BALANÇO DA FORMULA-E 2023

A equipe Andretti comemorou o seu primeiro título de pilotos na Formula-E em 2023, com Jake Dennis.

            A Formula-E encerrou sua 9ª temporada, e ao contrário de muitos haters que consideram o certame de carros elétricos qualquer coisa menos automobilismo, a verdade é que a categoria já deixou de ser algo excêntrico para se apresentar como mais um dos vários campeonatos do mundo do esporte a motor, e com todos os méritos. A temporada 2023 deu início à 3ª “era” da competição, como podemos definir pelos modelos de carro utilizados. Os primeiros bólidos, chamados de Gen1, foram utilizados nas temporadas 1 a 4, tendo sido substituídos então pelos modelos Gen2 nas temporadas 5 a 8. E este ano, entraram em cena os novos carros Gen3, incorporando várias inovações, tal como ocorreu em relação a seus antecessores. E, apesar de alguns trancos e barrancos pelo caminho, a categoria segue firme e forte, com muitos nomes importantes da indústria continuando a apostar no certame, que felizmente tem apresentado excelentes corridas, muitas delas com diversas disputas, para dar inveja em alguns campeonatos de categorias mais tarimbadas.

            O campeonato, contudo, começou com alguns problemas relativos à confiabilidade do novo modelo Gen3, uma vez que os testes da pré-temporada não haviam sido suficientes para as escuderias desvendarem todos os detalhes do novo bólido. Tanto que na primeira corrida, na Cidade do México, todos atuaram com postura conservadora, por receio de que a maioria dos competidores ficassem pelo meio do caminho, o que seria extremamente negativo para a imagem da competição. Felizmente, nada de catastrófico aconteceu, e conforme as etapas se sucederam, estes problemas foram sendo superados e não mais atrapalharam a categoria.

            Com reações completamente diferentes em relação aos carros Gen2, os novos monopostos demandaram muito trabalho dos times para entender seu comportamento. Além da nova aerodinâmica, os pilotos precisaram se acostumar com a aderência menor dos novos pneus Hankook também, e como tirar melhor proveito deles. Não foram poucos os pilotos a perderem pontos de freada nos testes e treinos, potencializados pelo fato de os novos carros não possuírem mais freios convencionais, dependendo do freio-motor dos trens de força para brecar os carros, o que aumentou o risco de acidentes potenciais caso os pilotos não conseguissem brecar seus carros na pista. Tudo isso embaralhou as variáveis e obrigou as escuderias a se esforçarem para descobrir os novos limites dos carros.

            Assim, demorou um pouco até que os novos carros Gen3 começassem a mostrar todo o seu potencial na nova temporada. Além da nova aerodinâmica dos bólidos, os carros passaram a dispor de 350 Kw de potência, ante os 250 Kw oferecidos na última temporada dos carros Gen2. Como se essa potência a mais já não fosse um incremento impressionante, os novos sistemas de regeneração, podendo elevar a carga a 600 Kw, significaram uma grande evolução na capacidade dos carros, aliadas aos novos trens de força, e aos novos sistemas de baterias utilizados. Esse aumento da carga e autonomia permitiu que as provas voltassem a ser definidas por número de voltas, e não por tempo de prova. Todo o potencial técnico dos carros, assim como a evolução dos sistemas de trens de força permitiram um bom incremento de velocidade nos carros, que puderam atingir velocidades superiores a 250 Km/h em alguns trechos de reta na temporada.

São Paulo (acima) e Portland (abaixo) estrearam no calendário da competição, oferecendo excelentes corridas ao público presente, que não saiu desapontado com as disputas dos carros elétricos.

            Quanto à melhoria de performance, na primeira oportunidade de uma comparação mais efetiva de desempenho entre os carros Gen2 e Gen3, pudemos ver isso em Mônaco, onde o tempo da pole definido nos duelos em 2022 havia ficado em 1min31s245, obtido por Mith Evans com a Jaguar, e neste ano o tempo ficou em 1min30s179 com Jake Hughes, da McLaren, tempo 1s066 mais rápido com o novo carro. E vale lembrar que este ano a competição passou a utilizar os pneus fornecidos pela Hankok, em substituição aos Michelin, mais duros e oferecendo menos aderência que os pneus franceses, o que ajuda a enfatizar ainda mais a evolução de performance dos novos carros. Essa melhoria de performance, contudo, não se demonstrou em todas as pistas, sendo que em algumas situações, os tempos foram até maiores em relação ao ano passado, explicáveis por ocorrerem nas primeiras etapas, onde times e pilotos ainda estavam tentando encontrar os novos limites dos carros, ao mesmo tempo em que procediam de forma conservadora, temendo pela fiabilidade, ainda em dúvida. Alguns podem argumentar que a F-E continua “lenta”, em relação a alguns outros campeonatos, mas convém lembrar que a categoria não tem como meta disputar ser a mais rápida. Ela está evoluindo em seu próprio ritmo, cumprindo seus objetivos propostos, sendo que um deles é oferecer boas corridas. E não podemos negar que ela tem conseguido isso, em maior ou menor grau.

