Hora de voltar ao trabalho, e começar de vez o ano de 2023. E já temos campeonato começando neste fim de semana. É a vez da Formula-E iniciar um novo ciclo em sua competição, o terceiro desde sua criação. E portanto, segue um texto para situar os fãs a respeito do que teremos este ano na categoria dos carros monopostos 100% elétricos. Uma boa leitura a todos...
FORMULA-E 2023
Categoria dos carros monopostos elétricos inicia sua terceira fase, com a introdução do novo modelo Gen3, novos times, e algumas outras mudanças, procurando manter sua evolução e destaque no mundo do automobilismo mundial
Adriano de Avance Moreno
 |
| Categoria estréia sua terceira geração de carros elétricos. |
A Formula-E está para iniciar sua temporada 2023, e vem cheia de novidades neste ano. A principal delas, é a adoção do novo modelo de carro, chamado Gen3, que como o próprio nome indica, é a terceira geração de carro utilizado pela competição de carros monopostos totalmente elétricos, que inicia sua nona temporada, e promete ser um grande passo adiante na competição, e satisfazer melhor os fãs ávidos por velocidade no mundo do esporte a motor.
A principal novidade do novo modelo são seus novos trens de força, que disponibilizarão muito mais potência aos pilotos, permitindo aos novos carros alcançarem cerca de 320 Km/h nas retas, quase 50 Km/h mais velozes que os carros Gen2 utilizados até o ano passado. Além da nova aerodinâmica dos carros, um dos fatores responsáveis pelo incremento de velocidade é a capacidade do novo trem de força traseiro, de 350 Kw, 100 Kw a mais do que os trens de força que equipavam os modelos anteriores. Mas, os novos carros Gen3 incorporam também um segundo trem de força, ligado ao eixo dianteiro, proporcionando outros 250 Kw de potência, que somados aos do trem de força traseiro, resultam em praticamente 600 Kw de potência total que os pilotos terão para competir. Além da maior potência, os novos trens de força possuem uma capacidade de regeneração de energia muito maior do que a dos utilizados até o ano passado, resultando em um aproveitamento de cerca de 40% da energia das frenagens, uma marca expressiva de evolução do equipamento.
Os chassis continuam sendo produzidos pela Spark, e são padronizados para todos os times. O peso dos carros diminuiu em 60 Kg, passando a pesar 840 Kg, e entre as mudanças visíveis no desenho dos bólidos, o mais visível é a ausência da asa traseira, o que dá um aspecto inusitado ao monoposto. Saíram os pneus Michelin, entram os Hankook. Os novos carros também são ligeiramente menores, mais adequados para competir nas estreitas pistas dos circuitos de rua que são utilizados pela categoria. Parte dessa redução de peso e tamanho foi obtida graças às novas baterias, menores, e bem mais eficientes, além de que o novo sistema de regeneração das frenagens faz com que os novos carros não tenham freios traseiros, com a redução da velocidade sendo providenciada pelo recurso do freio-motor. O comprimento dos modelos Gen3 é de 5016,2 mm, contra 5160 mm dos carros Gen2. A altura também ficou ligeiramente menor, em 1023,4 mm, contra os 1050 mm dos Gen2. A distância entre-eixos passou de 3100 mm nos carros Gen2 para 2970,5 mm nos novos Gen3. Apenas a largura do carro continuou a mesma, com 1700 mm.
