Como todos sabem, a Ferrari, escuderia mais icônica da F-1, atingiu a marca de mil provas disputadas na categoria máxima do automobilismo domingo passado, no Grande Prêmio da Toscana, na pista de Mugello. Uma marca que não poderia passar batida, e que merece um pequeno texto especial a respeito da longa história da escuderia rossa na categoria, bem como relacionando também as provas em que ela esteve ausente do grid nestas sete décadas de disputadas da F-1. Uma boa leitura a todos...
FERRARI: UMA HISTÓRIA DE 1.000 CORRIDAS
Mais tradicional equipe de competições do mundo do esporte a motor atingiu a marca de mil corridas no Campeonato Mundial de Fórmula 1, onde está presente deste a primeira temporada, em 70 anos de história.
Adriano de Avance Moreno
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| Sebastian Vettel e sua Ferrari no Grande Prêmio da Toscana (acima), a milésima prova da Ferrari na F-1, uma história que começou no Grande Prêmio de Mônaco de 1950 (abaixo), com a primeira participação do time italiano na categoria. |
A Ferrari comemorou, ainda que não em sua melhor forma, no Grande Prêmio da Toscana, neste último domingo, na pista de sua propriedade, em Mugello, a incrível marca de mil provas disputadas no Campeonato Mundial de Fórmula 1. Um fato que foi muito comemorado por todos os amantes do esporte a motor, e cuja festa no autódromo só não foi maior porque, devido à pandemia do coronavírus Covid-19, a prova teve uma presença mínima de torcedores, e ainda assim, foi o primeiro Grande Prêmio nesta temporada a contar com público, algo que não foi permitido nas oito provas disputadas anteriormente. E, claro, esteve longe de o time italiano, famoso pelo sucesso que obteve nesta longa história de mil provas, demonstrar a mesma performance que encantou fãs das corridas neste período. O monegasco Charles LeClerc até largou em uma animadora 5ª posição no grid, mas Sebastian Vettel partiu de uma 14ª posição, lembrando que o time rosso não atravessa sua melhor fase. Mas, ao menos, desta vez conseguiu terminar a corrida, com LeClerc finalizando em 8º, enquanto Vettel ainda beliscou um ponto com seu 10º lugar, enquanto na prova anterior, realizada em Monza, um dos templos mundiais da velocidade, e palco sagrado para os torcedores ferraristas, sua dupla de pilotos deixou a prova após sofrerem acidentes, e sem conseguirem andar em posição de destaque na corrida.
Nenhum outro time competiu em tantas provas quanto a equipe do mítico “cavalino rampante”, símbolo que a marca adotou ainda nos anos 1920, mas que passou a ser vista apenas em 1932, e que hoje se tornou um desenho inconfundível a estampar não apenas os carros de competição, mas também os carros de rua construídos na fábrica da Ferrari, na cidade de Maranello. Outras duas marcas lendárias da primeira década da história da F-1 estão presentes no grid atualmente, mas não são as mesmas escuderias que competiram naqueles tempos, apesar de utilizarem os mesmos nomes. A Alfa Romeo, que foi a primeira campeã da história, hoje é uma equipe surgida da antiga Sauber, e seus motores são os Ferrari. Já a Mercedes é uma história similar, com o time atual tendo sido montado em cima da Brawn GP, que por sua vez, tinha sido o time oficial da Honda, surgido da BAR, e esta, da antiga equipe Tyrrel. Diferente destas, a Scuderia Ferrari, nome oficial da equipe, é ainda hoje a mesma Ferrari que alinhou pela primeira vez no primeiro campeonato da categoria máxima do automobilismo, em 1950, o que a torna a mais longeva equipe de competição de uma categoria automobilística a disputar ininterruptamente o campeonato.
Um time que surgiu em 1929, fundado por Enzo Ferrari, e que começou como equipe de corridas da Alfa Romeo em sua primeira década de existência. Quando a Alfa decidiu que iria passar a competir com seu próprio nome, e instituiu mudanças internas para este propósito, Enzo Ferrari acabou se opondo, no que resultou em sua demissão da empresa, e dando início ali ao seu sonho de construir sua própria marca de carros, tanto de rua quanto de competição. Ferrari estabeleceu-se primeiro na cidade de Modena, mas os planos de construção de uma nova marca e equipe de competições automobilísticas seriam interrompidos pela Segunda Guerra Mundial, de modo que apenas em 1947, dois anos após o fim do conflito, Enzo enfim tornava seu sonho realidade, inclusive com a mudança das instalações de sua fábrica para a cidade de Maranello, onde está sediada até hoje.
Com os esforços da Federação Internacional de Automobilismo de criar um campeonato mundial de corridas reunindo as grandes provas existentes até então na Europa, o primeiro campeonato da nova categoria seria realizado em 1950, com o Grande Prêmio da Grã-Bretanha sendo a prova inaugural do novo certame. Quando dizem que a Ferrari está na F-1 desde o seu início, essa afirmação é verdadeira, quando se refere ao seu primeiro campeonato, em 1950, mas não ao seu primeiro Grande Prêmio. A Ferrari não participou da primeira prova da F-1, realizada na pista de Silverstone, no dia 13 de maio de 1950. E não seria a única corrida que não contaria com a presença da escuderia italiana. Várias outras provas do Mundial de F-1 deixaram de ser disputadas pela Ferrari nestas sete décadas de existência da categoria máxima do automobilismo.
