UMA CORRIDA DA CHINA

            Quem criticava que as novas regras técnicas implantadas na Fórmula 1 seriam mais um novo paliativo para devolver a emoção às corridas, parece ter de encarar que, ao menos desta vez, a FIA parece ter acertado no alvo pretendido. Apesar dos críticos que ainda reafirmam que as ultrapassagens fomentadas pela asa móvel são artificiais, o que se viu em Shanghai não foi exatamente isso. E ainda tivemos a melhor corrida da temporada até o momento, para não falar até dos últimos anos. Tudo ajudou a termos uma corrida movimentada: o circuito, a asa móvel, o kers, e principalmente, os pneus Pirelli. Só faltou mesmo a ajuda de São Pedro, mas felizmente, não foi preciso chover desta vez para assistirmos a um GP que foi acima das expectativas, e com direito a interrupção da supremacia de Sebastian Vettel e da Red Bull.

            Não que o time austríaco tenha ficado para trás. O RB07 ainda é o carro a ser batido na atual temporada. Mas a concorrência, leia-se McLaren, está chegando mais perto, e com a dificuldade de se acertar a melhor estratégia do uso dos pneus na corrida, formou-se o panorama que permitiu a Lewis Hamilton vencer a prova chinesa e ajudar a dar um tempero novo ao campeonato, pelo menos na expectativa até a próxima corrida, na Turquia, já em maio. Se Vettel acabou acusando o golpe da escolha errada de apenas 2 paradas, Mark Webber teve uma corrida para se redimir de suas até então apáticas performances no ano. Saindo de 18°, o australiano poderia até ter vencido a corrida, se esta tivesse algumas voltas a mais. Terminou a prova praticamente logo atrás de Vettel, contabilizando uma parada a mais que o alemão, pra não mencionar todo o tempo que perdeu nas disputas por posição ao longo da corrida.

            Conforme já havia mencionado na coluna passada, ritmo e performance parecem estar ligeiramente dissociados este ano, com o ritmo de corrida não correspondendo exatamente à performance que cada time exibe na classificação. Essa incerteza não chegou a transformar os carros mais lentos em mais rápidos durante a corrida, o que seria pedir demais, mas deixou uma interrogação suficiente para embaralhar algumas expectativas em alguns casos. Com o uso do kers e da asa móvel, alguns times podem ter sua chance de redenção na corrida, quando falham a classificação, ou mais precisamente, alguns pilotos. Só que nada é garantido. Ao contrário da Malásia, onde exibiu um comportamento na corrida melhor do que nos treinos, na China a Ferrari voltou a sucumbir ante McLaren, Red Bull, e até a Mercedes. Mas isso se deveu, em parte, à estratégia de apenas 2 paradas, já que em determinado momento da corrida, Felipe Massa andou tão rápido quanto os líderes, e até se cogitou a possibilidade do brasileiro vencer a corrida, situação similar à de Nico Rosberg. Mas a degradação dos pneus frustrou os planos do brasileiro, que teve como único ponto positivo ter corrido melhor do que Alonso em toda a corrida, algo que deixou o piloto espanhol intimamente irritado, como deu para perceber nas entrelinhas de suas declarações depois da prova. Uma parada a mais era a solução para um melhor resultado? Sim, e talvez não: poderiam ter melhor ritmo com pneus novos, mas se iriam recuperar na pista o tempo perdido nos boxes, é uma incógnita, pois a degradação dos compostos não é uniforme, variando de carro para carro, de piloto para piloto, e até mesmo de situação para situação. E neste ponto, a prova chinesa foi pródiga em disputas: tivemos luta por mais da metade do grid, e em boa parte da corrida. E estas brigas ajudaram os pneus a sofrer ainda mais, dependendo de qual carro e piloto equipavam, além de seu momento na pista, andando livre, ou sofrendo e/ou pressionando alguém.

            Essa inconstância de performance foi o que permitiu a Hamilton surpreender Vettel nas voltas finais e permitir ao piloto da McLaren assumir a liderança e vencer a corrida. Normalmente mais agressivo com seu equipamento, desta vez Hamilton conseguiu poupar seus compostos o suficiente para ir para o ataque, compensando a parada extra que teve de fazer em relação a Vettel. E a asa móvel teve sua utilidade na pista de Shanghai, onde seu uso na grande reta oposta, se não permitia a ultrapassagem ali, deixava o piloto de trás bem próximo do da frente, e nos dois trechos seguintes, que também eram de retas – incluída a dos boxes, saíram diversas ultrapassagens, sendo que estas foram feitas sim no braço dos pilotos, com ou sem kers (que podia ser usado por ambos os pilotos em disputa, dependendo de suas utilizações na volta). Isso deixou o público ligado nas arquibancadas, e o panorama da corrida passou a ser de incerteza: ninguém sabia dizer com certeza se não poderia haver surpresas até a bandeirada, o que quase nunca ocorria nos anos anteriores. Dito e feito: Hamilton, em ultrapassagem arrojada por dentro de uma curva, superou Vettel a 5 voltas do final, e logo atrás, Webber, em sua recuperação, vinha passando todo mundo. O australiano assumiu o 3° lugar a praticamente 2 voltas do fim; tivesse mais algumas voltas, poderia roubar o 2° lugar de Vettel, e talvez até mesmo a vitória de Hamilton. Lá atrás, Massa se esforçava para não ser ultrapassado, mas sucumbiu a vários pilotos. E Alonso, por sua vez, enfrentou forte pressão de Michael Schumacher nas voltas finais, de onde o espanhol poderia até perder facilmente a sua posição. Em outras palavras, até a bandeirada final, não se podia ter certeza de quem terminaria em qual posição. Incerteza quase total. A expectativa deixou todo mundo na sala de imprensa com atenção redobrada nos telões, afinal, tudo parecia poder acontecer a qualquer momento.

