LADEIRA ABAIXO - II

O drama da McLaren em 2015: falta de performance, e falta de fiabilidade. Vexame tanto para a McLaren, quanto para a Honda, e seus pilotos.

            Hoje começam os treinos oficiais para o Grande Prêmio dos Emirados Árabes, em Abu Dhabi, e a prova de encerramento do campeonato de 2015 da Fórmula 1 também encerra o ano mais tenebroso em décadas de uma das mais antigas e vitoriosas escuderias da categoria, a McLaren, que este ano retomou parceria com a Honda, que tantas glórias deu a ambas há mais de 20 anos atrás. A escuderia inglesa ocupa somente a 9ª colocação no campeonato de construtores, estando à frente apenas da minúscula Manor, um time praticamente renascido das cinzas ao fim de 2014, e que competiu nesta temporada com um carro completamente defasado, além de utilizar o motor Ferrari do ano passado. Definitivamente, não é um retrospecto de que o time de Woking vá querer se vangloriar em sua longa e vitoriosa trajetória na F-1, iniciada nos anos 1960. Foram apenas 27 pontos até o momento, marcados em apenas 5 etapas até aqui. à frente do time inglês está a Sauber, com 36 pontos, que competiu este ano com um orçamento tido como apenas 30% à disposição da McLaren, outro dado que não ajuda a melhorar o astral da parceria McLaren/Honda.

            Ao encerrar a parceria com a Mercedes no ano passado, a expectativa do time inglês, ao reatar com a Honda a partir deste ano, era reiniciar sua trajetória rumo ao status de protagonista da F-1, de onda andava ausente nas temporadas de 2013 e 2014. A escuderia havia tido um ano de 2013 apenas mediano, sem conseguir nenhuma vitória ou pole, tendo como melhor resultado um 4° lugar de Jenson Button no Grande Prêmio do Brasil, prova que encerrou o campeonato daquele ano. Em outras palavras, a McLaren, que no ano anterior havia vencido corridas e até disputado o título, em que pese a superioridade da Red Bull naquele ano, não conseguira sequer um pódio. resultado inaceitável para um time com a estrutura e histórico da McLaren.

            Além do carro, o MP4/28, não ter sido suficientemente competitivo, o novo piloto da escuderia, o mexicano Sérgio Pérez, não apresentou em Woking as mesmas performances que exibia na Sauber. E sua missão era infeliz: substituir Lewis Hamilton no time inglês, que havia trocado de ares para defender a Mercedes. Pérez ainda arrumou atritos dentro da escuderia, o que deixou o ambiente ruim para o seu lado. Fora uma aposta que não deu certo do time inglês. Jenson Button, por sua vez, não conseguiu fazer milagres, terminando o campeonato em 9° lugar, com apenas 73 pontos; Pérez, por sua vez, foi o 11° colocado, com 49 pontos. O time ficou em 5° lugar no campeonato de construtores, com apenas 122 pontos, enquanto a Red Bull, campeã, marcou nada menos do que 596, ou quase 5 vezes mais pontos. Era preciso tomar providências urgentes para verificar o que deu errado naquele ano e corrigir o rumo do time.

            Ron Dennis, que havia se afastado do comando da escuderia há alguns anos para dirigir os demais empreendimentos do Grupo McLaren, retornou ao comando direto da equipe, e nem é preciso dizer que algumas cabeças rolaram, como a de Martin Whitmarsh, que havia ocupado o lugar de Dennis desde que ele se afastara. Em seu lugar, veio o francês Eric Bouiller, que havia feito uma trabalho bem satisfatório na Lotus. Para companheiro de Button, Ron Dennis resolveu efetivar uma nova revelação, "prata da casa", a exemplo do que havia feito com Lewis Hamilton em 2007: Kevin Magnussen. Mas o ano já começava com um mau sinal: pela primeira vez em décadas, a McLaren não tinha um patrocinador principal, e seu carro apareceu praticamente virgem na primeira corrida, em Melbourne, ostentando apenas patrocinadores menores. Um time do porte e renome da McLaren não ter um patrocinador principal? Ron Dennis garantiu que era situação temporária, e que isso seria resolvido. E também afirmou que não iria vender o espaço vago no time por preços banais, dando a entender que era preciso manter a reputação do time, não aceitando qualquer coisa que aparecesse.

            Ron Dennis, em que pese seu extenso currículo de sucesso à frente da McLaren, desde que assumiu o comando da escuderia no início dos anos 1980, sempre foi tido como arrogante e prepotente por muitos, e ao recusar vender espaço nos carros do time por preços menores, certamente estava certo de que apareceria alguém que topasse pagar os valores que ele achava por direito serem cobrados. Bastava o time melhorar seus resultados para candidatos fazerem fila na sede da equipe novamente. O acordo de parceria com a Honda, para 2015, também era visto como sinal de novos tempos para Woking, lembrando da vitoriosa parceria estabelecida entre ambos durante as temporadas de 1988 a 1992, onde só não foram campeões no último ano da parceria. Tudo indicava que a administração de Ron Dennis, de volta ao comando do time, era o que a McLaren precisava para corrigir seus erros e voltar a vencer. Faltou combinar os resultados melhores e o retorno às vitórias.

