ESPECIAL – MUNDIAL DE ENDURANCE

            E mais um campeonato deu sua largada neste ano de 2018. Desta vez, foi a categoria das provas de longa duração, o Mundial de Endurance, que teve seus percalços com a perda de Audi e Porsche nos últimos dois anos. A competição conseguiu recuperar o número de participantes na classe LMP1, mas o resultado final foi altamente questionável, e para explicar isso um pouco melhor, eis uma matéria especial sobre o assunto. Uma boa leitura a todos...

WEC 2018/2019: JOGO DE CARTAS MARCADAS NA DIVISÃO LMP1

Mundial de Endurance inicia ajuste para temporada bianual, e conjunto de regras descaradas para favorecer a Toyota na classe LMP1

Adriano de Avance Moreno

A Toyota largou na frente na estréia da "super temporada" 2018/2019 e venceu sem ser ameaçada. Mas ordem de equipe e regras que favorecem os japoneses tiraram o brilho da conquista. Fernando Alonso venceu, ao lado de Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima (abaixo).

            Desde que foi recriado em 2012, o Mundial de Endurance passou a ser uma excelente alternativa de competição para muitos pilotos e equipes que já competiam nas corridas de longa duração ao redor do globo. A criação do WEC (World Endurance Championship) visava resgatar os velhos campeonatos de Marcas e Esporte-Protótipos. E a idéia prosperou bem, atraindo marcas do porte da Audi, Toyota, e Porsche, embora tenha fracassado em conseguir trazer de volta nomes como Peugeout. Mas o grande atrativo da competição, a classe de Le Mans Protótipos 1 (LMP1) sofreu dois anos de baques seguidos: ao fim da temporada de 2016, a Audi, que vinha sendo a equipe mais vitoriosa na história do WEC, debandou da competição.

            Os motivos foram o escândalo que abalou a reputação mundial do Grupo Volkswagen, conhecido como dieselgate, onde a fábrica alemã confessou que fraudou os testes de emissão de gases de seus motores a diesel, sofrendo como punição uma multa bilionária que, se não comprometeu a saúde financeira do conglomerado – do qual a Audi faz parte, motivou cortes de gastos em diversas áreas, entre elas o automobilismo. A Audi preferiu concentrar seus esforços na Formula-E, o campeonato de competição de carros monopostos 100% elétricos, onde fez o campeão da temporada passada, com o brasileiro Lucas Di Grassi. Com isso, a temporada do ano passado, a rigor, contou com apenas 4 carros na disputa do título da classe LMP1, dos times oficiais da Porsche e da Toyota, uma vez que a categoria acabou esvaziada, e o único carro privado da classe, da ByKolles, era incapaz de acompanhar o andamento de ambos. Mas ainda haveria outros problemas pela frente.

            Terminada a temporada 2017, a Porsche – outra marca que atualmente também pertence ao Grupo Volkswagen, também tirou o time de campo, e a partir da temporada 2019/2020 também estará presente na Formula-E, uma categoria mais interessante, e com custos muito mais em conta do que o do Mundial do WEC. E por pouco, a Toyota também quase pulou fora, pois como ficaria competindo sozinha na classe LMP1. Era preciso fazer algo. E a direção do WEC fez, mas também ajudou a piorar a situação na principal classe de protótipos.

            Em primeiro lugar, a manutenção da Toyota foi um sinal positivo. Em seguida, os esforços para atrair novos competidores para a classe LMP1 frutificaram. A Rebellion, campeã do ano passado na classe LMP2, voltou para a classe LMP1, com dois carros para a competição. A ByKolles, depois de abandonar a parte final da temporada do ano passado para se preparar melhor para o campeonato deste ano, veio com um carro para disputar todo o campeonato.

            E tivemos as novas equipes Dragonspeed, que além de competir na classe LMP2, também resolveu se arriscar na LMP1. Com a adição da Manor TRS e da SMP, chegamos a 10 carros na classe LMP1. Muito bom para uma classe que poderia ter ficado restrita unicamente à Toyota competindo, numa competição esvaziada, e sem outros participantes. Mas isso não era o que esperaria todos os times. O regulamento tratou de “podar” as chances das equipes independentes da classe LMP1, o que por si só torna os carros japoneses praticamente imbatíveis de serem vencidos em condições normais. Fossem as regras iguais para todos os times, a Toyota ainda seria a favorita, pela sua capacidade como time de fábrica, e recursos para desenvolver o carro, mas a vantagem para as demais escuderias seria menor, e quem sabe, poderíamos ter uma competição, enfim.