            O panorama do campeonato, em si, não mudou tanto assim: a Red Bull ainda é o time a ser batido. Os demais times, McLaren incluída, precisam caprichar na estratégia, e ainda contar com erros da favorita para chegar na frente. E chegar na frente, dependendo da situação, não é tão impossível como parecia, mas vai exigir sorte, especialmente se o time austríaco resolver seus problemas com o kers, até o momento, seu único ponto fraco. Os outros times, com exceção da McLaren, ainda precisam melhorar muito para desafiarem Vettel e Webber. E, no pelotão intermediário, os times também estão se mostrando inconstantes, com desempenhos variados. Por incrível que pareça, as certezas estão sendo superadas em muito pelas incertezas vistas até o momento. Não se pode falar exatamente em estratégias erradas ou certas, apenas pelo que se viu em Shanghai, afinal, todos os times ainda estão aprendendo a lidar com os pneus da Pirelli, e o risco da estratégia mais conservadora poderia ter dado certo. Foi uma aposta, e ninguém pode ser acusado de não tentar algo diferente.

            E é na tentativa de se fazer algo diferente, com as novas ferramentas e regras à disposição, que a F-1 parece estar achando um perfil mais emocionante nas corridas a serem disputadas nesta temporada. Neste quesito, então a prova de Shanghai foi uma verdadeira corrida da China. Esperemos agora que os próximos GPs consigam mostrar que o panorama visto no último domingo sejam a tônica para o resto do ano...

Um detalhe incrível do GP da China: com exceção de Jaime Alguersuari, da Toro Rosso, todos os pilotos que largaram receberam bandeirada em Shanghai. O piloto espanhol, aliás, abandonou por um fator alheio a seu controle: ficou sem uma das rodas traseiras, logo após realizar o seu pit stop. Felizmente, o pneu saiu sem machucar ninguém, e Alguersuari conseguiu parar também sem problemas.

Lucca de Montezemolo mais uma vez saiu soltando os cachorros contra a F-1: disse que a categoria ficou muito artificial, e que se as regras não mudarem, a Ferrari pode sair da categoria ao final de 2012. Faço de conta que acredito... Mas que o clima está pesado pelos lados de Maranello, isso está, e não é apenas Montezemolo que está irritado com o atual nível de competitividade da Ferrari...um certo bicampeão espanhol está quase pronto para voltar a ter chiliques...

ARQUIVO PISTA & BOX – JANEIRO DE 1994 - II

            Continuando com a publicação de minhas antigas colunas, eis aqui mais uma coluna escrita em janeiro de 1994. Ao fim de janeiro, já haviam acontecido algumas sessões de testes, coletivas e “solos” das escuderias na época. Como de costume, não dava para fazer uma avaliação precisa do que viria pela frente, assim como hoje, e o fato de haverem mais testes, que na época eram liberados, só ajudava na confusão de tentar entender as entrelinhas dos resultados obtidos pelos times. Como sempre, o segredo era, e ainda é, a alma do negócio. Ficava também complicado estar presente a todos os testes, e às vezes, eles aconteciam em lugares diferentes ao mesmo tempo, daí a necessidade de se escolher onde se iria cobrir. Às vezes, era bom, outras vezes, nem tanto.

            Então, fiquem agora com mais um texto de uma F-1 que hoje parece mesmo muito distante do que conhecemos...mas nem tanto.

PRIMÓRDIOS DE 94

Adriano de Avance Moreno

            O mês de janeiro já se foi, e como de costume, as perspectivas para a próxima temporada são animadoras. É claro que até agora não pudemos ver muita coisa. Alguns prognósticos, porém, podem ser feitos. Um deles é que a F-1 de 1994, sem toda a eletrônica presente em 1993, não deverá ser menos veloz. O tempo conseguido por Ayrton Senna no autódromo de Estoril, ao volante do Williams FW15 de 93 já mostra uma evolução nesse sentido. O fato de Rubens Barrichello ter sido tão rápido quanto Senna é a confirmação disso. Rubinho já conseguiu o tempo usando o Jordan 94, enquanto Ayrton só utilizou o carro de 93 adaptado às novas regras.

            O fato de a Williams não ter andado tão rápido quanto em 93 está no fato de que o FW15 foi projetado para utilizar todos aqueles recursos eletrônicos de que se ouviu falar tanto ano passado (suspensão ativa, freios ABS, acelerador inteligente, etc). Sem esses recursos, o carro perdeu boa parte de sua eficiência, um defeito que sem dúvida será sanado no novo FW16, que está em fase final de confecção, e será totalmente concebido de acordo com o novo regulamento. Isso deve colocar a Williams, logicamente, de volta na dianteira. A questão é quanto ficará adiante dos demais times, e isso é uma incógnita até o momento.

            Outra incógnita fica por conta das outras equipes de ponta. A Ferrari fez muitas melhorias nos seus testes particulares e em breve apresentará o novo carro projetado por John Barnard. A Ferrari está toda mobilizada para voltar ao topo da F-1, e contratou gente muito competente para o serviço: Niki Lauda, tricampeão mundial, acessora os pilotos, Jean Alesi e Gerhard Berger; Jean Todt, campeão com a equipe Peugeot no mundial de Esporte-Protótipos, chefia a equipe; John Barnard projeta os carros; e os motores ficam a cargo de Osamu Goto, ex-chefe da Honda na F-1 e ex-funcionário da McLaren. Se a Ferrari não conseguir se reerguer em 94 com o esforço de todo esse pessoal, cuja competência não deixa margem a dúvidas, não deve conseguir fazê-lo nunca mais.

            A Benetton é outra incógnita até o momento. O novo carro de 94 parece prometer muito, mas os testes foram ínfimos: com Michael Schumacher completando sua recuperação de uma pequena operação na perna feita em dezembro, os testes de pista acabaram ficando para J.J. Letho, o novo contratado da equipe. O finlandês, entretanto, sofreu um forte acidente em Silverstone, ocasionando a destruição de um dos novos carros, e sendo submetido a uma pequena operação que pode deixá-lo fora da primeira etapa, em Interlagos. A Benetton terá de recorrer a seu novo piloto de testes, o holandês Jos Verstappen, que impressionou muita gente nos testes coletivos do Estoril em outubro passado, mas que não possui tanta habilidade no acerto e desenvolvimento de carros. Com a volta de Schumacher à pista agora em fevereiro, o time pode tentar recuperar o tempo perdido.

