E dando seguimento às postagens do
novo ano, trago mais um antigo texto, este, publicado em 15 de janeiro de 1999,
há mais de vinte anos atrás. O assunto em destaque era a nova limitação dos
testes particulares das equipes de F-1, uma vez que alguns times estavam
extrapolando neste sentido, e criando um desnível cada vez maior nas performances
das equipes na competição. Comparado ao que temos hoje, os 50 dias de testes
estipulados ainda eram uma barbaridade, mas se levarmos em conta que alguns
times testavam mais do que o dobro disso, então... Que tempos diferentes... E
ainda assim, melhores do que atualmente, onde praticamente não se testa mais.
Até a pré-temporada, guardadas as proporções, virou uma quase uma piada, cada
vez menor e com apenas um carro na pista. Muito ruim mesmo. E a competição não
melhorou, muito pelo contrário...
De resto, alguns tópicos rápidos de
alguns acontecimentos do início daquele ano no mundo da velocidade. A Williams
perderia mesmo o patrocínio do Grupo Rothmans em 2000, como se imaginava. Já
André Ribeiro, um de nossos novos talentos na então F-CART, após um ano
competindo pela Penske, encerraria prematuramente sua carreira, preferindo a
carreira de empresário pela de piloto. Curtam o texto, e boa leitura a todos...
PÉ NO BREQUE
Este
ano a FIA tomou como efetiva uma nova regra que vai, sem dúvida alguma,
contribuir para equilibrar um pouco a categoria e baixar um pouco os custos: a
limitação dos testes particulares das escuderias. Em 1999, cada time só poderá
realizar 50 dias de testes privados, com direito a usar, no máximo, 200 jogos
de pneus para esta finalidade.
A
medida favorece os times pequenos da categoria. Só para se ter uma idéia, só a
Ferrari testou cerca de 134 dias em todo o ano passado. Em contrapartida, a
equipe Stewart testou apenas 32 dias em todo o ano de 98. É uma disparidade
enorme, e que só contribui para o desequilíbrio de forças na F-1. Claro que
todos estes testes ajudaram a Ferrari a postergar a decisão do título para a
última etapa, em Suzuka, mas por outro lado ajudou também a criar um enorme
desnível dos times de ponta para as demais equipes no certame. É pensando neste
desnível que a FIA agiu impondo uma limitação no número de dias que cada time
poderá testar em
particular. Este tipo de norma já está em vigor há anos na
F-CART, e também tem o objetivo de evitar que os times mais ricos desenvolvam
muito mais os seus carros do que os times médios e pequenos.
É
lógico adiantar que esta limitação, por si só, não vai reequilibrar a F-1, mas
deve ajudar neste sentido. O raciocínio é óbvio: raramente os times médios e
pequenos testam tantos dias assim. Os testes particulares não envolvem apenas
chegar na pista e ir treinar. É preciso fazer muitas outras coisas, como
reservar a pista, pagar as devidas taxas de utilização, com os esquemas de
segurança necessários, etc. E tudo isso custa caro, e como as equipes não nadam
em dinheiro (com pouquíssimas exceções), os testes particulares são um luxo que
só os times grandes e de ponta têm condições de manter na real necessidade que
enfrentam. Todos os demais times ou tentam tirar tudo o que podem em poucos
dias de testes, ou se concentram apenas nos testes coletivos, patrocinados pela
FIA e FOA, onde todos os custos da utilização de uma pista são rateados,
barateando os custos de todos.
Estes
testes coletivos, aliás, não se incluem na limitação dos dias de testes. São
sessões abertas a todas as escuderias, que treinam e testam juntas. Como nem
sempre dá para trabalhar tudo o que é necessário e/ou planejado nestes dias de
treinos coletivos, as equipes sempre fazem testes particulares, sejam por
necessidade ou outros fatores quaisquer. Por exemplo, a Ferrari no início do
ano passado fez praticamente todos os seus testes de desenvolvimento
pré-temporada separada dos outros times, utilizando as suas pistas de Fiorano e
Mugello. Este tipo de atitude terá de ser racionada este ano, com a limitação
de 50 dias.