AS PROVAS NÃO DISPUTADAS
O Grande Prêmio da Toscana foi a corrida de número 1.027 da história da F-1. Com a Ferrari fechando sua participação em mil GPs, ela não participou de 27 corridas neste período, um número que não chega a comprometer a longeva história da equipe na competição. Mas muitas pessoas desconhecem esse fato, imaginando que a escuderia italiana esteve presente a todos os grandes prêmios da história. A primeira participação da Ferrari na F-1 se deu no Grande Prêmio de Mônaco de 1950, a segunda prova do campeonato mundial, e dali em diante, os carros vermelhos fariam parte do grid, com sua ausência ocorrendo em vinte e sete provas apenas.
Um detalhe que ajuda a explicar a ausência deste número de provas do campeonato de F-1 é que, de 1950 a 1960, a FIA, para reforçar o status da F-1 como um campeonato de corridas a nível mundial, incluía no calendário as 500 Milhas de Indianápolis, mas era uma inclusão para “inglês ver”, uma vez que os pilotos que competiam na famosa corrida dos Estados Unidos nunca competiram nas provas da F-1, e o inverso também ocorria, com os pilotos que disputavam a F-1 a nunca pisar no famoso circuito oval de Indianápolis. Só isso ajuda a explicar pelo menos 10 ausências da Ferrari nestas 27 provas a menos da história da F-1.
Mas, dez provas? Como, se foram “incluídas” 11 edições da Indy500 nas estatísticas da F-1? Acontece que a Ferrari foi a única equipe a participar de fato de uma das provas das 500 Milhas de Indianápolis neste período de 1950 a 1960. Isso ocorreu em 1952, quando a Ferrari levou Alberto Ascari para competir na Brickyard Line. Ascari largou em 19º naquela corrida, mas acabou abandonando depois de 40 voltas, com problemas mecânicos. A Ferrari tentaria nova participação em 1954, mas seus pilotos, Danny Oakes, Bill Boyd, e Fred Agabashian não conseguiram se classificar para a corrida. A escuderia italiana tentaria novamente em 1956, desta vez contando até com a presença de Giuseppe “Nino” Farina, o primeiro campeão da F-1, mas o italiano também não conseguiu classificar-se para a corrida, assim como os demais pilotos da Ferrari naquele ano, Johnny Baldwin, Earl Motter, e Danny Kladis.
Já na Fórmula 1, tivemos então dezessete corridas sem a presença da Ferrari. É preciso lembrar que, naqueles idos tempos, a categoria máxima do automobilismo era um certame muito mais simples e descomplicado de se participar do que é hoje. Não que fosse fácil, mas as regras eram bem mais liberais do que hoje, e um exemplo disso é que a participação das equipes era mais flexível, de modo que as escuderias por vezes optavam por não participar de determinadas provas, enquanto haviam times que só corriam em alguns GPs. E até mesmo a Ferrari optava por não ir a algumas provas. Mas é preciso lembrar que, das corridas em que participou na F-1, o time de Maranello nunca deixou de se classificar para a corrida em si. Vejam agora quais foram estas provas que não contaram com a Ferrari no grid, e as razões disso ter acontecido:
Grande Prêmio da Grã-Bretanha de 1950
A Ferrari decidiu não participar do primeiro GP da história da F-1 devido a problemas na negociação com a organização do evento em Silverstone, além de não ter aprovado o trabalho feito na montagem do circuito inglês. Com isso, o time italiano optou por entrar na F1 na prova seguinte, o GP de Mônaco
Grande Prêmio da França de 1950
O time foi para a França, sendo que seus pilotos Luigi Villoresi e Alberto Ascari chegaram a participar dos primeiros treinos para o GP, realizado no circuito de rua de Reims - Gueux, mas a equipe resolveu se retirar do evento sem maiores justificativas. Curiosamente, Peter Whitehead, um piloto inglês, competiu por um time privado, utilizando uma Ferrari 125, terminando a corrida em 3º lugar.
Grande Prêmio da Grâ-Bretanha de 1959
A corrida da Grã-Bretanha naquele ano foi em Aintree, mas devido a greves que impediram sua viagem até o local da prova, a Ferrari acabou não participando da corrida.
Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1960
O circuito de Riverside, no Estado da Califórnia, recebeu o segundo GP dos Estados Unidos da história, e era a última etapa daquela temporada. Mas a Ferrari optou por não estar presente. Os campeonatos de pilotos e construtores já estavam decididos, e uma vez que o time italiano não venceu nenhum deles, Enzo Ferrari decidiu que seu tempo e dinheiro seriam melhor gastos na preparação do novo carro da equipe para a temporada de 1961.
Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1961
Pelo segundo ano consecutivo, a Ferrari optou por não correr o GP dos Estados Unidos. Apesar da razão ser a mesma do ano anterior, de preferir se preparar melhor para a próxima temporada, naquele ano a Ferrari já havia garantido o Mundial de Pilotos, com Phil Hill, e também o de Construtores.
Grande Prêmio da França de 1962
Proporcionalmente, esta seria a temporada mais desfalcada pela Ferrari, que perdeu 3 das 9 etapas daquele ano, começando com o GP da França, em Rouen-Les-Essarts. Nessa etapa, novamente por causa de uma greve, a equipe não conseguiu estar presente para competir.
Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1962
Pelo terceiro ano consecutivo, a Ferrari optou mais uma vez por não correr nos Estados Unidos, depois de um ano horrível para a equipe, terminando apenas em sexto no Campeonato de Construtores, sem ter conseguido uma vitória sequer. Pior para o americano Phil Hill, que já tinha ficado sem conseguir correr como campeão diante de seus compatriotas no ano anterior, e agora ainda ficara sabendo naquele final de semana que havia sido demitido pela equipe italiana.
Grande Prêmio da África do Sul de 1962
Encerrando a temporada da F-1 naquele ano, o Grande Prêmio da África do Sul também não veria os carros vermelhos, uma vez que a Ferrari optou por não correr pelo mesmo motivo pelo qual não viajou para os Estados Unidos, não participando da prova disputada no Circuito Príncipe George em East London
Grande Prêmio da Grã-Bretanha de 1966
Quatro anos depois, a Ferrari voltou a não participar de um GP, agora mais uma vez o da Grã-Bretanha, que dessa vez foi disputado em Brands Hatch. Assim como no GP da França de 1962, o motivo foi a equipe ter novamente problemas com uma greve, que impediu a presença da Ferrari na prova.
Grande Prêmio do México de 1966
Em 1966, a Ferrari passou longe de conseguir disputar o título de pilotos na F-1, mas ainda tinha alguma chance na disputa de construtores. Só que essa disputa chegou ao fim na penúltima prova, nos Estados Unidos, e com isso a Ferrari resolveu não mandar seus carros para o GP do México, dando como desculpa oficial a necessidade de expandir a fábrica na Itália, visando lutar pela vitória nas 24 Horas de Le Mans.
Grande Prêmio da África do Sul de 1967
A reformulação da fábrica da equipe em Maranello acabou motivando não apenas a ausência da Ferrari não da última corrida de 1966 como também da primeira corrida de 1967, na África do Sul, que seria a primeira disputada no circuito de Kyalami. Esse seria um dos vários azares vividos por Chris Amon, o único piloto titular do time rosso naquele ano, ao qual terminaria em quinto na classificação geral.
Grande Prêmio de Mônaco de 1968
Acreditem, em 70 anos de F1, a Ferrari já chegou a não correr o Grande Prêmio de Mônaco, a corrida mais tradicional do calendário da F-1. Essa ausência ocorreu em 1968, e o principal motivo para não disputar a prova no principado é que na corrida de 1967, o piloto da equipe, Lorenzo Bandini, sofreu um acidente fatal na chicane da marina. A organização do evento alterou a pista e reduziu o número de voltas da prova, mas a Ferrari optou por não participar da prova, afirmando que as mudanças de segurança realizadas não eram suficientes.
Grande Prêmio da Alemanha de 1969
Na etapa de Nurburgring da temporada de 1969, a Ferrari decidiu retirar a participação de seus pilotos Chris Amon e Pedro Rodríguez, uma vez que a equipe italiana vinha em um de seus piores anos na F-1, tendo terminado em último lugar entre os construtores que pontuaram, com Chris Amon tendo conquistado o único pódio da Ferrari naquela temporada, na Holanda.
Grande Prêmio da Holanda de 1973
Depois de amargar temporadas ruins no final dos anos 1960, a Ferrari tentava melhorar no início dos anos 1970, mas em 1973, Enzo Ferrari resolveu retirar sua equipe do GP da Holanda de 1973, em Zandvoort, se recusando a correr porque os modelos 312B3 não tinham condições de lutar pela vitória como ele queria.
Grande Prêmio da Alemanha de 1973
A insatisfação do “Comendador” que já havia desfalcado a participação da Ferrari na etapa da Holanda continuava, de modo que a má performance dos 312B3 também tirou a equipe da corrida seguinte, na Alemanha, disputada em Nurburgring. Curiosamente, a Ferrari liberou seu piloto Jacky Ickx para correr pela McLaren naquela prova, e o belga teve o seu melhor resultado da temporada, com um terceiro lugar, atrás apenas de Jackie Stewart e François Cevert, ambos da Tyrell.
