INICIANDO 2023 COM A F-E

A Cidade do México abre a temporada 2023 da Formula-E.

            Depois de uma pausa no Natal e na virada do ano, é hora de voltar ao mundo da velocidade, e entre os vários campeonatos que terão lugar neste ano de 2023, é a Formula-E quem dá a largada neste final de semana, com sua primeira corrida, abrindo a sua nona temporada, prometendo muitas emoções, mas também tendo de superar muitos desafios, a fim de garantir o seu lugar ao sol no mundo das competições do esporte a motor.

            Desta vez, é a Cidade do México quem abre a temporada, pela primeira vez em sua história. O palco é o tradicional circuito Hermanos Rodriguez, mas em um traçado diferente do utilizado pela F-1. Na verdade, a pista para a prova deste final de semana trouxe de volta uma chicane, localizada no que era a reta oposta, mas que agora fica entre as curvas 8 e 12. A pequena mudança no traçado deixou o circuito com a extensão de 2,63 Km, 24 metros a mais que o layout utilizado no ano passado, e passando a ser o circuito mais extenso da nova temporada até o presente momento, contando com um total de 19 curvas. Outra mudança é que a F-E volta a ter suas corridas determinadas por número de voltas, e não por tempo, como foi realizado entre as temporadas 5 e 8. Assim, o ePrix da Cidade do México será disputado em um total de 36 voltas, totalizando um percurso de 94,68 Km.

            O grande mote da nova temporada da F-E são os novos carros de terceira geração, chamados de Gen3, produzidos pela Spark, e dotados de um sistema inédito de dois trens de força, um para o eixo traseiro, e outro para o eixo dianteiro, possibilitando uma recuperação de energia muito superior ao antigo modelo usado até o ano passado. A nova potência dos dois sistemas deve oferecer aos pilotos cerca de 600 Kw de força, com os carros tendo um incremento de velocidade final de cerca de 50 Km/h, permitindo-os chegar aos 325 Km/h em reta, e deixando finalmente para trás a sensação de serem monopostos lentos, na opinião de muitos. O visual do novo carro parece estranho à primeira vista, sendo que os bólidos não possuem asa traseira, e nem freios hidráulicos na parte de trás, incorporando uma nova tecnologia de freio-motor chamada brake by wire, onde a simples aliada no acelerador por parte do piloto acionará a redução de velocidade do carro, que é um pouco menor do que os utilizados até o ano passado.

            Teremos 16 provas no ano, e finalmente nosso país entrará na competição, com o ePrix de São Paulo, em um circuito que usará o Sambódromo e o pavilhão do Anhembi, na Zona Norte de São Paulo, capital, onde antigamente já foram disputadas etapas da Indycar, mas agora sem utilizar o trecho da Marginal Tietê. Outras estréias no calendário são as provas da Cidade do Cabo, na África do Sul, Hyderabad, na Índia, e Portland, nos Estados Unidos. De quebra, o grid mantém sua força com 11 times e 22 pilotos. A McLaren chega para ocupar o lugar da Mercedes, que deixou a competição, enquanto a Maserati, depois de muito tempo longe das corridas de monopostos, incorporou a equipe Venturi e faz sua estréia no certame. E ainda tempos a volta da ABT, que durante 7 temporadas, competiu na F-E em parceria com a Audi, e agora volta como um time independente. Infelizmente, a Techeetah estará ausente no grid este ano, uma vez que não conseguiu patrocinadores para viabilizar a sua participação no campeonato.

O traçado para o ePrix da Cidade do México.