O ano de 2014 já começou mostrando que a McLaren não vivia seus melhores dias, ao ostentar o carro praticamente sem grandes patrocinadores principais.

            O ano de 2014 até foi um pouco melhor do que o de 2013: o time repetiu a 5ª colocação no campeonato de construtores, mas marcou 181 pontos, contra os 122 de 2013. E ainda voltou ao pódio, sendo que seus dois pilotos ficaram em 2° e 3° lugar na prova inaugural, na Austrália. Se o time não estava de volta para lutar pelo título, pelo menos dava a entender que voltaria a batalhar pelo pódio, no mínimo. Ledo engano, pois os pódios da Austrália foram os únicos do ano, e o time voltaria a enfrentar falta de performance com seu novo modelo MP4/29, que mesmo contando com o melhor motor da nova era turbo adotada pela F-1, não conseguiu traduzir isso em performance. No final, Button foi 8° no campeonato, com 126 pontos, enquanto Magnussem apenas o 11°, com 55 pontos. Desnecessário dizer que o clima andou tenso durante o ano, com Ron Dennis a cobrar publicamente seus pilotos, especialmente Jenson Button, a quem acusou de estar fazendo corpo mole no time, como se resultados melhores surgissem do dia para a noite. Havia também outro relacionamento que já não andava bem na escuderia, que era com os técnicos da Mercedes, que não gostavam muito da presença dos japoneses da Honda por perto, com receio de que eles colhessem informações vitais de suas unidades de potência para aplicar em seu próprio projeto. Definitivamente, depois de 20 anos de parceria, McLaren e Mercedes já não falavam mais a mesma língua. E o contrato com os alemães ainda teria sido encerrado antes do acertado inicialmente, pelo que a McLaren teria tido de pagar a rescisão contratual para poder iniciar o quanto antes seu projeto com os japoneses da Honda, algo que segundo a revista Forbes, teria sido de 50 milhões de euros. Tudo isso já teria contribuído para a escuderia inglesa fechar o ano com prejuízo.

            E chegamos a 2015, e o que prometia ser o início de uma nova era de parceria da McLaren com a Honda já começou mal, com seus carros nem andando direito na pré-temporada. Ron Dennis, aliás, iniciava 2015 com nova derrota: pelo segundo ano consecutivo, a McLaren não tinha patrocinador principal, e ostentava na carenagem apenas patrocinadores menores. Dennis já havia terminado 2014 com outra, digamos, "derrota", ao assinar com Fernando Alonso para pilotar novamente para sua escuderia. O asturiano havia se desentendido com Dennis e com o time em 2007, e o dirigente da McLaren jurou que o espanhol nunca mais correria por lá. Mas Alonso acabou espinafrado da Ferrari, cuja nova direção não engoliu os hábitos centralizadores do bicampeão, e a Honda, por sua vez, queria um piloto de quilate no time inglês. Desprezar Alonso seria um erro crasso, e os japoneses se certificaram de garantir os recursos financeiros para garantir que Fernando comandasse o projeto da McLaren/Honda, que manteve Jenson Button também para esta temporada. Em teoria, uma dupla fortíssima, que ajudaria e muito o desenvolvimento dos trabalhos. Apesar dos sorrisos de ambos, tanto Denis quanto Alonso estavam na prática sem melhores opções, e tiveram que engolir um ao outro sendo novamente parceiros.

Fernando Alonso já "queimou"12 motores na temporada deste ano, quando o limite do regulamento é apenas 4 unidades por piloto.

            Todo mundo sabia que não era de uma hora para outra que a nova parceria McLaren/Honda iria retomar seu passado de glórias. Os tempos eram outros, e o projeto da nova unidade de potência nipônica, aliada a uma reorganização do setor de engenharia da escuderia, com Peter Prodomou, discípulo de Adrian Newey na Red Bull, iria levar algum tempo para dar frutos, com o projeto do novo MP4/30. Decorrido praticamente todo o campeonato deste ano, pode-se dizer que a McLaren foi o grande fiasco da temporada, ao lado dos novos propulsores da Renault. Enquanto os franceses conseguiram apresentar uma unidade evoluída com performance pior que a da temporada de 2014, o japoneses da Honda literalmente se perderam com a falta de performance e fiabilidade de seu equipamento, colecionando vexames durante todo o campeonato. O carro mal conseguiu andar na pré-temporada, e com o início da competição, não se viu coisa muito melhor: quando o carro não quebrava, chegava bem lá atrás. Todo mundo esperava dificuldades, mas estas se mostraram muito maiores e persistentes do que todos imaginavam.

