FERRARI: SONHO OU PESADELO?

Em 2015, Sebastian Vettel chegou à Ferrari e conquistou o time de imediato, sendo saudado como a nova esperança de levar a escuderia novamente ao título. O sonho, porém, não se concretizou, e o alemão deixará o time por baixo.

            Na semana passada, tivemos o anúncio de que Sebastian Vettel estará fora da Ferrari para a temporada de 2021, e possivelmente, até mesmo da própria Fórmula 1, no que depender da situação do piloto alemão, que agora parece ter como única opção fechar contrato com a Renault, que está com um carro livre, após Daniel Ricciardo acertar sua ida para a McLaren, no lugar de Carlos Sainz Jr., que por sua vez, foi escolhido para assumir o lugar de Vettel.

            Quando chegou à Ferrari, para a temporada de 2015, o piloto alemão, tetracampeão mundial pela Red Bull nas temporadas de 2010, 2011, 2012, e 2013, era visto como a grande salvação da escuderia para voltar a ser campeã, depois de não conseguir sê-lo com Fernando Alonso. Mas muitas coisas aconteceram, algumas por culpa de Vettel, e outras por culpa da escuderia. A Ferrari, para muitos, é o grande sonho de todo piloto. Guiar para a mais famosa e carismática escuderia de competição do mundo pode ser o ápice de qualquer carreira. Mas, pode ser também o maior pesadelo que possa existir.

            Pelo seu poderio financeiro e pela sua estrutura, a Ferrari em tese é um time de ponta, e quem for um de seus pilotos é candidato natural a vencer corridas e até disputar o título na F-1. Pelo menos, na teoria. É preciso combinar com a concorrência, e em alguns casos, a própria Ferrari é o maior problema para si mesma. O ambiente no time italiano costuma ser bem mais pesado do que em outros times da categoria máxima do automobilismo, e a organização da escuderia por muitas vezes fez fracassar várias tentativas de lutar pelo título, mesmo contando com nomes de alto quilate conduzindo seus bólidos.

            As cobranças, então, nem se fala. Não que não haja cobranças por resultados nos demais times de competição, mas na Ferrari, o buraco parece ser bem mais embaixo. Único time do mundo a ter uma verdadeira torcida, os chamados tiffosi, estes torcem ardentemente pelo time, e claro, aplaudem seus pilotos, mas apenas quando estes dão seu sangue pelo time. Caso contrário, caem de pau em cima dos pilotos, acusando-os de não honrarem o mito da escuderia rossa. E não importa se o piloto é um zé ninguém ou um campeão consagrado. Não é de hoje que o time de Maranello também ganhou a alcunha de “cova” das carreiras de vários pilotos, por ter “enterrado” ou encerrado prematuramente a permanência de alguns na F-1, ou feito o status de vários deles ganhar manchas em seus currículos. Não é difícil o sonho de ser piloto da Ferrari acabar se tornando na prática um verdadeiro pesadelo.

            Um exemplo é de como um piloto pode se tornar herói pelo time, e depois vilão. Que o diga Niki Lauda. O austríaco, grande nome da F-1 nos anos 1970, chegou ao time italiano com a missão de leva-lo novamente ao título da competição, o que conseguiu fazer em 1975. Em 1976, contudo, Lauda sofreu o violento acidente em Nurburgring, onde quase perdeu a vida. O austríaco conseguiu se recuperar, e voltou às pistas ainda em condição de lutar pelo título. Na última corrida da temporada, entretanto, a forte chuva que caia em Fuji, no Japão, fez Lauda desistir da corrida, priorizando sua segurança, uma vez que ainda sofria sequelas do acidente na Alemanha. Com isso, James Hunt acabou conquistando o título da temporada, e não demorou para a torcida ferrarista chamar o austríaco de “covarde”, entre outros adjetivos menos elogiosos, alegando que ele “entregou” o título para Hunt. Mesmo com Niki voltando à velha forma, e disputando novamente o título em 1977, a torcida não o perdoou, e a própria cúpula da Ferrari também não o via mais como um piloto “confiável”. O desgaste era nítido, e Lauda decidiu que não iria aturar aquilo. Na prova dos Estados Unidos, antepenúltima da temporada, ele conquistou o bicampeonato, e mandou literalmente uma banana para a Ferrari e seus torcedores, despedindo-se do time, e indo correr na Brabham a partir da temporada seguinte. Não importava o fato de Niki ter levado novamente a escuderia ao título da F-1.