            Começando pelos motores: a Toyota é a única que dispõe de um sistema híbrido, similar ao da Fórmula 1, e que lhe confere, em tese, cerca de 200 HPs a mais que os motores adotados pelos times privados. Em contrapartida, os carros da fábrica japonesa tem o limite de peso de 878 Kg, enquanto os carros LMP1 particulares, este limite é de 833 Kg, 45 Kg mais leves. O limite de combustível a cada reabastecimento também é diferente para cada um dos carros: em Spa-Francorchamps, a Toyota poderia carregar até 51,6 litros por tanque, enquanto os demais, 69,2 litros.

            O problema em si não é a natureza da regra, mas os limites que ela impõe. Mesmo com algumas vantagens como um peso menor, e poderem consumir mais combustível, as regras de “equivalência” adotadas pela direção do WEC ainda não extremamente desvantajosas para os LMP1 privados. É parecido com as regras adotadas na Fórmula 1 nas temporadas de 1987 e 1988, onde tínhamos os carros com motores turbo competindo ao lado de carros com motores aspirados, muito menos potentes: mesmo com algumas vantagens, todos sabiam que, em parâmetros normais, os carros aspirados nunca seriam mais competitivos que os carros turbo. É a situação que temos no WEC atualmente: os demais times da LMP1 não tem como derrotar a Toyota a menos que estes quebrem ou sofram um acidente. Tanto é verdade que a própria direção do WEC assumiu escancaradamente o favorecimento à Toyota ao anunciar “punições” para os carros LMP1 privados que andarem melhor que os da Toyota, sob o argumento de que isso só poderia ser feito se eles competirem fora das normas do regulamento. Isso praticamente assume que o campeonato 2018/2019 está entregue à Toyota, que só não vencerão campeonato, e todas as corridas, se um desastre completo ocorrer com os japoneses.

A bela pista de Spa-Francorchamps, na Bélgica, foi o palco de início da "super temporada" 20118/2019 do Mundial de Endurance.

            Pior para os torcedores, que não verão uma competição restaurada na principal classe de protótipos, mas exatamente o contrário. E, lamentavelmente, a própria equipe japonesa já deu sua contribuição de frustrar ainda mais os torcedores com o que vimos em Spa-Francorchamps: Embora a marca tenha feito a óbvia dobradinha, o carro que teve Fernando Alonso ao volante, ao lado de Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima, venceu a corrida, com a ajuda de uma ordem de equipe do box ordenando que o outro carro, que a meia hora do final da corrida estava colado e andando mais veloz, com Mike Conway ao volante (e tendo como parceiros José Maria López e Kamui Kobayashi), não o ultrapassasse. De repente, o carro Nº 7 “deixou” de acompanhar o ritmo do carro Nº 8, desiludindo quem esperava por um duelo entre os dois bólidos da Toyota, sendo que o carro Nº 7, por irregularidades na classificação, levou uma punição forte, e largou dos boxes, perdendo a pole-position conquistada na pista. Detalhe que eles só puderam largar depois que todo o pelotão fechou a primeira volta, ou seja, começaram a corrida com uma volta de atraso.

            Um atraso que só foi possível recuperar graças às bandeiras amarelas que tivemos durante as 6 horas de corrida, mas também ao ritmo absurdamente superior do carro japonês sobre todos os outros na pista, que lhe permitiu tirar essa diferença, e se beneficiar dos momentos da bandeira amarela. Para a Toyota, em termos de marketing e resultados, era muito mais vantajoso ter Fernando Alonso, contratado a peso de ouro para ser sua principal estrela no campeonato de endurance, vencendo a corrida. Afinal, o carro do espanhol largou na pole, graças à punição do carro do outro carro dos companheiros de time, e o bicampeão de F-1 venceu pela primeira vez uma corrida desde o GP da Espanha de F-1 de 2013, há praticamente 5 anos atrás. Comercialmente falando, um belo resultado para a fábrica japonesa. Esportivamente falando, um verdadeiro tiro no pé, frustrando os fãs do esporte a motor que querem ver disputa na pista.

