A ÁUSTRIA ESTÁ DE VOLTA

O "novo" Red Bull Ring está pronto para receber novamente a F-1 como sede do GP da Áustria. Pena que não é o circuito com seu traçado original, mas a "miniatura" criada por Hermann Tilke em 1997...

            Com Copa ou sem Copa do Mundo, o mundial de Fórmula 1 segue em frente, e uma das boas novidades deste ano é o retorno de uma prova na Europa que há tempos estava de fora do calendário. É a Áustria, no tradicional circuito de Zeltweg, que já foi chamado de Osterreichring e A1-Ring, sendo este último sua denominação quando a F-1 esteve aqui pela última vez, em 2003. São portanto, 10 anos de ausência do calendário da categoria, enquanto sua última fase de ausência, de 1988 a 1996, durou 9 anos.

            O mérito do retorno da Áustria é de Dietrich Mateschitz, dono do império da Red Bull, e também proprietário do time de F-1 que dominou a categoria nas últimas 4 temporadas, com Sebastian Vettel. Mateschitz comprou o circuito, que havia sido abandonado na última década, tendo até parte de suas instalações desmanteladas, e reconstruiu tudo, tornando a pista um autódromo de altíssimo padrão, chamado agora oficialmente de Red Bull Ring. Na verdade, recuperou quase tudo: o circuito ainda é o mesmo de quando a F-1 se apresentou aqui pela última vez, isto é, sua versão reduzida do original, no qual a F-1 correu até 1987, e que era simplesmente muito mais desafiador e veloz do que o traçado atual, que virou uma miniatura do antigo, que tinha cerca de 1,5 Km a mais de extensão.

Comparação dos traçados: em vermelho, a pista atual, bem menor do que a antiga.

            Chato é ver que a parte "abandonada" da velha pista continua ali, do outro lado do morro, que poderia muito bem ter sido recuperada também, para proporcionar à F-1 uma pista mais condizente com suas capacidades. O circuito atual, apesar de ter tido algumas boas corridas, nunca caiu no meu agrado. Apesar de ainda ser considerado um circuito de alta velocidade, a comparação com a pista antiga lhe é desfavorável. Em 1987, a corrida foi vencida por Nigel Mansell, com Williams/Honda, que fez as 52 voltas da prova em 1h18min44s898, com média horária de 235,42 Km/h. A pole-position foi de Nélson Piquet, também com Williams/Honda, com o tempo de 1min23s357, à média de 256,62 Km/h. Piquet terminou a corrida na 2ª colocação. Em 2003, na última prova aqui realizada, Michael Schumacher foi o vencedor, ao efetuar as 69 voltas da prova no tempo de 1h24min04s890, com média de 213 Km/h. A corrida deveria ter tido 71 voltas, mas problemas na largada obrigaram a uma nova, com a consequente diminuição do percurso. O alemão da Ferrari também fez a pole, com o tempo de 1min09s150, dando média de 225,21 Km/h. A pista também ficou mais travada, e a reta dos boxes perdeu praticamente metade de sua extensão original, tirando do público um dos melhores pontos de ultrapassagem, na subida do morro para descer do outro lado. Hoje, a reta, muito mais curta, termina abruptamente em um cotovelo de 90° onde a chance de os carros se enroscarem logo após o arranque da largada é potencialmente grande. Falam que a pista antiga se tornou perigosa justamente por causa das altas velocidades, mas bem que podiam ter reincorporado todo o antigo traçado modernizando-o também no que tange à segurança. E, embora o dono do império da Red Bull tenha reconstruído as instalações e deixado todas tinindo, podia ter feito coisa melhor na pista do que apenas recuperar o traçado mais recente. Um projeto chegou a ser divulgado que reaproveitaria parte da antiga pista do outro lado do morro, mas não se concretizou. Na minha opinião, não seria preciso mudar o traçado original usado até 1987, só recapear mesmo, e colocar as devidas caixas de brita, instalação de alguns muros e barreiras amortecedoras, aumentar algumas zonas de escape para readequar a pista e mais alguns pequenos detalhes, a fim de devolver-lhe toda a majestade que um dia já teve. Algo que espero que um dia seja feito também em Hockenhein, na Alemanha, mas confesso ter poucas esperanças, do jeito que as coisas andam no mundo atual.

Depois de deixar o calendário da F-1, o circuito teve suas instalações praticamente destruídas.

            Visualmente, Zeltweg continua lindo. As montanhas ao redor, com suas florestas, fornecem um cenário de cartão postal que está entre minhas paisagens preferidas dos circuitos europeus, entre os quais incluo Monza, Spa, e o antigo Hockenhein, antes de ter sido "capado" na década passada. E é um alento voltar a ter novamente um velho GP europeu no calendário, que nos últimos anos, direcionado pela gula financeira de Bernie Ecclestone, largou provas tradicionais em vários lugares para encher o campeonato de pistas onde os governos aceitam pagar as exorbitantes taxas cobradas pelo chefão da FOM. Mesmo assim, foi preciso que alguns dos planos de Bernie dessem errado para que a Áustria voltasse ao calendário.

            Com o GP de Nova Jérsey ainda enrolado no planejamento para entrar efetivamente no calendário, e a perda das provas na Coréia do Sul, Valência, Turquia e Índia, e tendo apenas a Rússia estreando na categoria este ano, Ecclestone precisou ceder para não ficar com uma prova a menos do que gostaria. Mateschitz já tinha reformado completamente o circuito, e tentado sua reinclusão no calendário da F-1, mas teve seu pedido negado por Ecclestone. Com a perda de GPs recentes, Bernie teve de voltar atrás, e em nova proposta, enfim aceitou trazer de volta o GP da Áustria. Ganham os fãs e torcedores europeus, que há muito anseiam pela volta de outras provas que já tiveram tradição no campeonato, como a da França, ou Portugal. Mas a ganância financeira de Ecclestone, que sabe que pode arrancar mais dinheiro de outros países interessados em sediar um GP, até agora barrou a volta destas corridas, uma vez que tanto Portugal quanto França se recusaram a aceitar as extorsivas taxas da FOM.

            Mesmo assim, Dietrich desembolsou uma grana preta nestas taxas para garantir a volta do GP da Áustria. Um feito e tanto, mas deve-se relativizar: a Red Bull é um império mundial que fatura bilhões por ano com a venda de latas de energéticos. E a empresa é uma das que mais apóia atividades esportivas, e na F-1, é proprietária do time que se tornou a sensação nos últimos anos, tornando-se a força dominante da categoria, até o ano passado. Nesta temporada, o domínio mudou de mãos, com a introdução dos novos motores turbo e os novos sistemas de recuperação de energia. Mesmo assim, a Red Bull já se tornou praticamente o segundo time no atual campeonato, vindo inclusive de uma vitória na última corrida, no Canadá, onde o australiano Daniel Ricciardo quebrou a sequência de vitórias da equipe Mercedes no atual campeonato. Portanto, a Red Bull chegou para sua prova doméstica com a moral em alta.

            Mas deve-se cair na real: o triunfo em Montreal, sem desmerecer a performance de Ricciardo, deveu-se mais aos problemas enfrentados pela Mercedes em seus carros do que pela performance propriamente dita do carro atual, que em confronto direto ainda está quase 1s atrás das Mercedes por volta, dependendo do circuito. Se os carros alemães não tiverem problemas aqui, a tendência é que eles dominem novamente tanto a classificação quanto a corrida. E a própria Red Bull, apesar do seu avanço no ano, não está só em seu setor do grid: Williams, Force India e Ferrari, e talvez a McLaren, estão ali por perto, de modo que brigar por um pódio pode ser tanto uma realidade quanto uma tarefa complicada. Só poderemos ter uma idéia mais clara de quanto cada carro pode render hoje nos treinos livres.

Zeltweg em sua forma original, utilizada de 1970 a 1987. Circuito de alta velocidade para piloto nenhum botar defeito...

