ARQUIVO PISTA & BOX – JANEIRO DE 1999 – 15.01.1999

            E dando seguimento às postagens do novo ano, trago mais um antigo texto, este, publicado em 15 de janeiro de 1999, há mais de vinte anos atrás. O assunto em destaque era a nova limitação dos testes particulares das equipes de F-1, uma vez que alguns times estavam extrapolando neste sentido, e criando um desnível cada vez maior nas performances das equipes na competição. Comparado ao que temos hoje, os 50 dias de testes estipulados ainda eram uma barbaridade, mas se levarmos em conta que alguns times testavam mais do que o dobro disso, então... Que tempos diferentes... E ainda assim, melhores do que atualmente, onde praticamente não se testa mais. Até a pré-temporada, guardadas as proporções, virou uma quase uma piada, cada vez menor e com apenas um carro na pista. Muito ruim mesmo. E a competição não melhorou, muito pelo contrário...

            De resto, alguns tópicos rápidos de alguns acontecimentos do início daquele ano no mundo da velocidade. A Williams perderia mesmo o patrocínio do Grupo Rothmans em 2000, como se imaginava. Já André Ribeiro, um de nossos novos talentos na então F-CART, após um ano competindo pela Penske, encerraria prematuramente sua carreira, preferindo a carreira de empresário pela de piloto. Curtam o texto, e boa leitura a todos...

PÉ NO BREQUE

            Este ano a FIA tomou como efetiva uma nova regra que vai, sem dúvida alguma, contribuir para equilibrar um pouco a categoria e baixar um pouco os custos: a limitação dos testes particulares das escuderias. Em 1999, cada time só poderá realizar 50 dias de testes privados, com direito a usar, no máximo, 200 jogos de pneus para esta finalidade.

            A medida favorece os times pequenos da categoria. Só para se ter uma idéia, só a Ferrari testou cerca de 134 dias em todo o ano passado. Em contrapartida, a equipe Stewart testou apenas 32 dias em todo o ano de 98. É uma disparidade enorme, e que só contribui para o desequilíbrio de forças na F-1. Claro que todos estes testes ajudaram a Ferrari a postergar a decisão do título para a última etapa, em Suzuka, mas por outro lado ajudou também a criar um enorme desnível dos times de ponta para as demais equipes no certame. É pensando neste desnível que a FIA agiu impondo uma limitação no número de dias que cada time poderá testar em particular. Este tipo de norma já está em vigor há anos na F-CART, e também tem o objetivo de evitar que os times mais ricos desenvolvam muito mais os seus carros do que os times médios e pequenos.

            É lógico adiantar que esta limitação, por si só, não vai reequilibrar a F-1, mas deve ajudar neste sentido. O raciocínio é óbvio: raramente os times médios e pequenos testam tantos dias assim. Os testes particulares não envolvem apenas chegar na pista e ir treinar. É preciso fazer muitas outras coisas, como reservar a pista, pagar as devidas taxas de utilização, com os esquemas de segurança necessários, etc. E tudo isso custa caro, e como as equipes não nadam em dinheiro (com pouquíssimas exceções), os testes particulares são um luxo que só os times grandes e de ponta têm condições de manter na real necessidade que enfrentam. Todos os demais times ou tentam tirar tudo o que podem em poucos dias de testes, ou se concentram apenas nos testes coletivos, patrocinados pela FIA e FOA, onde todos os custos da utilização de uma pista são rateados, barateando os custos de todos.

            Estes testes coletivos, aliás, não se incluem na limitação dos dias de testes. São sessões abertas a todas as escuderias, que treinam e testam juntas. Como nem sempre dá para trabalhar tudo o que é necessário e/ou planejado nestes dias de treinos coletivos, as equipes sempre fazem testes particulares, sejam por necessidade ou outros fatores quaisquer. Por exemplo, a Ferrari no início do ano passado fez praticamente todos os seus testes de desenvolvimento pré-temporada separada dos outros times, utilizando as suas pistas de Fiorano e Mugello. Este tipo de atitude terá de ser racionada este ano, com a limitação de 50 dias.