Niki Lauda foi bicampeão pela Ferrari, mas mesmo assim acabou defenestrado pela torcida durante a temporada de 1977, e o austríaco simplesmente foi embora de Maranello sem dar satisfações ao time logo após a conquista do bi.

            Problemas na área técnica, além da desorganização administrativa, fizeram a escuderia viver períodos de mais baixos que altos por muitos anos. Em 1989, o time trouxe Alain Prost para tentar ser novamente campeã do mundo. Tricampeão mundial com a McLaren, o francês era considerado o nome perfeito para levar a rossa ao título. E Prost começou bem, apesar da Ferrari ser um pouco inferior no início da disputa em 1990. O francês levou a escuderia de fato à sua melhor temporada desde muitos anos, e acabou sendo vice-campeã, tanto em pilotos (com Prost) como em construtores, e colocando em xeque o poderio da McLaren, o time dominante da categoria. Mas, em 1991, a Ferrari não conseguiu manter o mesmo desempenho, perdendo novamente no confronto com a McLaren, e sendo superada pela Williams. O time acabou passando o ano sem uma vitória sequer, e no final da temporada, após abandonar a prova do Japão, o carro estava tão ruim que Prost classificou sua Ferrari de “caminhão”, o que lhe valeu uma demissão sumária da escuderia, que o substituiu já para a prova final do ano, na Austrália. O francês acabou ficando sem competir na F-1 em 1992, e voltaria apenas em 1993, para ser campeão agora pela então campeoníssima Williams.

            Seguiram-se novos anos de crises e percalços em Maranello, que só começaram a ser sanados após uma longa reestruturação promovida por Jean Todt, que pôs ordem na bagunça que o time vivia, e com a contratação de Michael Schumacher, e de um staff técnico que fez o alemão ser bicampeão com a Benetton. A combinação demorou um pouco para engrenar, mas quando o fez, a Ferrari viveu o maior período de glórias de sua história, sendo campeã invicta de pilotos e construtores de 2000 a 2004, com Schumacher a conquistar cinco títulos consecutivos, e se tornar o maior vencedor da história da F-1. Mas o alemão resolveu se aposentar, e para manter a sina vencedora do time, veio o finlandês Kimi Raikkonen, que aproveitando-se do duelo fraticida entre a dupla da McLaren em 2007, conquistou o título da temporada. Parecia que o time italiano seguiria sendo o grande sonho de seus torcedores. Em 2008, Felipe Massa fez sua melhor temporada na F-1, e não foi campeão por pouco, perdendo o título em Interlagos por apenas um ponto, para Lewis Hamilton. Mas o brasileiro ainda saiu com a moral em alta, pelo bom ano que teve na pista. A Ferrari ainda tinha todo o cartaz a seu favor.

Alain Prost foi outro grande campeão que chegou com tudo em Maranello e foi demitido sumariamente depois de chamar seu carro de "caminhão" após um ano fraco em 1991.

            A temporada de 2009, entretanto, mostrou um panorama diferente, com o time italiano não tendo o mesmo sucesso. Como se não bastasse um carro menos competitivo, Felipe Massa sofreu um acidente forte na Hungria, e ficou afastado o resto do ano. Como Raikkonen não se mostrava muito entusiasmado em segurar o time nas costas, o campeão de 2007 foi dispensado pela escuderia, para a vinda de um piloto bem mais aguerrido, e que seria capaz de fazer a Ferrari voltar a lutar pelo título: Fernando Alonso. O espanhol chegava com o cacife de quem tinha “aposentado” Michael Schumacher, ao ser bicampeão com a Renault em 2005 e 2006, mesmo tendo perdido a disputa de 2007 na McLaren contra o novato Lewis Hamilton. Portanto, era o nome certo para fazer o time reviver os anos gloriosos da dinastia Schumacher. Mas, faltou combinar com os rivais...