            E corridas na Europa tem um clima todo especial. Nesta quinta-feira o circuito já recebeu um grande número de visitantes, que puderam ver de perto novamente os carros, mesmo que estivessem apenas sendo empurrados pelos mecânicos no pit line para as verificações de rotina. Os torcedores entram no clima da corrida como se vê em poucos lugares fora do Velho Continente. Não me lembro de ver tamanha empatia do público nos novos GPs que povoam o calendário. E isso é muito legal de se ver, pois cria uma atmosfera única, que apenas aumenta o gosto de acompanhar um GP de F-1. Os austríacos mais do que mereciam recuperar sua corrida.

            Na última corrida disputada aqui, deu vitória da Ferrari, com Schumacher. Kimmi Raikkonem foi o 2° colocado, na época pilotando a McLaren. Rubens Barrichello, com Ferrari, completou o pódio. Daquela corrida, aliás, apenas Raikkonem, Felipe Massa, Fernando Alonso, e Jenson Button ainda estão na F-1. Mark Webber, que também participou daquela prova, deu adeus à F-1 no fim do ano passado. Já Michael Schumacher, por sua vez, aposentou-se definitivamente da categoria ao fim de 2012. Dos times que correram aqui naquele último ano, a BAR virou Honda, que virou Brawn, e hoje é a Mercedes. A Jordan virou Midland, que virou Spyker, e por fim tornou-se a Force India; a Minardi virou a Toro Rosso; a Jaguar se tornou a Red Bull; e a Renault tornou-se a atual Lotus. Apenas a Toyota resolveu abandonar a F-1. Eram 20 carros naquele grid. Hoje temos 22, o que significa que a situação não melhorou muito em termos de participantes. Apenas Ferrari, McLaren, Williams e Sauber continuam sem mudanças em seus nomes.

            Mas foi aqui também que em 2002 a Ferrari apresentou sua maior presepada na categoria, ao impedir que Rubens Barrichello, superior a Michael Schumacher na pista e na corrida em todo aquele final de semana, vencesse a corrida, por causa de sua estúpida maneira de tratar a hierarquia de seus pilotos. Rubens dominou a prova de cabo a rabo, e na reta de chegada, foi obrigado pelo time a deixar Schumacher vencer. Uma atitude covarde e antiesportiva que lhes rendeu uma multa por parte da FIA, mas por outra razão: no pódio, em meio às vaias generalizadas, Schumacher simplesmente trocou de lugar com o brasileiro no pódio, talvez tentando amenizar o ocorrido. Mas isso quebrou as regras de protocolo da FIA para o momento, e isso gerou a multa, não a palhaçada da ordem de equipe. As ordens de equipe acabaram proibidas depois daquele ato vergonhoso, mas depois de muita insistência e de outros exemplos "disfarçados" perpetrados pela própria Ferrari, como o famoso "Fernando está mais rápido" visto na Alemanha em 2010 em cima de Felipe Massa em relação a seu companheiro Fernando Alonso, a FIA voltou a liberar o jogo de equipe. E a Ferrari, acreditem, tem muito orgulho de sua cara de pau em relação a este assunto...

            Eles poderiam aprender muito com a Mercedes nesta temporada, mas Luca de Montezemolo já mostrou ser um sujeito teimoso, e ele insiste em manter os velhos hábitos, ainda que o time rosso tenha enfim dois campeões como titulares nesta temporada, o que demonstra algum avanço, o que não se vê exatamente fora da pista nas atitudes do chefão do Grupo Ferrari, que aliás voltou a reclamar das regras atuais da F-1 nos últimos dias, conclamando os chefes de equipe para uma reunião para discutir o assunto. Claro, como a Ferrari está indo mal no campeonato, vê-se o principal motivo da reclamação. De minha parte, não me importo que eles se ferrem, fazem por merecer por toda a soberba e arrogância que demonstram, se bem que isso não é exclusividade do time de Maranello.

            Aguardemos os treinos e esperemos que a corrida pelo menos seja interessante.

Michael Schumacher prossegue em sua recuperação, mas detalhes mais exatos de sua condição ainda são negados por sua família, que quer privacidade a todo custo, o que infelizmente gera uma série de boatos e especulações sobre o heptacampeão. Mas tudo indica que está havendo melhoras.

Todo mundo ficou animado esta semana com a "notícia" de que Michael Schumacher saiu do coma e foi transferido para um outro hospital, este na Suíça, bem mais próximo onde ele possui sua residência. mas vamos devagar com a empolgação: a notícia sugere que pelo menos seu estado está melhor, o que possibilitou a transferência de instalação para um local onde a família terá mais facilidades em estar presente, do que em Grenoble, que era um lugar mais distante. E "sair" do coma, de certa forma, Schumacher já havia saído. Só que isso não quer dizer que ele praticamente acordou e já está falando e tudo o mais. Pelas poucas informações, o ex-piloto já teria momentos de consciência, e reage a estímulos e conversas externas. Mas nenhum outro detalhe é mencionado. A família ainda mantém uma blindagem implacável sobre seu estado, e na melhor das hipóteses, o que se pode especular é que ele está recuperando de fato a consciência e a capacidade de reagir ao mundo exterior. Mas, de que modo, e de quanto é essa recuperação, não dá para mensurar ainda. Michael sofreu ferimento sério na cabeça, e sua recuperação, apesar da notícia sugerir um quadro mais animador, de possibilidade de recuperação, a verdade é que está ainda é incerta. Não há garantias de que ele volte a ser quem já foi, e na opinião de médicos que têm experiência no tipo de lesão e situação traumática que ele passou, vai ser necessário ainda muita recuperação para se voltar a ter um nível de vida relativamente básico, onde ele possa respirar e se locomover sem ajuda de alguém, dependendo das sequelas. Claro que todos gostaríamos de vê-lo plenamente recuperado, mas dadas as raras informações que são disponibilizadas, não se tem condições de se fazer uma avaliação precisa de seu estado, se já é possível avaliar a extensão total das sequelas do acidente, nem de como ele está reagindo exatamente aos estímulos da família, se está conseguindo se comunicar com eles, entendendo a situação, etc. Por mais que queiram privacidade e discrição neste momento, o bloqueio de divulgação de informações imposto pela família só ajuda a aumentar as especulações do estado real de Michael Schumacher. Um jornal publicou que Michael esteve consciente durante todo o transporte e, mesmo sem falar, conseguia fazer movimentos com a cabeça para se comunicar. Se isso foi mesmo verdade, muito bom mesmo, pois indica que ele poderia estar melhor do que esperávamos. Mas e saber o que é real e o que é especulação e fofoca de repórter para vender jornal? Por enquanto, a verdade é uma só: sua recuperação continua, e ele ainda está travando a batalha de sua vida. Pode não correr mais risco de morrer, talvez, mas certamente, ainda terá um longo caminho a percorrer. Que ele tenha sorte e condições para vencer este desafio. E os fãs, que aprendam a ter muita, mas muita paciência para aguardar novidades sobre o assunto.

ARQUIVO PISTA & BOX - JANEIRO DE 1997 - 17.01.1997

            Em mais uma postagem da seção Arquivo, trago hoje minha segunda coluna de 1997, lançada em 17 de janeiro daquele ano. O tema principal era a compra da equipe Ligier por parte de Alain Prost, e seu sonho de fazer dela o time "nacional" da França na F-1. Infelizmente, Prost não conseguiu exibir como dono de equipe o mesmo talento que mostrou como piloto nas pistas, onde foi tetracampeão da Fórmula 1 e um dos maiores vencedores da história da categoria. Naquele ano, o time ainda fez uma campanha satisfatória, obtendo 21 pontos, mas os anos seguintes foram menos prazeirosos, e ao fim de 2001, a escuderia estava falida. O sonho de Prost era mais do que válido, mas a F-1 é pródiga em desmantelar sonhos, e a realidade mostrou-se implacável: como construtor, seus carros nunca conseguiram sair do meio do grid, salvo raras ocasiões. Fiquem agora com o texto, e boa leitura...

A EQUIPE NACIONAL FRANCESA

            Novos tempos se aproximam para a França no Mundial de Fórmula 1. A nova sensação do momento é a notícia da provável compra da equipe Ligier por parte do tetracampeão Alain Prost, que tenciona fazer da equipe, mais uma vez, a escuderia nacional francesa na categoria.