            Na temporada 2023, tivemos cinco times diferentes vencendo corridas, e sete pilotos subiram ao degrau mais alto do pódio, uma grande diferença se verificarmos que na F-1 só tivemos um time vencendo, e 2 pilotos triunfando nas corridas até aqui. Em 16 corridas, Nick Cassidy e Mith Evans venceram 4 provas cada um, totalizando metade das provas. Pascal Wehrlein venceu 3 provas, enquanto Jake Dennis, o campeão, triunfou em duas etapas, e os demais pilotos venceram apenas uma vez: Maxximilian Gunther, Jean-Éric Vergne, e Antonio Félix da Costa. Jaguar, Envision e Porsche venceram 4 corridas cada um. A Andretti venceu 2 provas, e DS Penske e Maserati ficaram com uma vitória cada uma. Dez pilotos marcaram pole-positions no ano, de 9 equipes diferentes. Apenas NIO e Porsche não conseguiram largar na frente em nenhuma corrida.

            As novas pistas estreantes no calendário entregaram ótimas corridas, onde os novos carros puderam mostrar seu potencial. São Paulo marcou a estréia do Brasil no calendário, e tivemos uma excelente corrida. Mas em Portland, nos Estados Unidos, circuito tradicional do calendário da Indycar, exibiu uma das corridas mais insanas e imprevisíveis da história da competição, com os pilotos correndo parelhos em boa parte da prova, em um bloco compacto onde o menor erro poderia significar a perda de várias posições, e onde todo mundo atacava e era atacado, o que gerou mais de 400 trocas de posição durante a corrida, para delírio do público amante da velocidade.

            Circuitos mais “tradicionais” da F-E, contudo, como Roma e Londres, ainda mais afeitos aos conceitos iniciais da categoria de pistas de rua, mostraram mais uma vez seus pontos fracos. Em Roma, um acidente de Sam Bird provocou um acidente em cascata com vários outros pilotos, que não tiveram por onde desviar do carro acidentado do piloto da Jaguar, com algumas pancadas bem fortes, que por pouco não resultaram em algum ferimento grave. Já no Excel Arena, em Londres, um toque entre pilotos resultou em um engavetamento que bloqueou completamente a pista, necessitando a prova ser interrompida para reparar a situação.

A Porsche começou a temporada com todo o gás, e Pascal Werhlein (acima) parecia caminhar disparado para o título, mas o time alemão patinou conforme a temporada avançava, e teve de ver Jake Dennis (abaixo) ganhar o campeonato usando seu trem de força na Andretti.

            Nas duas pistas, ficou patente o problema de lidar com enroscos potenciais entre os competidores, em trechos onde não há áreas de escape que possam auxiliar em se tentar evitar colisões entre os carros. O problema não são os circuitos de rua em si, mas como eles são concebidos. As novas pistas de rua do calendário, por exemplo, já planejadas diante das necessidades dos novos carros, não tiveram problemas de monta, e pudemos presenciar excelentes disputas.

            Esse é um ponto em que eu já havia tocado anteriormente. Com os carros ficando mais velozes, e com os sistemas de baterias se tornando mais eficientes, as pistas precisariam ser adequadas. O excesso de número de curvas, necessárias para garantir um maior nível de regeneração da energia das baterias, mas que impede as chances de ultrapassagens, dependendo de sua localização, pode e deve ser reduzido, de acordo com as possibilidades, a fim de criar pontos onde os pilotos possam batalhar por posições. Estudos precisam ser feitos para melhorar estas pistas, algo que não é tão simples de se fazer, já que usam ruas das cidades onde as provas urbanas são sediadas, e muitas vezes as opções não são muito viáveis de serem implantadas.

