfrentado uma grande diminuição, onde vários times acabaram desaparecendo. As causas acabam tendo motivos variados, mas o fator financeiro costuma ser o preponderante. Para se ter uma idéia, muitas das escuderias da década de 1980 já não existem mais hoje, em plenos anos 1990. Algumas, como a Renault, mudaram sua postura, e de equipe, passaram a ser apenas fornecedora de motores para a F-1. Outras, como a Toleman, foram compradas por grandes grupos empresariais e mudaram de nome.

            Brabham, Copersucar/Fittipaldi, Alfa Romeo, Ensign, Theodore, ATS, Osella, Lola, AGS, March, Spirit, RAM, Zackspeed, Rial, Scuderia Itália, Onix, Eurobrun, e Coloni, foram algumas das equipes que desapareceram da F-1 desde 1982 pra cá. A grande maioria vitimada pela falta de recursos financeiros, algumas poucas, pela falta de resultados.

            Em todos esses casos, talvez o mais triste seja o da Brabham, que era uma equipe muito tradicional, fundada por ninguém menos do que Jack Brabham, que conquistou seu 3° e último título na F-1 pilotando o próprio carro. A Brabham também levou Nélson Piquet ao bicampeonato em seus melhores dias na década de 1980. Sua última temporada, a de 1992, foi amarga e cruel, com apenas 3 GPs disputados, e sempre em último lugar. A equipe faliu antes da temporada terminar, logo após o GP da Hungria daquele ano. Um triste fim para esta escuderia.

            Vários outros times sumiram do mapa por falta de resultados, que levaram à falta de recursos. Foi o caso da Copesucar/Fittipaldi, que “afundou” com a carreira de Émerson Fittipaldi. Outros times que seguiram caminho similar foram a Zackspeed, Scuderia Itália, Lola e Alfa Romeo. Outras simplesmente desapareceram por falta de recursos financeiros. Foi o caso da AGS, Rial, Coloni, Ônix, Ensign e March, entre tantas outras. Também a Spirit desapareceu após várias tentativas de competição, como a Osella. Duraram muitas corridas, mas por fim, desapareceram melancolicamente.

Outras equipes estiveram à beira do desaparecimento neste período, mas conseguiram manter-se em atividade e agüentaram firme a situação. É o caso da Lótus, que passou por uma grande crise nas temporadas de 1990 e 1991, mas conseguiu se reestruturar e voltar a ser competitiva, embora sem conseguir voltar ao status de equipe de ponta. Também é o caso da Ligier, que chegou ao fundo do poço em 1988, e só não faliu porque seus patrocinadores franceses são todos de estatais, e Guy Ligier era uma grande amigo pessoal do presidente da França, François Mitterandt. Na temporada passada a Minardi quase naufragou, o que só não aconteceu porque conseguiu dinheiro de Jean-Marc Gounon para conseguir levar a equipe para disputar as 2 últimas provas do campeonato. Já a Scuderia Itália perdeu a paciência com o desastroso chassi Lola e resolveu encerrar suas atividades na F-1.

A Onix foi outro caso que entristeceu. Estreante em 1989, com Bertrand Gachot e Stefan Johnsson como pilotos, a escuderia foi a revelação da temporada, conseguindo até 1 pódio em sua temporada de estréia. Entretanto, sua negociação com um grupo empresarial que depois acabou envolvido em falcatruas financeiras acabou levando a equipe junto para o buraco a meio da temporada de 1990, pondo fim a uma bela promessa na F-1. AGS e Coloni, por sua vez, nunca conseguiram resultados satisfatórios. Teriam tido mais sorte na F-3000, mas quiseram enfrentar a dura realidade da F-1...Pobres equipes...

MAIS UMA OPORTUNIDADE PERDIDA?

            O assunto da semana no meio automobilístico nacional é a morte de Gustavo Sonderman devido ao forte acidente sofrido pelo piloto na Copa Montana durante etapa disputada em Interlagos, no domingo passado. O piloto bateu na Curva do Café e na volta à pista foi violentamente atingido pelo carro de outro competidor, que também sofreu ferimentos, mas felizmente nada de grave. Sonderman, infelizmente, sofreu danos cerebrais irreversíveis, e não resistiu. E começou, então, a comoção, seguida de questionamentos, declarações inflamadas de pilotos, jornalistas especializados, e outros. O grande alvo, claro, são os dirigentes do automobilismo nacional, que até o momento, estão perdendo uma excelente oportunidade para mostrar que valem alguma coisa, e não serem apenas um bando de cartolas que serve unicamente para arrancar dinheiro de empresas e pessoas interessadas em corridas de automóveis neste país.