Os
grandes times vão sentir o peso da nova regra muito mais do que os pequenos e
médios, uma vez que apenas as escuderias de ponta testam tanto assim. Mas,
mesmo com esta desvantagem teórica, os times de ponta ainda ficarão em vantagem
e à frente dos demais. Isso se deve à própria estrutura das grandes equipes. Um
time como a McLaren, por exemplo, que possui talvez a melhor estrutura entre os
times da F-1, consegue obter em apenas 1 dia de testes o que um time médio pode
demorar 3 dias para conseguir. Estas escuderias, além de terem mais pessoal,
também têm mais recursos para conseguir os resultados que necessitam. Mas a
limitação deverá ajudar a reduzir, ainda que pouco, a diferença, e quem sabe,
tornar a F-1 mais competitiva, se dermos sorte.
Outra
conseqüência desta limitação deve ser uma pequena desaceleração na velocidade
de evolução das performances. Os projetistas deverão ser mais prudentes na
concepção dos carros, pois se o projeto apresentar graves falhas, poderão ser
necessários muitos testes para se corrigir o problema, ou na pior das
hipóteses, minimizá-lo. Assim sendo, indiretamente a limitação também deve
frear um pouco a escalada de performances na F-1, e conter, ainda que pouco, os
custos de competição, sem poderem treinar além do limite imposto. Sinceramente,
espero que a nova regra ajude a F-1 a ficar mais equilibrada, em nome de uma
melhor competitividade, que traga um campeonato mais disputado.
Os novos chassis 99 da Reynard, Swift, Lola e Penske já dão mostras de
serem muito superiores aos modelos 98 que disputaram o mundial da F-CART. Como
é de praxe, não dá para apontar favoritos. A surpresa maior foi o bom
desempenho do novo chassi Penske, que parece indicar que a maior equipe da
categoria deve reencontrar o caminho das vitórias. Sem dúvida, uma boa novidade
para a F-CART.
A situação atual de André Ribeiro parece dar a impressão de que o
piloto brasileiro caiu em um tremendo Conto do Vigário ao ser contratado pela
equipe Penske: André saiu da Tasman acreditando que, no time de Roger Penske,
teria todas as condições de brilhar e entrar firme na luta pelo título. Mas,
seguindo o rumo dos acontecimentos do que vem acontecendo na Newmann-Hass, onde
Michael Andretti brilha e Christian Fittipaldi só coleciona azares, André pagou
um tremendo mico em 98 com o problemático chassi da Penske. Enquanto Al Unser
Jr. conseguia escapar de boa parte dos azares e conseguir até pontuar com
alguma regularidade, o brasileiro só enfrentava um problema atrás do outro.
Para este ano, a Marlboro só está patrocinando o carro de Al Unser Jr., e André
está tendo de levantar patrocínio para poder correr pela equipe. O curioso é
Roger Penske afirmar que confia no talento do piloto brasileiro, e que quer
mantê-lo com seu piloto. Ocorre que Roger é o maior cartola da CART, com um
império empresarial que engloba um sem-número de empresas, e uma conta bancária
de fazer inveja, e ainda vem exigir patrocínio para André poder correr? Onde
está a confiança no talento do piloto brasileiro?
A Williams está na berlinda para a próxima temporada da F-1. A British
American Tobacco, que detém participação na nova equipe BAR, realizou uma fusão
com o grupo Rothmans, que patrocina a Williams este ano com sua marca Winfield.
Isso na prática significa o fim do patrocínio à Williams a partir do ano que
vem. Para este ano o contrato de patrocínio, firmado no ano passado, está
garantido. A justificativa é que a empresa não pode patrocinar um concorrente
de seu time oficial, a BAR. É bom Frank Williams começar a se mexer para
garantir as verbas da temporada 2000, até mesmo porque a chegada da BMW tem de
apresentar resultados, e quanto mais patrocínio e verba disponíveis, melhor
potencialmente a chance de fazer um bom carro.
A decisão da possibilidade da nova equipe BAR usar duas pinturas
diferentes em seus carros só deve sair no fim deste mês. Um recurso utilizado
com freqüência na F-CART, até o momento vem enfrentando muita resistência por
parte dos demais chefes de escuderias da F-1. Cada um com seu gosto, bem ou
mal...
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