            A McLaren, mais uma vez, também é uma incógnita. Se em 93 todos duvidavam que a equipe se mantivesse no topo após a saída da Honda, o que se viu foi um carro muito bom, o MP4/8, utilizando os motores Ford, a disputarem a liderança do campeonato até a prova do Canadá, com Ayrton Senna exibindo toda a sua pilotagem. O novo MP4/9 traz essa incerteza, aumentada pelo fato de a Peugeot estar ingressando na F-1 pela primeira vez, e não podendo mais contar com Senna, que foi para a Williams. Se Ron Dennis conseguir colocar Alain Prost, recém-aposentado, de volta ao volante de seus carros, a situação da McLaren pode voltar a tirar o sono dos concorrentes...

            Enquanto as coisas não se definem, continuamos a fazer conjecturas sobre o que pode vir por aí na F-1 este ano. E elas parecem ser muito boas por enquanto. Vamos esperar que continuem assim, pois parece que finalmente teremos um campeonato equilibrado...

RITMO E PERFORMANCE

            Como muitos já esperavam, as novas regras técnicas adotadas este ano na Fórmula 1 mostraram-se bem mais efetivas e contundentes na prova da Malásia, primeira corrida do campeonato disputada em um circuito de verdade, ao contrário da prova da Austrália, disputada em um circuito urbano montado em um parque no centro de Melbourne, e que por causa disso, não permitiu que as mudanças fossem mais perceptíveis. Ainda que Sebastian Vettel tenha faturado mais uma vitória, atrás dele a prova malaia mostrou muitas disputas por praticamente todo o resto do grid, o que dá mostras de que, ainda que tenha adotado algumas regras questionáveis, a F-1 parece ter dado uma bola dentro, afinal.

            O grau de degradação dos novos pneus da Pirelli foram decisivos para deixar a grande maioria dos pilotos meio desnorteada em alguma parte da corrida. E isso já foi suficiente para se constatar que nos carros atuais, ritmo e performance passaram a ter caras diferentes. O desempenho que as escuderias estão mostrando nas classificações tem fugido em boa parte do ritmo que elas apresentam nas corridas, o que não deixa de ser uma notícia interessante. Do contrário, onde veríamos uma Ferrari, que foi aparentemente mal na classificação malaia, mostrar um desempenho bem animador durante a corrida, sem que acontecesse um evento fortuito que alterasse sobremaneira o desenrolar da etapa, como chuva, por exemplo? Do mesmo jeito, vimos uma McLaren ainda mais ameaçadora para a supremacia da Red Bull, mas que na corrida, não rendeu tanto quanto se esperava. Pelo mesmo caminho, vimos a equipe Renault novamente subir ao pódio, enquanto um dos times que teoricamente muito prometia na pré-temporada, a Mercedes, ter saído de Kuala Lumpur mais abatida do que em Melbourne, um panorama que também serve para ilustrar a situação da Williams.

            Basicamente, o desempenho obtido em uma volta lançada não sugere que o bólido consiga manter uma performance similar durante várias voltas com os atuais compostos de pneus. A performance de cada time passou a mostrar altos e baixos, alguns mais, outros menos, em um conjunto de fatores variados que tem mostrado influência maior no resultado final. Se até o ano passado quem largava na frente já era tido como o mais rápido a tempo integral, agora isso passou a ser algo mais incerto. Sair na frente não garante mais a supremacia da performance, e quem sai atrás não está mais, aparentemente, condenado a ficar nessa posição, impossibilitado de desafiar os ponteiros do grid.

            A asa móvel traseira mostrou algum serviço, mas ainda não foi dessa vez que as ultrapassagens foram banalizadas, como alguns temiam que fosse acontecer. Por mais artificial que seja o dispositivo, e de uso um tanto injusto, afinal, quem vai à frente não pode defender-se de quem vem atrás usando o mesmo recurso, ele sem dúvida dá algum alento a melhorar os duelos na pista, mesmo que não seja necessariamente nas retas. Ao permitir a aproximação nestes trechos, quem vem atrás, se souber aproveitar a chance, consegue ultrapassar, mas na maioria dos casos, o resultado é conseguir chegar mais próximo de quem vai na frente, e com isso, fazer mais pressão, e forçar um eventual erro, e quem sabe, até obter a ultrapassagem em um momento de vacilo, ou pegar melhor a próxima reta e concluir a ultrapassagem. Nesse ponto, o kers é algo mais justo, por ambos os pilotos em disputa poderem usar o dispositivo, dentro de seu limite de uso, que é a quantidade de carga do sistema por volta, onde cabe a quem o usa a melhor maneira de administrá-lo.

            Os pneus, em seus diferentes tipos, com uma degradação mais acentuada, começaram a exibir os sinais externos de como oferecem performances diferentes dependendo do carro, e do piloto que os utilizam. Como já mencionei em coluna anterior, pilotagens agressivas costumam consumir mais pneu, dependendo do estilo do piloto, que tem de saber ser rápido e ao mesmo tempo conservar seu equipamento. O caso mais evidente na Malásia ficou para a dupla da McLaren: Jenson Button, se não andava no mesmo ritmo de Lewis Hamilton, por outro lado, soube conservar melhor seus pneus, evitou uma ida a mais aos boxes, e foi o segundo colocado. Hamilton, por sua vez, além de seu estilo mais agressivo, ainda sofreu um desgaste mais acentuado de seus pneus no duelo que travou com Fernando Alonso, e o toque do espanhol em um dos pneus traseiros da McLaren do inglês, se não furou o pneu, com certeza deve ter piorado seu estado.