            Se a temporada 2023 apresentou novas corridas no calendário, com todas as novas etapas sendo de grande sucesso, a F-E também contou com novos e velhos participantes no grid, que mantiveram em boa parte o número de competidores, sendo que tivemos apenas uma baixa de fato na competição, que foi a ausência da Techeetah, tricampeã da categoria, por falta de patrocínio para disputar a competição. Se a Mercedes se retirou, depois de dois campeonatos ganhos, por outro lado a McLaren fez sua estréia na F-E, assumindo a estrutura que pertencia ao time alemão, adicionando outro nome de peso ao campeonato dos carros elétricos, presente atualmente na F-1, e também na Indycar. Outra estréia foi da Maserati, retornando oficialmente a uma competição de monopostos após décadas de ausência no mundo do esporte a motor, assumindo a estrutura que foi da equipe Venturi até o ano passado. E, claro, tivemos o retorno da ABT, que já havia participado da F-E em parceria com a Audi, retornando agora em vôo solo como time cliente da Mahindra.

            Mas cada um destes times teve seus percalços durante a temporada. A McLaren até começou o ano apresentando boas marcas, mas fazendo muita fumaça e conseguindo poucos resultados na prática, primeiro por conta de problemas mecânicos, e/ou azares e erros dos pilotos, e depois sendo superada pela evolução dos rivais, remetendo o estreante time de Woking para o meio do pelotão. A Maserati impressionou na pré-temporada, fazendo tempos excelentes, e dando a impressão de que viria chegando com tudo. Mas, a escuderia teve uma primeira metade de temporada caótica, com problemas mecânicos, azares e todo tipo de enguiços que se poderia imaginar. Na segunda metade da competição, porém, o time da marca italiana colocou as coisas em ordem, e passou a conseguir bons resultados, e até mesmo vitórias. Já a ABT, coitada, acabou vítima da falta de competitividade do trem de força da Mahindra, conseguindo muito pouco durante todo o ano.

            O ano de 2023 também foi um ano de afirmação entre fabricantes e times clientes, com poucos times utilizando exclusivamente seus trens de força. Apenas a NIO, Maserati, e a Penske correram de forma “solo” com seus powertrains. A Porsche, além de si, tinha a Andretti no grid. A Jaguar forneceu seu trem de força para a Envision. A McLaren utilizou o powertrain da Nissan, e a Mahindra, por sua vez, compartilhou seu equipamento com a ABT. E o que vimos foram os times clientes, exceção à McLaren e ABT, saírem-se melhor que seus times fornecedores. Muito melhor, para dizer a verdade.

Estréias na F-E 2023: a Maserati (acima) causou frisson na pré-temporada, mas viveu muitos problemas, até conseguir ganhar sua primeira corrida. Já a McLaren (abaixo) até chegou a impressionar, mas ficou devendo em relação às expectativas criadas.

            A Porsche que o diga. O time alemão iniciou a temporada dando pinta de que poderia dominar o campeonato, tamanha a vantagem demonstrada nas primeiras duas etapas, sendo que a vitória da primeira prova veio com seu time cliente, a Andretti. Mas a Porsche não conseguiu resolver seus problemas de classificação, e se no início do ano seu ritmo de corrida lhe permitia recuperar facilmente as posições na corrida, colocando-se mesmo assim como favoritas à vitória, conforme a concorrência melhorou sua performance de prova, a equipe germânica teve mais dificuldades para seus pilotos, que não conseguiram superar essa deficiência também. Pascal Wehrlein, na única oportunidade que teve de largar mais à frente, em Jakarta, venceu a corrida, mas não conseguiu repetir mais tal desempenho nas classificações, e assim, foi ficando cada vez mais como azarão na competição. Mesmo com a possibilidade de ainda haver uma reviravolta nas etapas finais, pois tudo poderia acontecer, infelizmente não foi possível, e restou à Porsche somente a satisfação de ter sido campeã de pilotos, ainda que com outro time, no caso, a Andretti.

            O time de Michael Andretti já chegou a ser um time oficial na competição, quando foi parceira da BMW, e até chegou a flertar em uma disputa de título, mas não mostrou fôlego para chegar lá no momento decisivo. Agora como cliente de outra marca alemã, a Porsche, pode-se dizer que a escuderia estadunidense fez um trabalho muito melhor do que a equipe oficial alemã. Jake Dennis sofreu menos largando em posições ruins no ano, mostrando que o problema da volta lançada era mais no carro do time alemão. E depois que voltou ao pódio em Berlim, Dennis conseguiu posições de largada melhores.