 |
| Anteriormente parceira da Audi, a ABT está de volta à F-E agora como um time independente. |
Portanto, assim como os times tiveram que encontrar suas soluções para lidar com os modelos Gen2, o que mexeu um pouco com a ordem de forças do grid, a expectativa é que os novos carros Gen3 também podem causar alterações no favoritismo das escuderias, conforme estas tenham conseguido aprender melhor os detalhes do comportamento do novo carro. Nos testes em Valência, vários times andaram perto uns dos outros, com Maserati e McLaren mostrando que chegam com força na F-E, com direito a sonhar com o título em suas temporadas de estréia na competição. Mas, assim como na F-1 os treinos de pré-temporada podem enganar, o mesmo pode ocorrer na F-E, e será preciso esperar até os primeiros treinos livres para ver quem de fato terá condições de possuir as melhores cartas na competição. E mesmo assim, ainda é preciso relevar parte do desempenho devido ao traçado singular da etapa de abertura, no Circuito Hermanos Rodriguez, na Cidade do México, que é um autódromo permanente, embora com um traçado bem diferente e menor do que o utilizado pela F-1, que pode dar lugar a um panorama diferente do que poderemos ver na segunda e terceira corrida do campeonato, em Diriyah, já uma pista de rua, mais característica das pistas que são maioria na F-E. Não se pode desprezar as possibilidades de Maserati e McLaren fazendo furor logo em sua estréia, afinal, ambas as escuderias foram montadas em cima de esquemas bem fortes na competição. A Maserati ocupou a Venturi, que lutou pelo título no ano passado com Edoardo Mortara, venceu várias corridas, da mesma forma que a atual McLaren é a antiga Mercedes, que foi bicampeã nas duas últimas temporadas. A McLaren pouco mexeu na estrutura do time já montado pela marca alemã, mantendo seus principais nomes nos mesmos lugares, a fim de dar continuidade ao bom trabalho desempenhado pelo time alemão, trabalhando agora com o novo carro, e com o novo trem de força nipônico. E a Maserati, vale lembrar, é uma marca do Grupo Stelantis, dono da DS, que tem o trem de força da Citroen, no qual foi baseado o trem de força da marca italiana.
E, além do desafio técnico que os times e pilotos encontrarão na pista e nos boxes para tentar vencer na nova temporada, haverá também algumas mudanças na forma como se darão as disputas da nona temporada da Formula-E aos quais todos terão de prestar atenção.
O fanboost foi extinto para essa temporada, depois de estar presente no certame desde o primeiro campeonato, em 2014/2015. Entre as novidades desta nova temporada, teremos o recurso de “Attack Charge”, que será utilizado em algumas provas somente, que consistirá em um pit stop obrigatório que irá disponibilizar potência extra para os pilotos por dois períodos na prova. Os detalhes ainda estão sendo desenvolvidos para a implantação do recurso, que ainda é experimental, mas visa reintroduzir os pit stops na categoria, extintos desde a adoção dos modelos Gen2, sendo que nas temporadas dos primeiros carros, era necessário efetuar a troca do monoposto durante a corrida, nos boxes, devido à carga das baterias utilizadas na época não terem autonomia para durar toda a corrida. Aliás, a partir deste ano, as corridas voltam a ser definidas por número de voltas, e não mais por tempo, como foi nas quatro temporadas dos carros Gen2. Cada corrida terá uma duração exata de voltas, que poderão ser expandidas, de acordo com o período de Safety Car que a prova necessitar caso hajam incidentes e acidentes durante sua realização.
A idéia era retornar os pit stops em todas as corridas, mas com problemas a serem resolvidos no sistema de carregamento rápido, resolveu-se adiar a sua implantação, fazendo alguns experimentos em uma ou outra corrida este ano para verificar a funcionalidade do recurso, e seus prováveis defeitos. E o Modo Ataque, implantado desde a quinta temporada, também terá mudanças no seu formato de uso para este ano. Até o ano passado, os competidores podiam escolher o momento da ativação, mas esta era de uma só vez, em contagem regressiva. A partir deste ano, sua ativação pode ser fracionada, dependendo da conveniência. Por exemplo, em uma ativação de quatro minutos, os pilotos poderiam utilizar intervalos de 2+2 min, 1+3 min ou até 3+1 minutos da potência extra. Poderia ser interessante, já que no sistema antigo, em caso de bandeira amarela, proibindo as ultrapassagens, os pilotos perdiam a energia extra que poderiam usar, pela interrupção das disputas de posição na pista durante o tempo da bandeira amarela, já que a contagem do tempo da potência extra seguia em frente.
 |
| No grid, apenas a Jaguar (acima) manteve sua dupla de pilotos. Já na Penske (ex-Dragon) vem com tudo novo: novo trem de força (DS Citroen) e novos pilotos, como o atual campeão Stoffel Vandoorne (abaixo). |
Infelizmente, a Techeetah, time que foi tricampeão da competição, não estará no grid este ano. A escuderia não conseguiu encontrar patrocinadores para custear sua participação, e preferiu ficar ausente enquanto se reorganiza para um retorno em breve, possivelmente já em 2024, se as condições permitirem. A Techeetah já vinha enfrentando problemas financeiros nos últimos dois anos, e tinha conseguido driblar parte das adversidades, o que não foi possível desta vez, optando pela saída temporária da competição. Esperemos que possam efetuar o seu prometido retorno conforme o planejado.