Grande Prêmio da Áustria de 1976
Esta prova, disputada em Österreichring, em Zeltweg, é a última corrida em que a Ferrari nem chegou a dar as caras no final de semana de um Grande Prêmio de F-1. E o motivo era mais do que conhecido: essa foi a primeira corrida após o grave acidente sofrido por Niki Lauda na Alemanha, em Nurburgring, fora o fato de que a Ferrari não participou em protesto ao fato de James Hunt ter tido sua vitória no GP da Espanha daquele ano restituída. Haviam rumores de que a prova seria cancelada, mas ela acabou acontecendo, com um público bem reduzido. No final do ano, a Ferrari ainda foi campeã de construtores, mas Lauda perdeu o título para Hunt por apenas um ponto, na corrida chuvosa do Japão.
Grande Prêmio da Bélgica de 1982
Esta foi a última prova da história da F-1 que a Ferrari não participou da corrida, tendo acontecido em 09 de maio de 1982, quando o GP da Bélgica daquele ano era disputado na pista de Zolder. O fim de semana foi marcado pelo brutal acidente que vitimou Gilles Villeneuve durante o treino de classificação. A fatalidade levou a Ferrari a se retirar do GP que aconteceria no dia seguinte. Gilles Villeneuve chegou a marcar um tempo suficiente para se colocar em oitavo no grid de largada, enquanto seu companheiro, Didier Pironi, foi o sexto. Determinado a não ficar atrás do companheiro de equipe, Villeneuve estava acelerando firme na pista belga quando acabou sofrendo o acidente, sendo jogado para fora do carro, que capotou violentamente após tocar no carro de Jochen Mass, que tentara sair da trajetória da Ferrari do canadense.
AS PRIMEIRAS MARCAS
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| José Froilán Gonzalez (acima) fez a primeira pole e venceu a primeira prova da Ferrari na F-1. E em 1952 e 1953, Alberto Ascari (abaixo) conquistaria os primeiros títulos de pilotos para a escuderia de Maranello. |
A Ferrari estreou na F-1 no Grande Prêmio de Mônaco de 1950, a segunda prova do mundial, com nada menos do que três pilotos: Luigi Villoresi, Alberto Ascari, e Raymond Sommer, que alinharam em 6º, 7º, e 9º lugares, respectivamente, entre os 18 participantes da primeira corrida de F-1 no principado. Ao fim das 100 voltas da corrida, o argentino Juan Manuel Fangio, da Alfa Romeo, venceu a prova sem maiores dificuldades, sendo o único a completar o percurso total da corrida. Mas na 2ª posição, mesmo tendo terminado uma volta atrás, estava Alberto Ascari, dando à Ferrari o seu primeiro pódio logo em sua primeira participação na nova categoria de competições mundial. Com três voltas de atraso, Raymond Sommer terminou a prova em 4º lugar, enquanto Luigi Villoresi abandonou devido à quebra do eixo traseiro de seu carro. Iniciava-se ali a saga da escuderia fundada por Enzo Ferrari, que se tornaria um mito no automobilismo mundial. A primeira temporada, claro, seria dominada pela Alfa Romeo, com Giuseppe “Nino” Farina sagrando-se campeão, e Juan Manuel Fangio o vice-campeonato. Alberto Ascari terminaria aquele ano em 5º lugar, sendo o piloto Ferrari melhor classificado.
Em 1951, a Alfa Romeo ainda era a força dominante, mas os carros vermelhos de Enzo Ferrari começavam a mostrar a que vinham. Um ano após estar ausente da corrida inaugural da F-1 na pista de Silverstone, a pista inglesa viu o time italiano conquistar sua primeira pole e vitória na categoria, pelas mãos do argentino José Froilán Gonzalez. E a escuderia pegou gosto pelo degrau mais alto do pódio, vencendo as duas provas seguintes, na Alemanha e na Itália, com Alberto Ascari. Ao fim da temporada, o argentino Juan Manuel Fangio conquistaria o seu primeiro título, e o último da Alfa Romeo na F-1. Mas Alberto Ascari conquistava o vice-campeonato, por uma diferença de apenas 6 pontos (31 para Fangio, e 25 para Ascari). O recado estava dado: a Ferrari era uma força a ser considerada na F-1.
Em 1952, com o abandono da Alfa Romeo, a Ferrari praticamente deitou e rolou na F-1, vencendo todas as corridas da temporada, à exceção da “prova” das 500 Milhas de Indianápolis. Com seis vitórias, todas consecutivas, Alberto Ascari deu ao cavalinho rampante o seu primeiro título de pilotos na categoria. Nino Farina, agora também defendendo a Ferrari, seria o vice-campeão. Alberto Ascari repetiria sua conquista em 1953, tornando-se o primeiro bicampeão da F-1, e dando à Ferrari seu segundo título de pilotos, igualando as conquistas da Alfa Romeo em 1950 e 1951. O nome Ferrari ganhava cada vez mais força.