            Mais do que novidades, a F-E começa o ano também com várias incertezas. O novo pacote técnico, com o novo carro, os novos trens de força, e os novos sistemas de baterias, não puderam ser testados a fundo na pré-temporada, realizada na pista de Valência em dezembro passado. Houve muitos problemas de fiabilidade dos novos equipamentos, a ponto de a direção da categoria ter adicionado um dia extra aos testes, para que as equipes e seus pilotos pudessem decifrar melhor as nuances de todas as novidades. Em busca dos novos limites dos carros, houve alguns acidentes na pista, felizmente sem maiores problemas à integridade dos pilotos, mas preocupantes do ponto de vista da segurança dos mesmos. Como os times passaram muito tempo se debatendo com estes problemas, a evolução da performance dos novos carros ficou abaixo do esperado, com apenas cinco pilotos batendo o antigo recorde da pista valenciana dos modelos Gen2 em cerca de 0s5, o que não é de todo ruim, mas inferior às expectativas mais otimistas, que apontavam que os novos bólidos poderiam ser muito mais velozes, pela maior potência disponível, além da nova aerodinâmica dos carros. A esperança é que os times possam ter encontrado soluções para seus problemas estudando os dados adquiridos nos dias de testes, a fim de mitigar possíveis problemas oriundos do noviciado dos novos equipamentos, que gerou muita dor de cabeça às escuderias.

            Um dos problemas que já está na mira da direção da F-E é a capacidade de frenagem do bólido, que por não contar com freios hidráulicos, e depender dos sistemas das baterias e do trem de força, pode falhar se houver alguma pane no sistema, já que é um freio-motor eletrônico. Este tipo de falha provocou um acidente com Sébastien Buemi, da Envision, nos treinos da pré-temporada, felizmente sem consequências para o piloto, mas com perspectivas muito mais preocupantes nas pistas de rua utilizadas pela competição, com muros muito próximos e poucas áreas de escape, onde uma falha de frenagem pode ter consequências muito mais sérias. Tanto justa é a preocupação que um sistema auxiliar de freio será implantado a partir da rodada dupla de Diriyah, a fim de oferecer mais segurança aos pilotos em caso de problemas.

            Entretanto, ninguém sabe se os times conseguiram resolver os problemas dos novos sistemas do carro, de modo que a prova deste final de semana pode apresentar muitas surpresas, tanto positivas quanto negativas. Podem ser positivas se o novo equipamento propiciar muito mais disputas e duelos entre os pilotos, contribuindo para o show dos pilotos nas disputas, mas negativas se a fiabilidade se tornar problemática demais, com uma quebradeira de carros que pode resultar em uma corrida desapontante para quem quer ver emoção na pista. Até aqui, as provas no México sempre foram muito disputadas, e com duelos a rodo, mesmo quando a pista era muito mais travada. Se os novos equipamentos não inspirarem confiança, a corrida pode ser monótona, com o medo dos carros quebrarem ao menor esforço mais intenso, e com isso, estragar não apenas a prova, mas propiciar uma imagem negativa da própria F-E, que precisa mais do que nunca mostrar a que veio, em um momento onde o certame de carros monopostos 100% elétricos já não tem mais o trunfo da “novidade” e o embalo da onda ecológica com a mesma intensidade de tempos recentes.

            Por isso mesmo, os resultados e relação de forças vistos em Valência podem não servir de parâmetro algum para o campeonato. E, dependendo de como os times resolveram seus problemas, mesmo a performance neste final de semana poderá ser inconclusiva para tentar apostar em quem serão favoritos para a luta pelas vitórias nesta nova era que a F-E inicia.

            A categoria também muda na sua transmissão na TV brasileira. TV Cultura e SporTV exibiram as provas nos últimos dois anos, entre a TV aberta e fechada, mas para 2023, o campeonato é exclusivo do Grupo Bandeirantes, que exibirá todo o campeonato no seu canal pago Bandsports, além do site oficial do grupo, e no seu aplicativo BandPlay. Além disso, irá transmitir também mais da metade das corridas no canal Bandeirantes da TV aberta, o que deve ajudar a popularizar mais a categoria, já que o canal tem um alcance maior do que o da TV Cultura. Luc Monteiro e Tiago Mendonça, que já participam de outras transmissões de campeonatos no Grupo Bandeirantes, assumem o protagonismo também na exibição da F-E, que se junta aos demais campeonatos automobilísticos que já fazem parte do rol de opções do Grupo Bandeirantes, que se tornou a principal emissora de corridas do Brasil, apostando no público amante do automobilismo. Ainda mais com a estréia do Brasil no calendário da competição, com o ePrix de São Paulo, marcado para o dia 25 de março, que terá grande destaque na programação da emissora, como não poderia deixar de ser. Amanhã, o treino de classificação será exibido ao vivo no Bandsports, a partir das 12:30 Hrs., enquanto a corrida terá sua largada às 17:00 Hrs., com a transmissão ao vivo iniciando-se às 16:30 Hrs., pelo horário de Brasília.