Em compensação, se a Techeetah saiu, outro time retornou ao grid: a ABT, que esteve presente até 2021, associada à Audi. Com a retirada oficial da marca alemã ao fim daquele ano, a ABT também deixou a categoria, mas agora está de volta, como um time independente, reforçando o grid, e utilizando trens de força da Mahindra. A Penske, que até o ano passado era apenas o fabricante do trem de força utilizado pela Dragon, agora incorporou totalmente a escuderia, que inicia uma nova fase de vida em associação com a DS Citroen, e que tem tudo para mostrar serviço na competição, ao contrário do que ocorreu nas últimas temporadas, onde o carro era um dos mais fracos do grid, oferecendo poucas chances de competição aos seus pilotos.
Aliás, uma das grandes novidades da Formula-E em 2023 será que as escuderias não serão apenas fabricantes, mas também fornecedoras de trens de força. A Nissan, que tinha parceria com a e.dams, assumiu totalmente o comando da escuderia, e além de seu próprio time, fornecerá seu trem de força também para a estreante McLaren. A Porsche, que chegou a cogitar abandonar a categoria, mudou seus planos após conseguir sua primeira vitória no ano passado, e para 2023, irá equipar também os carros da Andretti, em substituição ao equipamento da BMW, utilizado pelo time nos últimos anos. A Envision, que utilizava trem de força da Audi, agora utilizará o equipamento da Jaguar, que continua forte e firme na competição. A Mahindra, pela primeira vez, também fornecerá seu trem de força para outro time, no caso, a regressa ABT, com quem firmou também parceria técnica para ajudar a desenvolver o seu equipamento.
Entre os times que contarão com fornecimento exclusivo para si mesmas, estão a Penske, ex-Dragon, que deixou de desenvolver seu próprio trem de força, e agora usará o da DS Citroen. A NIO continua a desenvolver o seu próprio trem de força, e a Maserati, que estréia na competição, também terá o seu equipamento exclusivo. A marca italiana, aliás, é o grande reforço para a temporada 2023, tendo se associado à Venturi, e assumido o time monegasco, utilizando sua base para competir na F-E. A escuderia manteve o suíço Edoardo Mortara, e terá o alemão Maxximilian Gunther no seu segundo carro. Gunther, aliás, arrepiou nos testes da pré-temporada, realizados em Valência no mês de dezembro, mostrando que a Maserati promete chegar chegando na competição, ainda que valha a velha máxima de que treino é treino, e corrida é corrida, ainda que Gunther tenha liderado a maioria dos dias de testes no circuito Ricardo Tormo, e saído com a melhor marca de todos no circuito valenciano.
 |
| A Andretti passará a usar os trens de força da Porsche em 2023. |
Lucas Di Grassi irá defender a Mahindra, tendo como novo companheiro de equipe Oliver Rowland. Robin Frijns deixou a Envision, e agora está na ABT, formando dupla com Nico Muller, que retornar à F-E após estar ausente no último ano. Seu lugar na Envision foi ocupado por Sébastien Buemi, com Nicky Cassidy mantendo sua posição na escuderia. André Lotterer deixou a Porsche, indo juntar forças à Andretti, junto a Jake Dennis, enquanto o lugar do alemão no time germânico foi preenchido pelo português Antonio Félix da Costa, com Pascal Wehrlein firme na escuderia. Na totalmente reformulada Penske, uma dupla campeã: o atual detentor do título, o belga Stoffel Vandoorne, e o bicampeão Jean-Éric Vergne. Na NIO, Dan Ticktum ficou, enquanto Oliver Turvey foi dispensado para a chegada do brasileiro Sérgio Sette Câmara. Na Jaguar, permaneceram Mith Evans e Sam Bird, que vão para sua terceira temporada juntos.
