BALANÇO DA FORMULA-E 2024

Muitas disputas e corridas alucinantes em pelotão foram destaques da temporada 2024 da Formula-E.

            A Formula-E encerrou o seu 10º campeonato com mais uma disputa emocionante na última etapa, onde quem pintava como favorito acabou tropeçando em si mesma, e o principal desafiante veio para tirar a decepção vivenciada na temporada passada, quando de favorito virou azarão na reta final. Já mencionei na coluna da semana passada que Pascal Wehrlein lavou a alma em Londres, levando a taça de campeão com méritos, depois da frustração vivida em 2023, quando viu a Porsche levar a taça de pilotos, mas com seu time cliente, a Andretti, e não com ele. E, mais uma vez, a Jaguar, que tinha tudo para conquistar o título com seus dois pilotos, fosse qual fosse, ficou a ver navios, principalmente Mith Evans, derrotado novamente numa decisão de título pelo terceiro ano consecutivo, algo difícil de engolir.

            Foi uma disputa particular entre Porsche e Jaguar pelo título. O time inglês levou a taça do Mundial de Equipes, e acabou levando também o campeonato de fabricantes, mas restou à marca alemã levar o seu segundo título consecutivo de pilotos, agora com seu time oficial, o que não é pouca coisa. Ambos os times tiveram os melhores trens de força do grid, e embora a campanha conjunta da Jaguar tenha sido melhor durante o ano, foi a rival Porsche quem venceu mais, e viu seus pilotos dominarem as corridas que venceram. Foram quatro vitórias para a Jaguar, e sete para a Porsche. E olhe que cada uma perdeu um triunfo por decisões questionáveis da direção da categoria. Antonio Felix da Costa perdeu seu primeiro triunfo, em Misano, por conta de uma peça irregular que a direção da categoria não avisou explicitamente aos times que não poderia ser mais usada, enquanto Mith Evans perdeu a chance de vencer na primeira prova de Portland por uma punição igualmente esdrúxula de outra natureza, que até então não tinha sido aplicada, por ter tido um toque com outro piloto durante a corrida.

            Não há como negar que a F-E precisa rever novamente seu sistema de punições e a maneira como deve informar mudanças no regulamento aos times e pilotos, como forma de ser a mais transparente e objetiva possível. Especialmente punições por toques, em um esporte onde, com as várias corridas de pelotão, torna-se quase corriqueiro que alguém acabe tocando em alguém no meio das disputas, de forma a evitar exageros que, mais uma vez, acabaram influindo no resultado de algumas provas, e até mesmo do título da competição, especialmente no que tange a Mith Evans.

            Evans ficou com o vice-campeonato, à frente de Nick Cassidy, que acabou em 3º lugar. Ambos fizeram campeonatos fortes, e contrariando o que se esperava, ambos não se estranharam na pista em disputas de posições, problema que havia roubado do time duas oportunidades de pontuar bem em 2023, quando Sam Bird acabou tocando no carro de Evans durante as corridas. Houve um certo desentendimento na rodada dupla final, mas mais pelo modo como a Jaguar gerenciou a estratégia do que pela disputa entre os pilotos propriamente. Na Porsche, não fosse um início de ano fraco, Antonio Félix da Costa teria disputado o título firme com Pascal Wehrlein. O português, após a etapa de Misano, desembestou na competição, obtendo 4 vitórias, e sendo o piloto que mais venceu no ano. Não fossem duas punições injustas aplicadas ao piloto, ele teria sido pelo menos 5º colocado no ano, e não 6º, como terminou de fato. Mas o seu principal triunfo foi certamente ter mantido sua vaga de titular no time alemão, que estava em perigo após o desempenho fraco no início do ano, tendo demorado mais do que o desejado para se entrosar com o carro.

Com vitória no México, Pascal Wehrlein e a Porsche (acima) saíram na frente, mas a Jaguar foi muito forte durante a temporada, como em Mônaco (abaixo), chegando muito forte para decidir o título, que acabou com o piloto do time alemão.