            Os grandes times vão sentir o peso da nova regra muito mais do que os pequenos e médios, uma vez que apenas as escuderias de ponta testam tanto assim. Mas, mesmo com esta desvantagem teórica, os times de ponta ainda ficarão em vantagem e à frente dos demais. Isso se deve à própria estrutura das grandes equipes. Um time como a McLaren, por exemplo, que possui talvez a melhor estrutura entre os times da F-1, consegue obter em apenas 1 dia de testes o que um time médio pode demorar 3 dias para conseguir. Estas escuderias, além de terem mais pessoal, também têm mais recursos para conseguir os resultados que necessitam. Mas a limitação deverá ajudar a reduzir, ainda que pouco, a diferença, e quem sabe, tornar a F-1 mais competitiva, se dermos sorte.

            Outra conseqüência desta limitação deve ser uma pequena desaceleração na velocidade de evolução das performances. Os projetistas deverão ser mais prudentes na concepção dos carros, pois se o projeto apresentar graves falhas, poderão ser necessários muitos testes para se corrigir o problema, ou na pior das hipóteses, minimizá-lo. Assim sendo, indiretamente a limitação também deve frear um pouco a escalada de performances na F-1, e conter, ainda que pouco, os custos de competição, sem poderem treinar além do limite imposto. Sinceramente, espero que a nova regra ajude a F-1 a ficar mais equilibrada, em nome de uma melhor competitividade, que traga um campeonato mais disputado.

Os novos chassis 99 da Reynard, Swift, Lola e Penske já dão mostras de serem muito superiores aos modelos 98 que disputaram o mundial da F-CART. Como é de praxe, não dá para apontar favoritos. A surpresa maior foi o bom desempenho do novo chassi Penske, que parece indicar que a maior equipe da categoria deve reencontrar o caminho das vitórias. Sem dúvida, uma boa novidade para a F-CART.

A situação atual de André Ribeiro parece dar a impressão de que o piloto brasileiro caiu em um tremendo Conto do Vigário ao ser contratado pela equipe Penske: André saiu da Tasman acreditando que, no time de Roger Penske, teria todas as condições de brilhar e entrar firme na luta pelo título. Mas, seguindo o rumo dos acontecimentos do que vem acontecendo na Newmann-Hass, onde Michael Andretti brilha e Christian Fittipaldi só coleciona azares, André pagou um tremendo mico em 98 com o problemático chassi da Penske. Enquanto Al Unser Jr. conseguia escapar de boa parte dos azares e conseguir até pontuar com alguma regularidade, o brasileiro só enfrentava um problema atrás do outro. Para este ano, a Marlboro só está patrocinando o carro de Al Unser Jr., e André está tendo de levantar patrocínio para poder correr pela equipe. O curioso é Roger Penske afirmar que confia no talento do piloto brasileiro, e que quer mantê-lo com seu piloto. Ocorre que Roger é o maior cartola da CART, com um império empresarial que engloba um sem-número de empresas, e uma conta bancária de fazer inveja, e ainda vem exigir patrocínio para André poder correr? Onde está a confiança no talento do piloto brasileiro?

A Williams está na berlinda para a próxima temporada da F-1. A British American Tobacco, que detém participação na nova equipe BAR, realizou uma fusão com o grupo Rothmans, que patrocina a Williams este ano com sua marca Winfield. Isso na prática significa o fim do patrocínio à Williams a partir do ano que vem. Para este ano o contrato de patrocínio, firmado no ano passado, está garantido. A justificativa é que a empresa não pode patrocinar um concorrente de seu time oficial, a BAR. É bom Frank Williams começar a se mexer para garantir as verbas da temporada 2000, até mesmo porque a chegada da BMW tem de apresentar resultados, e quanto mais patrocínio e verba disponíveis, melhor potencialmente a chance de fazer um bom carro.

A decisão da possibilidade da nova equipe BAR usar duas pinturas diferentes em seus carros só deve sair no fim deste mês. Um recurso utilizado com freqüência na F-CART, até o momento vem enfrentando muita resistência por parte dos demais chefes de escuderias da F-1. Cada um com seu gosto, bem ou mal...