A categoria também terá agora o teto de gastos, válido a partir desta temporada, a fim de evitar a escalada de custos da competição, com cada equipe podendo gastar cerca de US$ 13 milhões na atual temporada. Já as montadoras, fabricantes do trem de força, terão um limite de US$ 25 milhões, onde estarão incluídos os gastos de desenvolvimento e produção do seu trem de força. Para o ano que vem, o limite será mantido nos atuais US$ 13 milhões, enquanto as temporadas 11 e 12 o limite será ampliado para US$ 15 milhões, levando-se em consideração a inflação de custos no período, além dos gastos de desenvolvimento do modelo Gen3 pelos times. A idéia é manter os gastos sob controle, sem provocar excessos, o que agrada muito às fábricas presentes, que não precisam gastar fortunas para desenvolver seus equipamentos para a competição no certame elétrico.
 |
| Sébastien Buemi deixou sua antiga equipe e espera renascer na Envision na temporada 2023. |
Depois, Jakarta, na Indonésia, sediará desta vez uma rodada dupla no primeiro final de semana de junho, e depois a F-E voa para os Estados Unidos, mas em lugar da tradicional prova em Nova Iorque, dessa vez a categoria irá correr em Portland, no outro lado do país, no Estado do Oregon, em circuito ainda a ser definido, em mais uma novidade no calendário. Então, a F-E retorna ao Velho Continente para fechar o ano, com duas rodadas duplas, em Roma, na Itália, e Londres, na Grâ-Bretanha. Paris, mais uma vez, estará ausente da competição, como já havia ocorrido no ano passado. E Marrakesch, no Marrocos, pode ser opção, mais uma vez, caso haja algum cancelamento de última hora, o que deve ser muito improvável, já que o mundo volta cada vez mais ao normal, com a pandemia da Covid-19 mais controlada graças à vacinação, mas que ainda pode causar alguns sobressaltos, a depender dos acontecimentos. Enfim, tudo está pronto para a estréia de mais um campeonato da F-E, e os fãs podem começar a se empolgar com a nova temporada, diante de tantas novidades.
Mas, vamos devagar com o andor. Apesar da empolgação com a estréia do novo carro Gen3, e das novidades no regulamento da competição para 2023, nem tudo são flores para a Formula-E nesta nova temporada. Há dificuldades a serem vencidas, e muito trabalho para superar alguns defeitos que a competição tem mostrado. E que precisam ser encaradas com seriedade pelo certame.
 |
| Estreantes na categoria, Maserati (acima) e McLaren (abaixo) prometem chegar com tudo para lutar por vitórias e até pelo título na F-E. |
Até mesmo a novidade do trem de força dianteiro pode virar um revés sério para os times. Nos testes, alguns pilotos acabaram sofrendo acidentes procurando os limites dos bólidos, e o que se constatou é que em caso de alguma pancada na frente, o trem de força também é atingido, podendo danificar o chassi, e dependendo do impacto, isso pode ser fatal para o uso do bólido, que pode ficar estragado sem chance de recuperação, ainda mais porque a direção da F-E até agora não conseguiu garantir um suprimento razoável de componentes de reposição para o caso de necessidade. E, se levarmos em conta que batidas e acidentes costumam ser frequentes na F-E, ainda mais por competirem em circuitos de rua, sem muitas áreas de escape, as chances de algo assim acontecer passam a ser bastante elevadas. Basta um piloto ter azar no primeiro treino livre, e sua participação em todo o fim de semana pode ir para o brejo ali mesmo. E ninguém vai querer perder o fim de semana por causa disso.
Até o sistema de freio-motor, que será utilizado no lugar dos tradicionais freios no eixo traseiro, gera algumas dúvidas, se em caso de problemas, os freios dianteiros serão capazes de parar o monoposto com a eficácia necessária para evitar uma batida ou uma colisão, ainda mais pelo incremento de velocidade dos carros, que poderão alcançar ritmos muito mais intensos em determinados setores das pistas. Isso já foi visto nos testes em Valência, onde Sébastien Buemi teve um problema no seu carro, e não conseguiu reduzir a velocidade, batendo forte, mas felizmente sem se machucar. Como o freio-motor é baseado na tecnologia brake by wire, se o sistema tiver alguma pane, pode não entender a diminuição da aceleração por parte da pressão no pedal pelo piloto, e não reduzir a velocidade, colocando em risco o competidor. Tanto que a categoria já prepara o uso de um sistema secundário de freio para uso em caso de necessidade, mas que só estará disponível para a rodada dupla de Diriyah, e ainda assim, sem estar plenamente completo.