            Em relação aos pilotos brasileiros, a expectativa para 2023 são distintas, e ao mesmo tempo, similares às da última temporada. Lucas Di Grassi, que defendeu a Venturi em 2022, partiu para um novo time, a Mahindra, que será sua terceira equipe na F-E desde a criação do certame. O brasileiro é o piloto com mais participações na competição, já foi campeão, e tem o recorde de vitórias, mas passou as últimas três temporadas fora da luta pelo título, e a previsão para este ano é que isso continue assim.

Lucas Di Grassi (acima) e Sérgio Sette Câmara (abaixo) entram na temporada 2023 defendendo novas equipes na F-E.

            Como o próprio Lucas frisou, o momento atual é de reestruturação da Mahindra, que já chegou a disputar o título em alguns momentos, mas nos últimos anos ficou mais pelo pelotão intermediário, ganhando uma corrida aqui e ali, mas sem incomodar os favoritos. A estréia dos novos carros Gen3 é a oportunidade para a equipe indiana voltar a crescer, e ela terá uma parceira para isso, que será a ABT, escuderia que volta à competição depois de um ano de ausência, depois que a Audi, sua parceira, decidiu encerrar sua participação na F-E. Mais do que um time cliente, a ABT será uma parceira no desenvolvimento do trem de força da Mahindra, e os departamentos técnicos dos dois times atuarão em conjunto para ajudar a encontrar soluções e aperfeiçoamento dos carros. Lucas, por sua vez, ainda tem muita intimidade com o setor técnico da ABT, por onde correu por 7 temporadas, e sua experiência pode ser um grande trunfo para fazer com que os dois times fiquem entrosados na colaboração técnica para juntos evoluírem na competição. Para este ano, a meta é pelo menos conseguir vencer corridas, acreditando que ainda será cedo para pensar em lutar pelo título. Muito trabalho terá de ser feito para que os resultados apareçam, mas há potencial para andar bem, já que Oliver Rowland, parceiro de Lucas, chegou a obter o 3º tempo no 4º dia de testes em Valência na pré-temporada. Mas, testes são testes, e corridas são corridas, e tudo pode mudar já para esta primeira corrida, portanto, ainda não dá para criar expectativas mais concretas dos resultados que podem ser atingidos.

            Lucas também terá outro desafio, este pessoal: a temporada de 2022 foi a primeira onde o brasileiro foi superado pelo companheiro de equipe, no caso, o suíço Edoardo Mortara, que já era piloto da Venturi quando o brasileiro chegou ao time. Lucas teve um meio de temporada aquém do esperado, e embora tenha ressurgido nas provas finais, inclusive vencendo uma corrida, nem sequer entrou na luta pelo título, enquanto Mortara venceu 4 provas e esteve na briga até o final, praticamente. Na Mahindra, Lucas terá a companhia de Oliver Rowland, que já mostrou que anda forte, tendo até superado Sébastien Buemi na e.dams quando por lá correram juntos, e Buemi também foi campeão da F-E, a exemplo de Di Grassi. Portanto, o brasileiro terá de se aplicar para não ser novamente superado, se quiser se posicionar como o líder da Mahindra dentro e fora da pista.

Os novos carros Gen3 possuem um visual completamente novo, e muito mais potência e velocidade, mas a confiabilidade ainda é dúvida para muitos times e pilotos.