            A Envision também conseguiu fazer um trabalho mais eficiente do que a Jaguar, fornecedora de seu trem de força. Mith Evans e Nick Cassidy empataram como os pilotos mais vencedores do ano, com 4 vitórias cada um, que se traduziram nos únicos triunfos de cada escuderia, mas com a Jaguar amargando o vice-campeonato de equipes, derrotada por seu time cliente

            A McLaren por pouco não terminou à frente da Nissan, sua fornecedora. Na verdade, ambos os times tiveram seus momentos de brilho na temporada, sendo que o time de Woking, estreante na competição, deu a entender inicialmente que poderia até disputar vitórias e o título. Mas, conforme a temporada avançava, o time laranja foi decaindo na competição, sentindo o seu noviciado no certame. Já a Nissan viveu altos e baixos durante todo o ano, não conseguindo apresentar uma constância que lhe permitisse melhores resultados. Desse modo, a marca nipônica terminou o ano na 7ª posição, com 91 pontos, apenas 5 a mais que a McLaren, classificada logo atrás. A Mahindra, por sua vez, com um equipamento deficiente, só foi melhor que seu time cliente, a ABT, com os dois times amargando as últimas posições no campeonato.

Lucas Di Grassi (acima) teve uma temporada decepcionante com a fraca Mahindra. Já Sergio Sette Câmara (abaixo) ficou sem conseguir aproveitar melhor as oportunidades de seu novo time, a NIO, nas corridas.

            Mais do que um campeonato de equipes, a temporada 2023 foi um campeonato de pilotos, e com raras exceções, a maioria das equipes viu um de seus pilotos se destacando sobremaneira sobre o colega de time. Essa foi a principal razão para a Andretti ficar em 3º lugar: enquanto Dennis disputava o título e o conquistava, André Lotterer, seu companheiro de time, marcou apenas 10% dos pontos do inglês, tendo apenas um 4º lugar como melhor resultado do ano.

            Da mesma maneira, na Envision, Cassidy deixou Sebastien Buemi na sobra, com o suíço terminando apenas em 6º lugar, sem conseguir nenhuma vitória, enquanto o neozelandês venceu 4 provas. Situação similar ocorreu na Jaguar, com Sam Bird novamente sendo superado por Mith Evans por larga vantagem, e da mesma forma, com o inglês passando novamente em brando no que tange às vitórias, enquanto o neozelandês venceu 4 corridas. Na Porsche, Pascal Wehrlein também se sobressaiu sobre Antonio Felix da Costa, com o português não conseguindo discutir com o colega alemão as posições no campeonato.

            Na DS Penske, com sua dupla de campeões, Jean-Éric Vergne superou com relativa facilidade o atual campeão Stoffen Vandoorne, com o bicampeão da F-E terminando o ano em 5º lugar, com 107 pontos, tendo obtido a única vitória da escuderia no ano, além de dois pódios, enquanto o belga acabou por terminar o ano em 11º, com apenas 56 pontos.

            Na Maserati, Maxximilian Gunther superou facilmente Edoardo Mortara, assim que a equipe conseguiu estabilizar seu rendimento nas corridas. Na renovada DS Penske, Jean-Éric Vergne andou muito mais do que o então atual campeão Stoffel Vandoorne. Na Nissan, Norman Nato foi muito mais feliz em termos de resultados do que Sacha Fenestraz. A McLaren teve o desempenho mais parelho, com Jake Hughes terminando a temporada apenas 6 pontos à frente de René Rast, que era o piloto mais experiente da escuderia na competição.

            Tivemos alguns problemas que precisam ser corrigidos, entre eles, a punição aplicada a Antonio Felix da Costa na primeira prova de Londres, por causa de uma pressão inferior à permitida em um dos pneus de seu carro, que fora desencadeada por um detrito na pista, um castigo completamente irracional e imbecil por parte da direção da categoria, já que não foi algo premeditado, mas decorrente de um incidente de corrida. Isso fez o português perder a 2ª colocação na corrida, deixando-o em último lugar. A Porsche recorreu da decisão, e até o presente momento aguarda uma definição, que não mudou a conquista do título por parte de Jake Dennis na corrida. Sergio Sette Câmara também acabou tomando uma punição imbecil, perdendo um de seus melhores resultados no ano, em decisão comunicada praticamente no dia seguinte, deixando muitos torcedores indignados. É verdade que estas punições caíram bastante, mas é preciso aprimorar não apenas o modo como são aplicadas, mas o tipo de punição, muitas vezes exagerada e completamente injustas para certos incidentes. A FIA precisa se empenhar bastante em evitar este tipo de acontecimento, que só serve para complicar a credibilidade da competição.