            O espanhol até que fez um campeonato primoroso em 2010, e por pouco não foi campeão, perdendo o título apenas na corrida final, por erro tanto da escuderia, que marcou o piloto errado na corrida, como de Alonso, que ficou “trancado” atrás de outro piloto na pista, sem conseguir ultrapassá-lo para chegar mais à frente, comprometendo seu desempenho. A situação ficaria complicada a partir de 2011, quando a Red Bull se tornou a força dominante na F-1, de modo que por mais que Alonso desse o seu melhor, não havia como enfrentar Sebastian Vettel, o novo campeão de 2010, que rumou com certa facilidade para o bicampeonato. Já em 2012, Alonso até que conseguiu dar trabalho, mas novamente ficou pelo meio do caminho, ainda que perdesse o título por poucos pontos novamente para Vettel. Só que a situação novamente se complicaria em 2013, quando o mesmo Vettel conquistou seu quarto título consecutivo, e Fernando, novamente dando tudo de si, mesmo sendo vice-campeão novamente, foi nitidamente batido pelo alemão da Red Bull.

            Piloto de temperamento forte, Fernando e a Ferrari começaram a não falar a mesma língua, e uma nova temporada abaixo das expectativas em 2014 fez a paciência tanto de Alonso quanto da Ferrari, se esgotar. Uma mudança na direção da Ferrari também ajudou a apimentar a situação, de modo que o asturiano foi dispensado sem maiores cerimônias, deixando Maranello pela porta dos fundos, sem que ninguém desse pela sua falta. O ambiente na escuderia, já normalmente carregado em tempos de poucos resultados, havia ficado ainda mais intragável, diante do caráter egocêntrico do asturiano. A nova “era Alonso” não se concretizou, como muitos esperavam, com mais falhas da Ferrari, em não conseguir produzir um carro competitivo, do que de Alonso, que em pista sempre deu tudo de si e mais um pouco, o que não exime o espanhol de não ajudar a melhorar o ambiente dentro do time.

Fernando Alonso foi outro piloto a fracassar em tentar fazer a Ferrari campeã novamente. O espanhol bem que tentou, mas não deu, e seu gênio forte o levou a se desentender com a cúpula ferrarista.

            Visto como o grande salvador, o espanhol passou a ser visto como alguém que não valia mais a pena ter no time. A Ferrari, contudo, só deu mesmo um pé na bunda do asturiano quando garantiu a contratação de ninguém menos que Sebastian Vettel, o grande piloto que havia derrotado Fernando Alonso, e que estava insatisfeito na Red Bull, que com o advento da nova era híbrida turbo não viu mais na Renault um equipamento à altura de suas ambições, para não mencionar também ter sido superado por seu novo companheiro de equipe Daniel Ricciardo no time dos energéticos. Garantido o tetracampeão, fora com o espanhol, que é persona non grata até hoje em Maranello...

            E Sebastian Vettel, tal como acontecera com Alonso, também começou bem na Ferrari, em 2015. Por mais que a Mercedes ainda se mantivesse extremamente dominante na F-1, a presença do piloto alemão refrescou o ambiente carregado nos boxes, além do próprio piloto se enturmar com todos, e se mostrar muito mais camarada e jovial que o asturiano para com todos. Fã de Michael Schumacher, era óbvio que Vettel, tido à época como o grande sucessor de seu compatriota, e um dos mais vitoriosos pilotos da categoria máxima do automobilismo em sua idade, tendo sido tetracampeão por quatro anos consecutivos, seria o nome certo para reviver o período de glórias da escuderia, um sonho acalentado não apenas pela Ferrari em si, mas pelo próprio Sebastian, além claro, da imensa legião de fãs. Sebastian conquistou suas primeiras poles e vitórias no time italiano, e embora não tenha conseguido ameaçar a hegemonia da Mercedes, já havia conquistado a simpatia do time, e melhorado bastante o ambiente interno nos boxes. Não era pouca coisa.