            Já Sérgio Sette Câmara pode ter outro ano difícil pela frente. Ele penou no ano passado com o fraco carro da Dragon, e os pontos marcados por ele no final da temporada foram praticamente uma vitória para o time, que mesmo assim, o dispensou para a chegada de uma dupla de campeões na reformulação que a escuderia, agora chamada oficialmente de Penske, fez para este ano, com a parceria da DS Citroen. A NIO, seu novo time, não foi muito melhor do que a Dragon no ano passado, mas os novos carros Gen3 são a oportunidade para a escuderia tentar crescer, se conseguir trabalhar bem, e achar os segredos do carro com mais competência do que os demais times. O problema é que o retrospecto da escuderia não é dos melhores. Por incrível que pareça, eles foram os primeiros campeões da F-E, com Nelsinho Piquet vencendo corridas, e faturando o título da primeira temporada da competição, em 2014/2015. Mas naquele ano todo mundo usou equipamento padrão, igual para todos. A partir da segunda temporada, quando os times precisaram desenvolver seus próprios trens de força, além de desenvolverem os carros de forma independente, a equipe, então chamada China Racing, ficou para trás, e muito, a ponto de nunca mais ter disputado as primeiras posições, não conseguindo nem mesmo um pódio. Na mudança para os carros Gen2, o time continuou na segunda metade do grid para trás, obtendo alguns pontos aqui e ali, mas sem impressionar ninguém. Com os carros Gen3, renova-se a esperança de que o time melhore sua performance, mas novamente, tudo indica que Sérgio terá outro ano para tentar tirar leite de pedra do carro de seu novo time. Se conseguir pontos com regularidade, pode ser um bom início.

            Então, vamos aguardar os primeiros treinos, e acompanhar a largada da temporada de 2023 da F-E, e torcer para termos boas surpresas e muita emoção na pista. É hora de acelerar fundo neste novo ano!

 

 

O automobilismo nacional perdeu no último dia 07 de janeiro alguém que foi muito importante para vários pilotos de renome de nosso país, bem como para o autódromo de Interlagos. Neste dia, morreu, aos 80 anos de idade, Francisco Castejon do Couto Rosa, mais conhecido como Chico Rosa, um dos personagens mais importantes da história do automobilismo brasileiro. Nascido em Patrocínio Paulista, no interior de São Paulo, filho de fazendeiros, Chico Rosa começou a ter contato com o mundo do automobilismo no final da década de 50, passando a frequentar então as corridas em Interlagos, e criando ali um grande círculo de amizades no meio. Estudando engenharia civil, Chico logo passou a ser hábil também na organização de um equipe de corridas, tendo entrado na equipe Willys, exercendo funções de cronometragem, planejamento e execução das estratégias de corrida dos pilotos da equipe. Tendo grande facilidade para aprender idiomas, ele lia publicações de corridas européias, assimilando ali muitos conhecimentos que passou a aplicar por aqui, passando a auxiliar alguns pilotos que pudessem ir competir no exterior, o que foi decisivo para que alguns deles tivessem sucesso na Europa, quando essa opção de carreira ainda era uma verdadeira aventura para os pilotos nacionais. Entre os principais nomes que ele ajudou em seu início de carreira no Velho Continente estavam Émerson Fittipaldi, José Carlos Pace, e Nélson Piquet, entre outros, auxiliando-os em contatos, e muitas outras atividades no meio. Em 1975, ele assumiria a administração do Autódromo de Interlagos, sendo o principal responsável pela manutenção e organização do circuito paulistano, que na época recebia a F-1. Nos anos 1980, Interlagos perdeu a F-1, mas no fim daquela década, houve a oportunidade de trazer o circuito de volta para a categoria máxima do automobilismo, e Chico Rosa se empenhou a fundo nesse sentido, junto com a Prefeitura da Cidade de São Paulo, resultando no retorno da F-1 para a capital paulista. Com alguns pequenos interregnos, Chcio Rosa ficou na direção do autódromo até 2015, sempre supervisionando atualizações e buscando novidades que pudessem manter a pista no mais alto nível. Neste período ele lutou para proteger o autódromo da especulação imobiliária e comprou diversas brigas para manuntenção do principal espaço dedicado à velocidade no Brasil. Nesse mewio tempo, ele também nunca deixou de seguir ajudando como pudesse jovens pilotos do país que ele achava que tinham talento a conseguirem espaço no disputado automobilismo europeu, utilizando de seus vários contatos estabelecidos durante as décadas de trabalho no esporte a motor, sempre mantendo sua característica discrição e sem querer chamar a atenção. O mundo do automobilismo nacional perdeu um de seus maiores heróis, tão grande ou até maior do que aqueles que estiveram mostrando sua capacidade nas pistas do mundo. Vá com Deus, Chico!

Chico Rosa: quatro décadas à frente de Interlagos, e um grande apoiador de vários de nossos pilotos nas suas carreiras rumo ao mercado internacional.