            Para os brasileiros, foi uma temporada de baixos e nenhum alto. Lucas Di Grassi, por exemplo, amargou ver seu novo time, a Mahindra, ter o pior equipamento do grid, e apesar de uma inesperada pole-position na primeira corrida, onde conseguiu um pódio, Di Grassi já afirmava que seu time estava atrasado no desenvolvimento do carro. Mas conforme a temporada avançava, e os concorrentes evoluíam, a situação foi ficando crítica. Não apenas o trem de força indiano não exibia um desempenho decente, como o próprio time pecou em sua preparação técnica, a ponto de ter de deixar de competir em uma prova após constatar deficiência em sua suspensão traseira, podendo colocar os pilotos em risco, o que fez Lucas perder pela primeira vez uma prova da categoria, desde que ela estreou em fins de 2014, e tirando do brasileiro o status de único piloto a correr em todas as provas da F-E. A Mahindra capengou durante o ano todo, com Lucas tendo de fazer sempre corridas de recuperação que foram infrutíferas na maioria das vezes, sem conseguir marcar pontos.

            Já Sergio Sette Câmara teve uma temporada mais positiva do que no ano anterior, mas viveu altos e baixos na NIO, cujo desempenho oscilou bastante, ora apresentando boa performance, ora devendo. Sergio teve uma performance deficiente em algumas etapas, ficando muito aquém do companheiro de equipe Dan Ticktun, que obteve resultados mais constantes do time ao longo do ano. Câmara, contudo, conseguiu dois 5ºs lugares, o melhor resultado qualitativo, e não fosse uma desclassificação tardia da primeira prova de Londres, teria terminado à frente do colega de time.

O bicampeão Jean-Éric Vergne salvou uma vitória para a DS Penske na temporada.

            Finda a temporada, os times agora iniciam a preparação para 2024. E as novidades são as trocas de pilotos, das quais já foram confirmadas as novas duplas de Jaguar e Envision. No time da famosa marca britânica, Mith Evans terá Nick Cassidy como novo companheiro de equipe, substituindo Sam Bird. Na Envision, o lugar de Cassidy será ocupado por Robin Frijns, que retorna ao time após um ano frustrante na ABT. Na Porsche e na DS Penske, nenhuma mudança no horizonte, devendo ser mantidas as atuais duplas de pilotos. Na Andretti, André Lotterer já disse adeus, enquanto o novo campeão Jake Dennis segue firme, e o time dos Estados Unidos pode ter um brasileiro no próximo ano: Felipe Drugovich está na mira da escuderia, após os bons testes realizados com a Maserati durante a temporada. Felipe, aliás, também é cogitado no time da marca italiana, que pode rescindir o contrato de Edoardo Mortara, em tese garantido para 2024, devido à falta de resultados, enquanto Maxximilian Gunther, que trouxe os melhores resultados para o time em 2023, incluindo uma vitória, está sem contrato para o próximo ano.

            Na McLaren, Jake Hughes causou boa impressão e deve permanecer no time, enquanto René Rast é dúvida. Na Nissan, Sacha Fenestraz, apesar dos resultados, permanece no time, enquanto Norman Nato também não tem garantia de permanecer. Já na ABT, indefinição total com relação à dupla de pilotos. E Sam Bird está no mercado, tentando obter um novo time para defender em 2024. Nyck de Vries, escorraçado da F-1, também é outro nome que circula nos boatos da categoria de carros elétricos, onde já foi campeão, em que pese seu nome também seja associado a uma provável ida para a Indycar.

            Com relação a Lucas Di Grassi e Sergio Sette Câmara, ambos devem permanecer em seus times atuais. Di Grassi tem contrato com a Mahindra para 2024, e pretende cumpri-lo, esperando apenas que seu time consiga tirar o atraso do desenvolvimento de seu trem de força. Já Câmara mostrou bom potencial na NIO, que tem interesse de manter o brasileiro, e sua dupla titular atual, com a manutenção de Dan Ticktun. Aguardemos então o andamento para o próximo ano, esperando por melhores ares para nossos pilotos, e que a Formula-E continue mantendo seu padrão de competição, com várias disputas e boas corridas, rumando para seu 10º campeonato, seguindo sempre em frente, evoluindo constantemente.