PALHAÇADA NA ENDURANCE

Fernando Alonso foi o grande destaque na abertura do campeonato 2018/2019 do WEC. O espanhol largou na frente e venceu,  mas a disputa não foi aquilo que muitos gostariam de ver.

            No último final de semana, o Mundial de Endurance (WEC) deu a largada para a sua chamada “supertemporada”, que será encerrada apenas nas 24 Horas de Le Mans de 2019, e contando também com a edição das 24 Horas deste ano. Um campeonato com duas edições das 24 Horas deveria ser o máximo, não é? Com certeza! Ainda podemos comemorar o fato de que a classe LMP1, a mais atrativa da competição, com os mais avançados carros protótipos, voltou a ganhar participantes, depois de duas temporadas em que viu dois times de fábrica, Audi e Porsche, debandarem por conta de corte de gastos do Grupo Volkswagen, e que, por muito pouco, também não ficou sem a Toyota. A perspectiva, em meados do ano passado, era sombria com relação ao futuro da classe LMP1 no WEC, pois simplesmente poderia não haver participantes para a disputa.

            Era preciso se mexer, e a direção do WEC entrou em ação. E, à primeira vista, o resultado dos esforços foi excelente: não só a Toyota permaneceu na competição, como vieram outros times que ajudaram a engordar o plantel de competidores para 10 carros. Como não aplaudir um resultado desses? O problema é que, a partir daí, as coisas começaram a desandar, descambando em um favorecimento praticamente explícito à Toyota, que em tese, correria praticamente sozinha na classe LMP1, como se não existissem os outros times na pista.

            O que ocorre é que, por ser o único time de fábrica, as regras técnicas do carro dos japoneses são diferentes dos carros dos demais times, todos privados. E, apesar de algumas atitudes tomadas para tentar “equilibrar” a performance entre Toyota e os demais carros da LMP1, todo mundo já sabia de antemão que as medidas de “restrição” de performance seriam “pra inglês ver”, ou seja, praticamente inúteis. Mesmo com a implantação destas regras, o desempenho dos carros japoneses perante os demais LMP1 são completamente díspares, como se houvesse duas classes dentro da própria LMP1.

            As regras serem diferentes não é o problema. Incapazes de ter um orçamento igual aos dos japoneses, foram concedidas certas liberdades aos times privados como forma de incentivar a disputa deles contra o time de fábrica da Toyota. Até porque eles não teriam condições de desenvolver o mesmo tipo de equipamento com a excelência dos nipônicos. Na teoria, nada contra, mas sim a intensidade destas medidas, que se mostraram, na prática, paliativas, sem conseguirem o efeito pretendido. O resultado que todos temiam pode ser visto na prática na etapa de abertura, em Spa-Francorchamps: A Toyota deitou e rolou na pista, deixando todos os demais carros para trás com uma facilidade incrível, como já era de se esperar.

            Mesmo com as medidas restritivas, a Toyota dispõe de cerca de 200 Hps a mais de potência do que os demais carros, mesmo que seu protótipo pese um pouco mais, e não possa consumir tanto combustível quanto os LMP1 privados. As regras de restrição não cumpriram com o seu objetivo, de tentar dar um pequeno equilíbrio à competição na LMP1. Fosse apenas um erro de planejamento da direção do WEC, poderia ser até uma desculpa razoável para a ineficácia das regras, mas quando a própria direção da categoria anunciou que implantaria punições de algum time privado andasse melhor que a Toyota, ficou mesmo escancarado que o time japonês foi favorecido de propósito para ganhar tudo, sem ter oposição de fato. E, com isso, a disputa na classe LMP1 virou uma farsa, onde os times particulares correm apenas para referendar essa jogada esdrúxula de cartas marcadas que a competição se tornou. A competição será apenas entre os dois carros da Toyota, e nada mais.

            Alguém pode perguntar: mas já não tivemos na F-1 inúmeros campeonatos dominados apenas por um único time, onde apenas seus pilotos poderiam aspirar a lutar pelo título? Sim, já tivemos, mas há uma diferença crucial: os carros competiam sobre as mesmas regras técnicas. Por exemplo, em 1984, apenas Alain Prost e Niki Lauda, a dupla da McLaren, lutou pelo título da temporada na F-1. A diferença de performance do modelo MP4/2 era tamanha que os demais concorrentes ficaram apenas com as sobras da disputa. Só que, na pista, vários outros carros disputavam as corridas, tendo sido construídos sob as mesmas regras técnicas nas quais John Barnard projetou o excelente carro de Prost e Lauda. Aí, se estes carros não tinham a mesma performance, isso é outra história, decorrente da maior ou menor competência de seus engenheiros, pilotos, e motores utilizados. Mas, basicamente, todos os carros foram concebidos dentro das mesmas normas do regulamento.