            No ritmo de corrida, embora Vettel não tenha construído uma vantagem significativa, é bem verdade que, em momento algum foi ameaçado de fato pelos concorrentes, o que indica que o alemão campeão mundial andou apenas o suficiente para se manter na frente, sugerindo que, se necessário, a Red Bull ainda teria uma folga para acelerar se fosse necessário. A recuperação de Mark Webber, que caiu praticamente para o meio do pelotão, deu uma amostra do poderio do RB07, e o australiano foi o 4° colocado, com uma parada a mais, e muito tempo perdido em disputas para recuperar as posições perdidas na largada.

            Se o time das bebidas energéticas ainda tem alguma margem de segurança, logo atrás a situação é um pouco mais parelha. McLaren e Ferrari até tiveram bons pegas em Sepang, mas a Renault foi quem soube aproveitar das disputas entre estes dois times para se manter em evidência. Uma excelente largada de Heidfeld, aliada às brigas de italianos e ingleses favoreceu o time francês, que dá mostras de ter um ritmo um pouco inferior a eles, mas sabendo manter uma constância melhor em corrida.

            Daí para trás, vemos times que ainda estão cheios de altos e baixos, e alguns que já demonstram um pouco a que vieram. Hoje, nos treinos de Shangai, poderemos ver um pouco mais de como estão as relações de forças, embora a hora da verdade seja apenas na corrida propriamente dita. A se persistir o panorama visto em Kuala Lumpur, o campeonato pode reservar algumas surpresas bem agradáveis nas próximas corridas, com as incertezas dos pneus deixando muitos engenheiros, pilotos e chefes tentando achar o rumo certo. E, na torcida, os expectadores torcem para que eles não acertem o rumo tão cedo. A incerteza é a garantia de emoções na disputa. E a F-1, nos últimos tempos, nunca gostou de ver incertezas pelo caminho, e não vai ser agora que vai engolir isso sem lutar...

A Curva do Café, em Interlagos, vai ganhar uma área de escape, visando aumentar a segurança no local. Para tanto, parte da arquibancada logo junto da curva será demolida, visando criar uma área de escape com cerca de 8 a 15 metros de distância a mais além da atual. Ainda não se sabe se a área de escape terá brita ou será asfaltada, como se prevê inicialmente, mas já é um início. Mas prefiro ver tudo terminado para constatar se a lição terá sido válida, e não um anúncio de “ocasião” para dar alguma satisfação ao público. Aguardemos, portanto...

ARQUIVO PISTA & BOX – JANEIRO DE 1994

            O início de 1994 parecia extremamente promissor para os brasileiros na F-1. Senna, enfim, guiava o “carro de outro planeta”, como havia definido a Williams no ano anterior. Mas as regras técnicas mudaram radicalmente, e o brasileiro logo viu que seu sonho poderia virar pesadelo. Mas Ayrton nunca se deixou intimidar, e aceitou o desafio, que como veríamos depois, seria maior do que todos esperávamos, inclusive ele próprio. Claro que, se fosse apenas isso, seria o menor dos problemas, em virtude do que veio depois.

            Mas, vamos ao texto, enfim. Recordemos, então, o que escrevi naquela época, enfocando um assunto diferente, mas não menos importante, e que mostrava que a categoria máxima do automobilismo já trilhava um caminho que a deixaria irremediavelmente diferente dos anos anteriores. Algo que, infelizmente, só piorou de lá para cá...

A EXTINÇÃO DAS EQUIPES DA F-1

Adriano de Avance Moreno

            A F-1, ao contrário do que muitos ainda podem pensar, deixou há muito tempo os climas de camaradagem e união a que o esporte se propôs a conseguir. Desde o fim dos anos 1970 que o clima de rivalidade se acirrou na categoria, tornando-a um meio onde passou a imperar de modo cruel e agressivo a lei da selva, onde só os mais fortes sobrevivem...

            Tanto isso é verdade que, de uns tempos pra cá, motivado pela recessão mundial, o número de equipes na F-1, tristemente, tem enfrentado uma grande diminuição, onde vários times acabaram desaparecendo. As causas acabam tendo motivos variados, mas o fator financeiro costuma ser o preponderante. Para se ter uma idéia, muitas das escuderias da década de 1980 já não existem mais hoje, em plenos anos 1990. Algumas, como a Renault, mudaram sua postura, e de equipe, passaram a ser apenas fornecedora de motores para a F-1. Outras, como a Toleman, foram compradas por grandes grupos empresariais e mudaram de nome.

            Brabham, Copersucar/Fittipaldi, Alfa Romeo, Ensign, Theodore, ATS, Osella, Lola, AGS, March, Spirit, RAM, Zackspeed, Rial, Scuderia Itália, Onix, Eurobrun, e Coloni, foram algumas das equipes que desapareceram da F-1 desde 1982 pra cá. A grande maioria vitimada pela falta de recursos financeiros, algumas poucas, pela falta de resultados.

            Em todos esses casos, talvez o mais triste seja o da Brabham, que era uma equipe muito tradicional, fundada por ninguém menos do que Jack Brabham, que conquistou seu 3° e último título na F-1 pilotando o próprio carro. A Brabham também levou Nélson Piquet ao bicampeonato em seus melhores dias na década de 1980. Sua última temporada, a de 1992, foi amarga e cruel, com apenas 3 GPs disputados, e sempre em último lugar. A equipe faliu antes da temporada terminar, logo após o GP da Hungria daquele ano. Um triste fim para esta escuderia.

            Vários outros times sumiram do mapa por falta de resultados, que levaram à falta de recursos. Foi o caso da Copesucar/Fittipaldi, que “afundou” com a carreira de Émerson Fittipaldi. Outros times que seguiram caminho similar foram a Zackspeed, Scuderia Itália, Lola e Alfa Romeo. Outras simplesmente desapareceram por falta de recursos financeiros. Foi o caso da AGS, Rial, Coloni, Ônix, Ensign e March, entre tantas outras. Também a Spirit desapareceu após várias tentativas de competição, como a Osella. Duraram muitas corridas, mas por fim, desapareceram melancolicamente.