            Nos últimos anos, desde que Guy Ligier saiu da escuderia que leva seu nome, o time perdeu parte de sua “nacionalidade”, tendo até pilotos estrangeiros no campeonato. Nos últimos anos, a Ligier foi administrada por nada menos do que 3 pessoas em conjunto: Flavio Briatore, Tom Walkinshaw, e Guy Ligier, que ainda possuía uma pequena participação no time.

            Agora, a Ligier está no caminho de se tornar novamente a escuderia “oficial” da França, um título que, para dizer a verdade, a escuderia nunca assumiu oficialmente. Em seus tempos como equipe de ponta, nos fins da década de 1970 e começo dos anos 1980, o time nacional francês na F-1 era a Renault, sem sombra de dúvidas, introdutora dos motores turbo na categoria, além de ser apoiada oficialmente pelo governo, já que a Renault era uma empresa estatal. Mas a Renault abandonou a competição como escuderia ao fim de 1985, ficando então a Ligier como representante da França no campeonato, mas a esta altura os tempos áureos da escuderia já haviam ficado para trás, e estava relegada à condição de mais uma das equipes médias do campeonato de F-1.

            A Ligier enfrentou até um período negro de resultados no início desta década, mas Guy Ligier, sempre bem relacionado com o governo francês, conseguiu bons motores para o time, os Renault, num momento em que os propulsores franceses já eram disparados os melhores da F-1. A equipe teve então alguns resultados satisfatórios, como alguns pódios. E no ano passado, em Mônaco, o time teve uma inesperada vitória de Olivier Panis em Monte Carlo. Uma vitória fortuita, é verdade, pois em todo o restante da temporada os resultados do time foram bem modestos.

            Nos planos de Alain Prost, está o objetivo de tornar a Ligier novamente um time de ponta, e para isso está disposto a jogar alto. Não é de hoje que Prost alimenta o sonho de ser dono de seu próprio time, e uma prova disso é o fato de que a Ligier passará a se chamar Prost Racing a partir da temporada de 1998. O tetracampeão francês também está em vistas de garantir para seu time os excelentes motores da Peugeot. E um retorno da Michelin à F-1 em 1998, apoiando a Prost Racing, também não pode ser descartado. E, com pilotos franceses como Olivier Panis, a ex-Ligier voltaria a ser de fato a escuderia “nacional” francesa.

            Se tudo isso se confirmar, pode-se esperar também um apoio maciço do governo francês, substanciado na forma de generosos patrocínios ao time das diversas estatais francesas, algo que já vem ocorrendo com a escuderia desde que ela foi fundada por Guy Ligier há cerca de 20 anos, mas que agora assumiria um contexto muito mais complexo e forte.

            Assiste-se, assim, a mais um “renascimento” de equipe na F-1, algo com o que Tom Walkinshaw pretende fazer com sua nova TWR-Arrows.

            Quem ganha com isso? A F-1, pois a se concretizar todos estes projetos, sem dúvida alguma a competição e o espetáculo melhorarão sensivelmente. Então, seja bem-vindo de volta, Alain Prost,  e que o talento que conseguiu demonstrar como piloto, consiga reproduzir agora como dono de equipe, para o bem da competição da maior categoria automobilística do mundo.

Eliseo Salazar parece que não teve muita sorte no início dos anos ultimamente. Esta semana, testando no circuito do parque da Walt Disney na Flórida, o chileno sofreu um forte acidente, ao acertar uma das curvas do c ircuito onde neste fim de semana se realiza mais uma etapa da Indy Racing League (IRL). Salazar foi hospitalizado com suspeita de fratura nas vértebras cervicais.

Tarso Marques acaba de ficar a pé na Minardi. O time italiano contratou para a vaga de segundo piloto o italiano Jarno Trulli, de 22 anos. A equipe declarou que a contratação de Trulli deve-se à nova política do time de descobrir novos talentos em potencial no automobilismo. Por mim, das duas uma: ou é uma desculpa esfarrapada, ou a Minardi não considera Tarso simplesmente um novo talento em potencial no automobilismo...

Jimmy Vasser saiu na frente da concorrência nos testes coletivos realizados pelas equipes da F-CART semana passada em Homestead, na Flórida. Vasser andou sempre à frente dos demais pilotos. Raul Boesel também esteve bem, se ajustando à sua nova equipe, a Patrick Racing. Já pelo lado da Penske, os indicativos não foram bons: Al Unser Jr. e Paul Tracy andaram muito atrás dos Reynard/Honda e Reynard/Ford das outras escuderias. Até Juan Manuel Fangio II, ao volante da nova versão 97 do chassi Eagle com o motor Toyota, andou na frente dos carros de Roger Penske, enquanto a equipe Green, com o novo piloto Parker Johnstone também andou muito bem.

Enquanto isso, no circuito de Firebird, no Arizona, Gil de Ferran e André Ribeiro também fizeram testes intensivos com suas equipes. Ambos andaram em tempos bem próximos, indicando uma paridade de desempenho. Outro ponto em que ambos concordaram também é que os novos modelos Lola T9700 e Reynard 97R são muito melhores do que os modelos de 96. Um bom indício para a disputa do mundial 97 da F-CART...

O referido anúncio da compra de Alain Prost da escuderia Ligier, e o seu plano de ter em 98 os motores da Peugeot estão tirando o sono de Eddie Jordan, que vê nisso um claro aviso de que este será o último ano de sua escuderia com os propulsores franceses, que são os melhores motores da F-1, depois do vitorioso Renault. Para complicar sua situação, em 96 a Jordan esnobou Rubens Barrichello e viu o talentoso brasileiro ir para a equipe de Jackie Stewart. Agora, terá de se arranjar com Ralf Schumacher, que já começa a suscitar mais dúvidas do que esperanças, e a nova promessa italiana Giancarlo Fisichella. Ou a Jordan faz este ano o melhor campeonato de sua história na F-1, ou verá partir para outros times em 98 não só o potente motor francês como também o polpudo patrocínio da Benson & Hedges. Um panorama que, sinceramente, não deverá ser dos melhores...

A HORA DA TOYOTA EM LE MANS?

A Toyota larga na pole nas 24 Horas de Le Mans e tem boas chances de vencer pela primeira vem a corrida.

            Este final de semana o mundo do automobilismo tem uma de suas mais famosas e tradicionais corridas: as 24 Horas de Le Mans, que chega à sua 82ª edição. A largada é neste sábado, com a tradicional chegada no domingo, após exatas 24 horas de disputa. É praticamente a corrida mais longa atualmente em disputa no mundo do automobilismo, e nos últimos anos, faz parte do calendário do Campeonato Mundial de Endurance, certame criado pela FIA para reviver a antiga era dos Esporte-Protótipos. E a prova deste ano tem tudo para ser bem mais agitada do que a de 2012 e 2013.

            Em primeiro lugar, a Porshe está de volta a Le Mans. Maior vencedora da história da corrida, a fábrica alemã havia se retirado da competição nos últimos anos, deixando a luta pela vitória na categoria LMP1 restrita à Audi, que passou a dominar a prova na última década, e à Peugeot, que entretanto, também resolveu deixar de competir. Felizmente, a Toyota resolveu encarar o desafio da Endurance, e já vem colecionando alguns triunfos, depois de seu fracassado projeto de vencer na F-1. E outro detalhe que promete apimentar esta edição das 24 Horas é a equipe japonesa, que irá largar na frente neste sábado na pista de Sarthe. A equipe nipônica, que balançou o domínio da Audi em 2012, levou um verdadeiro vareio da fábrica alemã no ano passado, mas este ano vem colocando em xeque o favoritismo da marca das 4 argolas, que não conseguiu ver a cor da vitória no atual campeonato. E, quando tudo parecia jogar a favor de uma reação dos alemães em Le Mans, o que vimos foi uma classificação com dois fortes acidentes no carro campeão, sendo que um deles resultou praticamente na destruição completa do carro.

A Audi levou um tremendo susto com o violento acidente do carro N° 1 com Loic Duval ao volante, por motivos óbvios ao ver como ficou o carro após o impacto. Felizmente o piloto saiu sem maiores ferimentos do acidente pavoroso que assustou todo mundo em Le Mans.