            Como também ocorreu no domínio da McLaren em 1989, 1998, 2007. Ou os anos de excelência da Ferrari, entre 2000 e 2004. Na pista, cada time, com suas armas à disposição, deu o seu melhor, dentro das mesmas regras técnicas. Obviamente, nem todos conseguiam ter os mesmos desempenhos, mas na teoria, todos tinham as mesmas liberdades técnicas para conceber seus projetos e desenvolvê-los da melhor forma que pudessem. Não é o que ocorre agora no WEC, onde as regras válidas para a Toyota não conseguem eliminar o grande abismo de performance de seus carros para os demais LMP1 particulares.

A Rebellion foi o time que andou mais próximo da Toyota, e mesmo assim, não conseguiu nem chegar perto dos carros nipônicos na bandeirada, ficando a mais de duas voltas de desvantagem... Regras restritivas da classe LMP1 foram completamente inócuas.

            Uma comparação seria se, na temporada de 1988, que viu um verdadeiro massacre por parte da McLaren na F-1, vencendo 15 corridas das 16 disputadas, o time de Woking fosse o único competindo com motores turbo, enquanto todos os outros tentassem se virar com os propulsores aspirados, com as regras técnicas sendo diferentes das vigentes para a McLaren do que as para o resto do grid. Sem chance praticamente de conseguir competir à altura, os times dos motores aspirados estariam lutando somente pelo 3º lugar, e nada mais.

            A diferença é que a McLaren não foi beneficiada com regras que apenas ela tinha de seguir. Haviam outros times equipados com motores turbo, os quais tinham de obedecer a limites do tanque de combustível, e da pressão na válvula do turbo, enquanto os carros aspirados não tinham limitação de combustível, entre algumas outras facilidades. Todos sabiam que só com um pouco de sorte teríamos os carros turbos perdendo para os aspirados, mas haveria alguma competição, pois Ferrari, Lotus, Arrows e Zackspeed, além da McLaren, utilizavam propulsores turbo. Se a McLaren deitou e rolou sobre todos, foi por ter trabalhado melhor que todos os demais times, especialmente sobre os demais que possuíam motores turboalimentados, que obedeciam às mesmas regras técnicas que ela. E o trabalho de alguns times, como Lotus e Arrows, foi tão ruim que eles passaram a perder até para times aspirados como Williams e Benetton, que fizeram um trabalho muito mais competente, apesar de sua desvantagem técnica de potência e consumo.

            É diferente do que estamos vendo no Mundial de Endurance, onde a direção da categoria optou por regras que, na intensidade das medidas escolhidas, favorecem unicamente os japoneses, já que eles são o único time de fábrica. O correto seria que, ou as regras de restrição fossem mais severas para limitar a performance do modelo TS050, ou simplesmente liberar o mesmo regulamento para todos os demais times, permitindo a eles buscarem fornecimento de sistemas híbridos de propulsão em seus equipamentos. Se mesmo com estas medidas, ainda assim a Toyota andasse disparado na frente, seria por competência própria, de fazerem melhor o seu trabalho, e/ou contando com pilotos mais capazes, e não do modo como está, onde eles possuem vantagem técnica desmedida para o objetivo inicial da competição.

            Não se trata de culpar os japoneses por terem o melhor equipamento, mas sim a direção da categoria por impôr limites que não conseguem deixar a competição mais equalizada. E regras totalmente iguais para todos não significa que os japoneses não pudessem dominar também. É só olhar para os protótipos da LMP2, que seguem o mesmo regulamento, possuem todos o mesmo motor, mas podem utilizar alguns chassis de fabricantes diferentes, mas que obedecem todos às mesmas medidas e padrões. Neste caso, a diferença de performance é sinal de sua capacidade como um time, caso um deles ande na frente de todos os outros, pois estará conseguindo ser mais eficiente com um equipamento que, se não é parelho, pelo menos foi concebido sob as mesmas regras e limitações. Peguemos como exemplo a Indycar, onde todos usam o mesmo chassi, e comparemos o desempenho de todos os times e pilotos equipados com o motor Chevrolet, e depois os que usam os motores Honda: todos com equipamentos idênticos, mas mesmo assim com performances diferentes, dependendo do resultado do trabalho de cada time e/ou piloto. E mesmo fazendo o apanhado entre todos os competidores, tanto o propulsor da Chevrolet quanto o da Honda foram construídos sob as mesmas regras. Se um deles é melhor do que o outro, isso é um mérito para o fabricante, que conseguiu ser mais competente do que o rival. Mas com ambos tendo partido das mesmas especificações técnicas estipuladas pelo regulamento.