Outras equipes estiveram à beira do desaparecimento neste período, mas conseguiram manter-se em atividade e agüentaram firme a situação. É o caso da Lótus, que passou por uma grande crise nas temporadas de 1990 e 1991, mas conseguiu se reestruturar e voltar a ser competitiva, embora sem conseguir voltar ao status de equipe de ponta. Também é o caso da Ligier, que chegou ao fundo do poço em 1988, e só não faliu porque seus patrocinadores franceses são todos de estatais, e Guy Ligier era uma grande amigo pessoal do presidente da França, François Mitterandt. Na temporada passada a Minardi quase naufragou, o que só não aconteceu porque conseguiu dinheiro de Jean-Marc Gounon para conseguir levar a equipe para disputar as 2 últimas provas do campeonato. Já a Scuderia Itália perdeu a paciência com o desastroso chassi Lola e resolveu encerrar suas atividades na F-1.

A Onix foi outro caso que entristeceu. Estreante em 1989, com Bertrand Gachot e Stefan Johnsson como pilotos, a escuderia foi a revelação da temporada, conseguindo até 1 pódio em sua temporada de estréia. Entretanto, sua negociação com um grupo empresarial que depois acabou envolvido em falcatruas financeiras acabou levando a equipe junto para o buraco a meio da temporada de 1990, pondo fim a uma bela promessa na F-1. AGS e Coloni, por sua vez, nunca conseguiram resultados satisfatórios. Teriam tido mais sorte na F-3000, mas quiseram enfrentar a dura realidade da F-1...Pobres equipes...

MAIS UMA OPORTUNIDADE PERDIDA?

            O assunto da semana no meio automobilístico nacional é a morte de Gustavo Sonderman devido ao forte acidente sofrido pelo piloto na Copa Montana durante etapa disputada em Interlagos, no domingo passado. O piloto bateu na Curva do Café e na volta à pista foi violentamente atingido pelo carro de outro competidor, que também sofreu ferimentos, mas felizmente nada de grave. Sonderman, infelizmente, sofreu danos cerebrais irreversíveis, e não resistiu. E começou, então, a comoção, seguida de questionamentos, declarações inflamadas de pilotos, jornalistas especializados, e outros. O grande alvo, claro, são os dirigentes do automobilismo nacional, que até o momento, estão perdendo uma excelente oportunidade para mostrar que valem alguma coisa, e não serem apenas um bando de cartolas que serve unicamente para arrancar dinheiro de empresas e pessoas interessadas em corridas de automóveis neste país.

Aliás, na visão dos dirigentes, a culpa é da Curva do Café, que ali, em 2007, também teria “matado” Rafael Sperafico, em um acidente quase idêntico ao visto domingo passado. A prova da Copa Montana ainda teve o agravante de ser disputada com chuva, e com a largada em um momento onde praticamente ninguém enxergava nada direito, conseqüência da maravilha que são os carros de nossas categorias TOP nacionais. E aí, antes que venham dizer que a culpa é da chuva, vale mencionar também que a segurança dos carros não é lá essas coisas. Tomo como exemplo a Nascar, onde os carros podem até ser parecidos, mas o que serve de inspiração para nossa Stock e suas categorias satélites não vai muito além das aparências.

Na Nascar, os requisitos de construção dos carros são muito mais rigorosos, e a tolerância para defeitos nos carros é praticamente zero. Não sem razão: os carros correm em pistas ovais onde se chega – e se passa, fácil dos 300 Km/h, e são mais de 35 carros em pistas muitas vezes estreitas, onde os acidentes são freqüentes, e com conseqüências que podem ser dramáticas. Mas os carros mostram que agüentam bem as pancadas, e proporcionam a seus condutores uma proteção relativamente alta para um carro com chassi tubular. E olhe que pancadas nas provas da Nascar não faltam nos últimos tempos. Não são um derby de demolição, mas os carros praticamente não saem se desmontando como aconteceu em alguns momentos com os carros utilizados aqui no Brasil.

            Na F-1, as mortes de Roland Ratzemberger e Ayrton Senna desencadearam um vendaval de novas regras técnicas destinadas a aumentar a segurança. Um pouco na base do atropelo, inicialmente, os bólidos da categoria passaram a incorporar novos elementos de segurança, assim como os circuitos passaram por várias mudanças – algumas até exageradas, para que nada como Ímola/94 voltasse a se repetir. Felizmente, de lá pra cá, nunca mais aconteceu nada parecido, mas nem por isso as regras de segurança relaxaram depois, sendo até hoje mais rígidas do que nunca. Da pior maneira, a categoria máxima do automobilismo aprendeu com aquele dia, e tomou providências para que algo assim nunca mais venha a acontecer. Ou, pelo menos, se acontecer algo pior, já estão lá incorporadas medidas de segurança muito mais amplas do que jamais foram adotadas antes. É algo assim que precisa ser feito no automobilismo nacional.

            Mas, o que vemos por aqui no Brasil? Nossos circuitos estão à míngua, e com exceção de Interlagos, Curitiba e do Velopark, o resto está caindo aos pedaços, ou em condições insatisfatórias. Para piorar, não é de hoje que a Stock virou a “menina dos olhos” da CBA, que com a Globo, faz e desfaz do certame, com péssimas transmissões, e pra piorar, carros com segurança insuficiente, além de não se mexer em praticamente nada para melhorar as condições de nossas pistas. Um exemplo é a F-Truck, que já precisou arrumar, por conta, algumas pistas para que pudesse disputar nelas suas provas de maneira pelo menos decente. As medidas de segurança dos carros da Stock, por sua vez, ainda são quase as mesmas de 2007, sem avanços significativos de lá para cá, quando morreu Rafael Sperafico em acidente na mesma curva do último domingo. Carros diferentes, mas basicamente com o mesmo tipo de construção, e pior de tudo, o mesmo tipo de acidente, com uma colisão lateral em cheio que promoveu ferimentos graves no veículo atingido. E quem o atingiu também sofreu ferimentos, leves, mas sofreu. Se este fosse um país sério, de lá para cá teriam sido adotadas medidas mais rigorosas de segurança para o caso de colisões laterais, algo muito provável de acontecer em carros de categoria como a Stock. Mas alguém fez isso?