            Loic Duval, que pilotava o carro N° 1 R18 e-tron quattro bateu violentamente contra o muro de proteção, mas apesar da violência do impacto, que destroçou o veículo, o piloto saiu relativamente ileso. Por ficar sob observação médica, Duval praticamente ficou de fora da corrida, e a Audi chamou as pressas Marc Gené para substituí-lo no trio formado pelo brasileiro Lucas Di Grassi e Tom Kristensen. Mas eis que o carro do trio sofreu novo acidente, agora com Di Grassi ao volante, que felizmente também não se machucou. Mas o maior tombo mesmo foi no moral da Audi para a corrida. Com 3 carros inscritos, a melhor posição de largada da escuderia foi o 5° lugar, abrindo a 3ª fila, com o carro N° 3 conduzido pelo trio Filipe Albuquerque/Marco Bonanomi/Oliver Jarvis, com a marca de 3min23s271. Na sequência ficaram os outros carros da Audi, com o N° 2, pilotado pelo trio Marcel Fassler/André Lotterer/Benoit Tréluyer, com o tempo de 3min24s276, praticamente 1s mais lento. Já o carro campeão de 2013, o N° 1, com o trio Lucas Di Grassi/Marc Gené/Tom Kristensen sai na 7ª colocação, com o tempo de 3min25s814. É a pior posição de largada da Audi nos últimos tempos, e isso também leva os tempos de classificação, lembrando que o tempo da pole, para efeito de comparação, foi de 3min21s789.

            E o trio do carro N° 7, formado por Alexander Wurz/Stéphane Sarrazin/Kazuki Nakajima, ao volante do modelo Toyota TS 040 - Hybrid é quem sai na frente, com o tempo descrito acima. Eles colocaram praticamente 1s5 de vantagem para o melhor carro da Audi no grid de Le Mans, e a distância aumenta ainda mais para os demais carros da fábrica alemã: cerca de 2s5 para o carro N° 2, e nada menos do que 4s para o carro campeão do ano passado. Quem diria que a Audi iria vivenciar esta situação em Le Mans este ano?

            A Toyota, contudo, não está tranquila na luta pela vitória: ao seu lado na primeira fila, está o carro N° 14, conduzido pelo trio Romain Dumas/Neel Jani/Marc Lieb, conduzindo o modelo 919 Hybrid da Porshe, que mostra ter chance de dar trabalho à escuderia nipônica. Eles fizeram o tempo de 3min22s146, apenas 0s357 mais lentos do que a marca da pole, o que é pouco para o tamanho da pista de Le Mans. A situação se repete na segunda fila: na 3ª posição larga o carro N° 8, conduzido por Anthony Davidson/Nicolas Lapierre/Sébastien Buemi, da Toyota, com o tempo de 3min22s523, cerca de 0s734 atrás da pole; e em 4°, sai o segundo carro da Porshe, conduzido por Timo Bernhard/Mark Webber/Brendon Hartley. Tudo indica que a Toyota e a Porshe irão duelar ferozmente pelo triunfo nas 24 Horas de Le Mans, e isso tem deixado a torcida pra lá de empolgada, com a perspectiva de um forte duelo na corrida, que há tempos andava ausente, frente a supremacia imposta pela Audi nos últimos anos.

            Mas, em se tratando de uma corrida longa como as 24 Horas, não se pode contar com o favoritismo dos treinos. A constância e a confiabilidade dos carros ao longo de praticamente um dia inteiro de competição serão fatores fundamentais para se garantir o triunfo, e até mesmo a Audi, tecnicamente batida com relativa facilidade na classificação, pode ter chance de abocanhar a vitória. E ainda precisamos levar em conta os prováveis percalços que poderão surgir durante a corrida, em especial na hora de dobrar os competidores das demais categorias, como a LMP2, GTEPro e GTEAm, que possuem um ritmo mais lento, mas podem ser um problema complicado de se dobrar dependendo de que ponto você está na pista. E, claro, na possibilidade que todos esperamos que não se repita, a de surgir um novo acidente, que pode ter consequências imprevisíveis. A Toyota mostrou excelente desempenho nas etapas disputadas neste ano, derrotando a Audi com mais propriedade do que a Porshe, que está apenas em sua 3ª corrida de retorno, e ainda não se sabe se os carros irão apresentar o mesmo retrospecto de antigamente na corrida do fim de semana. Se formos olhar por este prisma, a Toyota tem mesmo a sua melhor chance de conquistar Le Mans e levar para casa o troféu de vencedor da corrida mais importante do Mundial de Endurance, o que coroaria o seu empenho na competição, e redimiria de vez a alma da fábrica japonesa, que por cerca de 1 década competiu como time completo na F-1 buscando se tornar uma escuderia vencedora e campeã, e só acumulou resultados esparsos durante este período, sem conseguir vencer uma corrida sequer.

Em seu retorno oficial, a Porshe larga na primeira fila e pode ser uma ameaça real à Toyota. Marca alemã é a recordista de triunfos em Sarthe, com 16 vitórias nas 24 Horas de Le Mans.

            Para a Porshe, o objetivo é partir para a vitória, e resgatar o seu histórico de vitórias na mais famosa corrida de longa duração do mundo. E começou bem a disputa, garantindo um lugar na primeira e na segunda fila, em posição de principal desafiante da Toyota, que tem tudo para obter seu primeiro triunfo em Sarthe. Quanto à Audi, fica na posição de coadjuvante de luxo, posição que tentará desmentir na corrida. Resta saber se irá conseguir. Para o Brasil, que tem Lucas Di Grassi no comando de um dos carros da escuderia de quatro argolas, ainda é a chance de termos finalmente uma vitória em Le Mans, até hoje inédita para o automobilismo nacional na categoria LMP1, mas a parada, que já não era fácil mesmo quando a Audi era a favorita disparada, ficou ainda mais complicada, agora que o carro à sua disposição não está mais nas perfeitas condições que se gostaria. O intenso trabalho dos mecânicos permitiu a reconstrução do carro N° 1 acidentado por Duval na quarta-feira, mas ninguém sabe até onde o bólido aguentará na competição. O trio de pilotos precisará de atenção e cuidados redobrados para não serem surpreendidos por algum problema adicional.

            Bruno Senna também estará no grid de Le Mans. O sobrinho de Ayrton Senna não disputa o Mundial de Endurance este ano, mas conseguiu fechar acordo para continuar defendendo a Aston Martin nas 24 Horas de Le Mans, e largará na 31ª posição, tendo obtido o 3° melhor tempo na categoria GTEPro, dividindo o modelo Aston Martin Vintage V8 com os pilotos Darren Turner e Stefan Mucke. O Brasil ainda teria mais um piloto disputando a corrida: Fernando Rees competiria com um modelo Aston Martin, mas sofreu um forte acidente na quarta-feira, que praticamente inutilizou o carro, impossibilitando seu conserto. O brasileiro, que à altura tinha o 33° tempo, dividia o carro com Alex Macdowall e Darryl O´Young. Rees felizmente não se machucou, e teve até mais sorte do que Loic Duval, pois foi liberado pelos médicos para correr, o que não será possível pela perda do carro. Ficou para 2015 a próxima tentativa de alinhar em Le Mans. Curiosamente, tanto Rees quanto Duval sofreram seus acidentes no mesmo local, a curva Porshe, e no mesmo dia.

            Agora, é aguardar a largada, e acompanhar a prova. São 55 carros e 165 pilotos no grid que largarão neste sábado, às 15 horas locais em Le Mans, 10 horas no horário do Brasil. O canal SporTV irá mostrar ao vivo a largada e a primeira hora de competição amanha, ficando a partir daí com flashes durante a programação. No domingo, o canal voltará a exibir a competição ao vivo a partir das 9 horas até a bandeirada de chegada. Quem estiver inteiro e firme até lá, já terá sido uma vitória, de permanecer firme em um corrida desta duração. E que vença o melhor.

Felipe Massa e Sérgio Pérez se acidentaram na última volta e por pouco não levaram Sebastian Vettel junto, mas faltou pouco para o tetracampeão ser levado junto, como podem observar na foto...