Em 1954, a entrada da Mercedes na F-1 balançou a relação de forças, e o time alemão levaria o título de pilotos da temporada, com Juan Manuel Fangio, que igualava o feito de Alberto Ascari e também conquistava o bicampeonato. O argentino repetiria o feito em 1955, tornando-se o primeiro tricampeão da F-1, e superando Ascari nas estatísticas de campeões da categoria. Portanto, nada mais natural para o time de Maranello do que arregimentar o argentino para defender sua esquadra em 1956, após a Mercedes desistir da F-1 devido ao grave acidente ocorrido nas 24 Horas de Le Mans de 1955. E Fangio deu ao time italiano o seu terceiro título de pilotos, na única temporada que defendeu a Ferrari, já que partiu depois para a Maserati, onde conquistaria seu 5º e último título. Em 1958, com o inglês Mike Hawthorn, a Ferrari seria novamente campeã. Mas o time italiano ficou com o vice-campeonato na primeira temporada em que foi instituído o Campeonato de Construtores, perdendo para a Vanwall.
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| Em sua única temporada defendendo a Ferrari, Juan Manuel Fangio foi campeão, dando mais um título de pilotos ao time italiano. |
TEMPOS DIFÍCEIS
A década seguinte seria complicada para o time de Maranello na F-1. Os times ingleses, fundados por apaixonados do automobilismo, que foram apelidados de “garagistas” pelo fato de muitos times terem sido originados dentro de simples garagens, tomaram de assalto a categoria, mostrando uma agilidade e competitividade que colocavam em xeque o poderio de um time de fábrica como a escuderia de Maranello. Phil Hill conquistou o campeonato de 1961, naquele que também foi o primeiro campeonato de construtores vencido pela Ferrari na F-1. A marca italiana repetiria o feito em 1964, com John Surtess, conquistando tanto o título de pilotos quanto de construtores, mas foi só. No restante da década de 1960, times como Lotus, Brabham, BRM e Matra, deram as cartas na categoria máxima do automobilismo.
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| Mike Hawthorn (acima) e Phil Hill (abaixo) foram outros pilotos que levaram a Ferrari ao título na F-1. |
Mas os italianos veriam o nascimento de um novo ídolo nas hostes de Maranello. Um canadense chamado Gilles Villeneuve, com uma postura arrojada e destemida ao volante, encantava os tifosi, que viam na pilotagem aguerrida do canadense o espírito com o qual todo piloto deveria se comportar ao pilotar para a Ferrari. Mas o arrojo até excessivo de Villeneuve por vezes o levava a perder resultados importantes, de modo que em 1979 o time chegaria ao título pelas mãos de Jody Scheckter, com Gilles ficando com o vice-campeonato. Seria o último momento de grande triunfo do time italiano, que iniciaria ali um jejum de mais de duas décadas sem conquistar títulos de pilotos na F-1.
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| John Surtess (acima) e Niki Lauda (abaixo) tiveram passagens vitoriosas pelo time de Maranello nos anos 1960 e 1970. |
As escuderias inglesas voltavam a mostrar maior desenvoltura do que os italianos, que ganhavam também uma nova rival, a Renault, que introduziu na F-1 a tecnologia dos motores turbo, muito mais potentes que os propulsores aspirados utilizados até então. Além desta nova tecnologia, os ferraristas nunca haviam se dado muito bem com o chamado efeito-solo, introduzido pela Lotus no fim dos anos 1970, apesar do título conquistado em 1979. Os anos 1980 viriam a se tornar um calvário para o time de Maranello, que se veria superado com relativa facilidade pelos rivais na pista. No único ano em que pareciam dar a volta por cima, em 1982, tudo deu errado no time. Apesar do carro competitivo daquele ano, o modelo 126 C2, sua dupla de pilotos, Gilles Villeneuve e Didier Pironi, logo se desentendeu na pista. Nos treinos para o GP da Bélgica, Villeneuve sofreu um violento acidente, falecendo, e privando os tifosi de seu grande e destemido ídolo. Ninguém havia incorporado o espírito destemido com que os carros vermelhos deviam ser conduzidos como o piloto canadense, que embora visto como grande talento e potencial campeão do mundo, acabou não tendo melhores chances de chegar ao título muitas vezes justamente por esse excesso de destreza ao volante. Mesmo assim, o nome de Gilles é venerado até hoje em Maranello e pela torcida ferrarista ao redor do mundo.
Didier Pironi tornava-se a grande esperança da Ferrari ser novamente campeã, mas o francês também acabaria por ser vítima de outro grave acidente, desta vez na prova da Alemanha, onde pelo menos não morreu, mas fraturou as duas pernas, encerrando sua participação no campeonato, e na F-1. Com cinco corridas para o final da temporada, Pironi ainda acabou sendo vice-campeão daquele ano, com 39 pontos, contra 44 de Keke Rosberg, mostrando como a Ferrari viu tudo se perder pelos acontecimentos do destino. Restou o consolo, magro, de conquistar os títulos de construtores de 1982 e 1983, muito pouco para as conhecidas ambições de Enzo Ferrari e dos torcedores da marca. Nas temporadas seguintes, a Ferrari ficaria totalmente alheia à disputa pelo título de pilotos, com exceção das temporadas de 1985 e 1990, sendo que em alguns anos, nem vencer provas ela conseguia, superada pelas rivais McLaren e Williams. Uma situação que continuava complicada nos anos 1990, onde a falta de comando, tanto administrativo quanto técnico em Maranello, era um problema constante do time. Enzo Ferrari, após toda uma vida dedicada ao automobilismo, falecera em 1988, tendo ao menos a satisfação de ver como havia transformado o seu sonho de construir carros de competição em um verdadeiro mito, e desejo de todos aqueles que amam carros mundo afora. Um prestígio que mesmo outras grandes marcas de carros esportivos, como a Porsche, não conseguiam rivalizar. E, apesar da entressafra de títulos que já durava alguns anos, a Ferrari ainda ostentava as melhores marcas de todas as estatísticas da história da F-1.