            Agora, quando falam em fazer um chicane, ou até aproveitar a que foi criada para a MotoGP em 92, aparecem mil empecilhos. E até a FIA agora tem culpa no cartório por não se poder mexer no traçado do autódromo. Desculpas e mais desculpas. E, para os pilotos que enfim reclamam de mais segurança, estes são taxados de “infantis” e “reclamaões”. Mais fácil declarar que as corridas futuras da Stock naquele ponto sejam feitas em bandeira amarela, para diminuir velocidade e evitar até ultrapassagens. Que tal então instalarem um semáforo ali para parar a corrida? E o que dizer da seriedade de uma categoria que proíbe que seus pilotos falem mal dela?

            De toda a falação que ouvi esta semana sobre o assunto, e que com certeza ainda ouviremos nos próximos dias, quero apenas ver o que irá se transformar em medidas concretas para prevenir de modo efetivo, sem demagogias ou propostas esdrúxulas, outros acidentes no local, ou em qualquer outro, de nossos circuitos, nesta categoria dita TOP, e suas “filiais”...

            Desconfio que não serei o único a, mais uma vez, me decepcionar com o jeito como as coisas são feitas neste país...

A F-1 chegou a Kuala Lumpur para a prova mais infernal da temporada, metaforicamente falando. O forte calor tropical destas paragens vai ser um desafio para as novas regras técnicas da categoria, que em Melbourne aparentemente não propiciaram mudanças significativas no andamento da corrida. O forte calor, inédito até agora para todos no ano, deve colocar à prova especialmente os novos compostos de pneus da Pirelli, que ainda não foram utilizados em temperatura alta. O último teste da pré-temporada estava marcado para ser feito no Bahrein justamente por este motivo, mas com o cancelamento do GP, os testes também dançaram, e no seu lugar, os times ganharam mais uma sessão em Barcelona, onde a temperatura não foi um problema para pilotos e escuderias.

Outro ponto interessante será ver o desempenho da asa traseira móvel nas grandes retas de Sepang, que devem ter um efeito mais propício do que a reta dos boxes do Albert Park. Fica a dúvida de qual delas será a escolhida para se usar o dispositivo, que na minha opinião, deveria ser livre nas duas grandes retas, inclusive até na curva em grampo que as separa. Seria um ingrediente interessante para se aumentarem os pegas. Os trechos de longas retas também devem fazer diferença no uso do kers, propiciando um ganho de cerca de 0s4 nos tempos de volta, algo significativo, e que pode ser o remédio anti-asa traseira na defesa das posições.

A dúvida é se a Red Bull poderá ter neste circuito um desafio maior do que na Austrália, mas pelo retrospecto da equipe no ano passado, podem tirar o touro da chuva: a Red Bull venceu aqui com facilidade a corrida, com Sebastian Vettel na frente. Nem deu para falar mais nada: Vettel pulou na frente na largada e de lá nunca mais saiu. A probabilidade de algo assim se repetir domingo, ainda mais depois do que vimos em Melbourne, é grande. Salvo imprevistos, o combate será Red Bull X resto do grid. A dúvida será saber quem vai liderar o “segundo pelotão”. Na Austrália, a McLaren foi o melhor time depois dos austríacos. Em Kuala Lumpur, até o momento, a perspectiva está em aberto, com possibilidade de um duelo franco entre McLaren, Renault, Ferrari, Williams e Mercedes. Tirando a McLaren como opção mais plausível, não dá para apontar qual dos outros times está melhor exatamente. Mas, no fundo, é essa incerteza que motiva o torcedor. E o GP da Malásia deve ser capaz de apresentar uma corrida bem mais agitada do que a vista em Melbourne. Vamos aguardar e ver o que acontece...

Bia Figueiredo vai desfalcar o time de pilotos brasileiros na segunda etapa da IRL, disputada no Alabama neste final de semana, no circuito de Barber. A piloto fraturou um osso da mão direita durante a corrida de estréia do campeonato, em São Petesburgo, e precisou passar por uma cirurgia para colocação de um pino. No seu lugar, o time escalou Simon Pagenaud. Bia deve voltar na etapa seguinte, em Long Beach. No ano passado, a etapa de Barber foi vencida por Hélio Castro Neves.

ARQUIVO PISTA & BOX – DEZEMBRO DE 1993

            Eis aqui novamente mais uma de minhas antigas colunas. Esta saiu em dezembro de 1993, e afinal, tínhamos muitas esperanças para 94. Esperávamos voltar a disputar efetivamente o título da F-1, onde Senna, nosso maior astro, não conseguia chegar novamente desde 1991, quando foi tricampeão. Prost, não querendo repetir o desgaste que sofreu em 1988 e 1989, dividindo um time com o brasileiro, preferiu se retirar. Tudo parecia indicar que Senna ficaria sem rivais à altura, e até aquele momento, Michael Schumacher não inspirava respeito. Claro, não tinha um carro à altura, mas todos sabiam que quando isso acontecesse, o pau iria comer bonito. E esta perspectiva de duelo, todos queriam em parte, afinal, Senna não poderia ser campeão se não tivesse ninguém a enfrentar. Mas 94 iria mudar definitivamente a maneira como os brasileiros encaravam a F-1...

            E vamos ao texto daqueles últimos dias alegres e festivos de 1993. Como tempo voou de lá para cá...

QUE VENHA 94...

Adriano de Avance Moreno

            Mais um ano se vai, e com ele, a esperança de melhores dias em 1994. Isso também vale para o automobilismo, e em especial para a F-1, que apesar de viver mais um ano de franco domínio da equipe Williams, voltou a apresentar uma saudável competição em algumas provas, ao contrário do que aconteceu em 1992.