Aliás, na visão dos dirigentes, a culpa é da Curva do Café, que ali, em 2007, também teria “matado” Rafael Sperafico, em um acidente quase idêntico ao visto domingo passado. A prova da Copa Montana ainda teve o agravante de ser disputada com chuva, e com a largada em um momento onde praticamente ninguém enxergava nada direito, conseqüência da maravilha que são os carros de nossas categorias TOP nacionais. E aí, antes que venham dizer que a culpa é da chuva, vale mencionar também que a segurança dos carros não é lá essas coisas. Tomo como exemplo a Nascar, onde os carros podem até ser parecidos, mas o que serve de inspiração para nossa Stock e suas categorias satélites não vai muito além das aparências.

Na Nascar, os requisitos de construção dos carros são muito mais rigorosos, e a tolerância para defeitos nos carros é praticamente zero. Não sem razão: os carros correm em pistas ovais onde se chega – e se passa, fácil dos 300 Km/h, e são mais de 35 carros em pistas muitas vezes estreitas, onde os acidentes são freqüentes, e com conseqüências que podem ser dramáticas. Mas os carros mostram que agüentam bem as pancadas, e proporcionam a seus condutores uma proteção relativamente alta para um carro com chassi tubular. E olhe que pancadas nas provas da Nascar não faltam nos últimos tempos. Não são um derby de demolição, mas os carros praticamente não saem se desmontando como aconteceu em alguns momentos com os carros utilizados aqui no Brasil.

            Na F-1, as mortes de Roland Ratzemberger e Ayrton Senna desencadearam um vendaval de novas regras técnicas destinadas a aumentar a segurança. Um pouco na base do atropelo, inicialmente, os bólidos da categoria passaram a incorporar novos elementos de segurança, assim como os circuitos passaram por várias mudanças – algumas até exageradas, para que nada como Ímola/94 voltasse a se repetir. Felizmente, de lá pra cá, nunca mais aconteceu nada parecido, mas nem por isso as regras de segurança relaxaram depois, sendo até hoje mais rígidas do que nunca. Da pior maneira, a categoria máxima do automobilismo aprendeu com aquele dia, e tomou providências para que algo assim nunca mais venha a acontecer. Ou, pelo menos, se acontecer algo pior, já estão lá incorporadas medidas de segurança muito mais amplas do que jamais foram adotadas antes. É algo assim que precisa ser feito no automobilismo nacional.

            Mas, o que vemos por aqui no Brasil? Nossos circuitos estão à míngua, e com exceção de Interlagos, Curitiba e do Velopark, o resto está caindo aos pedaços, ou em condições insatisfatórias. Para piorar, não é de hoje que a Stock virou a “menina dos olhos” da CBA, que com a Globo, faz e desfaz do certame, com péssimas transmissões, e pra piorar, carros com segurança insuficiente, além de não se mexer em praticamente nada para melhorar as condições de nossas pistas. Um exemplo é a F-Truck, que já precisou arrumar, por conta, algumas pistas para que pudesse disputar nelas suas provas de maneira pelo menos decente. As medidas de segurança dos carros da Stock, por sua vez, ainda são quase as mesmas de 2007, sem avanços significativos de lá para cá, quando morreu Rafael Sperafico em acidente na mesma curva do último domingo. Carros diferentes, mas basicamente com o mesmo tipo de construção, e pior de tudo, o mesmo tipo de acidente, com uma colisão lateral em cheio que promoveu ferimentos graves no veículo atingido. E quem o atingiu também sofreu ferimentos, leves, mas sofreu. Se este fosse um país sério, de lá para cá teriam sido adotadas medidas mais rigorosas de segurança para o caso de colisões laterais, algo muito provável de acontecer em carros de categoria como a Stock. Mas alguém fez isso?

            Agora, quando falam em fazer um chicane, ou até aproveitar a que foi criada para a MotoGP em 92, aparecem mil empecilhos. E até a FIA agora tem culpa no cartório por não se poder mexer no traçado do autódromo. Desculpas e mais desculpas. E, para os pilotos que enfim reclamam de mais segurança, estes são taxados de “infantis” e “reclamaões”. Mais fácil declarar que as corridas futuras da Stock naquele ponto sejam feitas em bandeira amarela, para diminuir velocidade e evitar até ultrapassagens. Que tal então instalarem um semáforo ali para parar a corrida? E o que dizer da seriedade de uma categoria que proíbe que seus pilotos falem mal dela?