ARQUIVO PISTA & BOX – JANEIRO DE 1999 – 08.01.1999

            Ano novo, vida nova! Bem, coluna nova, só semana que vem, então hoje vai mais um de meus antigos textos, que por acaso, foi também a primeira coluna minha publicada em 1999, mais exatamente no dia 08 de janeiro daquele ano. O assunto era uma das maluquices que a FIA propunha de tempos em tempos, agora querendo que a categoria máxima do automobilismo utilizasse um pneu único, que servisse tanto para pista seca como para chuva. Nem preciso dizer que a reação de todo mundo foi péssima à idéia, e felizmente, ela nunca veio a ser implantada, o que não quer dizer que a F-1 inventou de fazer das suas tentando criar algumas emoções e/ou procurando fazer algumas mudanças a pretexto de aumentar a segurança, como foi o caro dos pneus com sulcos, uma idéia que nunca rendeu os frutos esperados, além de ter tornado os carros um pouco mais lentos. Pois é, idéias bestas já circulavam na FIA naquela época. De quebra, mais alguns tópicos rápidos, com comentários a respeito de alguns acontecimentos daquela primeira semana de 1999 no mundo da velocidade. Então, uma boa leitura a todos, e vamos que vamos adiante em 2020...

O FUTURO DOS PNEUS

            No sentido de aumentar a segurança da Fórmula 1 e tentar diminuir a velocidade e aumentar também a competitividade, a FIA declarou no fim do ano passado que, a partir do ano de 2001, deixam de existir os pneus de chuva na categoria. Resumindo, só irá existir um composto de pneu, que deverá servir tanto para pista molhada como para pista seca. A reação dos pilotos não foi nada agradável quando souberam disso. E, particularmente, eu também não gostei nem um pouco.

            Um pneu destes teria de ser aderente o suficiente para garantir tração segura em piso molhado, e ao mesmo tempo, bastante resistente no mais abrasivo dos asfaltos, uma equação difícil de se acertar. Pode-se encontrar e desenvolver um pneu que atenda a estes requisitos, mas para quê? A adoção deste tipo de pneu iria tornar a categoria apenas mais monótona.

            Uma corrida sob chuva dá perspectivas bem diferentes das de uma prova em pista seca. A própria equação de forças entre os participantes se altera, e dependendo do aguaceiro, tudo pode acontecer, tornando a disputa ainda mais imprevisível. Melhor ainda se a corrida for parte na chuva e parte no seco, o que pode aumentar ainda mais as variáveis, dependendo de quando e onde a água cai. Quantas corridas já não foram ganhas e perdidas na estratégia dos pneus? Uma escolha errada, e tudo pode ir por água abaixo, literalmente. E a sensibilidade do piloto para com os pneus mais adequados à corrida também conta. Dependendo da situação, é o seu “felling” que irá determinar qual composto é o mais indicado para o momento, o que pode significar a vitória ou o fracasso.

            Se acabarem com as variedades diferentes de pneus, a F-1 perderá um dos elementos fundamentais de seu show, pela falta de opções neste quesito. Seria a mesma coisa que se por exemplo a FIA determinasse que as asas aerodinâmicas não pudessem ter regulagens: os carros então teriam de se comportar como pudessem, pois não haveria como alterar ou corrigir a situação no caso do ajuste não funcionar para determinado carro.

            Jacques Villeneuve já desandou a falar mal de tal determinação, ao dizer que a FIA está acabando com o esporte. É verdade. Os novos compostos de pneus com sulcos, adotados no ano passado, e que este ano terão um sulco adicional a mais, que deverão passar a ser usados nesta temporada, já deixaram os carros muito nervosos e inseguros nos testes de dezembro, com diversos pilotos a saírem da pista por pura falta de aderência. Em alguns casos, os pilotos nem estavam perto do limite de seus carros. Se a FIA tenciona reduzir a velocidade e melhorar a competitividade, deveria reunir-se com todos os projetistas e achar um ponto em comum onde possam trabalhar. Algumas sugestões, segundo os próprios projetistas, poderia ser no perfil extrator, a peça que fica na parte traseira, responsável por boa parte da tração dos bólidos, utilizando o efeito-solo. Mas como Max Mosley não faz nada neste sentido, receio que tenhamos que mais uma vez aceitar as imposições meio arbitrárias da FIA, e ver no que vai dar.