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| Gilles Villeneuve (acima) se tornou o mais idolatrado piloto Ferrari a não ser campeão da F-1, pelo seu estilo destemido de pilotar. O canadense seria vice-campeão em 1979, quando Jody Schekter (abaixo) levou o título. |
RECONSTRUÇÃO E DOMÍNIO
Em 1993, a Ferrari iniciou uma reestruturação interna de longo prazo, visando levar o time de volta ao topo da F-1. Primeiro com a contratação de Jean Todt, e o comando geral da escuderia entregue a Lucca de Montezemolo, começou-se a pôr ordem na casa aos poucos, tendo como passos primordiais a contratação do novo bicampeão Michael Schumacher para a temporada de 1996, ano em que o time também reestruturou sua área técnica, com Rory Byrne assumindo o projeto dos carros vermelhos, e com Ross Brawn coordenando as estratégias da escuderia na pista. Em 1997, a Ferrari voltava a disputar o título, fortalecendo-se cada vez mais, até que em 1999, voltava a conquistar o campeonato de construtores, e só não levando o título de pilotos porque seu principal piloto, Michael Schumacher, acidentara-se na prova da Inglaterra, onde fraturou a perna, ficando de fora de quase toda a segunda metade da temporada. Mesmo assim, seu outro piloto, Eddie Irvinne, terminou como vice-campeão. O resultado dos trabalhos iniciados em 1993 ficava cada vez mais claro, e todos viam que era questão de tempo até tudo se encaixar, e a Ferrari voltar a vencer o título.
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| Campeão por cinco anos consecutivos, Michael Schumacher (acima) levouy a Ferrari ao seu maior período de sucesso na história da Fórmula 1. Em 2007, Kimi Raikkonen (abaixo), daria à equipe seu último título na categoria. |
E esse dia chegou em 2000, quando Schumacher finalmente encerrou o jejum de 21 anos sem conquista da Ferrari do título de pilotos na F-1. E foi o período de maior domínio do time até hoje na sua história, conquistando não apenas os títulos de pilotos, mas também o de construtores nas temporadas de 2000, 2001, 2002, 2003, e 2004. Michael Schumacher conquistava cinco títulos pelo time de Maranello, tornando-se o ídolo máximo dos torcedores, que experimentavam um êxtase nunca mais igualado, com o alemão tornando-se o maior piloto da história da F-1, com sete títulos, 91 vitórias e 68 pole-positions, a imensa maioria com os carros vermelhos. Em 2005, o time, inferiorizado na disputa de pneus entre Bridgestone e Michelin, ficou sem conseguir disputar o título, mas quase chegou lá novamente em 2006, onde foi vice-campeão com Schumacher, que resolvia se despedir das pistas com a sensação do dever cumprido. Seu sucessor no time, o finlandês Kimi Raikkonen, ainda levaria o título de 2007, mantendo o bom momento da escuderia italiana, que quase repetiu o feito em 2008, desta vez com o brasileiro Felipe Massa, que por pouco não foi campeão na corrida final, em Interlagos, tendo perdido a disputa para o inglês Lewis Hamilton por apenas um ponto.
Foi o momento final de um período que começou a ser construído em 1993. A estrutura concebida a partir daquele ano foi começando a perder os nomes responsáveis por aquele período de conquistas até então inigualáveis na história de Maranello. Michael Schumacher saiu; Jean Todt saiu; Ross Brawn saiu, Rory Byrne também. Sentindo que sua dupla não era suficiente para levar a Ferrari de volta ao título novamente, a escuderia contratou o piloto considerado o melhor do grid à época, o espanhol Fernando Alonso, com o objetivo de repetir, a partir de 2010, o período de sucesso de anos antes, com Michael Schumacher. Eles até chegaram perto em 2010 e 2013, mas tiveram pela frente a supremacia de Sebastian Vettel, nova estrela da F-1, e de uma surpreendente Red Bull, equipe que se tornou dominante na categoria máxima do automobilismo.