            Se Porsche e Jaguar foram os melhores times, suas equipes clientes, que em 2023 se portaram melhor que os times de fábrica, desta vez decepcionaram. Jake Dennis bem que tentou, mas não conseguiu defender o título conquistado, uma vez que a Andretti não conseguiu apresentar a mesma consistência técnica do ano anterior. E a Envision, que por pouco não foi campeã de pilotos no ano passado, mas venceu o campeonato de equipes, desta vez passou praticamente em branco, conseguindo poucos resultados. Os times de fábrica precisaram analisar cuidadosamente suas jornadas de 2023, e trabalhar duro para não repetir os mesmos erros, no que foram bem sucedidas, o que se tornou um grande diferencial que deixou seus times clientes para trás, especialmente a Envision, que não conseguiu vencer nenhuma corrida no ano. A Andretti ainda salvou um triunfo, mas mesmo assim, foi pouco.

            A Nissan ficou com méritos logo abaixo desse duo, com Oliver Rowland recuperando seu prestígio e o da marca japonesa, obtendo duas vitórias que foram importantes para deixar a Nissan na 3ª posição de fabricantes, e na 4ª colocação de equipes, enquanto o piloto foi o 4º colocado no campeonato. Rowland poderia até ter discutido o título, se não tivesse perdido a rodada dupla de Portland devido a estar doente naquele final de semana, sendo substituído pelo brasileiro Caio Collet, que pouco conseguiu mostrar nas duas provas. A marca japonesa também teve mais um triunfo, obtido por Sam Bird justamente aqui em São Paulo, no que foi a primeira vitória da McLaren no certame de carros monopostos elétricos, com o time de Woking agora celebrando o fato de já ter vencido nas três principais categorias de que participa, a F-1, a Indycar, e agora, a F-E. É verdade que o time laranja pouco conseguiu de relevante no ano fora esse triunfo. Sam Bird e Jake Hughes marcaram praticamente o mesmo número de pontos, 48 cada um, com Bird classificando-se em 13º e Hughes em 14º. Um desempenho mais parelho do que o visto entre Rowland e Sacha Fenestraz no time oficial da Nissan, com o franco-argentino terminando apenas em 17º lugar, muito distante de Oliver.

Jake Dennis (acima) não conseguiu repetir a conquista do título. Antonio Felix da Costa (abaixo) finalmente desencantou na Porsche e foi o piloto que mais venceu em 2024.

            A DS Penske ficou sem vencer na temporada, e mais uma vez, Jean-Éric Vergne foi o destaque do time, terminando o ano em 5º lugar, com mais que o dobro de pontos de Stoffel Vandoorne, que foi apenas o 10º colocado. O time de Jay Penske mostrou uma forma mais notável para classificações do que para corrida, com o carro rendendo menos que o esperado em várias provas. Apesar do desempenho mais fraco de Vandoorne, a equipe terminou o ano em 3º lugar, graças aos resultados ruins de Fenestraz que fizeram a Nissan ser apenas a 4ª colocada, apesar dos triunfos de Rowland na temporada.

            Quem também teve um desempenho que ficou a desejar foi a Maserati. A equipe venceu o ePrix de Tóquio com Maximilan Gunther, que estragou a festa da Nissan de tentar vencer em casa, mas conseguiu apenas um pódio no resto do ano, com o 3º lugar também de Gunther na primeira prova de Misano, e foi só, o que deixou o piloto apenas na 8ª posição. O time perdeu boas chances com o indiano Jehan Daruvala, que não correspondeu às expectativas, tendo sido apenas o 21º classificado na temporada. E pensar que o time tinha tido ótimas impressões com os testes de Felipe Drugovich em 2023, que certamente poderia ter sido uma opção melhor de piloto, ainda que o brasileiro tenha teimado em continuar esperando chances na F-1, que infelizmente não apareceram. Os maus resultados de Daruvala relegaram a Maseratti a uma pífia 8ª colocação no Mundial de Equipes, e para tanto, a escuderia anunciou a troca total de sua dupla de pilotos para o próximo campeonato, com Stoffel Vandoorne e Jake Hughes, esperando ter melhor sorte.

            A Mahindra continuou o seu calvário de ter um dos piores trens de força do grid. Algumas melhorias foram possíveis, e o time indiano, com uma nova dupla de pilotos vencedores de corridas na categoria, Edoardo Mortara e Nyck De Vries, comeu o pão que o diabo amassou em várias provas, incapaz de alcançar a zona de pontuação. Mas, assim como a ABT, o time indiano conseguiu dar algumas mostras de competitividade em alguns raros momentos, resgatando um pouco a dignidade de seus pilotos, que quase chegaram ao pódio. Mortara foi o 16º classificado no campeonato, e De Vries, o 18º. Muito trabalho ainda será necessário para o time se reerguer, e recuperar o status de equipe competitiva, que já venceu corridas e quase disputou o título da competição em temporadas passadas.