            A curto prazo, a tendência é os pneus perderem parte do elevado nível de desenvolvimento, agora que a Bridgestone ficou sozinha como fornecedora de pneus na F-1, a exemplo do que houve com os compostos da Goodyear durante as temporadas de 1992 a 1996, quando os ganhos de performance foram todos devidos ao desenvolvimento dos carros em si, e muito pouco devido aos pneus. Em alguns aspectos, a FIA bem que poderia aprender algo neste sentido com a CART, que discute as restrições dos seus carros com todas as equipes, sempre no sentido de aumentar a segurança e limitar o aumento de performance dos mesmos, garantindo boa competitividade ao campeonato.

            Ainda estamos em 1999, e sendo assim, espero que a FIA arrume um pouco de juízo e volte atrás nesta decisão absurda que está tomando...

Agora é oficial: O Grande Prêmio da China de Fórmula 1 foi cancelado. Em seu lugar, volta o GP da Argentina, que foi agendado como prova reserva. Os motivos foram a falta de estrutura logística para realizar a corrida, pois a região em torno de Zuhai, o autódromo que sediaria a prova, precisa ser melhor desenvolvida para dar o devido apoio estrutural à realização do GP. Agora a China só deve mesmo estrear no campeonato mundial de F-1 em 2000...

Pelo seu lado, a CART confirmou a realização do GP de Vancouver. A prova, já inscrita no calendário, corria o risco de não ser realizada devido às queixas dos pilotos em relação à pista, cujo novo traçado não agradou nem um pouco aos pilotos no ano passado. Os organizadores se comprometeram a redefinir o traçado, bem como em mudar diversos muros que ficaram muito rentes à pista e que constituíam ameaças em potencial para causar acidentes.

No sentido de diminuir ainda mais as velocidades dos carros nos circuitos ovais, a CART determinou o uso de lâminas únicas nos aerofólios para os ovais curtos de 1 milha. Ano passado, a medida tinha entrado em vigor nos ovais médios, como Madison e Homestead. Antes, os carros só usavam este tipo de configuração nos superspeedways, como Michigan e Fontana. A tendência é aumentar os tempos por volta em até 2s nestes circuitos, o que já é uma diminuição considerável na velocidade.

As equipes de F-1 já começam firme o ano de 99. Nesta semana tivemos as apresentações oficiais dos modelos 99 das escuderias Stewart e BAR. Para a novata BAR, começa agora o momento de provar a que veio para ser protagonista na F-1, e não uma figurante. Já para o time de Jackie Stewart, que entra em sua 3ª temporada, é o momento de afirmação da escuderia, que teve um péssimo ano em 1998, e busca reencontrar o caminho do crescimento nesta temporada. A meta do ex-piloto, tricampeão de F-1, é ter seu time em condições de lutar por vitórias antes do fim deste ano...

A Honda já está fazendo testes com um chassi visando sua estréia na F-1 no ano que vem. Até agora, entretanto, os resultados estão sendo mantidos em sigilo absoluto. Saber criar expectativas é uma arte, e a F-1 vive muito disso. Resta saber se no caso dos japoneses, não divulgar os resultados possa ser devido ao fato de os mesmos estarem sendo muito ruins, o que poderia comprometer todo o marketing do projeto...

A revista RACING está promovendo a eleição do piloto do século entre seus leitores e assinantes. Para participar e concorrer a alguns prêmios, é só preencher os cupons que vem encartados nas edições de janeiro e fevereiro das revistas RACING e CARRO, da Motorpress Brasil. Maiores detalhes nos próprios cupons.

FLYING LAPS – DEZEMBRO DE 2019

            Feliz Ano Novo! Chegamos a 2020, e logo será hora de voltarmos a acelerar fundo nos diversos campeonatos do mundo do esporte a motor. Mas, antes de voltarmos nossas atenções para este ano, que esperemos que seja bem mais interessante do que 2019, é hora de darmos uma olhada em alguns acontecimentos do último mês de dezembro, onde mesmo com o clima de fim de ano, ainda tivemos alguns acontecimentos a serem vistos, e que merecem uma pequena observação. Então, lá vamos nós com a primeira sessão Flying Laps de 2020! Uma boa leitura a todos, e vamos começar a esquentar os motores muito em breve...