            Por mais que muitos achem tal decisão “normal” ou “aceitável”, isso só evidencia que a direção do WEC, no desespero de manter a Toyota na competição, deixaram tudo preparado para que os japoneses vençam sem ter a mínima oposição, e que pretendem fazer Fernando Alonso ser o campeão. E danem-se os torcedores amantes da velocidade.

            Isso ficou ainda mais patente quando a organização resolveu mudar a data da etapa das 6 Horas de Fuji, que originalmente iria coincidir com o Grande Prêmio dos Estados Unidos de F-1, onde Alonso iria estar presente por seu contrato com a McLaren na categoria máxima do automobilismo ser preferencial sobre o WEC. O asturiano iria desfalcar a Toyota justamente na corrida na pista da própria fábrica, no circuito de Fuji, no Japão. O que a direção do WEC fez? Anteciparam a data da corrida em uma semana, permitindo assim que Alonso esteja presente na prova. Só que isso prejudicou inúmeros outros pilotos, por que a nova data coincide com o encerramento do IMSA Wheater Tech Championship, na Petit Le Mans, a ser disputada no circuito de Road Atlanta, nos Estados Unidos, e vários pilotos que competem no campeonato de endurance dos Estados Unidos também corre no WEC. Para ter Alonso, a direção da categoria preteriu vários outros pilotos, e eles, além de seus times, não ficaram nada felizes com tal atitude. O Mundial de Endurance poderia passar sem essa...

Apresentação da equipe da Toyota em Spa-Francorchamps.

            E, para quem quer saber, a diferença gritante entre a performance do LMP1 híbrido da Toyota para os demais LMP1 privados, basta saber que em Spa-Francorchamps, o carro Nº 8 da Toyota (descontada a desclassificação do carro Nº 7, que havia sido ainda mais veloz), sobre o carro Nº 1 da Rebellion, foi de quase 1s5. A ponto de, na bandeirada de chegada, o mesmo carro ter finalizado em 3º lugar, a mais de 2 voltas de desvantagem, antes de ser desclassificado por desgaste excessivo da prancha de madeira do fundo do carro, mas tendo sido tão amplamente superado pelo carro Nº 8, como pelo carro Nº 7, que partiu dos boxes com uma volta de atraso, e conseguiu recuperar a desvantagem.

            Portanto, se o fã do esporte a motor quiser ver competição, melhor se concentrar nas categorias LMP2, LMGTE-Pro, e LMGTE-Am, onde pelo menos poderemos ver pegas e duelos de verdade, sem manipulações ou favorecimentos descarados. E com boas disputas, ou pelo menos, condições muito mais igualitárias e justas para todos os competidores, ficando unicamente por conta de sua competência na preparação dos carros e no talento dos pilotos fazerem a diferença na pista: o grid dos carros da LMP2 teve todos os seus competidores dentro de uma diferença de 5s, valor similar ao da LMP1, mas com mais competidores próximos uns dos outros. Na LMGTE-Pro, a diferença no grid foi de pouco mais de 2s, enquanto na LMGTE-Am, foi de cerca de 6s5. E, pelo que vimos na Bélgica, estas outras categorias não irão decepcionar seus fãs na busca por posições durante as corridas. Só na LMGTE-Pro teremos cinco marcas duelando ferozmente entre si: Aston Martin, BMW, Ferrari, Ford e Porsche. Ao menos nestas outras três categorias não dá para apontar quem deverá ser o campeão, enquanto na LMP1 a única dúvida é em que momento a Toyota será campeã, embora pelos critérios de pontuação, isso só deverá se dar mesmo nas 24 Horas de Le Mans de 2019, no encerramento do novo campeonato. A não ser, claro, que o favorecimento ao carro Nº 8 seja tão descarado que faça o carro Nº 7 ficar apenas com as sobras.

            Fica a dúvida se a cara de pau dos japoneses em conluio com a direção do WEC chegará a tanto...

OS BRASILEIROS NA COMPETIÇÃO

Pietro Fittipaldi participaria de duas provas no WEC, mas o violento acidente sofrido em Spa-Francorchamps (abaixo) deixou o piloto fora de combate, tendo sofrido lesões nas duas pernas, sendo necessário pelo menos dois meses para se recuperar.

            Em Spa-Francorchamps o Brasil já sofreu uma baixa em seus pilotos participantes no WEC: Pietro Fittipaldi acidentou-se no treino de classificação na sexta-feira, fraturando as duas pernas, e tendo de partir para uma recuperação que deve durar pelo menos dois meses. O neto de Émerson Fittipaldi faria pelo menos duas provas pela equipe Dragonspeed na classe LMP1, e agora está fora.