E finalmente a Mercedes perdeu uma corrida no campeonato deste ano da F-1. O time alemão, que vinha deitando e rolando na temporada, sofreu com problemas mecânicos em seus dois carros na pista de Montreal, e acabou perdendo sua invencibilidade na temporada. Com problemas na unidade de potência, que ficou sem contar com a potência extra do Ers, tanto Nico Rosberg quanto Lewis Hamilton tiveram de diminuir o andamento para tentar chegar ao fim da corrida. Nico conseguiu, mas Hamilton ficou pelo caminho, vítima de um problema nos freios. Mesmo assim, o avanço dos carros prateados era tal que Rosberg acabou sendo superado apenas a 2 voltas do final, quando ainda resistia bravamente ao assédio da turma que vinha chegando logo atrás, que incluía Daniel Ricciardo, Sérgio Pérez, Sebastian Vettel, Nico Hulkenberg, e Felipe Massa. E coube ao australiano da Red Bull abocanhar a vitória no GP do Canadá. Rosberg ainda salvou o 2° lugar, enquanto Vettel completou o pódio em 3°, e teve o desprazer de ver seu novo colega de equipe vencer a prova. Felipe Massa fazia uma corrida combativa, e tinha chances de também chegar ao pódio, mas faltou um pouco de decisão na hora de tentar as ultrapassagens, mesmo com um carro mais veloz que o dos rivais. Na volta final, acabou se envolvendo em um acidente com Sérgio Pérez, que já vinha tendo problemas de freios, e deu uma leve guinada no mesmo instante em que Felipe tentava dar o bote. Os dois carros se tocaram e seguiram reto até saírem da pista e acertarem as barreiras de pneus, e por pouco não levando Vettel junto com eles. Com o histórico de enroscos do ano passado, os comissários consideraram Pérez culpado pelo acidente, e o mexicano perderá 5 posições no grid semana que vem, na prova da Áustria. Para mim, foi um incidente de corrida, com certa culpa de ambos os pilotos. Felizmente, ambos saíram ilesos dos acidentes, e isso foi o mais importante. E o melhor de tudo é que o GP do Canadá manteve sua tradição de oferecer corridas emocionantes e diferenciadas, ajudando a quebrar um pouco as escritas que estamos vivenciando no campeonato deste ano. Mas que ninguém se iluda: a Mercedes ainda sobra em cima dos concorrentes, e não será sempre que eles terão problemas como o que ocorreu em Montreal. Quem ficou no maior prejuízo mesmo foi Hamilton, que sofreu seu segundo abandono no ano e viu Rosberg pular para 22 pontos de vantagem na classificação, diferença que vai dar trabalho eliminar, ainda mais porque Nico Rosberg conseguiu o que muitos imaginavam ser extremamente difícil em Montreal: impôr-se ao inglês, que já havia vencido 3 vezes naquele circuito e era tido como o grande favorito.

Com uma pilotagem agressiva e determinada, e com o problema dos carros da Mercedes, Daniel Ricciardo fez a festa em Montreal, e venceu pela primeira vez na F-1.

Neste fim de semana a MotoGP disputa a etapa da Catalunha, no circuito de Barcelona. Alguém vai conseguir deter Marc Márquez? A última disputa, na pista de Mugello, mostrou um Jorge Lorenzo mais inspirado do que nunca. Será que o bicampeão vai manter a forma neste fim de semana? Valentino Rossi, por sua vez, também quer desbancar o atual campeão. Se vão conseguir, só saberemos no domingo. Por enquanto, Márquez vem fazendo um campeonato irretocável e perfeito, sem dar chance para ninguém. Será que sua boa fase vai durar o campeonato inteiro? Não é impossível, mas é difícil, o que não quer dizer que o piloto da Honda não vai tentar o feito, para desespero dos concorrentes...

ARQUIVO PISTA & BOX - JANEIRO DE 1997 - 10.01.1997

            Prosseguindo em mais uma edição da seção Arquivo, trago hoje a coluna publicada no dia 10 de janeiro de 1997, a primeira coluna que escrevi naquele ano, com as primeiras atividades da Fórmula 1 para aquela temporada, quando os testes eram livres, e o pessoal só dava uma pequena pausa para o Natal e Ano Novo, voltando quase imediatamente para a pista, situação sempre meio complicada em virtude do inverno europeu, que deixava várias pistas sem condições de uso. Havia naquele ano até a possibilidade de virem fazer uma sessão de testes coletivos em São Paulo, que acabou não se realizando, infelizmente. De resto, algumas notas rápidas sobre outros acontecimentos. Uma boa leitura a todos, e em breve trago mais coluna antigas por aqui...

DE VOLTA AO TRABALHO

            Depois de duas semanas de descanso, para se curtir o Natal e o Ano Novo, a Fórmula 1 volta ao trabalho, preparando-se para o mundial de 1997. E neste início de serviço, a Ferrari sai na frente, ao apresentar, na última terça-feira, o seu modelo 97, o F310B, ou 648, na preferência de alguns. Com isso, o time de Maranello é a primeira escuderia de ponta a apresentar oficialmente o seu carro deste ano. Depois vieram a Benetton, e a nova TWR-Arrows.

            Até o fim do mês, provavelmente todas as escuderias já terão apresentado seus carros 97, e o mês de fevereiro será de testes intensivos para todos os times. Há a previsão até de um teste coletivo da FOCA, planejado para fevereiro, no circuito de Interlagos, em São Paulo, com duração de uma semana. Com o forte inverno europeu este ano, os circuitos utilizados habitualmente pela categoria estão ainda em más condições de uso, devido à neve e ao frio intenso.

            Enquanto as escuderias trabalham intensivamente para se preparar para a nova temporada, o otimismo toma conta da imprensa e dos torcedores. Todas as expectativas conduzem para uma temporada que deverá ser a mais competitiva e disputada dos últimos tempos: de um lado, a favorita Williams, que aposta no poderio da Renault, fornecedora do ainda melhor motor da categoria, e na sua dupla de pilotos, Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen, sem falar no excelente carro que deverá ter. Do outro lado, as demais escuderias de ponta, todas prometendo uma temporada muito melhor do que a de 96. A começar pela Ferrari, que agora diz que lutará pelo título. John Barnard recebeu ordens para não exagerar na concepção do novo modelo 97. Em outras palavras, eles querem um carro fiável e competitivo; o resto fica por conta de Michael Schumacher, o melhor piloto da F-1 atual. A McLaren, com um novo visual cor de prata, prepara seu retorno às vitórias, depois de dar mostras de grande evolução em 1996. O time de Ron Dennis aposta na evolução do carro, bem como do bom motor Mercedes, para levar Mika Hakkinen e David Couthard à disputa do título. E a Benetton, também abastecida pela Renault, quer mostrar evolução em 97, contando com Jean Alesi e Gerhard Berger, uma dupla de pilotos combativos que ainda tem muito o que mostrar. E a escuderia, claro, quer mostrar que o ano mediano de 96 foi apenas algo ocasional, e voltar a ditar os rumos do campeonato, como fez em 94 e 95.

            Enquanto as expectativas indicam que os times de ponta deverão ter uma boa disputa, os times do pelotão intermediário também vêem 97 com otimismo. O novo Acordo de Concórdia, assinado em 96 pela maioria das escuderias, garante maiores verbas aos times menores das receitas publicitárias dos GPs, o que deverá aliviar suas precárias condições financeiras. E com mais tanquilidade, possivelmente alguns times encontrem sossego para produzir um trabalho mais bem acabado e digno de melhores performances. Em outras palavras, mais competitividade no grid.

            Outro ponto a melhorar o otimismo é a guerra dos pneus. Com o fim do fornecimento exclusivo da Goodyear, que era a única fabricante na categoria desde 1992, a disputa tende a ficar muito melhor. Especialmente por conta da Firestone/Bridgestone, cujos compostos já demonstraram nos testes serem bem superiores aos da Goodyear, a exemplo do que aconteceu no ano passado na F-Indy. Para melhorar o panorama, apenas as equipes médias e/ou pequenas resolveram apostar nos pneus japoneses, o que indica que suas performances deverão ser otimizadas pela excelente qualidade dos compostos. Tudo isso leva a crer que os times médios poderão se aproximar mais dos times de ponta, aumentando a disputa e a emoção.