Thiago Camilo venceu a corrida de encerramento da Stock Car Brasil, disputada no autódromo de Interlagos, mas quem comemorou mesmo foi Daniel Serra, que com a segunda colocação na corrida, faturou o título da temporada, alcançando o tricampeonato na principal categoria do automobilismo nacional, igualando o pai, Chico Serra, que também foi 3 vezes campeão da Stock. Apesar da vitória, Camilo terminou a temporada na 3ª. Posição na tabela, com 312 pontos. Serra finalizou o ano com 363 pontos, com Ricardo Maurício terminando com o vice-campeonato, com 329 pontos. Rubens Barrichello até que tentou, mas não conseguiu chegar ao bicampeonato, e terminou o ano com a 4ª. Posição, com 296 pontos, numa disputa bem renhida com Júlio Campos, o 5º. colocado, com 294 pontos; e Felipe Fraga, 6º., com 293 pontos.

E a Stock terá uma perda no grid para a próxima temporada. Felipe Fraga, campeão da categoria em 2016, anunciou que está deixando o certame nacional para se concentrar em sua carreira internacional. O piloto do Estado de Tocantins vai participar de várias corridas de turismo mundo afora em 2020, entre elas o Mundial de Endurance, com destaque para as 24 Horas de Le Mans; e também deverá disputar o International GT Challenge. E o primeiro desafio virá logo agora em janeiro, onde o brasileiro deverá disputar a principal prova de endurance dos Estados Unidos, as 24 Horas de Daytona. Felipe agradeceu à equipe e aos torcedores por estas seis temporadas em que disputou a Stock e conclama seus fãs a acompanharem sua investida nas corridas no exterior a partir de agora. Boa sorte a Felipe em sua nova empreitada.

Depois de encerrar prematuramente seu contrato com a KTM, onde não vinha obtendo bons resultados e ficava constantemente atrás do companheiro de equipe, Johaan Zarco acabou acertando com a Avintia para disputar a temporada 2020 da MotoGP. Zarco ainda fez 3 corridas com a equipe LCR, substituindo o japonês Takaaki Nakagami, e era até especulado para ser o novo companheiro de Marc Márquez na equipe oficial da Honda, com a perspectiva de Jorge Lorenzo não seguir no time no próximo ano. Mas com a confirmação de Alex Márquez para correr ao lado do irmão hexacampeão na escuderia, só restou a Zarco batalhar por outro lugar, e encontrou a chance na Avintia, que inclusive terá apoio da Ducati para o próximo ano como equipe satélite oficial, o que deve garantir um maior aporte técnico da marca italiana à Avintia. Zarco vai pilotar o modelo GP19 e terá como companheiro de equipe o campeão de Moto2 de 2014, Tito Rabat, mas a melhor parte é que a Ducati usará a temporada de Zarco na Avintia para avaliar o piloto, podendo considerá-lo para o time oficial em 2021, muito provavelmente na vaga de Danilo Petrucci, se este não mostrar os resultados esperados pela direção do time. Zarco inicialmente rejeitou a idéia de disputar a próxima temporada pela escuderia, diante da falta de perspectiva de poder lugar pelas primeiras posições, mas o empenho da Ducati em sua contratação, inclusive no fornecimento de maior suporte técnico à Avintia, e claro, a possibilidade de poder se juntar à equipe da fábrica em 2021 certamente pesaram na mudança de opinião. Resta saber se o piloto corresponderá ao que se espera. Zarco era tido como uma das novas promessas potenciais da MotoGP, mas quando passou a defender a KTM, os resultados ficaram muito aquém do esperado, e o piloto também começou a se desentender com o time austríaco, o que resultou na rescisão de contrato, ainda durante a temporada.

O hexacampeão da MotoGP, Marc Márquez, vai ficar de molho durante as férias entre-temporadas. O espanhol havia machucado o ombro direito durante os treinos da etapa da Malásia, e nos testes realizados pela classe rainha do motociclismo em Jerez, Márquez sofreu um novo tombo, que acabou agravando a lesão sofrida, motivando sua correção com uma cirurgia. Operado, os médicos garantem que o piloto da Honda estará pronto para os testes da pré-temporada do próximo ano, em fevereiro, mas alertaram que ele poderá não estar 100%, dependendo de sua recuperação. Não é a primeira vez que Márquez tem esse tipo de problema, tendo já lesionado o ombro esquerdo, e tendo sido necessário passar também por uma cirurgia para tratar do problema, mas os rivais não podem ter muitas esperanças quando os médicos dizem que ele poderá não estar 100% recuperado, pois da última vez, isso não fez nenhuma diferença. Marc foi para a pista, e todo mundo viu o que aconteceu...

