Voltando hoje a trazer um de meus antigos textos, esta coluna foi publicada no dia 7 de maio de 1999, e se vocês acham que a F-1 é complicada hoje no que tange aos testes dos times da categoria, já houve época onde isso era bem mais flexível e permitido, mas que mesmo assim, quando se resolvia tentar colocar um freio no que era considerado uma gastança desenfreada que podia comprometer os orçamentos financeiros de alguns times, havia um lado positivo, e também um negativo, e quanto muito, uma brecha nas regras, que ia na contramão dos esforços de tentar equilibrar um pouco as condições de competição, fossem financeiras, ou técnicas, como poderão ver nesta coluna, a respeito da limitação do uso de compostos naquela temporada. De resto, alguns tópicos rápidos de outros acontecimentos da semana no mundo da velocidade. Uma boa leitura a todos, e em breve, trago mais textos antigos. Até mais!
FURADA NOS PNEUS
Depois de finalmente instituir uma regra igualitária com o propósito de conter gastos e diminuir as disparidades entre as escuderias na Fórmula 1, a FIA já se vê em uma nova sinuca no que tange à regra de limitação de testes e jogos de pneus em vigor desde janeiro. Pelas novas regras, cada time tem direito a apenas 50 dias de testes privados por ano, bem como 200 jogos de pneus para este mesmo fim por ano.
Ocorre que está havendo uma furada nesta regra: a Bridgestone, que é atualmente a única fornecedora de pneus na F-1, tem o direito de organizar testes com o objetivo de desenvolver os seus pneus. E, como foram os melhores times de 1998, McLaren e Ferrari foram escolhidos pela fábrica japonesa para este serviço.
E é aí que reside o problema: estes testes da Bridgestone não entram na limitação dos dias de testes e de jogos de pneus imposta pela FIA. E as outras escuderias, com razão, estão reclamando deste privilégio concedido à McLaren e à Ferrari. O argumento é que estes testes extras das duas escuderias, que por sinal já são as melhores da categoria atualmente, vão criar um desequilíbrio ainda maior entre estas duas, que terão possibilidade de incrementar ainda mais sua performance com estes testes “extras”, e o restante de todo o grid, que obviamente não terão como testar tanto.
A polêmica tem razão de ser: A Ferrari, por exemplo, já gastou praticamente a metade de sua cota de dias de testes particulares para 1999, e ainda estamos no mês de maio. A McLaren, por sua vez, também tem um uso de seus dias de testes particulares igualmente elevada até o momento. A conseqüência é que estas duas equipes já estão se distanciando das demais escuderias, o que praticamente diminui a competitividade da F-1. Até aí, nenhum problema nisso, pois cada time pode gastar seus dias de testes da maneira que achar mais conveniente. Claro que, gastando seus dias mais rápido, cada time pode gastar toda a sua cota e, consequentemente, ficar sem poder efetuar testes particulares mais adiante, o que poderia ser um problema, dependendo das circunstâncias. Mas, tendo a oportunidade de efetuar testes da Bridgestone, eles poderão testar à vontade, desde que estejam desenvolvendo os pneus e a fabricante de pneus esteja avalizando a sessão de testes. E com isso, estes dois times escapam da regra de limitação, tanto de dias quanto de jogos de pneus. Enquanto a McLaren segue de favorita e a Ferrari de desafiante, as demais equipes, por tabela, tem de cumprir a regra da FIA e suas performances podem ficar defasadas devido a regime de dias de testes e limites de jogos de pneus a serem cumpridos.
É o que se pode comprovar até agora: enquanto Ferrari e McLaren testam com maior liberdade, já começam a mostrar certa vantagem, como se estivessem numa categoria à parte do restante do grid, com os demais times, “desprivilegiados”, disputando uma subcategoria. E com muita briga. Stewart, Jordan, Sauber, Williams, Benetton, BAR e Prost encontram-se numa tremenda rinha, brigando pelas posições pontuáveis começando já na classificação para a corrida. E se Ferrari e McLaren não tivessem o privilégio de poderem efetuar mais testes a serviço da Bridgestone, sua vantagem de performance poderia ser menor, e com isso, teríamos muito mais disputa no campeonato.