O aumento da velocidade dos carros, aliás, vai exigir mudanças nos circuitos utilizados. A maioria das pistas ainda tem desenhos baseados nos conceitos da primeira geração de carros, muito menos velozes. Com os novos carros podendo alcançar agora mais de 320 Km/h, é preciso redimensionar as pistas para que essa velocidade possa ser desfrutada. Não é coerente os carros poderem passar dos 300 Km/h, mas não terem condições de chegar nessa velocidade porque os trechos dos circuitos não permitem alcançar tal velocidade nos treinos e/ou corridas. A F-E está estudando a situação, mas até agora não pareceu oferecer melhorias visíveis nessa área, ainda que as novas pistas que estão estreando no calendário já sejam concebidas visando essa maior velocidade dos carros, afirmam.
Problemas de natureza técnica à parte, a F-E também enfrenta uma nova dificuldade, essa ainda mais preocupante, se não for tratada com a devida seriedade. Não podemos ignorar que, passada quase uma década desde a realização de seu primeiro campeonato, a Formula-E já perdeu o seu charme de “novidade”, algo que instigava os fãs do mundo da velocidade a conferirem o que o certame de carros monopostos totalmente elétricos poderia mostrar. Isso pode se traduzir no fato de que algumas marcas que foram sentir o clima da categoria já debandaram para outros campeonatos, como foi o caso da Audi, uma das maiores incentivadoras da eletrificação veicular, mas que agora prefere se concentrar em outros certames, como o rali, e até um retorno ao Mundial de Endurance. BMW e Mercedes também acabaram pulando fora, a primeira por querer focar em outros certames, a exemplo da Audi, e a última tendo anunciado que sua participação não gerou o retorno esperado, apesar de ter vencido dois campeonatos. Em compensação, tivemos a chegada da Maserati para reforçar a categoria, mas isso não significa que não se deva se preocupar com a participação de quem ainda está na competição, como se eles não pudessem sair também.
Aliás, a justificativa da Mercedes serve de alerta: a marca alemã afirmou que a F-1, apesar de seus percalços, retomou seu protagonismo como principal categoria de competição automobilística do mundo, graças aos esforços da Liberty Media, que liberou a competição de certos grilhões e preconceitos adotados durante a vigência do comando de Bernie Ecclestone, que muitos consideravam ultrapassadas, promovendo o engajamento de times e pilotos na internet, em redes sociais, e acima de tudo, em divulgação, com destaque para a série “Drive To Survive” da Netflix, que trouxe toda uma nova geração de fãs para a categoria máxima do automobilismo. Esse revigoramento do interesse na F-1 fez com que o mercado passasse a enxergar quase que exclusivamente ela, em detrimento de alguns outros certames, que viram o apoio de alguns patrocinadores migrarem devido á maior exposição e interesse dos fãs. E a F-E, que vinha em crescimento neste sentido, estancou, e se não reagir, pode vir a perder a relevância que já adquiriu no mundo do automobilismo. E, se isso acontecer, pode perder o interesse das marcas que ainda apostam na competição, caso estas avaliem que o certame não é mais atrativo para os fãs. Isso pode fazer a categoria minguar, e até desaparecer, como já ocorreu com outros campeonatos que já foram fortes e inabaláveis em seus melhores momentos.
Esse novo protagonismo da F-1 pegou de assalto o público jovem, o mais antenado a novidades, que era um dos grandes filões da F-E em seus primórdios. Mas não foi somente pelo maior engajamento na internet: a própria F-1 parou para pensar um pouco, e desceu do seu pedestal onde se achava suprema para mudar algumas de suas diretrizes e tentar ser um pouco menos complicada, o que ajudou a fazê-la novamente atrativa para certos grupos que estavam determinados a não participar do certame, até algum tempo atrás, como o Grupo Volkswagen, que prepara seu desembarque na categoria máxima a partir de 2026, via Audi e Porsche, quando entram em ação os novos regulamentos de motores da competição.