            E isso se manteve durante 2016, outro ano dominado pela Mercedes, e onde a Ferrari acabou passando em branco, sem conseguir vencer sequer. Mas o prestígio de Vettel seguia em alta, pois todos imaginavam ser questão de tempo até tudo se ajeitar na área técnica, e a Ferrari conseguir dar ao piloto alemão as ferramentas para brilhar na pista. A hora certa chegaria para todos. E isso começou a ser visto em 2017, quando o time italiano cresceu de performance, e Vettel começou a incomodar de fato a Mercedes. Mas alguns desaires impediram a concretização do real desafio, em que pese Vettel ter sido vice-campeão pela primeira vez na Ferrari. Erros, como os de Baku e Singapura, cometidos pelo alemão, foram um pouco relevados, considerados exceções, mas já mostravam que, com um equipamento mais competitivo, Sebastian parecia ficar mais pressionado a apresentar resultados. E isso se intensificou em 2018, ano em que a Ferrari realmente balançou a arquirrival Mercedes na pista, com Sebastian liderando a competição durante sua primeira metade, e se mostrando um adversário realmente perigoso para Lewis Hamilton.

            Mas aí, vieram os erros, começando pelo abandono na Alemanha, e a disputa fraticida em Monza, onde a Ferrari também se perdeu na estratégia de corrida junto com Vettel. Dali em diante, os erros ficariam mais frequentes, tanto por parte do time quanto do piloto, e o ano que começou com a perspectiva de um título, terminou com mais um vice-campeonato de Vettel e da Ferrari, só que com esta sabendo que poderia ter feito muito mais do que realmente apresentou. E assim, chegamos a 2019, onde o piloto alemão, com um novo e atrevido companheiro de equipe, acabou mostrando que a má fase iniciada em 2018 infelizmente continuava, com o agravante de agora ter um companheiro de equipe que não se intimidava em andar na sua frente, e que estava trazendo mais resultados do que seu principal piloto. O arranhão na posição do piloto dentro do time não foi algo momentâneo, mas o presságio de algo pior. E agora, com uma renovação que não garantia sua condição de primeiro piloto, além de um valor salarial mais baixo, e um período inferior ao desejado, ambas as partes optaram por não continuarem juntas.

            Tal como ocorreu com Fernando Alonso, a nova “era Vettel” também não se concretizou. O piloto alemão, contudo, ainda tem a oportunidade, quando o campeonato recomeçar, de ao menos tentar sair de forma digna de Maranello, procurando fazer uma temporada de alto nível, quando a competição recomeçar. Do contrário, ele também não deixará muitas saudades nos boxes da escuderia, em que pese nunca ter tumultuado o ambiente no time como Alonso costumava fazer. O espanhol, depois que saiu da Ferrari, embarcou no projeto da renovada associação McLaren/Honda, que não deu bons resultados, confinando o piloto ao pelotão de trás do grid. Vettel, por sua vez, corre o risco de ficar sem lugar na F-1, caso não aceite competir pela Renault, destino ingrato para alguém que é um dos maiores nomes da história da F-1. Por mais que os erros tenham sido em boa parte dele, é visível também que a Ferrari está conseguindo “enterrar” mais um piloto campeão em sua história, tendo também sua parcela de culpa neste caso, mesmo que menor, afinal, ainda tentaram renovar seu contrato, o que não foi feito com Alonso.