E a Toyota venceu mais uma no Mundial de Endurance, faturando as 8 Horas do Bahrein ainda por cima em dobradinha. Um panorama que poderia ser mais complicado, depois que a equipe japonesa se viu superada na disputa pela pole-position para a Rebellion, que havia conquistado a primeira posição no grid com Bruno Senna. Mas o brasileiro não teve como comemorar o feito: na largada da corrida, o carro de Bruno acabou tocado pelo carro Ginetta No. 5 de Charlie Robertson, fazendo-o cair para o último lugar. Senna iniciou então uma forte recuperação, mas novamente o azar veio a atingir o carro da equipe Rebellion durante a corrida, fazendo-o perder voltas para consertar um problema de câmbio. Quem agradeceu foram os japoneses, com o carro No. 7, conduzido pelo trio Mike Conway/Kamui Kobayashi/Jose Maria Lopez que assumiu a liderança e venceu praticamente sem oposição, já que o outro carro da fábrica japonesa, o No. 8, conduzido pelos pilotos Sebastien Buemi/Kazuki Nakajima/Brendon Hartley terminou a prova 1 volta atrás. O carro No. 1 da Rebellion ainda tentou a recuperação, e com um pouco de sorte, terminou a corrida em 3º. Lugar, com 3 voltas de distância para os vencedores. Poderia ter sido muito pior, é verdade, mas todos no time lamentaram a chance de repetirem a vitória obtida na etapa anterior, em Shanghai, quando a Rebellion superou os Toyotas e conseguiu a vitória na classe LMP1. Como diz o ditado, corrida não se ganha na primeira volta, mas se perde, em que pese a culpa ter sido inteiramente de Charlie Robertson, que na ânsia de tentar aproveitar o momento dos carros ainda todos juntos, acabou exagerando e provocando o toque no carro de Senna. Com o resultado da etapa barenita, os pilotos do carro No. 7 da Toyota lideram a competição na classe LMP1 com 97 pontos. Na 2ª. posição vem os pilotos do carro No. 8 da marca japonesa, com 89 pontos. O carro No. 1 da Rebellion ocupa a 3ª. Colocação, com 67 pontos, uma diferença já de 20 pontos para os líderes. A nova especificação do Balanço de Força estabelecido pela direção do WEC deixou a Toyota menos dominante do que vinha sendo, o que pode proporcionar lutas mais equilibradas na classe LMP1, o que estava em falta na competição do campeonato, dada a supremacia técnica do carro dos japoneses, única escuderia de fábrica da LMP1. Pudemos ver isso em Shanghai, onde a Rebellion mostrou-se capaz de desafiar o poderio dos japoneses, e parecia ter condições de repetir a dose em Sakhir. Infelizmente, o time deu azar, não apenas pelo toque sofrido por Bruno Senna, mas também pelo problema de câmbio que o carro teve durante a prova, que indiferente do toque recebido na largada, fulminou as chances de uma nova vitória. Os carros da Toyota enfim terão de mostrar o que podem fazer numa disputa mais parelha. Vejamos o que irá acontecer nas próximas etapas do WEC em 2020...

Aliás, a próxima etapa do Mundial de Endurance seria aqui no Brasil, mas graças à falta de competência dos promotores locais, nossa etapa acabou cancelada pela falta de garantias financeiras que precisavam ser apresentadas para que a corrida fosse realizada. A sorte ficou para os Estados Unidos, que receberão a etapa no belo Circuito das Américas, em Austin, em substituição à etapa brasileira, conforme já foi noticiado. Será que o WEC ainda voltará a tentar correr por aqui? Vai ser complicado, já que isso nos deixou mais uma vez com o filme queimado lá fora, no que tange à competência e profissionalismo para se realizar corridas de um campeonato de grande porte, como é o WEC...