E não podemos esquecer que, mesmo em seus melhores momentos, a F-E nunca foi unanimidade entre os fãs da velocidade, desde que ela foi lançada, em 2014. Se antes boa parte das críticas advinha do fato dos carros não serem velozes o suficiente para muitos fãs acostumados às altas performances da F-1, agora que os bólidos estão perto de oferecerem as altas velocidades que muitos queriam, as críticas à categoria passam a vir de outras áreas, como a organizacional. E neste ponto, 2023 começa quase que no escuro, com a direção da categoria tendo apresentado parte das novas regras praticamente às vésperas do início da competição, e até mesmo na pré-temporada, obrigando times e pilotos a terem que se adaptar a novidades que não eram esperadas. Equipes e pilotos não gostaram do modo como a F-E divulgou algumas das novas regras para 2023, entre elas as mudanças no Moto Ataque, alegando que não teriam tempo hábil para se entrosar com as novas prerrogativas da competição, além de preparar os sistemas para a nova metodologia de controle da potência extra do recurso.
Como desgraça pouca é bobagem, a F-E tem um histórico nada desprezível de corridas com resultados sofrendo modificações por causa de punições aos pilotos, algumas até justas, mas outras decorrentes de preciosismos dos regulamentos da categoria, o que fez com que o resultado visto na bandeirada de chegada nem sempre fosse o oficial, por vezes divulgado várias horas depois do fim do evento, gerando frustração e confusão nos fãs. Maior agilidade, e principalmente transparência, além de regras objetivas e sem firulas, ajudaria a categoria a passar uma imagem de maior seriedade e comprometimento com o show a que se propõe ser. Se na F-1 os fãs já ficam irritados com as punições aplicadas aos pilotos, que muitas vezes parecem frescura demais para problemas de menos, imagina em um certame de menor relevância e importância como a F-E. A F-1, pelo seu gigantismo, pode até suportar certa quantidade de críticas, que pela importância que ostenta no mundo do automobilismo, pode até resistir a este mar de críticas que venha a sofrer, pois é um certame muito resiliente. O mesmo não se aplica à F-E, que não tem essa mesma força, e precisa tomar mais cuidado para não parecer um certame de várzea, adjetivo que não pega bem em um campeonato de carros de corrida que quer passar uma imagem séria perante o público, e principalmente, a seus apoiadores.
A F-E inicia um novo ano, com desafios tanto na pista quanto fora dela. Vamos ver como ela se sai no gerenciamento e enfrentamento destas dificuldades. Se conseguir fazer um bom trabalho, mostrará que pode superar suas adversidades, e voltar a recuperar parte de sua importância, e continuar batalhando por maior protagonismo no mundo do automobilismo. Um fracasso, contudo, pode colocar muita coisa a perder, se não a própria existência na categoria, na pior das hipóteses.
 |
| Novo modelo Gen3 é mais leve que o Gen2, contará com dois trens de força, e não possui asa traseira, apresentando um visual completamente diferente do que se viu até agora. |
CALENDÁRIO DA TEMPORADA
|
DATA |
PROVA |
CIRCUITO/CIDADE |
PAÍS |
|
14.01.2023 |
e-Prix da Cidade do México |
Hermanos Rodrigues |
México |
|
27.01.2023 |
e-Prix de Diriyah |
Diriyah |
Arábia Saudita |
|
28.01.2023 |
e-Prix de Diriyah |
Diriyah |
Arábia Saudita |
|
11.02.2023 |
e-Prix de Hyderabad |
Hyderabad |
Índia |
|
25.02.2023 |
e-Prix da Cidade do Cabo |
Cidade do Cabo |
África do Sul |
|
25.03.2023 |
e-Prix de São Paulo |
São Paulo |
Brasil |
|
22.04.2023 |
e-Prix de Berlim |
Tempelhof |
Alemanha |
|
23.04.2023 |
e-Prix de Berlim |