            Para os brasileiros, a temporada foi esquecível, em todos os aspectos. Na ERT, Sergio Sette Câmara conseguiu até se sobressair sobre Dan Ticktum no balanço geral de performance, mas os problemas de competitividade do trem de força do time chinês comprometeu as chances de se obter melhores resultados, um panorama já visto em 2023, mas que se agravou neste ano, com o brasileiro marcando menos da metade dos pontos conquistados no ano passado, e ainda perdendo, mais uma vez, o duelo interno com o colega de time na pontuação do campeonato. Ticktum foi o 19º no campeonato, uma posição à frente de Sergio. O inglês pontuou apenas uma vez, com um excelente 4º lugar em Misano, enquanto o brasileiro alcançou a zona de pontuação em 3 oportunidades. A ERT procura atrair um novo fornecedor de trem de força para a equipe, uma vez que não vê esperanças de tornar o seu trem de força competitivo frente aos concorrentes, muito mais estruturados e com melhores recursos. Se Sergio permanecer no time, é sua esperança de conseguir melhores resultados, e não reviver o ano difícil que 2024 foi para ele.

Sergio Sette Câmara viu a ERT decair de competitividade em 2024, arrastando seus pilotos junto em um ano complicado.

            Pior foi a situação de Lucas Di Grassi. Não vendo perspectivas de melhora a curto prazo no trem de força da Mahindra, Lucas voltou às raízes na F-E, deixando a escuderia indiana e voltando ao time da ABT, por onde competiu por sete temporadas, quando era parceira da Audi. As chances de melhora, segundo ele, eram mais visíveis no seu antigo time, fora a possibilidade de, ao fim deste ano, trocar de trem de força, caso isso se mostrasse necessário. E, realmente, o time preferiu não prorrogar a parceria com a Mahindra, acertando para a próxima temporada o uso dos novos trens de força da parceria Lola/Yamaha, onde espera ser mais competitiva. Claro, depois que as tratativas com outras fornecedoras não deram resultado, como a Porsche, que preferiu manter a Andretti como único time cliente na competição.

            E Di Grassi reconheceu que foi o seu pior ano na F-E, tendo marcado apenas 4 pontos, vítima não apenas da pouca competitividade do trem de força indiano que equipou seu carro, mas também de azares e problemas enfrentados pelo brasileiro durante o ano, que lutou muito para conseguir sequer pontuar, no balanço geral. E o contraste com o colega de time Nico Muller, que conseguiu marcar pontos com alguma frequência, e aproveitando os raros momentos em que seu carro apresentou um desempenho aceitável, quase conseguindo até um pódio na segunda corrida de Misano. O desempenho impressionante de Miller, aliás, o fizeram ser sondado para o lugar de Antonio Felix da Costa no time oficial da Porsche, antes que o português iniciasse uma reação impressionante vencendo várias corridas na segunda metade da temporada.

Lucas Di Grassi retornou à equipe ABT pensando a longo prazo, e viveu um calvário em 2024, na sua pior temporada na competição.

            E foi uma diferença abismal: Muller terminou o ano em 12º lugar, com 52 pontos, enquanto Di Grassi foi um melancólico 23º colocado, com míseros 4 pontos. Não fosse um ano tão complicado na equipe ABT, poderia se dizer que Lucas já não é mais o piloto que foi campeão na categoria, e o seu primeiro vencedor de GP. Resta esperar por melhores dias na próxima temporada, onde até o presente momento não se pode calcular se haverá uma evolução ou não, em relação ao vivenciado este ano.

            No que tange às transmissões, os fãs da categoria de carros monopostos elétricos tiveram boas opções para acompanhar a temporada. O Bandsports fez um trabalho competente transmitindo todo o campeonato, dos treinos livres às corridas, chegando a ter um tratamento especial nas etapas da Cidade do México, onde contou com repórter in loco, e na etapa de São Paulo. Mas os fãs também tiveram a oportunidade de conferir a temporada pelo canal do You Tube do site Grande Prêmio, que não ficou atrás, e mostrou tudo e mais um pouco, com transmissões e discussões sobre os acontecimentos com mais tempo do que o visto no Bandsports. E, tal qual o canal de TV por assinatura, também contou com reportagem na Cidade do México, e aqui em São Paulo. E ambos os veículos prometem manter o nível e caprichar ainda mais na transmissão da próxima temporada, que inclusive começará aqui mesmo no Brasil, de novo em São Paulo, em dezembro deste ano.