            A temporada de 1993 foi muito movimentada até o GP da França. Até então a briga pelo campeonato estava muito disputada, com Ayrton Senna a desafiar o poderio da escuderia de Alain Prost com vitórias memoráveis em Interlagos, Donington Park e Monte Carlo. As provas de San Marino e Montreal, onde Senna abandonou, mostraram que o piloto brasileiro estava firme na briga, pois em ambas as ocasiões, ficou fora da prova quando ostentava a segunda posição.

            No campo das equipes, a McLaren continuou a mostrar a sua capacidade técnica. Sem a força dos potentes motores Honda, Ron Dennis apostou nos Ford V-8. Apesar da falta de potência dos propulsores, a McLaren finalmente apresentou um excelente chassi, o MP4/8, sua melhor criação desde o MP4/4 de 1988. E com a habilidade de Senna, mostraram-se árduos adversários dos Williams. A Benetton mostrou o mesmo nível de 1992, decepcionando um pouco, pois prometia vôos mais ousados, uma postura que foi exaltada por Michael Schumacher que no início da temporada faria Senna ver “quem era mais rápido”. A Sauber foi uma agradável novidade, e a Jordan confirma melhores apresentações para 94, confiante no talento da nova revelação da F-1, o brasileiro Rubens Barrichello, e nos novos motores da Peugeot.

            A temporada teve, além de Barrichello, outras confirmações de bons pilotos, como Christian Fittipaldi, a atingir um nível muito mais técnico do que em 92; e Mika Hakkinem, que confirmou no fim do ano ao volante da McLaren todas as qualidades que mostrara como piloto da Lótus em 92. Luca Badoer e Pedro Lamy, outras estrelas que se mostraram para a F-1 em 93, acabaram não conseguindo nada, devido aos problemas que enfrentaram em seus carros, mas mostraram talento, e devem estar lá em 94 para confirmá-lo com melhores carros.

            A temporada apresentou alguns pontos negativos, como o fracasso do chassi Lola, que praticamente acabou extinguindo a Scuderia Itália, mais uma equipe que acabou como tantas outras desde 1989. Outro grande desaire em 93 foi o piloto Michael Andretti, cujas habilidades que o fizeram um dos mais venerados pilotos da F-Indy parecem não terem sido suficientes para capacitá-lo ao sucesso na F-1; fez apenas uma excelente corrida, por ironia, a sua última na categoria, em Monza, na Itália. Dias depois anunciava, definitivamente, sua saída prematura da categoria. Se continuasse, com certeza em 94, já com mais experiência, talvez conseguisse firmar-se na F-1, mas ele decidiu não se arriscar...

            O ano, em particular, teve muita politicam a meio da temporada, como de costume. Desta vez o motivo foram as limitações eletrônicas para 94, o que causou uma tremenda queda de braço entre os construtores e a FIA, sendo que esta última ganhou a parada, como sempre, mas não sem antes causar muita controvérsia sobre o assunto.

            O ano de 93 também deve deixar um sabor de saudade. Alain Prost decidiu deixar a F-1, depois de saber que sua equipe cotratara Ayrton Senna para 94. Outros pilotos veteranos também deixam a F-1, e embora menos famosos, sua falta vai tirar parte do carisma que a F-1 deu a eles todos esses anos. São os casos de Michele Alboreto, Riccardo Patrese, Derek Warwick, e possivelmente, Phillipe Alliot, Andrea De Cesaris, e Martin Brundle.

            Mas a renovação da F-1 segue em frente: novos talentos surgem, como Pedro Lamy, Rubens Barrichello, Luca Badoer, Mika Hakkinem, Christian Fittipaldi, etc. Pois é, a F-1 não pára...Feliz 1994!

MAIS DO MESMO

            A F-1 iniciou o campeonato de 2011 com a mesma cara de 2010: corrida com poucas ultrapassagens na pista, e Sebastian Vettel na frente, pra variar. O atual campeão do mundo largou na pole em Melbourne e lá ficou até a bandeirada final, perdendo a dianteira apenas momentaneamente nas trocas de pneus. Ao restante dos competidores, sobrou apenas ver quem ficava com o “resto”, que por acaso ficou com Lewis Hamilton, numa surpreendente ascensão da McLaren, que estreando um novo assoalho e algumas peças novas, corrigiu os fracos desempenhos mostrados pelo chassi MP4/26 nos testes da pré-temporada. Hamilton foi o 2° colocado, depois de conseguir cavar um lugar na primeira fila na base do tudo ou nada, mesmo ficando a quase 1s do tempo de Vettel, que não deu chances a ninguém, nem mesmo a seu companheiro de equipe Mark Webber.

            Destaque também para a excelente corrida de Vitaly Petrov, que já tinha surpreendido nos treinos de classificação, deixando Nick Heidfeld na sobra no time. O russo largou em 6° e ficou sempre entre os primeiros, e finalizou em 3° lugar, tornando-se o primeiro piloto de seu país a subir ao pódio da F-1. Mais irônico ainda foi que, logo atrás dele, chegou Fernando Alonso, que pela segunda corrida consecutiva, ficou vendo a traseira de Petrov sem conseguir ultrapassar, só que desta vez foi ainda pior, pois em nenhum momento o espanhol da Ferrari esteve em posição de discutir um lugar no pódio. Quem também surpreendeu foi Sérgio Perez: o piloto mexicano da Sauber fez sua estréia na categoria em grande estilo, e foi logo superando seu companheiro de time Kamui Kobayashi, que não é de se deixar intimidar com nada na pista. Perez ainda foi o único piloto a conseguir completar a prova australiana com apenas uma troca de pneus, tendo rodado praticamente metade da corrida com os compostos mais macios sem perder ritmo com a degradação dos mesmos. A desclassificação do time suíço por um erro na asa traseira foi um balde de água fria, mas o show na pista não foi esquecido.