Tempelhof |
Alemanha |
|
06.05.2023 |
e-Prix de Mônaco |
Monte Carlo |
Mônaco |
|
03.06.2023 |
e-Prix de Jakarta |
Jakarta |
Indonésia |
|
04.06.2023 |
e-Prix de Jakarta |
Jakarta |
Indonésia |
|
24.06.2023 |
e-Prix de Portland |
Portland |
Estados Unidos |
|
15.07.2023 |
e-Prix de Roma |
Roma |
Itália |
|
16.07.2023 |
e-Prix de Roma |
Roma |
Itália |
|
20.07.2023 |
e-Prix de Londres |
Excel Arena |
Inglaterra |
|
30.07.2023 |
e-Prix de Londres |
Excel Arena |
Inglaterra |
 |
| A Nissan assumiu o controle total da e.dams, e busca voltar a vencer na competição. |
EQUIPES E PILOTOS DA TEMPORADA
|
EQUIPE |
TREM DE FORÇA |
PILOTOS |
|
Andretti Formula E Autosport |
Porsche 99X Electric |
Jake Dennis (27) André Lotterer (36) |
|
ABT CUPRA Formula E Team |
Mahindra M9 Electro |
Robin Frijns (4) Nico Muller (51) |
|
Envision Racing |
Jaguar I-Type 06 |
Sébastien Buemi (23) Nick Cassidy (37) |
|
DS Penske Autosport |
DS E-Tense FE23 |
Stoffel Vandoorne (1) Jean-Éric Vergne (25) |
|
Mahindra Racing |
Mahindra M9 Electro |
Lucas di Grassi (11) Oliver Rowland (30) |
|
Neom McLaren Formula E Team |
Nissan e-4ORCE 04 |
Jake Hughes (5) René Rast (58) |
|
NIO 333 FE Team |
NIO 333 ER9 |
Sérgio Sette Câmara (3) Dan Ticktun (33) |
|
Nissan Formula E Team |
Nissan e-4ORCE 04 |
Norman Nato (17) Sacha Fenestraz (23) |
|
Jaguar TCS Racing |
Jaguar I-Type 06 |
Sam Bird (10) Mith Evans (9) |
|
TAG Heuer Porsche FE Team |
Porsche 99X Electric |
Antonio Félix da Costa (13) Pascal Wehrlein (94) |
|
Maserati MSG Racing |
Maserati Tipo Folgore |
Maxximilian Gunther (7) Edoardo Mortara (48) |
O BRASIL NA FORMULA-E 2023
 |
| Lucas Di Grassi vai para sua terceira escuderia na competição, agora, é a vez da Mahindra. |
 |
| Traçado para o ePrix de São Paulo, que será disputado em março. |
E o time é um velho conhecido de Lucas, a ABT, que até 2021 era parceira da Audi na competição. Agora competindo de forma autônoma, a ABT utilizará o trem de força da marca indiana, e seu corpo técnico trabalhará em conjunto com a equipe de fábrica, e por tabela, com Di Grassi, que conhece bem a escuderia, e sabe do que eles são capazes. A Mahindra aposta no trabalho conjunto dos dois times para melhorar seu trem de força e desenvolver a competitividade de seu carro para voltar a lutar por vitórias, e quem sabe, enfim entrar firme na luta pelo título. Mesmo assim, será um ano de trabalho duro para o brasileiro, que ocupa posição de destaque nas estatísticas da competição.
Sérgio Sette Câmara defendeu a Dragon Penske, e apesar de ter seu esforço reconhecido e elogiado pela escuderia, acabou dispensado para 2023, e agora defenderá a NIO, time que no ano passado só ficou à frente justamente da Dragon Penske, de modo que Sérgio terá pela frente outro ano de duras lutas para conseguir melhores resultados, se a escuderia não conseguir se acertar com o novo carro Gen3. A NIO, na verdade, nunca mais se achou na competição depois da primeira temporada, quando foi campeã com Nelsinho Piquet, sob o nome China Racing. De lá para cá, a escuderia ensaiou melhoras, mas nunca conseguiu sequer passar perto do pódio. Se o time conseguir se entender com o novo modelo de carro, pode ser que Sérgio possa aspirar a melhores resultados.
 |
| A NIO é o novo time de Sérgio Sette Câmara na F-E. |
 |
| A McLaren (acima) andou bem nos testes de Valência. A Porsche (abaixo) segue na competição dos carros elétricos, enquanto ainda almeja seu retorno à F-1. |
 |
| Ausente por décadas das competições automobilísticas, a Maserati faz seu retorno na categoria dos carros elétricos monopostos. |
Nenhum comentário:
Postar um comentário