quarta-feira, 9 de outubro de 2024

ARQUIVO PISTA & BOX – JUNHO DE 2000 – 09.06.2000

            Trazendo mais uma de minhas antigas colunas, esta foi publicada no dia 09 de junho de 2000, e o assunto em discussão principal era sobre a possibilidade de a F-1 vir a ter um motor da General Motors no grid, diante de uma negociação que teria sido levada a cabo pela Jordan na época. Como o time de Eddie Jordan acabou firmando depois um acordo que lhe dava igualdade de condições com a BAR no uso dos propulsores da Honda, dividindo o status de time oficial, as negociações não deram certo, e o texto dissertava se um dia teríamos a presença da marca norte-americana na F-1, o que era bem duvidoso diante das opções muito mais atrativas e em conta proporcionadas pelo fortíssimo automobilismo dos Estados Unidos.

            Mesmo a Ford, que havia feito sua aposta com o time da Jaguar, não duraria muito na competição, diante da falta de resultados, mas principalmente pela falta de gerenciamento competente da escuderia, optando por sair ao fim de 2004, e retornando apenas em 2026, em parceria com a Red Bull Powertrains, numa ausência de mais de duas décadas. Quanto à GM, a empresa finalmente resolveu tentar a sorte, através de sua marca esportiva Cadillac, mas num gesto completamente cretino e baixo, eis que a F-1 recusou sua entrada com uma escuderia de propriedade de Michael Andretti, diante da Liberty Media ter resolvido transformar a categoria máxima do automobilismo numa panelinha odiosa com apenas seus dez times atuais, e até chantageando a marca de forma velada que se ela quiser entrar, terá que ser com um dos times atuais, e não com um novo. Baixaria e cretinice pura.

            Em uma época onde a GM nem imaginava entrar na F-1, quanto mais ter tal tipo de resposta, aproveitem para curtir o texto, que pelo menos não faz ninguém ter vontade de mandar a Liberty para aquele lugar, bem como os dirigentes dos atuais times na competição, que avalizaram esta idéia antiesportiva e retardada...

 

GM NA F-1? NÃO CREIO...

          Eddie Jordan está garantindo para a próxima temporada o fornecimento dos motores Honda oficiais, de modo que seu time será parceiro da BAR na condição de time de fábrica da montadora nipônica em 2001. Hoje, a Jordan usa os motores Honda antigos preparados e desenvolvidos pela Mugen, empresa criada pelo filho do fundador da própria Honda. São bons, mas o novo acordo será muito mais vantajoso do ponto de vista financeiro, uma vez que, na condição de time da fábrica, os gastos com os propulsores passam a correr por conta do fabricante, o que sempre é vantajoso para um time em especial do meio do grid, que por vezes não contam com os mesmos recursos de desenvolvimento dos times de ponta. Depois do excelente ano em 1999, este ano o time de Eddie Jordan deu uma caída, mas tenta garantir os meios para voltar a crescer, e este acordo com a Honda é um passo crucial para a Jordan tentar se tornar de fato um time de ponta.

          Aliás, contar com o apoio oficial de uma grande fábrica hoje virou requisito indispensável para se ter sucesso na F-1. E de olho nesta necessidade, Eddie Jordan andou sondando empresas que poderiam ter interesse em entrar na F-1. Uma delas foi a General Motors, nos Estados Unidos, que segundo dizem, duraram um bom tempo, tendo início ainda no ano passado. O acordo com a Honda, entretanto, indica que a fábrica norte-americana não teria demonstrado interesse em entrar na categoria.

          Não é de hoje que os americanos praticamente ignoram a F-1. Donos de um automobilismo interno fortíssimo, com destaque para a Nascar, secundados por competições como a F-CART, suas próprias provas de Endurance, e mais a IRL, entre outras, não é de admirar que os estadunidenses, como já fazem em outros aspectos, ignorem o que acontece no resto do mundo.

          De todas as grandes fábricas americanas, apenas a Ford rompe essa escrita. De sua participação no projeto do motor Cosworth ainda nos anos 1960, com grande sucesso, hoje a fábrica é dona de uma das escuderias de competição, a Jaguar, e ainda é fornecedora de motores. Não seria difícil a GM tentar coisa parecida. Capacidade financeira e estrutura ela tem. Mas teria motivação para fazê-lo? A Ford sempre teve mais atuação internacional em relação a competições esportivas, e sendo uma empresa de porte maior, a GM, se quisesse, também o teria feito. Se não o fez, é porque nunca sentiu necessidade.

          Com seu forte automobilismo interno, é muito mais negócio para a GM cativar seu público interno, onde tem forte apelo, do que se arriscar-se em empreitadas pelo mundo afora. E a popularidade da Nascar, a Stock Car americana, deixa até mesmo a F-CART na sombra: é a categoria preferida dos americanos, e o seu jeitão caipira bate com o estilo do interior dos Estados Unidos. O clima informal que domina a Nascar, onde todos têm acesso fácil a seus ídolos, também é outro entrave: dificilmente isso seria possível na F-1, onde o público por vezes é tratado como incômodo por times e até pilotos.

