CALENDÁRIOS 2026 – INDYCAR

O circuito oval de Iowa não estará presente no calendário da Indycar no próximo ano.

            A Indycar anunciou o seu calendário para a temporada de 2026, e parece continuar travada em comprimir sua competição entre os meses de março e início de setembro, acomodando suas 17 etapas com um ritmo irregular, mais uma vez, indo da primeira corrida no dia 1º de março, até o fechamento em 6 de setembro. A desculpa, mais uma vez, é não querer “trombar” com outros eventos esportivos, o que demonstra que a categoria de monopostos norte-americana teima em não confiar no próprio taco, fugindo da raia de acabar colidindo com outras competições esportivas, e não tentando brigar para cavar o seu lugar merecido no mundo esportivo.

            A maior decepção foi ver que o México, mais uma vez, não obteve sucesso em retornar ao calendário de uma competição Indy. O sucesso de Patrício O’Ward é um dos motes para a Indycar agregar o país ao calendário, mas Mark Milles, CEO da Penske Entertainment, parece decido a mostrar que o fascínio dos torcedores pelo piloto mexicano da McLaren é superestimado, quando os perfis sociais de O’Ward possuem mais seguidores do que os da própria Indycar. Se tem alguém que está no rumo errado aqui, certamente não é o mexicano, mas a direção da própria Indycar, que segue claudicante, e cometendo erros cruciais que praticamente inviabilizam programações mais ousadas da categoria em tentar readquirir a importância que já teve um dia na antiga F-Indy.

            Assim, a única aventura fora dos Estados Unidos continua sendo no Canadá, mas com uma novidade: sai Toronto, entra Markham, cidade vizinha à metrópole canadense, encerrando quase 40 anos de competições das categorias Indy ao redor do Exhibiton Place, no centro da cidade. A desculpa oficial é que Toronto irá receber competições da próxima Copa do Mundo de Futebol, que será realizada pela primeira vez em três países: Estados Unidos, México, e Canadá, o que serviu de mote também para a não-realização da prova mexicana. Mas Toronto já vinha tendo seus próprios problemas: a pista, sem mudanças significativas há anos, tem apresentado acidentes fortes em corridas recentes, e a área de paddock e boxes, temporária, sempre foi estreita e apertada, ainda mais depois que foi transferida para outro lado da pista no mesmo setor. Markham aproveitou a oportunidade e irá passar a sediar a corrida, prometendo um circuito urbano de cerca de 12 curvas, com uma extensão de 3,52 km, e que será montado no centro da cidade, entre a Kennedy Road, a Enterprise Boulevard e a Highway 407. A expectativa dos dirigentes é repetir o sucesso da prova de Toronto do ano passado, quando o evento atraiu mais de 150 mil expectadores e resultou no impacto econômico de US$ 50 milhões na economia local. A antiga F-Indy já teve provas disputadas em outra cidade, Vancouver, e na atual Indycar, a competição já chegou a disputar provas em Edmonton, em um circuito montado parcialmente no aeroporto da cidade, iniciativas que nunca foram retomadas depois do término de seus contratos.

            Quem saiu do calendário foi a pista de Thermal Club, na Califórnia, que na minha opinião, foi uma excentricidade que valeu pela tentativa, mas que não valia a pena manter. Na primeira edição, a corrida foi extra-campeonato, com um festival de regras diferentes que em nada ajudaram o evento a se destacar, com acompanhamento pífio até mesmo dos canais esportivos, para não falar da falta de público, por ser realizada em um condomínio privado voltado para pessoas de classe alta. Este ano, a prova foi disputada valendo pontos, e sem invencionices, mas mesmo assim, não conseguiu empolgar, apesar do circuito ter um traçado interessante. Mas, se não deu, paciência, e seguimos em frente. Iowa também dançou diante da pista ter perdido o seu patrocinador, fora o fato da rodada dupla deste ano ter tido um público irrisório, ajudando a enterrar a corrida em termos financeiros.

O circuito oval de uma milha de Phoenix volta a receber a Indycar em um fim de semana compartilhado com a Nascar.

            Mas, se a competição perdeu um oval, recuperou outro: Phoenix, no Arizona, está de volta à categoria, depois de anos de ausência. O problema é que as últimas provas no pequeno trioval de uma milha não foram nada empolgantes, virando uma procissão em alta velocidade diante das dificuldades de ultrapassagem, e fica a dúvida se isso se repetirá agora. A prova, contudo, faz uma experiência inédita: irá ocorrer em um fim de semana onde dividirá a pista com a Nascar, a principal categoria automobilística dos Estados Unidos, o que pode ajudar a impulsionar a etapa. Ela será realizada no dia 7 de março, e será a segunda prova da temporada. É uma tentativa válida, mesmo que apenas para a temporada de 2026, e a depender dos resultados, pode até ser repetida, se os resultados forem positivos.