NOVOS TEMPOS E TENTATIVAS FRUSTRADAS
A chegada da nova era híbrida de motores da F-1 reembaralhou a ordem de forças na competição, fazendo surgir um novo time dominante, a Mercedes, que dominava com mais competência a nova tecnologia empregada, enquanto a Ferrari se atrapalhou neste quesito. Voltaram as cobranças e a falta de uma coesão interna no time. Fernando Alonso, antes visto como grande salvador, acabou dispensado em 2014, com seu lugar sendo ocupado justamente pelo seu algoz nos últimos anos, o alemão Sebastian Vettel, agora a nova aposta redentora de Maranello a partir de 2015. Avanços foram feitos, e o time até conseguiu voltar a brigar pelo título, especialmente em 2017 e 2018, mas erros internos do time, assim como de Vettel, impediram que o sonho de um novo título viesse a se concretizar, uma vez que a Mercedes estabeleceu um período de domínio na F-1 superior até mesmo ao visto nos anos de Michael Schumacher na Ferrari.
Mudanças de direção no Grupo Ferrari, assim como no comando do time, e na área técnica, apenas avolumaram os problemas enfrentados pela escuderia, que já tinha uma tarefa bem difícil na pista. Com os erros cometidos por Sebastian Vettel, os olhos de Maranello se voltaram para Charles LeClerc, piloto apoiado pela Ferrari, e que mostrou grande talento defendendo a Alfa Romeo. Eleito como “novo salvador” do time rosso, LeClerc começou bem em 2019, superando Vettel na maior parte das corridas, vencendo e marcando poles. Não foi o suficiente ainda para levar o time de volta à luta pelo título, mas o suficiente para fazer Sebastian Vettel cair em descrédito no time, que dispensou o tetracampeão, que se torna outro grande nome a sair da escuderia italiana pela porta dos fundos, sem ter conseguido realizar o sonho, dele, do time, e da imensa torcida da escuderia, de ser campeão pela Ferrari. Pelo mesmo caminho pilotos como Alain Prost e Fernando Alonso também acabaram fracassando na missão de serem campeões pelo time italiano, sendo que o francês acabou até demitido do time após chamar seu carro de “caminhão” depois do GP do Japão de 1991, ofensa que a escuderia nunca perdoou, por mais verdadeira que fosse naquele momento. Afinal, na Ferrari, tudo é pelo time, e o time é considerado sagrado, postura que para muitos, mais prejudica do que ajuda em determinados momentos, com a soberba da escuderia a atrapalhar o planejamento e autocrítica necessários nos momentos de reflexão. E o momento atual é um destes, com a Ferrari a estar no seu momento de maior crise em muitas temporadas recentes.
Uma situação que deverá levar tempo para ser corrigida. O carro projetado para esta temporada, o modelo SF-1000, mostrou-se incapaz de rivalizar com a arquirrival Mercedes, e até mesmo com a Red Bull, demonstrando falhas de projeto que o deixaram atrás até mesmo de outros times na competição, como McLaren, Racing Point, e Renault. Com o advento da pandemia do coronavírus Covid-19, a Fórmula 1 determinou o adiamento do novo regulamento técnico apenas para 2022, e não 2021, como esperado inicialmente, e os carros deste ano, com apenas revisões e desenvolvimentos pontuais, serão utilizados na temporada de 2021, visando à economia de recursos, diante das dificuldades econômicas causadas pela pandemia que assola o mundo.
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| O jovem Charles LeClerc é a mais nova esperança da Ferrari para voltar a ser campeã na F-1, mas o carro precisa ajudar, assim como o time. E isso pode demorar um pouco... |
Para 2021, a esperança do time é ao menos evoluir sua unidade de potência, de forma a minimizar a deficiência de velocidade em reta dos bólidos vermelhos. Com a base ruim do carro atual, dificilmente se conseguirá melhorar seu comportamento na pista em termos de equilíbrio e performance. Mattia Binoto, atual chefe da escuderia nas pistas, já alertou que o processo de recuperação da competitividade da Ferrari deverá ser lento, evitando prometer resultados imediatos, e com isso, evitar cobranças maiores por parte da torcida ferrarista, que costuma ser implacável quando o time não vence corridas. A esperança maior é que, com a adoção do novo regulamento técnico em 2022, a Ferrari consiga dar a volta por cima, e ocupar novamente o lugar de destaque que a fez se tornar o grande mito do esporte a motor mundial. Para isso, manterá sua confiança em Charles LeClerc, e contará com o espanhol Carlos Sainz Jr., que formará dupla com o monegasco a partir de 2021.
A Ferrari continua assim sua jornada na F-1, após seu milésimo GP disputado. O time estará vivo para chegar ao seu GP Nº 2.000? Pelo carisma e pela mítica que se criou em torno do nome Ferrari, pode até acontecer, se a F-1 continuar existindo firme pelas próximas décadas. Seja como for, a Ferrari tornou-se uma lenda que transcende o tempo, e sua aura e fama poderão permanecer ainda por muito tempo, talvez até além da existência da F-1, se esta acabar um dia, mas tendo marcado presença na categoria máxima do automobilismo até o fim de seus dias, se assim for.