            Os principais nomes do Brasil na competição serão Bruno Senna, que defenderá a Rebellion na classe LMP1; André Negrão, que correrá pela Signatech Alpine na LMP2; e Augusto Farfus Jr., que defenderá a equipe oficial da BMW na classe LMGTE-Pro. Os demais pilotos brasileiros confirmados até o presente momento farão apenas participações esporádicas: Tony Kanaan defenderá a Ford/Ganassi em Le Mans, e mal teve tempo de entrar na pista no sábado, já que um de seus companheiros de equipe bateu o carro na Eau Rouge. Vencedor em Le Mans no ano passado, Daniel Serra estará de volta em Sarthe este ano, novamente na LMGTE-Pro, pela AF Corse, que terá também Pipo Derari em algumas corridas que não coincidirem com o certame do IMSA Weather Tech nos Estados Unidos.

            Bruno Senna foi campeão no ano passado na classe LMP2 defendendo a Rebellion, mas este ano, correndo pela LMP1, a melhor possibilidade é ser apenas o 3º colocado, diante do favorecimento do time oficial da Toyota. Já André Negrão poderá ter chances de lutar pelo título na classe LMP2, se seu time conseguir mostrar um bom desempenho. Augusto Farfus, na classe LMGTE-Pro, dependerá de como a BMW vai se comportar nesse seu ano de estréia no WEC, e o piloto só estreará em Le Mans porque no último final de semana tinha prova no campeonato do DTM, onde ele participa, portando já tendo perdido uma corrida para pontuar. Os demais pilotos brasileiros, por terem participações apenas esporádicas, não terão como lutar pelos títulos nas categorias da competição.

            No Brasil, a transmissão das provas deverá ser feita pelos canais pagos da Fox Sports, que mostrou boa parte das 6 Horas de Spa-Francorchamps, e deve confirmar seus esquemas de transmissão para as demais corridas nos momentos oportunos, oferecendo mais uma oportunidade aos fãs nacionais de acompanharem as disputas no Mundial de Endurance, que inclusive voltará ao Brasil na temporada 2019/2020, com uma etapa mais uma vez no circuito de Interlagos, uma das boas notícias para os torcedores nacionais, que poderão assistir ao vivo novamente o pega destes carros.

Campeão em 2017 na classe LMP2, Bruno Senna corre na classe LMP1 em 2018, defendendo a Rebellion.

TEMPORADA BIANUAL

            A fim de tornar a competição mais interessante, a direção do WEC resolveu mudar a ordem do campeonato. A intenção era fazer com que as 24 Horas de Le Mans, a prova mais famosa e importante da competição, encerrasse a temporada, com chave de ouro. Para tanto, resolveram aglutinar na temporada deste ano o primeiro semestre de 2019, de forma que a próxima temporada se inicie no segundo semestre de 2019, para encerrar-se com as 24 Horas de Le Mans de 2020, e daí por diante.

            Assim, a “super-temporada” (super-season, em inglês), começou neste último final de semana com a disputa das 6 Horas de Spa-francorchamps, que terá duas edições no calendário, contando com a corrida do ano que vem, e duas provas das 24 Horas de Le Mans. A temporada só não é maior porque algumas provas do calendário do ano passado foram limadas, como a de Nurbugring, Austin, Bahrein, Cidade do México, e Shanghai. Em compensação, teremos uma nova corrida, as Mil Milhas de Sebring, a serem disputadas no tradicional circuito misto do Estado da Flórida, em março do ano que vem.

DATA	PROVA	CIRCUITO (PAÍS)
05.05.2018	6 Horas de Spa-Francorchamps	Spa-Francorchamps (Bélgica)
16 a 17.06.2018	24 Horas de Le Mans	Le Mans (França)
19.08.2018	6 Horas de Silverstone	Silverstone (Inglaterra)
14.10.2018	6 Horas de Fuji	Fuji (Japão)
18.11.2018	6 Horas de Shangai	Shangai (China)
15.03.2019	Mil Milhas de Sebring	Sebring (Estados Unidos)
04.05.2019	6 Horas de Spa-Francorchamps	Spa-Francorchamps (Bélgica)
15 a 16.06.2019	24 Horas de Le Mans	Le Mans (França)