            Em seguida, temos o GP de Arlington, em uma pista urbana que será montada ao redor dos estádios do Dallas Cowboys e do Texas Rangers, a exemplo do que a F-1 fez em Miami. Tem tudo para ser uma etapa interessante, desde que façam o trabalho de construção da pista direito. Na última década, a Indycar andou passando por certas pistas de rua que embora fossem interessantes na concepção, deixaram a desejar na montagem da pista em si, o que ajudou a criar certo descrédito em relação a provas em pistas de rua.

            O ritmo da competição inicia de forma acelerada, com 4 provas só no mês de março, ocupando praticamente quase todo o mês, enquanto abril terá apenas a etapa de Long Beach. Maio, como de costume, fica reservada para Indianápolis, com o GP na pista mista, e as tradicionais 500 Milhas no circuito oval, e como a corrida ano que vem não ocorre no último domingo do mês, ainda teremos o GP de Detroit. A novidade aqui é a prova de Gateway vir logo após Detroit, seguindo-se então às corridas nas pistas mistas de Road America e Mid-Ohio. Nashville, que encerrou a temporada este ano, foi movida para julho, ocorrendo no dia 19. Em agosto, Portland abre as atividades, e a nova corrida canadense, em Markham, neste mês, marcando outra diferença em relação às provas em Toronto, que sempre eram em julho, o auge do verão no hemisfério norte. Milwaukee segue no calendário, voltando a ser uma rodada dupla, a única da temporada, e com a pista de Laguna Seca, na Califórnia, encerrando a competição, no primeiro final de semana de setembro. A pista californiana, aliás, deve ser mantida como etapa final do calendário pelas próximas temporadas, repetindo o que foi feito com Sonoma anos atrás, quando ela também era ponto fixo do fechamento da competição.

Milwaukke, em West Allis, no Wisconsin, terá rodada dupla em 2026.

            Um calendário satisfatório, eu diria. Dá para o gasto, mas a sensação é de que a Indycar poderia ousar mais, até como forma de tentar voltar a ser mais relevante no panorama esportivo mundial, uma crítica de todos que achavam que, com a Penske adquirindo a categoria, o certame passaria a ser visto com novos olhos, e com um interesse comercial renovado. Mas isso ainda parece longe de acontecer, mostrando que o certame ainda tropeça em suas próprias pernas, e isso acaba refletindo no calendário da competição.

            Um exemplo são as pistas em ovais, que diminuíram bastante em relação aos velhos tempos. Depois dos acidentes sofridos em Pocono, a Indycar deixou de correr lá, para não mencionar que o público também não tinha sido dos melhores. Iowa foi uma solução para manter mais uma pista oval no calendário, e até funcionou por um tempo, mas a sua saída em 2026 já indica que a aposta não se manteve. Em compensação, o retorno de Milwaukee e o fato da corrida voltar a ser rodada dupla no próximo ano são encorajadores. Gateway permanece na competição, mas o Texas International Speedway saiu da parada, e a grosso modo, lamentavelmente, não fará tanta falta assim, pois desde que aplicaram aquele composto PJ1 em setores da pista, o traçado ficou perigoso para os monopostos, estrangulando a pista de rolagem segura, e prejudicando as corridas, que deixaram de ser tão emocionantes quanto eram. Adicionar novas pistas ovais tem sido complicado, uma vez que a maioria tem contratos com a Nascar que complicam o recebimento de provas de outras categorias. Uma solução, talvez experimental, poderia ser a utilização dos traçados mistos destes ovais criando circuitos híbridos, como é o caso de Daytona, que tem uma configuração especial para a disputa das suas 24 Horas no campeonato do IMSA WheatherTech, quem sabe?

Laguna Seca volta a encerrar a temporada da Indycar.

            Mas persiste uma reclamação crônica, que é encerrar o campeonato no início de setembro, deixando times e pilotos praticamente sem atividades por meio ano, evidenciando a falta de coragem da competição em estender o campeonato, pelo menos em mais um mês, o que ajudaria inclusive a diluir melhor as datas das provas da competição, que em alguns momentos ficam muito encavaladas, criando um stress e cansaço considerável para as equipes quando correm em muitos finais de semana consecutivos. E não é de hoje que os times reclamam deste problema, e que parece ficará sem solução, pelo menos para 2026. Quem sabe em 2027…?

            A Indycar, contudo, não é o único campeonato que precisa de um melhor gerenciamento de seu calendário, mas parece ter pouca disposição para corrigir suas posturas de organizar melhor a competição, o que poderia ajudar o certame a ser mais visível, e menos desgastante para seus participantes.