Diante da escalada de custos astronômica da F-1, que fez tantas escuderias naufragarem nos últimos anos, a nova regra de limitação de testes da FIA, tomada em conjunto com o dispositivo de limitar os jogos disponíveis a 200, era de se esperar termos um ano um pouco mais equilibrado. Claro que o orçamento astronômico dos times grandes sempre lhes dará teoricamente vantagem sobre os demais, por poderem investir em estrutura e recursos no desenvolvimento de seus carros com muito mais desenvoltura que os times médios e pequenos. E como os times grandes testavam uma barbaridade a mais do que os demais, o objetivo da limitação era diminuir a vantagem dos times de ponta, uma vez que seriam aqueles que mais sentiriam a limitação de testes. Realmente, foi bom na teoria, enquanto durou, até surgir essa brecha, aproveitada por Ferrari e McLaren em conluio com a Bridgestone.
Os demais times estão com toda a razão de reclamar. A pergunta é o que a FIA irá fazer a respeito. A rigor, McLaren e Ferrari não estão infringindo o regulamento, apenas se aproveitando de uma brecha que acabou sendo deixada nas regras. A medida certa da FIA seria cancelar totalmente os testes da Bridgestone com apenas estes dois times, e impor à fabricante de pneus que se ela quiser desenvolver seus compostos, que o faça em testes coletivos com todos os times, como fez, por exemplo, em 2 dias no ano passado após a realização do GP do Japão. Desta maneira, nenhum time teria vantagem sobre os demais, e ninguém seria favorecido em especial. A idéia de limitar os testes e os jogos de pneus disponíveis foi bem pensada, mas, do jeito que as coisas andam, agora com este “furo” aproveitado pelos dois maiores times, esta é uma medida que corre o risco de não ter efeito prático nenhum...
Sem dúvida, mais uma oportunidade para se constatar a cartolagem no esporte. Como diria um conhecido e respeitável âncora de telejornal brasileiro, “isto é uma vergonha!”...
A FIA, aliás, não está dando outra dentro: quando foi instituído o sulco adicional nos compostos deste ano, a entidade disse que a performance dos carros iria cair. Pois bem, já em Interlagos, os carros deste ano já superaram a performance apresentada em 1998, e o campeonato mal começou. Os engenheiros conseguiram novamente passar a perna na FIA, ganhando mais uma briga contra a escalada de performance dos F-1. E agora, me pergunto o que a entidade vai inventar no ano que vem para tentar, mais uma vez, coibir a escalada de performance. Será que Max Mosley vai querer instituir mais ranhuras nos pneus, que se já são alvo de críticas por parte da grande maioria dos pilotos agora, com mais ranhuras, nem se fala...
Sugestões, aliás, não faltam para limitar a performance dos carros de F-1. Restrições na aerodinâmica, eliminação do perfil extrator, limitação nos motores para diminuir o consumo de combustíveis (e, por conseguinte, a potência produzida), etc. O que falta à FIA é aceitar discutir os termos das restrições com os engenheiros das equipes. Todas as regras impostas até agora foram tomadas de maneira unilateral pela entidade que comanda o automobilismo mundial.
Os maiores jornais do país já perderam parte de seu entusiasmo com o campeonato da F-CART este ano. Depois de mais uma temporada sem maiores conquistas dos pilotos brasileiros no certame, tanto a FOLHA DE SÃO PAULO como O ESTADO DE SÃO PAULO diminuíram consideravelmente sua cobertura da competição. Para os fãs, então, não há muita esperança de se manter informado como estavam até o ano passado, mas ainda há onde procurar informações em maior quantidade, como no jornal esportivo LANCE, que ainda mantém boas reportagens sobre a categoria. Fora isso, os leitores ainda têm a opção da revista SPEEDWAY, publicação mensal da IM Editora sobre a categoria americana...
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