          Mesmo quando há envolvimento, também tem um indicativo importante: a marca a ser divulgada. Durante décadas, a Ford fez seu nome através da parceria com a Cosworth, na construção dos motores que equiparam inúmeras escuderias e venceram mais de uma dezena de campeonatos. No ano passado, quando a fábrica anunciou um investimento sem precedentes para fincar seu nome de forma definitiva na F-1, possuindo equipe própria e tudo o mais, o nome escolhido do novo time foi Jaguar, marca inglesa com tradição no automobilismo esportivo, que atualmente pertence à Ford. Optou-se por divulgar uma marca inglesa, e não a marca americana, por achar que, pelo espírito mais europeu que sempre marcou a categoria, esse nome seria o mais apropriado.

          Não foi uma atitude inédita: em 1989, a Chrysler estreou na F-1 como fornecedora de motores, mas a exemplo do que a Ford faria uma década mais tarde, também escolheu um nome europeu para capitanear sua empreitada: a Lamborghini, da qual a Chrysler detinha o controle acionário. A Lamborghini manteve seus motores competindo até 1993, quando resolveu sair da categoria, cansada da falta de resultados, e da postura vigente na F-1. A gota d'água foi a relação com a McLaren, para fornecer motores para a equipe inglesa em 1994. Depois de efetuar testes e constatar que o motor era bom, ainda assim o V-12 italiano foi rejeitado por Ron Dennis, que preferiu um acordo com a Pegeout para 94. A Chrysler então resolveu encerrar seu programa na F-1.

          Não foi a primeira participação de americanos que terminou frustrada: em 1986, Carl Hass fez uma associação com a Lola para competir na F-1 que também não terminou bem; e antes disso, nos anos 1970, Roger Penske competiu na categoria por 4 temporadas, disputando 40 Gps, e obtendo apenas 1 vitória, saindo também sem maiores satisfações, e preferindo voltar a competir apenas nos EUA. Hoje, a Penske tem times de ponta tanto na Nascar quanto na F-CART, e está mais do que satisfeita com isso. Por seu lado, Carl Hass, em parceria com Paul Newmann, administra outro time de ponta da F-CART, a Newmann-Hass Racing, e também está satisfeito com isso.

          A GM possui várias marcas em seu portfólio, mas caso decidisse entrar na F-1, qual iria promover? Mesmo a Chevrolet, a marca mais difundida, não tem o alcance unânime que muitos julgam necessário para fazer valer o investimento da fábrica na F-1. E, há também o problema da mentalidade: na F-1, impera a frieza, e em muitos momentos, a prepotência e arrogância. Declarações são sempre feitas no estilo do politicamente correto, e sempre são controladas. Um contraste gritante com o ambiente das competições americanas, que apesar de ser profissional, mantém um clima muito mais camarada e aberto. E não se pode culpar a GM por isso. Como maior fábrica automotiva do mundo, ela pode se dar ao luxo de ignorar a F-1, e isso é algo que soa como afronta para a categoria, que se julga irresistível.

          Mas mesmo na Europa, há quem esnobe a F-1: a Volkswagen, por exemplo, nunca se envolveu com a categoria, mesmo tendo uma marca de competições forte, como a Audi. E mesmo com a volta da BMW à F-1 este ano, aumentando a disputa com a Mercedes, Fiat (leia-se Ferrari), e com o retorno oficial da Renault, mesmo assim a Volks não tem intenção de se aventurar na categoria. E outro nome forte, a Porsche, também prefere se concentrar em outras paragens.

          Claro, tudo pode mudar. Um eventual sucesso da Ford até poderia motivar a GM a tentar se aventurar, mas pelos fracos resultados obtidos pela Jaguar até agora, dificilmente a concorrente da Ford vai sentir necessidade de competir por lá. Por isso, melhor esquecer os americanos por enquanto...

 

 

A F-CART inicia hoje os treinos para a corrida de Milwaukee, em West Allis, no Wisconsin. Na pista, Gil de Ferran tentará manter o bom momento do time, que finalmente chegou à sua 100ª vitória na categoria, com o brasileiro, na etapa anterior, em Nazareth. Mas quem anda nas nuvens mesmo é o colombiano Juan Pablo Montoya, que faturou a edição deste ano das 500 Milhas de Indianápolis. Competindo com um esquema especial composto apenas para a Indy500, Chip Ganassi inscreveu seus pilotos da F-CART na corrida, e Montoya conseguiu uma vitória categórica, mesmo sendo novato na corrida, o que não acontecia desde que Jim Clark se aventurou nas 500 milhas na década de 1960, competindo com seu Lotus. Jimmy Vasser, companheiro de Montoya na Ganassi, já teve um desempenho mais discreto, terminando a corrida mais famosa dos Estados Unidos em 7° lugar.

 

 

A IRL também volta a se reunir neste fim de semana, com uma corrida no Texas, em Forth Worth. Para felicidade dos concorrentes, a Ganassi voltou para a F-CART, depois de impressionar em Indianápolis, o que só serviu para comprovar o que muitos sabem muito bem: a CART continua a ter os melhores times e pilotos, pois mesmo competindo com um equipamento "virgem", ainda assim soube se impôr em uma corrida extremamente difícil como a Indy500. Há quem diga que Tony George torceu feio o nariz para a vitória de Montoya, que afinal, é um piloto da sua categoria rival, a F-CART. Se a moda pega, e os demais times de ponta da CART montarem esquemas especiais para participar da Indy500 nas próximas edições, os participantes da IRL vão virar coadjuvantes na corrida, se todos eles demonstrarem o mesmo desempenho obtido pela Ganassi neste ano...

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