            De toda a falação que ouvi esta semana sobre o assunto, e que com certeza ainda ouviremos nos próximos dias, quero apenas ver o que irá se transformar em medidas concretas para prevenir de modo efetivo, sem demagogias ou propostas esdrúxulas, outros acidentes no local, ou em qualquer outro, de nossos circuitos, nesta categoria dita TOP, e suas “filiais”...

            Desconfio que não serei o único a, mais uma vez, me decepcionar com o jeito como as coisas são feitas neste país...

A F-1 chegou a Kuala Lumpur para a prova mais infernal da temporada, metaforicamente falando. O forte calor tropical destas paragens vai ser um desafio para as novas regras técnicas da categoria, que em Melbourne aparentemente não propiciaram mudanças significativas no andamento da corrida. O forte calor, inédito até agora para todos no ano, deve colocar à prova especialmente os novos compostos de pneus da Pirelli, que ainda não foram utilizados em temperatura alta. O último teste da pré-temporada estava marcado para ser feito no Bahrein justamente por este motivo, mas com o cancelamento do GP, os testes também dançaram, e no seu lugar, os times ganharam mais uma sessão em Barcelona, onde a temperatura não foi um problema para pilotos e escuderias.

Outro ponto interessante será ver o desempenho da asa traseira móvel nas grandes retas de Sepang, que devem ter um efeito mais propício do que a reta dos boxes do Albert Park. Fica a dúvida de qual delas será a escolhida para se usar o dispositivo, que na minha opinião, deveria ser livre nas duas grandes retas, inclusive até na curva em grampo que as separa. Seria um ingrediente interessante para se aumentarem os pegas. Os trechos de longas retas também devem fazer diferença no uso do kers, propiciando um ganho de cerca de 0s4 nos tempos de volta, algo significativo, e que pode ser o remédio anti-asa traseira na defesa das posições.

A dúvida é se a Red Bull poderá ter neste circuito um desafio maior do que na Austrália, mas pelo retrospecto da equipe no ano passado, podem tirar o touro da chuva: a Red Bull venceu aqui com facilidade a corrida, com Sebastian Vettel na frente. Nem deu para falar mais nada: Vettel pulou na frente na largada e de lá nunca mais saiu. A probabilidade de algo assim se repetir domingo, ainda mais depois do que vimos em Melbourne, é grande. Salvo imprevistos, o combate será Red Bull X resto do grid. A dúvida será saber quem vai liderar o “segundo pelotão”. Na Austrália, a McLaren foi o melhor time depois dos austríacos. Em Kuala Lumpur, até o momento, a perspectiva está em aberto, com possibilidade de um duelo franco entre McLaren, Renault, Ferrari, Williams e Mercedes. Tirando a McLaren como opção mais plausível, não dá para apontar qual dos outros times está melhor exatamente. Mas, no fundo, é essa incerteza que motiva o torcedor. E o GP da Malásia deve ser capaz de apresentar uma corrida bem mais agitada do que a vista em Melbourne. Vamos aguardar e ver o que acontece...

Bia Figueiredo vai desfalcar o time de pilotos brasileiros na segunda etapa da IRL, disputada no Alabama neste final de semana, no circuito de Barber. A piloto fraturou um osso da mão direita durante a corrida de estréia do campeonato, em São Petesburgo, e precisou passar por uma cirurgia para colocação de um pino. No seu lugar, o time escalou Simon Pagenaud. Bia deve voltar na etapa seguinte, em Long Beach. No ano passado, a etapa de Barber foi vencida por Hélio Castro Neves.

ARQUIVO PISTA & BOX – DEZEMBRO DE 1993

            Eis aqui novamente mais uma de minhas antigas colunas. Esta saiu em dezembro de 1993, e afinal, tínhamos muitas esperanças para 94. Esperávamos voltar a disputar efetivamente o título da F-1, onde Senna, nosso maior astro, não conseguia chegar novamente desde 1991, quando foi tricampeão. Prost, não querendo repetir o desgaste que sofreu em 1988 e 1989, dividindo um time com o brasileiro, preferiu se retirar. Tudo parecia indicar que Senna ficaria sem rivais à altura, e até aquele momento, Michael Schumacher não inspirava respeito. Claro, não tinha um carro à altura, mas todos sabiam que quando isso acontecesse, o pau iria comer bonito. E esta perspectiva de duelo, todos queriam em parte, afinal, Senna não poderia ser campeão se não tivesse ninguém a enfrentar. Mas 94 iria mudar definitivamente a maneira como os brasileiros encaravam a F-1...