            As novas regras adotadas para este ano, pelo menos no GP da Austrália, não mostraram grande coisa, com a corrida a exibir poucas ultrapassagens, embora estas tenham sido muito mais abundantes do que se tivessem sido feitas na pista que deveria ter aberto a temporada, no Bahrein. A corrida de 2010 foi mais emocionante, mas é de se lembrar que choveu naquele dia, o que ajudou a embaralhar as cartas como só São Pedro é capaz de fazer. Com pista seca no domingo, a F-1 teve de se virar com o que tem normalmente, e até não fez muito feio, mostrando pelo menos algumas boas brigas, mas todos esperavam mais devido às novas regras e componentes técnicos.

            A asa traseira móvel não facilitou tanto as ultrapassagens como se esperava, e diga-se de passagem, quem ia à frente usava o kers para se defender de uma eventual tentativa de ultrapassagem, nada mais natural, então, que os recursos ajudassem a anular uma possível facilitação na ultrapassagem. E os pneus Pirelli, em sua volta oficial à categoria, também não causaram os sustos que muitos imaginavam, graças ao piso pouco abrasivo da pista do Albert Park, que permitiu à maioria dos pilotos adotar estratégias similares às vistas no ano passado, com apenas 2 paradas, embora alguns, como a Ferrari, tenham precisado de 3 trocas durante o GP. A temperatura do GP australiano, que se esperava poder complicar também a durabilidade dos pneus, ajudou a manter tudo mais igual. E a diferença de compostos nem sempre significou mais facilidade em tentativa de ultrapassagem, como se viu no duelo entre Mark Webber e Fernando Alonso, onde o piloto da Red Bull, mesmo com compostos novos e macios, não foi capaz de superar o espanhol com pneus mais duros e mais gastos, e guiando um carro que claramente não esteve à altura da Red Bull e até da McLaren durante todo o fim de semana.

            Para os brasileiros, foi uma corrida para esquecer: Felipe Massa, alegando ter novamente problemas com o aquecimento dos pneus (!), ficou novamente bem atrás de Fernando Alonso, e só terminou em 7° devido à desclassificação dos Sauber (terminou na verdade em 9°). O único ponto alto do brasileiro foi seu duelo inicial com Jenson Button, onde conseguiu manter-se à frente do piloto da McLaren, muito mais rápido. Mas, depois, durante o decorrer da prova, Button superou o brasileiro, mesmo tendo sido punido com um drive through por passar fora da pista Massa numa primeira tentativa, perdendo muito tempo. Rubens Barrichello, se por um lado confirmou o bom potencial do novo FW33 da Williams (o brasileiro foi quem mais fez ultrapassagens no GP australiano, tendo caído para último na primeira volta e já estava em 9° quando se enroscou com Nico Rosberg), cometeu dois erros de principiante no fim de semana: rodou e atolou na brita durante o Q2, tendo de largar apenas em 17°, e depois na prova, errou uma freada onde atingiu a Mercedes de Nico Rosberg, voltando ao último lugar, e tendo de recuperar terreno novamente. Acabou abandonando com problemas no câmbio, que pode ser o ponto fraco do seu carro até o presente momento.

            A Hispania, em que pese ter tido mais tempo que em 2010 para aprontar o seu carro, conseguiu fazer ainda pior este ano: seu novo F111 só ficou pronto nos últimos minutos do segundo treino livre de sexta, e dando apenas uma única volta com Vitantonio Liuzzi. Na classificação, os carros foram absurdamente mais lentos que no ano passado, e com a nova regra dos 107% que limita a participação na corrida, o time espanhol já foi a nocaute logo no início da classificação de sábado, e nem mesmo uma solicitação à FIA ajudou o time a largar desta vez. A Virgin assumiu a lanterna do pelotão, e a Lótus, apesar de mais evoluída este ano, continuou andando lá atrás, mais até do que se esperava, o que mostra que este ano vai ser complicado para os novatos da categoria, mesmo com a experiência de sua primeira temporada em 2010.

            Ainda é cedo para dizer que o panorama da F-1 em 2011 será o que foi visto na Austrália. Por ser um traçado urbano, Melbourne não é parâmetro totalmente fiel do que poderemos ver durante todo o ano. A esperança é que as provas seguintes mostrem algo um pouco diferente, para se manter a expectativa e emoção da disputa do campeonato com um pouco de incerteza. Do contrário, se o panorama for o mesmo da Austrália, Vettel já poderá estar com uma mão na taça do bicampeonato...e precisamos que a categoria mostre alguns ares novos, e não mais do mesmo que estamos vendo nas últimas corridas...

A IRL teve uma estréia conturbada em São Petesburgo: a nova regra que obriga os carros a largarem lado a lado na bandeira verde, durante a corrida, substituindo a tradicional fila indiana adotada até o ano passado provocou algumas confusões entre os pilotos, que mais afoitos do que de costume, tocaram rodas entre vários carros. Na largada, a corrida já assumiu uma feição diferente, com Marco Andretti capotando de leve e ficando de cabeça para baixo, em um strike que atingiu também Scott Dixon e Hélio Castro Neves. Enquanto Andretti terminava ali sua corrida, os outros dois rumaram para os boxes, onde retomaram a prova nas últimas colocações, sem chances de fazer mais nada. Livre de alguns concorrentes de peso, o atual campeão Dario Franchiti só precisou se preocupar mesmo com Will Power, a quem superou numa das relargadas, e manteve-se firme na ponta até a bandeirada. Power, por sua vez, passou boa parte da corrida estando na alça de mira de Tony Kanaan, que fez uma estréia com o pé direito no acelerador na KV Racing. O piloto baiano ainda teve um forte sufoco nas voltas finais com a pressão de Simona Di Silvestro, que aproveitou bem as confusões das relargadas para subir às primeiras colocações, onde se manteve com grande catgoria. Power ficou em 2° lugar, e Kanaan completou o pódio. Raphael Matos também fez uma boa estréia na equipe AFS, terminando em 7°, à frente de Vitor Meira (8°) e Bia Figueiredo (14°). A próxima etapa é no dia 10 de abril, no circuito misto de Barber Dodge, no Alabama.