            A nova aposta do time agora é em Charles LeClerc, e o monegasco, pelo que mostrou em 2019, tem tudo para brilhar no time, pelo menos, se a escuderia lhe fornecer um carro competitivo. Caso isso não aconteça, o que pode acontecer com ele enquanto ainda estiver sob contrato com a equipe italiana? Não vamos esquecer que outro piloto muito talentoso quando chegou à F-1, Jean Alesi, depois de brilhar em algumas corridas com a Tyrrel em 1989 e 1990, também acabou seduzido pelo time italiano, mudando-se para lá em 1991. Só que a Ferrari desandou naquela época, e o promissor talento francês acabou sendo arrastado para baixo junto com os resultados da escuderia, fazendo-o se tornar, de grande campeão em potencial, em apenas mais um talento que não vingou como era de se esperar na F-1. Outro italiano promissor na época, Ivan Cappeli, também acabou arrasado em uma temporada desastrosa na Ferrari em 1992, acabando com sua imagem de excelente piloto. Se a escuderia errar a mão no seu carro, pode acabar fazendo seu novo grande trunfo sofrer destino parecido. Ainda é cedo para dizer isso, claro. Mas, se acontecer, será mais um grande sonho de um piloto que acaba virando pesadelo de competir pela Ferrari na F-1...

Jean Alesi era considerado um campeão em potencial no início dos anos 1990, e foi logo contratado pela Ferrari. Mas os carros não tão competitivos de Maranello acabaram com boa parte de seu cartaz, e ele acabou vencendo apenas uma corrida em toda a sua carreira na F-1. Charles LeClerc que se cuide, pois um carro menos competitivo também pode produzir estragos em sua carreira, se a sina se repetir...

A TRAJETÓRIA DOS CIRCUITOS DA F-1 – AIDA

            De volta com mais uma matéria sobre os circuitos mundo afora que já sediaram corridas da Fórmula 1 nestes 70 anos de história, falo hoje de um circuito quase que literalmente esquecido no interior do Japão, pela dificuldade que foi para todos chegarem nele quando a categoria máxima do automobilismo resolveu se aventurar por lá. Trata-se de Aida, autódromo que recebeu a F-1 por apenas duas vezes, sendo que em uma delas, via a definição do título da temporada. Em tempos onde a categoria já começava a ter problemas com seus custos proibitivos, ainda se conseguia ter algumas aventuras para se chegar a um autódromo, cujas exigências de estrutura, naqueles tempos, eram bem menores do que as atuais. Então, aproveitem o texto, e boa leitura para todos...

AIDA

            Muitos circuitos fizeram parte do calendário da Fórmula 1 desde que o campeonato disputou sua primeira temporada, no distante ano de 1950. Enquanto grandes e notáveis pistas eram vistas com grande naturalidade sediarem provas do maior campeonato de competição automobilística do planeta, alguns circuitos chegaram a sediar alguns GPs mais com base na sorte do que no mérito próprio. Afinal, desde tempos áureos, sediar corridas sempre foi um negócio, mesmo quando a F-1 ainda primava em sua maior parte pela competição, que ficava restrita à pista. Fora dela, obviamente, as tratativas eram outras, e enquanto algumas davam certo, outras nem tanto.

            No fim dos anos 1980, a F-1 estava em alta no Japão. O sucesso da Honda, inicialmente com a equipe Williams, com Nélson Piquet a ser o primeiro piloto campeão com um motor da marca, e depois com Ayrton Senna e Alain Prost na McLaren, desencadearam uma grande onda de popularidade da categoria máxima do automobilismo na Terra do Sol Nascente, com várias empresas chegando a patrocinar as escuderias na competição, além da Yamaha, uma rival da Honda, também ter tentado a sorte como fornecedora de motores, sem obter o mesmo sucesso. A paixão era tanta que a lotação máxima da pista de Suzuka, palco total de Grande Prêmio do Japão, estimada em 200 mil pessoas, era completamente insuficiente para receber todos os interessados em assistir ao GP. Havia perto de um milhão de pretendentes a ver a corrida no autódromo, de modo que todo mundo tinha que passar por um sorteio para ver quem levava o direito de comprar os ingressos.