            Em termos de competitividade, os novos carros Gen3 mostraram de fato a que vieram, mostrando muito mais velocidade, e com muitas disputas entre os pilotos do grid. E atraiu até um novo fornecedor, a Lola, que volta ao mundo do automobilismo agora como fornecedora de trens de força, a princípio equipando o time da ABT. É uma empreitada inédita para a marca, que sempre se notabilizou por construir chassis de competição. Para a criação do propulsor elétrico, foi feita uma associação com a Yamaha, que também retorna a uma competição de monopostos, depois de se aventurar na F-1 no fim dos anos 1980 e nos anos 1990 sem conseguir resultados visíveis. Será um desafio novo para ambos, mas com muitas possibilidades.

            Os novos carros Gen3 conquistaram a confiança dos times e pilotos, e também do público, por oferecer muito mais performance que os antigos carros usados pela F-E. E o modelo já vem em uma evolução para a próxima temporada, com o modelo Gen3EVO (de “evolução”), que basicamente é uma versão revisada do carro que foi usado nestas últimas duas temporadas, com uma aerodinâmica mais trabalhada, e com melhor capacidade de performance. Aliás, a evolução da performance dos carros começa a exigir muito mais da categoria na elaboração de suas pistas. Circuitos mais antigos no calendário, como Diryah, e Cidade do México, além do Excel Arena, já começam a se mostrar inviáveis como palcos para oferecer boas corridas, de modo que atitudes precisarão ser tomadas para solucionar o problema. Se em Londres já se procura um novo palco para sediar a corrida britânica, o desafio será mais complicado na Cidade do México e na pista da Arábia Saudita, que não ofereceram boas corridas diante da maior performance dos carros este ano. Os novos circuitos, como São Paulo, já mostraram realidades bem diferentes, dando chances bem mais efetivas dos novos carros alcançarem todo o seu potencial. Pistas como Pempelhof sofreram ajustes para procurar oferecer melhores chances de desfrutar deste potencial também.

            E o intervalo para a próxima temporada será menor desta vez, pois em dezembro a F-E já inicia seu próximo certame, retomando sua antiga tradição de começar no fim de um ano e terminar na metade do ano seguinte. E São Paulo terá o privilégio de abrir o novo campeonato, ainda em 2024, trazendo para o público brasileiro fã de corridas a chance de ver em primeira mão os novos carros Gen3EVO, e com eles, mais disputas e duelos no circuito montado junto ao Sambódromo do Anhembi. Ficamos na expectativa do que a nova temporada poderá nos oferecer.

 

 

A MotoGP volta das suas férias de verão com o Grande Prêmio da Grã-Bretanha neste final de semana, no circuito de Silverstone, e a expectativa é da retomada do duelo entre “Pecco” Bagnaia e Jorge Martin. O bicampeão retomou a liderança do campeonato na prova da Alemanha, onde Martin tinha tudo para voltar a ampliar sua vantagem na classificação, mas acabou caindo sozinho faltando duas voltas para o final da corrida no domingo, entregando de mão beijada mais um triunfo ao rival, que assim, teve sua quarta vitória consecutiva no campeonato, em um momento mais do que decisivo na briga pelo título. Ainda tem muito chão pela frente, e certamente, Jorge precisou usar o momento de descanso para relaxar a cabeça, e tentar melhorar seu foco para manter firme a disputa pelo título, algo que certamente teria sido menos penoso sem o abandono em Sachsenring. Os duelos devem se manter, mas quem conseguir errar menos levará vantagem na disputa, e Bagnaia até aqui tem se mostrando mais capaz de administrar a pressão e evitar erros do que o piloto da Pramac. Veremos quem irá lidar melhor com a situação em Silverstone. A corrida Sprint terá largada às 11:00 Hrs. neste sábado, enquanto a corrida no domingo terá início às 09:00 Hrs., com transmissão ao vivo pela ESPN4 e pelo Disney+. Nos treinos de hoje, o espanhol da Pramac terminou na frente, enquanto Aleix Spargaró, da Aprilia, ficou logo atrás no segundo treino livre, com Bagnaia em 3º, com uma diferença de 0s119 do campeão para Martin, sinalizando que a disputa vai mesmo ser acirrada entre ambos no fim de semana.