            Então, não se pode esperar que as regras diferenciadas estabelecidas pela direção do WEC na classe LMP1 não sejam vistas como uma tremenda maracutaia quando até eles próprios sabem que a Toyota correrá praticamente sozinha na frente, se nada de anormal acontecer com eles. Seus pilotos poderão vencer, e seja qual carro chegar à frente, isso terá o seu mérito, e o valor do trabalho que a equipe se esforçou para atingir aquele resultado. Mas, ao mesmo tempo, diminui a sua importância, pelo fato de correrem sozinhos por graça de um regulamento onde nem mesmo a direção do certame se furtou de admitir que deu quase tudo demão beijada para um único time.

            A Toyota merecia vencer, mas não desse modo. Esperemos que, ao menos nas demais etapas, ao contrário do que ocorreu na Bélgica, eles deixem seus pilotos duelarem até a bandeirada de chegada, porque, se for como vimos em Spa, acompanhar a LMP1 no WEC 2018/2019 não passará de uma piada sem graça para aqueles que amam verdadeiramente as competições do mundo do esporte a motor. E um descrédito para o WEC que pode mais prejudica-lo do que ajuda-lo, se os demais competidores se fartarem desse tipo de situação...

Hoje começam os treinos oficiais para o Grande Prêmio da Espanha, e depois de termos tido alguns resultados inusitados e até inesperados nas primeiras quatro corridas do ano, a expectativa é se continuaremos a ver um campeonato que até aqui vem se mostrando bem interessante, ou se a pista de Barcelona, como já se tornou praxe nos últimos anos, nos oferecer mais uma corrida enfadonha e sem muita emoção. Ao menos nos boxes, a empolgação é pelas novidades que todos os times trazem para seus carros, visando a evolução de suas performances, ou modificando alguns detalhes nos carros para aproveitar novas permissões de uso, como foi com a Ferrari, que passou a colocar seus espelhos retrovisores apoiados na estrutura do halo. Mas todo mundo quer saber mesmo é de outras questões: a Mercedes vai conseguir reagir e retomar a dianteira na competição? Lewis Hamilton vai desencantar de vez na disputa e vencer e convencer? A Ferrari continuará a ser o carro a ser batido? Como a dupla da Red Bull vai se comportar na pista, depois do que aconteceu em Baku? Max Verstappen vai aprontar de novo aqui na Catalunha? E a McLaren, será que começará a mostrar a que veio? Que time vai se mostrar o “melhor do resto” nesta pista? Valtteri Bottas e Kimi Raikkonem brilharão também? O que costuma estragar o prazer das expectativas é que, por ser a pista onde todos mais treinam, surpresas não costumam ocorrer muito por aqui, para não mencionar que, mesmo com a longa reta, e o uso do DRS, ultrapassar continua sendo muito complicado. Mas, como neste ano, os times só tiveram metade da pré-temporada para se preparar direito, e até aqui muitos pilotos e times ainda não estão conseguindo se entender direito com o aquecimento dos pneus, quem sabe enfim possamos ter uma corrida bem mais atrativa e interessante? Sonhar não é pecado...

 

O novo bico da McLaren em Barcelona. Objetivo é encostar nos demais times da Renault e lutar mais à frente.

Robert Kubica assumirá o carro do russo Sergey Sirotkin no primeiro treino livre de hoje. O time, que vem tentando descobrir os motivos para a pouca competitividade do chassi FW41, trouxe inúmeras novidades para esta corrida, e conta com a sensibilidade do polonês, que testou aqui em um dos dias da pré-temporada, para verificar se conseguiu dar um desenvolvimento coerente ao bólido, e com isso, ter um rumo para trabalhar no desenvolvimento do carro, e conseguir sair do fundo do grid, e também da classificação do Mundial de Construtores, onde é a última colocada. Se os resultados não forem satisfatórios, o time pode dar o ano como perdido, e tentar começar a se concentrar já no campeonato do ano que vem. Definitivamente, uma situação que não será nada agradável...

Robert Kubica tentará ajudar a Williams a encontrar seu rumo no primeiro treino livre de Barcelona. Conseguirá?

Hoje o campeonato da Indycar também terá seus treinos para o GP de Indianápolis, a ser disputado no circuito misto do famoso autódromo da capital do Estado de Indiana. A Bandeirantes, junto com o seu canal pago Bandsports, transmite a corrida ao vivo neste sábado, a partir das 16h30, horário de Brasília. E, além de Tony Kanaan e Matheus Leist, teremos também Hélio Castro Neves na pista. Infelizmente, devido ao acidente sofrido na Bélgica na semana passada, Pietro Fittipaldi não poderá correr nas etapas de Indianápolis programadas anteriormente. Para a corrida de amanhã, seu time, a Dale Coyne, escalou Zachary Claman de Melo, que já dividia o carro com o brasileiro nas etapas do campeonato. O time ainda não se pronunciou sobre quem substituirá Pietro nas 500 Milhas de Indianápolis.