            Para completar, temos ainda a estréia da nova Stewart Racing como equipe oficial da Ford. Apesar de Jackie Stewart ser cauteloso em admitir que o primeiro ano de sua nova equipe deverá ser modesto, o grau de profissionalismo e competência exibidos pela escuderia até agora a credenciam a repetir o feito de Eddie Jordan, que em 1991, ano em que estreou seu time na F-1, acabou sendo a sensação do campeonato. Outra boa novidade é o retorno da Lola, ausente do circo desde 1993, quando teve uma pífia atuação em conjunto com a Scuderia Itália. Desta vez, entretanto, a fábrica de Eric Broadley vem para uma tentativa mais séria e planejada, inclusive com a utilização de um motor próprio a partir de 1998. Este ano irá correr com os Ford Zetec-R V-8, o que garante alguma competitividade ao time, que do mesmo modo que a Stewart, prefere adotar uma postura cautelosa para o campeonato deste ano.

            Finalizando, resta declarar que o número de concorrentes mostra uma pequena recuperação na categoria. Em 96 tivemos um máximo de 22 carros no grid. Este ano serão 24. E, para 98, preparem-se: a a nova equipe Dome deverá fazer sua estréia, assim como a Honda deverá retornar à F-1. É hora de torcer pelo novo futuro da F-1!

Na última semana de dezembro, a FIA andou relacionando alguns circuitos europeus que considerou perigosos para testes com carros da F-1. Medida certa ou não, só não sei que critérios utilizaram para determinar a qualidade dos circuitos, pois até Paul Ricard, um dos melhores circuitos europeus, e sem dúvida o melhor autódromo francês a receber a F-1 em sua história, foi considerado perigoso e está proibido de ser utilizado por escuderias da categoria.

Enzo Ferrari deve estar se revirando no túmulo: desde que o célebre Comendador faleceu, em 1988, a escuderia que leva seu nome já derrubou quase todas as normas que ele decretou na condução de seu time de F-1. A Marlboro, patrocinadora que paga a maior parte dos salários dos pilotos Michael Schumacher e Eddie Irvinne, colocou um imenso logotipo de sua marca nas laterais do carro e no aerofólio traseiro, além de ter mudado a tonalidade do vermelho dos carros italianos, que passaram a ser mais claros, abandonando o tom “rosso” de tantos anos. Para completar, a escuderia contratou a peso de ouro Michael Schumacher pela “bagatela” de cerca de US$ 25 milhões por ano (quantia suficiente para manter um time pequeno na categoria), para que o alemão leve o carro aonde nenhum outro piloto seria capaz de levar. Nos velhos tempos, Enzo Ferrari preferia ver seus carros perderem corridas do que ver o crédito de alguma vitória ir para o piloto, e não para o carro...

Está em andamento mais uma edição do Dakar, o rali mais perigoso do mundo. Mais uma vez, o Brasil está presente na disputa: Jean e André Azevedo estão competindo na categoria Motos Maratona, destinada a equipamentos de série, sem preparação especial; e Klever Kolberg em conjunto com João Lara Mesquita, competindo com uma picape. E todos eles vem tendo um excelente desempenho até o momento, com destaque especial para Jean Azevedo, que luta pela liderança em sua categoria...

VISÃO ULTRAPASSADA?

Esta imagem do site gogpseries ilustra bem o motivo de a F-1 ficar "alheia" à internet. Alguém duvida?

            Bernie Ecclestone, sempre polêmico em algumas de suas declarações, afirmou esta semana que não vê preocupação para a queda da audiência que a Fórmula 1 vem enfrentando nos últimos tempos, e chegou a classificar as redes sociais de "moda passageira", e que são totalmente descartáveis para promover a categoria. Teve quem concordasse, e quem discordasse. E, claro, muitos que criticaram o dirigente pela sua postura, afirmando que ele "parou" no tempo, e que hoje, é necessária uma visão mais atual das coisas. Pode ser, mas enganam-se quem pensa que ele está ignorando o cenário da atualidade e que não sabe o seu potencial.

            Não se pode negar que Bernie não conheça a F-1 a fundo, afinal, ele está por aqui desde o início da década de 1970, quando adquiriu a equipe Brabham de Ron Tauranac, que por sua vez havia assumido o time de forma integral após a aposentadoria de Jack Brabham em 1970. Aliás, "Sir" Jack Brabham faleceu no mês passado, aos 88 anos, na Austrália, e ostenta até hoje o feito de ter sido o único piloto campeão da F-1 a ter construído seu próprio carro, uma proeza que provavelmente nunca mais será possível, dada a atual natureza da F-1.

            Foi Bernie quem colocou ordem na comercialização da F-1, que até o final dos anos 1970, era feita de forma independente, de modo que cada GP tinha uma coordenação comercial diferente das outras corridas. As provas eram mostradas nas TVs, mas de forma irregular, com poucas corridas ao vivo. Ecclestone tratou de tornar a coisa mais profissional, e criou a FOCA TV, padronizando as transmissões de todas as corridas e, a partir daí, normatizando também os acordos comerciais advindos destas transmissões. Isso transformou o campeonato de F-1 num espetáculo global, e enriqueceu a categoria como nunca, embora as escuderias nunca tenham visto mesmo a maior parte da grana, que era embolsada pela FIA e FOCA, o que não quer dizer também que era pouca coisa o que recebiam. Ele também organizou a comercialização das áreas VIPs dos paddocks pelos circuitos mundo afora, criando os hospitality centers que inúmeras empresas adquirem para se promoverem nas corridas com convidados especiais. Tudo a preços "de ocasião", ou falando de forma direta, custando uma grana preta. E com fila de espera, ainda por cima...

            O lado negativo disto tudo foi o "enterro" da era romântica da F-1, onde o ambiente era mais caloroso e glamuroso, onde pilotos e até equipes se permitiam ser camaradas uns com os outros, e o esporte ainda era algo mais genuíno. A grana que irrompeu nos anos seguintes trouxe o ultraprofissionalismo, a frieza entre os integrantes, as rivalidades mais acirradas entre os pilotos. Bernie simplesmente modernizou a F-1, e fez dela o maior campeonato esportivo do mundo, perdendo apenas para a Copa do Mundo e as Olimpíadas, mas sendo disputada anualmente, ao contrário dos outros certames, que só acontecem de 4 em 4 anos.

            Ecclestone abriu novos e promissores mercados para a categoria. Levou a F-1 para cantos do mundo nunca antes imaginados, como na Hungria, quando ainda vigorava no país o comunismo e o mundo vivia dividido entre capitalistas e socialistas. Antes restrita em sua maior parte à Europa, a F-1 ganhou efetivamente o mundo, com provas cada vez em maior número mundo afora, e continua fazendo isso até hoje, ainda que as últimas corridas em lugares exóticos não desperte mais o mesmo fascínio de antigamente, sendo motivadas mais por ganância financeira do que por qualquer outra coisa. Mas isso é o que ele fez da F-1: um monstro movido a dinheiro, que o segue por onde ele estiver, mesmo que para isso seja necessário sacrificar corridas tradicionais.

            Os ganhos nunca estiveram tão altos. Por outro lado, a saúde financeira dos times nunca esteve tão débil. Para complicar, a internet veio bagunçar com o conceito tradicional de entretenimento, antes focado quase que exclusivamente na TV. Há anos atrás, os canais por assinatura já haviam ajudado a apimentar a diversão, com o surgimento de canais especializados. Bernie chegou até mesmo a lançar um "Supersinal F-1" na Europa, um canal pago especial onde os telespectadores teriam acesso muito mais imagens das câmeras disponíveis a cada GP, além de acesso a todos os dados da cronometragem oficial da FIA, enquanto as transmissões "tradicionais" ficariam apenas com básico e nada mais. Claro que, por um precinho "camarada", o negócio não decolou como Bernie imaginava. Mas o mais complicado estaria por vir, com a rede mundial de computadores se popularizando na década passada.