            Com tanta euforia, já em fins daquela década começaram a surgir rumores de se disputar outro GP no Japão. O grupo Autopolis, que patrocinava a Benetton, tinha planos de construir um autódromo, e sediar uma segunda corrida, mas a falência do grupo adiou os planos dos japoneses de contarem com dois GPs. Em meio a isso, um empresário dono de campos de golfe extremamente bem-sucedido, Hajime Tanaka, resolveu apostar o mesmo tipo de modelo de negócios no automobilismo, construindo um autódromo que servisse para um grupo seleto de endinheirados brincar com suas possantes máquinas esportivas. Com um tino comercial extremamente convincente, ele conseguiu os recursos para comprar terras próximas à cidade de Aida, onde então construiu um autódromo, que já em 1990, estava aberto para as primeiras disputas que poderiam surgir. Inaugurado com o nome de Tanaka International Circuit Aida, a pista, apesar do terreno apertado, tinha lá suas qualidades, com algumas curvas de raio variado, e variação de elevação no terreno e nas curvas.

            O traçado tinha pelo menos três opções, com o modo “Grand Prix” oferecendo um circuito com 3,702 Km de extensão, com cerca de 11 curvas, com pelo menos um bom trecho de reta na parte oposta. Em 1992, o circuito começou a receber as primeiras provas de competições dos campeonatos japoneses. Os resultados até razoáveis, por incrível que pareça, ajudaram Tanaka a convencer Bernie Ecclestone a levar a F-1 para lá. O interesse dos japoneses pela F-1 ainda estava razoavelmente elevado, apesar da Honda ter desistido da F-1 ao fim de 1992, mas ainda tinha Ayrton Senna, o grande ídolo deles, uma vez que o brasileiro tinha sido campeão com a Honda, e em 1994, estaria defendendo a então imbatível Williams. Como Autopolis tinha ido para o brejo, e a pista de Fuji, pertencente à Toyota, não se candidatava, era ali a chance de o Japão ter finalmente dois GPs, com a prova na pista de Aida sendo chamada de Grande Prêmio do Pacífico.

            Basicamente, a pista do autódromo foi a mesma nas duas oportunidades que a F-1 se apresentou por lá. A única diferença foi que a entrada dos boxes passou a ser feita antes, uma vez que sua entrada original ocorria perto demais da tangência dos carros para a curva de acesso à reta dos boxes, tanto que a extensão total da pista não se alterou um único metro por causa disso. A corrida estreou como a segunda corrida no calendário de 1994, após o GP do Brasil, com Ayrton Senna vendo que sua tão sonhada Williams/Renault, não era mais o carro de outro planeta dos anos anteriores. O brasileiro até largou na pole, com o tempo de 1min10s218, mas Senna largou mal, e com um toque antes de chegar na primeira curva, acabou abalroado e dando adeus à corrida ali mesmo, que acabou ganha por Michael Schumacher, da Benetton/Ford, que ainda fez a melhor volta, com o tempo de 1min14s023.

            A corrida não foi das mais empolgantes. O traçado curto da pista dificultava as ultrapassagens, o que complicava o trabalho dos pilotos. Para o Brasil, se foi frustrante ver o abandono de Senna logo na largada, ao menos teve uma compensação, com o primeiro pódio de Rubens Barrichello, com o 3º lugar, iniciando sua segunda temporada na F-1.Em 1995, a corrida deveria ser realizada novamente no início do campeonato, mas um forte terremoto que abalou a região vizinha de Kobe, destruindo muitas propriedades, e matando várias pessoas, obrigou o adiamento da corrida para o fim do ano, fazendo com a corrida fosse realizada uma semana antes do Grande Prêmio do Japão, o que fez os japoneses terem duas provas de F-1 em duas semanas. Com mudanças técnicas impostas aos carros, em virtude das novas regras de segurança implantadas pela categoria máxima do automobilismo depois do trágico GP de San Marino de 1994, os carros estavam mais lentos em 1995, de modo que a pole de David Coulthard, com Williams/Renault foi conseguida com o tempo de 1min14s013, enquanto a melhor volta, mais uma vez ficou com Michael Schumacher, com Benetton/Renault, com o tempo de 1min16s374. A corrida de 1995, vencida pelo piloto alemão, aliás, sacramentou a conquista do bicampeonato de Schumacher, dando aos japoneses mais uma decisão de título da F-1 em uma prova realizada em seu país.