OS BRASILEIROS NA FERRARI
Em competições oficiais da F-1, apenas dois brasileiros tiveram a chance de defender o tradicional time italiano na categoria. O primeiro foi Rubens Barrichello, que pilotou para Maranello nas temporadas de 2000 a 2005. Contratado para ser apenas escudeiro de Michael Schumacher, Rubinho resolveu deixar o time um ano antes do fim de seu contrato, em 2005, mesmo tendo lugar no time em 2006. A política de atenções concentradas apenas no piloto alemão, que havia conquistado cinco títulos consecutivos para a escuderia não deixava espaço para o brasileiro se destacar além de certo ponto, e a própria Ferrari por vezes acabava prejudicando ou limitando ainda mais as chances de Barrichello se sobressair quando tinha oportunidade, pelo que o piloto resolveu procurar outros ares. Ainda assim, Rubens conquistou dois vice-campeonatos, 11 poles, e nove vitórias ao volante dos carros vermelhos, números que não são de se desprezar no histórico da F-1.
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| Rubens Barrichello (acima) e Felipe Massa (abaixo) venceram corridas durante as temporadas em que competiram pela Ferrari, mas não conseguiram conquistar o título da F-1 com os carros vermelhos. |
Para o seu lugar, foi contratado Felipe Massa, que assumiu em 2006, com a mesma função de Barrichello, ser segundo piloto em relação a Michael Schumacher. Mas, com a aposentadoria do alemão ao fim da temporada de 2006, Massa teve chances reais de poder disputar o título, algo que Rubens nunca teve oportunidade no time de Maranello. Massa acabou sobrepujado por Kimi Raikkonen, seu novo companheiro de equipe, em 2007, que levou o título daquele ano, mas o brasileiro assumiria a primazia do time vermelho em 2008, em sua melhor temporada na categoria máxima do automobilismo. Infelizmente, Felipe perdeu o título para Lewis Hamilton, numa decisão dramática no Grande Prêmio do Brasil, em Interlagos. Em 2009, Massa sofreu um forte acidente nos treinos para o GP da Hungria, ficando de fora do restante da temporada, onde a Ferrari não teve chances de lutar pelo título da competição. Este acidente mudaria a carreira de Felipe, que para muitos, a partir dali, deixou de ser o piloto arrojado que demonstrara até então, e que quase havia sido campeão. Ele tentaria provar que isso não era verdade, e que ainda era o mesmo piloto de antes.
Em 2010, contudo, a Ferrari voltaria a se valer de sua política de concentrar esforços em apenas um de seus pilotos, no caso, o seu novo contratado Fernando Alonso, relegando Massa à posição de escudeiro do espanhol, algo que não foi bem digerido pelo brasileiro, que nas temporadas seguintes, raramente conseguiu andar no mesmo ritmo de Alonso, ou obter resultados à altura, pelo que acabou sendo dispensado ao fim da temporada de 2013. Felipe conquistou um vice-campeonato, 15 pole-positions, e 11 vitórias, todas elas nas temporadas de 2006 a 2008.
Muito tempo antes, entretanto, outro brasileiro, Chico Landi, participou de um GP de F-1 com uma Ferrari, mas de um time privado, e não defendendo a escuderia italiana. Foi no GP da Itália de 1951, onde Landi obteve a 16ª posição de largada, mas seu carro quebrou ainda na primeira volta, devido a um problema de transmissão. Fora das competições oficiais da F-1, outros pilotos brasileiros tiveram chance de pilotar os carros vermelhos. Em 1988, Roberto Moreno atuou como piloto de testes para o time italiano, desenvolvendo o câmbio semi-automático que a escuderia estrearia no modelo 640 da temporada de 1989. Em 2003, Felipe Massa também exerceu a função de piloto de testes da escuderia de Maranello, após ser dispensado da equipe Sauber no ano anterior. Entre 2002 e 2004, Luciano Burti também atuou como piloto de testes da Ferrari
Atualmente, dois pilotos brasileiros pertencem ao programa da Academia de Pilotos da Ferrari, para formação de pilotos profissionais para as competições automobilísticas: Enzo Fittipaldi, neto de Émerson Fittipaldi, que disputa atualmente o campeonato de F-3 da FIA; e Gianluca Petecof, que participa do Campeonato Europeu Regional de Fórmula.
OS NÚMEROS DA FERRARI NA FÓRMULA 1
Grandes Prêmios disputados: 1.000
Vitórias: 238
Pódios: 772
Pole-positions: 228
Voltas mais rápidas: 254
Dobradinhas: 84
Campeonatos de pilotos: 15
Campeonatos de construtores: 16
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| Museu da Ferrari, onde estão expostos os carros campeões, entre eles os de Michael Schumacher. |
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| Alain Prost (acima) chegou à Ferrari prometendo ser campeão, mas acabou demitido após chamar seu carro de "caminhão" no final da temporada de 1991. Fernando Alonso (abaixo) também era visto como o redentor do time rosso, mas foi outro que não conseguiu o tão sonhado título exigido pelos italianos. |
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| Tetracampeão mundial pela Red Bull, Sebastian Vettel é outro grande piloto que deixa a Ferrari sem alcançar a conquista do título tão sonhada. |
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