            E vamos ao texto daqueles últimos dias alegres e festivos de 1993. Como tempo voou de lá para cá...

QUE VENHA 94...

Adriano de Avance Moreno

            Mais um ano se vai, e com ele, a esperança de melhores dias em 1994. Isso também vale para o automobilismo, e em especial para a F-1, que apesar de viver mais um ano de franco domínio da equipe Williams, voltou a apresentar uma saudável competição em algumas provas, ao contrário do que aconteceu em 1992.

            A temporada de 1993 foi muito movimentada até o GP da França. Até então a briga pelo campeonato estava muito disputada, com Ayrton Senna a desafiar o poderio da escuderia de Alain Prost com vitórias memoráveis em Interlagos, Donington Park e Monte Carlo. As provas de San Marino e Montreal, onde Senna abandonou, mostraram que o piloto brasileiro estava firme na briga, pois em ambas as ocasiões, ficou fora da prova quando ostentava a segunda posição.

            No campo das equipes, a McLaren continuou a mostrar a sua capacidade técnica. Sem a força dos potentes motores Honda, Ron Dennis apostou nos Ford V-8. Apesar da falta de potência dos propulsores, a McLaren finalmente apresentou um excelente chassi, o MP4/8, sua melhor criação desde o MP4/4 de 1988. E com a habilidade de Senna, mostraram-se árduos adversários dos Williams. A Benetton mostrou o mesmo nível de 1992, decepcionando um pouco, pois prometia vôos mais ousados, uma postura que foi exaltada por Michael Schumacher que no início da temporada faria Senna ver “quem era mais rápido”. A Sauber foi uma agradável novidade, e a Jordan confirma melhores apresentações para 94, confiante no talento da nova revelação da F-1, o brasileiro Rubens Barrichello, e nos novos motores da Peugeot.

            A temporada teve, além de Barrichello, outras confirmações de bons pilotos, como Christian Fittipaldi, a atingir um nível muito mais técnico do que em 92; e Mika Hakkinem, que confirmou no fim do ano ao volante da McLaren todas as qualidades que mostrara como piloto da Lótus em 92. Luca Badoer e Pedro Lamy, outras estrelas que se mostraram para a F-1 em 93, acabaram não conseguindo nada, devido aos problemas que enfrentaram em seus carros, mas mostraram talento, e devem estar lá em 94 para confirmá-lo com melhores carros.

            A temporada apresentou alguns pontos negativos, como o fracasso do chassi Lola, que praticamente acabou extinguindo a Scuderia Itália, mais uma equipe que acabou como tantas outras desde 1989. Outro grande desaire em 93 foi o piloto Michael Andretti, cujas habilidades que o fizeram um dos mais venerados pilotos da F-Indy parecem não terem sido suficientes para capacitá-lo ao sucesso na F-1; fez apenas uma excelente corrida, por ironia, a sua última na categoria, em Monza, na Itália. Dias depois anunciava, definitivamente, sua saída prematura da categoria. Se continuasse, com certeza em 94, já com mais experiência, talvez conseguisse firmar-se na F-1, mas ele decidiu não se arriscar...

            O ano, em particular, teve muita politicam a meio da temporada, como de costume. Desta vez o motivo foram as limitações eletrônicas para 94, o que causou uma tremenda queda de braço entre os construtores e a FIA, sendo que esta última ganhou a parada, como sempre, mas não sem antes causar muita controvérsia sobre o assunto.

            O ano de 93 também deve deixar um sabor de saudade. Alain Prost decidiu deixar a F-1, depois de saber que sua equipe cotratara Ayrton Senna para 94. Outros pilotos veteranos também deixam a F-1, e embora menos famosos, sua falta vai tirar parte do carisma que a F-1 deu a eles todos esses anos. São os casos de Michele Alboreto, Riccardo Patrese, Derek Warwick, e possivelmente, Phillipe Alliot, Andrea De Cesaris, e Martin Brundle.

            Mas a renovação da F-1 segue em frente: novos talentos surgem, como Pedro Lamy, Rubens Barrichello, Luca Badoer, Mika Hakkinem, Christian Fittipaldi, etc. Pois é, a F-1 não pára...Feliz 1994!