OS COMPETIDORES: PILOTOS E ESCUDERIAS

EQUIPE	CATEGORIA	MODELO	CARRO	PILOTOS
DRAGONSPEED	LMP1	BR Engineering BR1 - Gibson	10	Ben Hanley (GBR) Henrik Hedman (SUW) Renger Van Der Zande (DEU) Pietro Fittipaldi (BRA) ***
SMP RACING	LMP1	BR Engineering BR1 - AER	11	Mikhail Aleshin (RUS) Vitaly Petrov (RUS) Jenson Button (GBR) ****
SMP RACING	LMP1	BR Engineering BR1 - AER	17	Stéphane Sarrazin (FRA) Egor Orudzhev (RUS) Matevos Isaakyan (RUS)
BYKOLLES RACING TEAM	LMP1	ENSO CLM P1/01 - Nismo	04	Oliver Webb (GBR) Dominik Kraihamerd (AUS) Tom Dillmann (FRA)
TOYOTA RACING	LMP1	Toyota TS 050 - Hybrid	07	Kamui Kobayashi (JPN) Mike Conway (GBR) José Maria Lopez (ARG)
TOYOTA RACING	LMP1	Toyota TS 040 - Hybrid	08	Fernando Alonso (ESP) Kazuki Nakajima (JPN) Sébastien Buemi (CHE)
REBELLION RACING	LMP1	Rebellion R13 - Gibson	01	André Lotterer (DEU) Neel Jani (CHE) Bruno Senna (BRA)
REBELLION RACING	LMP1	Rebellion R13 - Gibson	03	Thomas Laurent (FRA) Mathias Beche (SWZ) Gustavo Menezes (EUA)
CEFC MANOR TRS RACING	LMP1	Ginetta G60-LT-P1 - Mecachrome	05	Charlie Robertson (GBR) Léo Roussel (FRA) Dean Stoneman (GBR)
CEFC MANOR TRS RACING	LMP1	Ginetta G60-LT-P1 - Mecachrome	06	Oliver Rowland (GBR) Alex Brundle (GBR) Oliver Turvey (GBR)
LARBRE COMPETITION	LMP2	Ligier JS P217 - Gibson	50	Julien Canal (FRA) Erwin Creed (FRA) Romano Ricci (FRA)
TDS RACING	LMP2	Oreca 07 - Gibson	28	Loic Duval (FRA) François Perrodo (FRA) Matthieu Vaxiviere (FRA)
SIGNATECH ALPINE	LMP2	Alpine A470 - Gibson	36	André Negrão (BRA) Pierre Thiriet (FRA) Nicolas Lapierre (FRA)
JACKIE CHAN DC RACING	LMP2	Oreca 07 - Gibson	37	Jazeman Jaafar (MAL) Weiron Tan (MAL) Nabil Jeffri (MAL) Afik Ikhman Yazid (MAL)
JACKIE CHAN DC RACING	LMP2	Oreca 07 - Gibson	38	Ho-Pin Tung (CHI) Gabriel Aubry (FRA) Stéphane Richelmi (MON)
RACING TEAM NEDERLAND	LMP2	Dallara P217 - Gibson	29	Giedo Van Der Garde (DEU) Jan Lammers (DEU) Frits Van Eerd (DEU) Nyck De Vries (DEU)
DRAGONSPEED	LMP2	Oreca 07 - Gibson	31	Roberto González (MEX) Pastor Maldonado (VEN) Nathanael Berthon (FRA) Anthony Davidson (GBR)
AF CORSE	LMGTE Pro	Ferrari 488 GTE	51	Alessandro Pier Guidi (ITA) James Calado (GBR) Daniel Serra (BRA) **
FORD CHIP GANASSI TEAM UK	LMGTE Pro	Ford GT	66	Billy Johnson (USA) Stefan Mücke (GER) Olivier Pla (FRA)
FORD CHIP GANASSI TEAM UK	LMGTE Pro	Ford GT	67	Tony Kanaan (BRA) ***** Andy Priaulx (GBR) Harry Tincknell (GBR)
AF CORSE	LMGTE Pro	Ferrari 488 GTE	71	Davide Rigon (ITA) Sam Bird (GBR) Daniel Molina (ESP)
BMW TEAM MTEK	LMGTE-Pro	BMW M8 GTE	81	Nicky Catsburg (DEU) Martin Tomczyk (GER) Philipp Eng (AUS)
BMW TEAM MTEK	LMGTE-Pro	BMW M8 GTE	82	Augusto Farfus (BRA) **** Antonio Félix da Costa (POR) Alexander Sims (GBR) Tom Blomqvist (GBR)
PORSCHE GT TEAM	LMGTE Pro	Porsche 911 RSR	91	Gianmaria Bruni (ITA) Richard Lietz (AUS) Frédéric Makowiecki (FRA)
PORSCHE GT TEAM	LMGTE Pro	Porsche 911 RSR	92	Michael Christensen (DIN) Kévin Estre (FRA) Laurens Vanthoor (BEL)
ASTON MARTIN RACING	LMGTE Pro	Aston Martin Vantage V8	95	Nicki Thiim (DNK) Marco Sørensen (DNK) Darren Turner (GBR)
ASTON MARTIN RACING	LMGTE Pro	Aston Martin Vantage V8	97	Alex Lynn (GBR) Maxime Martin (BEL) Jonathan Adam (GBR)
SPIRIT OF RACE	LMGTE Am	Ferrari 488 GTE	54	Thomas Flohr (SWZ) Francesco Castellacci (ITA) Giancarlo Fisichella (ITA)
TEAM PROJECT 1	LMGTE-Am	Porsche 911 RSR GTE	56	Jorg Bergmeister(GER) Patrick Lindsey (EUA) Egidio Perfetti (NOR)
CLEARWATER RACING	LMGTE Am	Ferrari 488 GTE	61	Weng Sun Mok (SIN) Keita Sawa (JAP) Matt Griffin (IRA)
MR RACING	LMGTE-Am	Ferrari 488 GTE	70	Motoaki Ishikawa (JAP) Olivier Beretta (MON) Eddie Cheever III (ITA)
DEMPSEY-PROTON RACING	LMGTE Am	Porsche 911 RSR (991)	77	Christian Ried (DEU) Matt Campbell (AUST) Julien Andlauer (FRA)
DEMPSEY-PROTON RACING	LMGTE Am	Porsche 911 RSR (991)	88	Matteo Cairoli (ITA) Giorgio Roda JR. (ITA) Khaled Al Qubaisi (UEU)
GULF RACING	LMGTE Am	Porsche 911 RSR (991)	86	Michael Wainwright (GBR) Ben Barker (GBR) Alex Davison (AUST)
TF SPORT	LMGTE-Am	Aston Martin Vantage V8	90	Salih Yoluç (TUR) Euan Alers-Hankey (GBR) Charlie Eastwood (GBR)
ASTON MARTIN RACING	LMGTE Am	Aston Martin Vantage V8	98	Paul Dalla Lana (CAN) Pedro Lamy (PRT) Mathias Lauda (AUT)