 

 

E aconteceu o que todo mundo esperava: Will Power está oficialmente fora da Penske! O piloto australiano, que estava com a escuderia de Roger desde 2009, encerrou sua participação no time como o melhor piloto do time na temporada de 2026, e nem mesmo assim parece que foi suficiente para garantir a renovação de seu contrato. Power, contudo, desmentiu essa afirmação, e que a Penske, sim, lhe ofereceu a opção de renovação para 2026, contudo, a relação entre o piloto e a escuderia já estava desgastada, pelo que o australiano resolveu encerrar essa fase da carreira, e aceitar um novo desafio, agora no time da Andretti, que confirmou a contratação dele na mesma semana após o anúncio da ruptura com a Penske por parte de Power. Não foi preciso esperar muito, até: com a mudança estratégica de Colton Herta para  Europa, para disputar a F-2, visando obter os pontos de superliçença faltantes para poder competir na F-1, e sendo anunciado como piloto de testes e reserva da Cadillac, abriu-se uma vaga no time que já foi capitaneado por Michael Andretti, e assim, a opção por um piloto de outro time de ponta, Power, tornou-se óbvia, e Will declarou que foi uma opção natural, pela estrutura e condições que a escuderia oferece, e com grande potencial, tendo sido convencido por Dan Towriss, atual dono da Andretti, a apostar na mudança. Assim, a Andretti fecha o seu quadro de titulares para a temporada de 2026, mantendo Kyle Kirkwood e Marcus Ericsson, e contando agora com Will Power. A Andretti não ganha um campeonato na Indycar desde 2012, com Ryan Hunter-Reay, tendo ficado à sombra das disputas desde então, que ocorreram principalmente entre Ganassi e Penske, que vem ganhando todos os títulos da competição desde então.

 

 

A Penske, aliás, também confirmou o que todos já esperavam: David Malukas, que defendeu a Foyt este ano, ocupará o lugar de Power na escuderia no próximo ano, mantendo Josef Newgarden e Scott McLaughlin. Com isso, a Penske encerra um período de transição, após as dispensas, nos últimos anos, de seus pilotos veteranos na escuderia, tendo começado com Hélio Castro Neves, seguindo com Simon Pagenaud, e agora, com a saída de Power. Josef Newgarden é agora o veterano da escuderia, onde fez sua primeira temporada em 2017. Scott McLaughlin estreou no time em 2020, tendo sido trazido direto da V8 Supercars, campeonato de turismo da Austrália. Will Power foi o último campeão pela Penske, na temporada de 2022. Josef Newgarden conquistou os títulos de 2017 e 2019, e Scott McLaughlin ainda não chegou lá, embora tenha feito alguns bons campeonatos pelo time desde sua estréia.

 

 

A F-1 chegou a Baku para a disputa do GP do Azerbaijão, e depois da vitória incontestável de Max Verstappen no GP da Itália, o holandês é o centro das expectativas para tentar um novo triunfo na pista urbana do país, enquanto se imagina se a McLaren irá voltar a dominar a situação. Mas é preciso considerar que o tipo de pista em Baku é bem diferente de Monza. A pista italiana é a mais rápida do campeonato, com poucas curvas e chicanes, de modo que os carros correm lá com asa mínima, o que torna até o recurso do DRS inócuo, como vimos durante a prova italiana. Em Baku, apesar de termos o maior trecho de reta de todo o campeonato, o resto do circuito é bem diferente, com curvas de 90 graus, e trechos de baixa velocidade que exigem bom downforce, ao passo que não se pode também comprometer a velocidade no trecho da grande reta, que é onde ocorrem as disputas de posições. Será que a Red Bull vai conseguir repetir o acerto da Itália em um circuito tão diferente, em que pese haver um trecho de alta velocidade onde Verstappen poderia tentar surpreender os rivais? A conferir…

A bela pista urbana de Baku recebe mais uma vez o GP do Azerbaijão.

 

 

E a McLaren? O time pode ter saído de Monza mais líder do que nunca, uma vez que seu avanço na classificação já é tal que a vitória de Verstappen, por mais surpreendente que tenha sido, não altera a ordem de forças do campeonato. E Lando Norris precisa, mais do que nunca, diminuir a desvantagem para Oscar Piastri. Terminar em 2º lugar não foi o triunfo que o inglês esperava, uma vez que, com o 3º lugar do australiano, a diferença caiu apenas 3 pontos, de modo que Piastri ainda conserva 31 pontos na liderança do campeonato, e com uma corrida a menos para se reverter essa desvantagem. Norris precisa partir para a vitória, e torcer para que o australiano tenha problemas, se quiser chegar a ter chances mais efetivas de conquistar o título. Dependendo da situação, Piastri tem a cômoda posição de administrar sua vantagem, mas obviamente não vai ficar na defensiva. Mas o que todo mundo espera é que a McLaren não volte a repetir a manobra ridícula que protagonizou em Monza, mandando Piastri devolver posição a Norris, só porque o time se enrolou na parada de Lando, fazendo-o perder a posição na pista para o companheiro de equipe. Por mais que queira alegar “justiça”, erros no pit stop fazem parte de uma corrida, e é uma situação que eles devem evitar o máximo possível, mas quando ocorre, tentar corrigir o erro com a troca de posições acaba soando muito mal, e a imagem da McLaren na competição, onde voltará a conquistar um título de pilotos, após mais de 15 anos, irá guardar essa mácula nos anais esportivos, o que deprecia sua conquista. Resta esperar que eles não resolvam repetir a dose, caso ocorra situação similar nas demais provas restantes da temporada...