            Atualmente, com o conceito de streaming, o público consumidor tem a opção de assistir a muitas coisas que antes não tinha acesso. Isso para não falar dos downloads de programas, séries e tudo o mais, entre a míriade de conteúdos disponíveis na rede. Mas Bernie, fiel a seu estilo "antiquado", prefere ignorar a grande rede cibernética. Mas a verdade é que não se trata de ignorância, mas de conveniência. Conveniência financeira, falemos claramente. Como a grande maioria dos esportes hoje em dia, a comercialização dos direitos de transmissão encerra um monte de detalhes e restrições. O conceito de exclusividade é o principal mote para se arrancar dinheiro de emissoras para se transmitir um evento, e quanto mais desejado ele é, mais caro costumam cobrar. O problema é que muitas vezes se acha isso disponível na rede, "de graça", e isso, para gente como Bernie, é algo intolerável.

            Centralizador, ele não se contenta com o que pode mandar no mundo físico. O mundo virtual, por tabela, tem de obedecer seus preceitos e não "invadir" seu território. Por essas e outras, inúmeros vídeos na plataforma do You Tube já foram deletados por simplesmente mostrarem imagens de corridas antigas da F-1, um verdadeiro tesouro para muitos fãs do esporte, com a chance de, por vezes, reverem momentos imperdíveis de algumas corridas. Até site brasileiro já foi advertido de ter usado o logotipo oficial da FIA, mesmo que ele só aparecesse na tabela de horários das corridas. O problema é que, em se tratando da internet, tentar controlar o que aparece na rede é uma tarefa árdua, e por isso mesmo, o controle é falho, o que não quer dizer que a FIA e a FOM não trabalhem insistentemente para eliminar toda "pirataria" de imagens que encontrem. A menos que você pague, mostrar um simples trecho de uma prova, mesmo que de apenas um carro, é proibido. Isso gera saias justas até mesmo para quem tem os direitos. Alguém aqui se pergunta por que a Globo não coloca as provas de F-1 na internet? Ou porque o programa Linha de Chegada, do Reginaldo Leme, no SporTV, tem cortes em sua versão disponível no site da emissora? É porque o contrato da FOM proíbe isso. A internet não é vista como uma ferramenta potencial para alavancar a imagem da categoria.

            Ecclestone não tem razões para se preocupar com a queda dos índices de audiência da F-1, ainda. A audiência bruta do campeonato ainda ostenta números invejáveis, e a queda vista ainda é pequena, mas a continuar assim, a longo prazo, isso pode realmente se tornar algo perigoso. O perigo, na verdade, já ronda a categoria quando vemos boa parte dos times sem conseguir atrair patrocinadores que sustentem seus orçamentos com a folga de antigamente. Ou alguém acha  normal um time como a McLaren este ano estar com o carro praticamente virgem, sem quase nenhum logo na  carenagem? Ecclestone certamente não está deixando de perceber isso, mas certamente vai agir quando lhe for conveniente. Ele não é bobo. Se a situação não for conveniente, vai deixar como está, até que o momento de agir lhe seja amplamente favorável. Foi assim que ficou rico, sabendo explorar oportunidades e agir no momento certo. Algo que já fazia muito antes de enveredar pelo mundo profissional dos negócios: consta que ele comprava todos os pães de uma padaria próxima à sua escola para depois revender aos colegas alunos, lucrando uns bons trocados...

            Claro que sua maneira de agir nem sempre dá certo. Por vezes teimoso em seus métodos, pode parecer ignorar algumas oportunidades. Acontece, mas não quer dizer que seu faro esteja ruim para os negócios. O que não quer dizer que esteja sempre no domínio da situação. Ao ignorar as redes sociais e lhe atribuir caráter de "moda passageira", ele dá a entender que perde a oportunidade de ajudar a categoria a se aproximar de um público potencial que poderia ser útil à F-1. Mais ou menos: O problema é o que isso lhe renderia financeiramente? Dar algo de graça não está em seus planos. Neste quesito, então, a F-1 fica a dever e muito a outras categorias, que já viram o potencial de divulgação da rede mundial, e sabem fazer uso dela muito bem para divulgar seu produto. Experimentem ver o site da Nascar (www.nascar.com), a Stock Car americana, para ver como eles divulgam sua competição, com fotos a rodo, live timing, vídeos, entrevistas, blogs associados, links para venda de produtos oficiais, e mais uma penca de opções. E sem falar que eles estão presentes também no Facebook (www.facebook.com/NASCAR), mostrando uma interação com seus fãs que a F-1 raramente demonstra boa vontade em ter. E isso não é de hoje. Só para exemplificar, a antiga Fórmula Indy tinha um site oficial excelente, onde o fã se sentia praticamente dentro da sala de imprensa da categoria, com acesso a muito material do fim de semana das corridas.

            Se a F-1 ainda não abraça a internet, muito provavelmente é porque ninguém resolveu apostar na brincadeira caso Ecclestone tenha tentado algo neste sentido. E na rede mundial não dá para aplicar certos conceitos que se tem no mundo real. Por outro lado, compartilhar algo com a internet, mesmo que legalmente oficial e tudo, prejudicaria diretamente os valores que ele cobra das emissoras de TV e rádio. Exclusividade dos direitos de transmissão são um requisito indispensável para se cobrar cifras altas nas negociações. Imagine licenciar um site para transmitir corridas em streaming? Essa "exibição" na net iria concorrer com as exibições de TV no mundo inteiro, e mesmo que fosse restrita a certas localizações de IP (para limitar seu alcance), há internautas calejados na arte de conseguir assistir às coisas disfarçando sua navegação. E, com as pessoas tendo oportunidade de assistir a GPs na internet no Brasil, por exemplo, mesmo que em outro idioma, Bernie não poderia exigir os valores que cobra da TV Globo para ter exclusividade de exibição em nosso país. E as emissoras, claro, não aceitariam pagar valores tão altos tendo concorrência no pedaço. Então, é tudo questão de lucro financeiro e como tirar vantagem a fim de auferir sempre lucros crescentes.

            Mesmo que fosse uma "moda" passageira ou não, aderir não não seria nenhum bicho de sete cabeças. O problema mesmo, como mencionei, está na mentalidade financeira de Ecclestone, onde se não tiver lucro, ou o pessoal não pague para ver, as chances de serem efetivadas são mínimas. E esse distanciamento do público, em especial o jovem, tende a ser catastrófico futuramente, pois se comprovam também que o público que ainda se mantém firme à F-1 está ficando cada vez mais velho. E com os jovens procurando atrações que interajam mais com eles, não vai demorar até o atual estilo "tradicional" de comercialização da F-1 ter de se "modernizar" novamente frente aos novos tempos, como Bernie fez nos anos 1980 na categoria. Mas o dirigente, no momento, prefere dar de ombros para isso. Para sua sorte, comercialmente no momento a F-1 ainda é muito forte e "vendável" no modo "tradicional", então ele pode se dar ao luxo de esnobar isso. Mas, e quanto ao amanhã? Será que ele mudará de atitude, ou continuará firme em sua posição "antiquada", mesmo com os dados falando abertamente contra?

            Quem viver, verá...

Chegamos ao Canadá para uma das corridas mais agradáveis da temporada, não apenas pelo clima acolhedor de Montreal, uma cidade que "veste" a sua corrida de F-1 como poucas, mas também pelo fato de a corrida neste circuito montado na ilha artificial criada no Rio São Lourenço sempre ser mais agitada do que as demais corridas, proporcionando sempre pegas e disputas interessantes. E o mote favorito no paddock é ver se Lewis Hamilton e Nico Rosberg fumaram mesmo o cachimbo da paz, como afirmaram nos últimos dias. Tem gente apostando que o clima de guerra recomeça logo na primeira saída para o treino livre de hoje, com um querendo sair na frente do outro. Pelo sim, pelo não, duvido que Hamilton vá deixar para sair depois de Nico Rosberg na classificação amanhã à tarde. E Rosberg que prepare: se Hamilton estiver com a cabeça no lugar e se concentrar em pilotar, pode levar um bom baile do inglês neste circuito, onde ele venceu pela primeira vez em 2007, e desestabilizou ninguém menos do que Fernando Alonso naquela corrida. Se Lewis quiser dar o troco de Monte Carlo, está no seu terreno favorito, basta não perder o foco...

FLYING LAPS - MAIO DE 2014

            E o mês de maio já foi embora. E como sempre tem algo que fica faltando comentar nas colunas semanais, eis aqui mais uma edição da Flying Laps com alguns acontecimentos vividos pelo mundo da velocidade neste mês que se passou. Uma boa leitura para todos, e mês que vem tem mais...