A única alteração vista na pista de Aida, de 1994 (acima) para 1995 (abaixo), foi a mudança na entrada do box, feita antes da curva Mike Knight.

            O maior problema da pista era o seu acesso, feito por uma única estrada que ligava a Aida, a cidade mais próxima, em pista simples, e que no fim de semana da corrida se transformou em um imenso congestionamento, que só não teve piores consequências devido à grande organização do povo japonês, e ao esquema de trânsito planejado para se dar acesso à pista. Como não havia estrutura hoteleira próxima, muitos integrantes das equipes, e até os próprios pilotos, dormiram em quartos improvisados em estruturas de conteiners metálicos, os quais também foram adaptados para abrigar restaurantes para o grande contingente de pessoas presentes. Para jornalistas estrangeiros, chegar ao circuito exigiu uma boa dose de aventura, começando pela chegada, normalmente no Aeroporto Internacional de Nagoya, em uma viagem de trem-bala até Okayama, onde era necessário pegar um trem bem mais modesto, para Aida, de onde ainda era necessário pegar um ônibus para enfim chegar ao circuito. Apesar da estrutura da F-1 ser menor que nos dias de hoje, foi um desafio levar todo o material das equipes até aquele local ermo em território japonês, algo que surpreendeu muita gente, levando-se em conta um país tão densamente povoado como o Japão.

            Infelizmente, após a prova de 1995, não houve interesse entre as partes em continuar mantendo a corrida no circuito. A economia japonesa perdia embalo, e o interesse dos nipônicos com a F-1 também declinou, de forma que já não era viável ter duas provas no país. O circuito continuou recebendo algumas corridas de campeonatos locais, e uma ou outra competição internacional. No início da década de 2000, com as finanças da pista em situação mais complicada, o autódromo acabou adquirido por um conglomerado japonês. A pista teve seu nome mudado para Okayama International Circuit, perdendo qualquer ligação com Hajime Tanaka. Nesta década, a pista mudou de dono novamente, e atualmente, sedia provas dos campeonatos nacionais do automobilismo japonês. O traçado praticamente é o mesmo de quando a F-1 correu por lá em 1995, e pelo menos, a estrada de acesso ao circuito foi melhorada, de forma a não causar tantos transtornos no acesso do público.

            Infelizmente, o ex-autódromo de Aida dificilmente verá a F-1 novamente. Os tempos são outros, e embora o japonês continue apaixonado pela categoria máxima do automobilismo, a hipótese de se disputar duas provas em solo japonês nunca mais foi considerada. E, mesmo que fosse, dada as exigências astronômicas que a F-1 tem hoje em dia, nunca aceitaria uma pista com uma estrutura como aquela, até porque atualmente existem pelo menos outros dois autódromos bem mais equipados para tanto, como o reformado autódromo de Fuji, que recebeu a F-1 em duas ocasiões na década passada, além do Twin Ring Motegi. E a pista de Suzuka, para felicidade dos fãs e integrantes da própria F-1, segue firme como palco do Grande Prêmio do Japão até os dias atuais, depois de revezar com o circuito de Fuji por duas ocasiões na década passada.

Largada da etapa da F-1 em 1994 em Aida. Michael Schumacher superou Ayrton Senna, o pole, na largada, mas o brasileiro acabaria atingido por trás e abandonaria logo em seguida (acima). Mais recentemente, a Superformula tem disputado provas na pista (abaixo).