(*) = Lista de inscritos para a primeira corrida. Os pilotos podem variar em alguns times durante o campeonato.

(**) = Deverão correr apenas nas 24 Horas de Le Mans.

(***) = Por conta do forte acidente sofrido no treino de classificação em Spa-Francorchamps, a participação do brasileiro Pietro Fittipaldi acabou abortada.

(****) = Jenson Button e Augusto Farfus Jr. estrearão apenas nas 24 Horas de Le Mans.

(*****) = Correrá apenas nas duas primeiras provas.

DEFINIÇÃO DAS GATEGORIAS

LMP1 - Carros protótipos de livre procedência e construção, podendo ser feitos pelas próprias equipes.

LMP2 - Carros protótipos de fabricantes homologados para equipes particulares, com uso de motores exclusivos da Gibson.

LMGTE Pro - Carros de turismo e/ou esportivos com pilotos exclusivamente profissionais

LMTGE Am - Carros de turismo e/ou esportivos com participação também de pilotos não-profissionais.

Tony Kanaan defenderá a Ford/Ganassi em duas corridas, mas em Spa ele nem chegou a entrar na pista na corrida, já que seu carro (abaixo) bateu forte na Eau Rouge antes que ele assumisse o volante.

A BMW chegou para apimentar a disputa na classe LMGTE-Pro do WEC, que já conta, entre outras marcas, com a Porsche (abaixo), mesmo que tenha desistido de competir na classe LMP1.

A SMP Racing é uma das novas equipes na classe LMP1.