A primeira corrida do campeonato da Indy Racing League no circuito misto do autódromo de Indianápolis viu a vitória do francês Simon Pagenaud, da equipe de Sam Schmidt. Mas o destaque, negativo, foi a batida que envolveu 3 pilotos logo na largada, quando o pole Sebastian Saavedra praticamente não conseguiu arrancar, e todos os demais pilotos passaram raspando pelo carro do colombiano, com exceção do compatriota Carlos Muñoz, que acabou atingindo o monoposto do piloto da KV, e ainda tomou mais uma pancada, esta fortíssima, do russo Mikail Aleshin, que atingiu a traseira do carro de Saavedra com vontade. Quem quase se deu mal também foi Juan Pablo Montoya, cujo carro também acabou ficando parado no arranque da largada, mas deu sorte de não ser acertado por ninguém, e ainda retornou à corrida. Felizmente não houve feridos no enrosco. Ryan Hunter-Reay ficou com a 2ª posição final, e Hélio Castro Neves fechou o pódio em 3° lugar. Tony Kanaan foi apenas 10° colocado, ainda não conseguindo se achar na Ganassi no atual campeonato. De resto, uma cena curiosa: o Pace Car teve seu motor estourado durante uma das bandeiras amarelas da corrida, situação pra lá de inusitada.

Ryan Hunter-Reay e Hélio Castro Neves protagonizaram um duelo ferrenho nas voltas finais pela vitória na edição deste ano das 500 Milhas de Indianápolis. O americano da Andretti levou a melhor e ficou com a vitória, superando o brasileiro por 0s06 na linha de chegada, resultado que deixou o piloto da Penske bem chateado pela derrota. Para Michael Andretti, dono do time, foi a sensação de conseguir a vitória que nunca obteve quando era piloto, de vencer a Indy500. O histórico da família Andretti, por sinal, nunca foi muito favorável na prova: a única vitória da família até então no famoso oval de Indiana foi conquistada por seu pai, Mario Andretti, em 1969. Mario aposentou-se das pistas ao fim de 1994, mas nunca conseguiu repetir o feito, e quando era piloto, Michael também nunca triunfou na prova. Ele mesmo admitiu que foi uma sensação diferente, mas igualmente válida. Michael, aliás, não teve do que reclamar: se Hunter-Reay foi o vencedor, tirando o canadense James Hinchcliffe, que se acidentou e bateu, todos os outros pilotos do time chegaram bem na corrida: Marco Andretti foi o 3° colocado, seguido por Carlos Muñoz na 4ª posição, e Kurt Bush, piloto da Nascar que aceitou o convite para correr a Indy500, finalizou em 6° lugar.

Se a Andretti Autosport teve um dia para comemorar nas 500 Milhas de Indianápolis, a Ganassi teve um dia para esquecer. Tony Kanaan, vencedor da prova no ano passado, vinha numa performance satisfatória até sofrer uma pane seca na entrada de uma das paradas no box. O motor apagou e, para piorar, foi preciso trocar o câmbio para conseguirem religar o sistema e dar ignição novamente no propulsor. Nisso, Tony perdeu praticamente quase 20 voltas no box e voltou à corrida pensando em minimizar o prejuízo, contando com abandonos futuros de outros pilotos. Mas só conseguiu recuperar poucas posições, e perto do final, teve de abandonar a corrida de vez. Scott Dixon, por sua vez, rodou na curva 4 e acertou o muro, dando adeus à corrida. Charlie Kimball também ficou pelo caminho, e Ryan Briscoe, ainda que numa pífia 18ª posição, pelo menos recebeu a bandeirada. Melhor sorte no próximo ano. E quem precisa de melhor sorte também é a própria Indy500, que estreando novas regras no seu sistema de classificação este ano, teve apenas 33 carros inscritos, de modo que todo mundo já tinha lugar garantido no grid. É uma situação preocupante, ainda mais se lembrarmos que em determinadas edições haviam mais de 60 carros tentando classificação para a corrida...

Está difícil alguém parar a arrancada de Marc Márquez este ano no campeonato da MotoGP. Na etapa da França, disputada no traçado curto do tradicional autódromo de Le Mans, o atual campeão teve sua corrida mais complicada no ano, fazendo uma má largada e caindo para a 10ª posição, com Valentino Rossi assumindo a ponta e comandando a corrida com autoridade. Mas Márquez não se intimidou e foi para o ataque, ultrapassando todos que via à sua frente, até chegar em Valentino. O italiano resistiu o quanto pôde, mas o ritmo de sua Yamaha não foi páreo para o rendimento da Honda de Marc, que assim que conseguiu a ultrapassagem após induzir Rossi a um erro numa curva, simplesmente assumiu a dianteira para não mais perdê-la. E com isso chegou à sua 5ª vitória em 5 corridas no atual campeonato, novo recorde da modalidade. Jorge Lorenzo foi apenas o 6° colocado, e Dani Pedrosa terminou apenas em 5° lugar, e viu o parceiro de equipe se distanciar ainda mais na liderança do campeonato.

Tony Fernandes já cansou da brincadeira de ser dono de equipe de F-1 e colocou seu time, a Caterham, à venda. Se não conseguir pontuar até o fim do ano, muito provavelmente deve até fechar a escuderia, caso não ache um comprador, o que até o presente momento parece estar sendo difícil. Os motivos seriam os altos gastos de competição da categoria, para não mencionar falta de resultados do time, que quando estreou em 2010, tinha toda a pinta de ser o mais promissor das equipes surgidas naquele ano, ao lado da Virgin (atual Marussia) e da Hispania. A princípio tendo ressuscitado o nome "Lotus", o time mudou para Caterham em virtude de uma disputa oportunista movida pela Proton, grupo da Malásia que detinha o nome "Lotus" para carros. Mas do ano passado para cá, a Caterham acabou superada pela Marussia, que mesmo com menos recursos, conseguiu resultados ligeiramente melhores do que a escuderia de Fernandes. A situação da briga no campeonato com a Marussia, aliás, só piorou quando este conseguiu enfim seus primeiros pontos na F-1, ao terminar a corrida de Mônaco na 9ª colocação com Jules Bianchi. A menos que a Caterham consiga um milagre e faça pelo menos um 8° lugar ou alguns 10°s lugares, vai terminar novamente em último no campeonato, e certamente deveremos ter um time a menos no campeonato de F-1 de 2015...

A F-1, aliás, já tem uma baixa para o campeonato de 2015: Gene Hass, que teve sua inscrição aprovada pela FIA para competir na categoria, anunciou que o ingresso do time foi postergado para 2016. Os motivos seriam a falta de tempo hábil para construir a estrutura necessária para competir na F-1, além de até o presente momento não ter conseguido angariar fundos suficientes de patrocínio para estrear já no próximo ano. Um revés à primeira vista, o adiamento tem tudo para ser benéfico, permitindo a Hass estruturar devidamente sua escuderia, em um trabalho que, feito com seriedade, deve garantir ao time uma estréia mais condigna na categoria máxima do automobilismo. A USF1, que tentou estrear em 2010, nunca conseguiu produzir mais do que o bico do carro, e virou motivo de piada nos meios automobilísticos, sumindo sem deixar pistas...

Mais uma vitória para a Volkswagen no Campeonato Mundial de Rali. O finlandês Jari-Matti Latvala faturou a etapa da Argentina, enquanto seu companheiro, o atual campeão Sebastian Oggier, ficou em 2° lugar, mantendo firme a liderança do campeonato. Mas o maior destaque foi o polonês Robert Kubica, que finalmente teve uma etapa sem se envolver em acidentes, e finalizou em um excelente 6° lugar, marcando seus primeiros pontos na competição. O polonês ocupa a 14ª posição, com 8 pontos. Sebastian Oggier é o líder, com 112 pontos, enquanto Jari-Matti Latvala é o vice-líder, com 88 pontos. No campeonato de marcas, a Volkswagen lidera com 248 pontos, seguida pela Ford, com 166 pontos. A Citroen, outrora imbatível com Sebastien Loeb, ocupa a 3ª posição, com apenas 80 pontos...