            A falta de potência era tamanha, que nem mesmo as provas disputadas em pistas lentas no ano, caso de Mônaco e Hungria, despertavam muita esperança. Jenson Button conseguiu pontuar em Monte Carlo graças mais à sua capacidade do que ao desempenho do equipamento, o mesmo valendo para Fernando Alonso em Budapeste, onde o seu 5° lugar foi quase uma vitória, mas se valendo mais de ficar longe das encrencas que os demais pilotos sofreram do que por uma melhora da competitividade. O time acumulou uma quantidade recorde de perdas de posição no grid por troca das unidades de força, de modo que em Interlagos Alonso já teve de recorrer à 12ª unidade, o triplo do limite do regulamento. A falta de performance do motor nipônico ficou tão patente que por pouco não abriu uma crise entre o time inglês e a fábrica japonesa, com trocas de acusação por parte de ambos os lados. Os ingleses reclamaram da fiabilidade e falta de potência, enquanto os nipônicos disseram que novo MP4/30 também não era nenhuma maravilha de carro, e que não ajudava. Pelo sim, pelo não, as unidades de potência japonesas correram muito abaixo do seu limite, a fim de tentar ganhar alguma fiabilidade, o que não deu muitos resultados práticos, pois quando o motor não quebrava, a falta de ritmo era tamanha que Alonso, numa declaração polêmica em Suzuka, chamou o Honda V-6 turbo de seu carro de "motor de GP2", algo que não pegou bem na casa da Honda, mas que era uma verdade contundente. Antes, no Canadá, o espanhol já havia brigado com seu time pelo rádio quando este pedia para poupar o equipamento para evitar problemas, enquanto na pista Alonso era passado a torto e a direito pelos adversários, não importava o que fizesse, e que isso já era problema suficiente.

            Os ânimos entre as partes amainaram um pouco, até porque se deram conta de que só conseguirão obter mesmo algum progresso em 2016, e que a temporada de 2015 virou uma grande e longa sessão de testes. Não apenas a Honda superestimou sua capacidade, como também a McLaren, e especialmente Ron Dennis, cuja teimosia é vista como um dos maiores problemas para fazer o time crescer novamente. Uma mostra disso é que no campo comercial, a McLaren continuou sem conseguir um novo patrocinador principal. Dennis continua com sua filosofia de que um time como a McLaren tem de cobrar uma aporte à altura de seu histórico e estrutura. A Honda garantiu um grande aporte financeiro no time este ano, garantindo especialmente o alto salário de Alonso, mas para cobrir todas as despesas, com os patrocínios "menores" de que dispunha, foram necessárias transferências de recursos do Grupo McLaren para a escuderia de F-1, o que não foi bem visto pelos demais sócios da organização, que já não estão tão sintonizados com Ron Dennis como antigamente. E essa situação tende a piorar.

            Nesta semana, o time inglês sofreu dois novos desfalques para 2016: Johnnie Walker e TAG-Heuer, patrocinadores de longa data da escuderia, avisaram que estarão em outros times no próximo ano, diminuindo ainda mais o orçamento financeiro à disposição do time. No caso da TAG-Heuer, a situação é mais representativa pelo fato de estar presente na escuderia desde os primórdios da administração de Ron Dennis na McLaren. A TAG, aliás, patrocinou o projeto do motor Porsche turbo que levou o time aos títulos de 1984 a 1986. Outros patrocinadores, como a SAP, o Santander, e até a Hugo Boss, que davam aporte ao time, também não deverão estar por lá no próximo ano. Segundo estudos feitos por uma empresa espanhola especializada em markeing esportivo, tudo isso deverá diminuir o orçamento do time inglês em quase 100 milhões de euros em 2016. Uma redução expressiva que fará falta e muito provavelmente se refletirá na capacidade técnica do time. Ron Dennis terá de se desdobrar para conseguir substitutos, mas principalmente, engolir seu orgulho e prepotência, e aceitar o que aparecer pela frente, se não quiser ver a McLaren definhar nos resultados por falta de recursos, pois a Honda, sozinha, não vai garantir o sustento de toda a operação. Aliás, alguns dizem que Dennis estará jogando suas últimas cartadas em 2016, pois se não conseguir reverter a queda que a McLaren enfrenta, o time corre o risco de não voltar mais a ser um time de ponta, além de que a posição de Ron poderá ser questionada pelos demais acionistas da McLaren. Muitos já responsabilizam o dirigente pelos resultados comerciais ruins dos dois últimos anos. Martin Whitmarsh, demitido do comando da McLaren no ano passado por ser considerado o culpado pela decadência do time, deve estar rindo da situação neste momento, pois tudo só piorou desde que Ron Dennis voltou ao comando. E se em 2014 a operação da McLaren já saiu no prejuízo, este ano deverá ser ainda pior, pois a premiação da FOM à escuderia, baseada na classificação do campeonato de construtores, vai ser significativamente menor do que a do ano passado, quando o time ficou em 5° lugar, estando este ano na 9ª colocação.

            Os pilotos do time, contudo, garantem que melhorias virão no próximo ano, com um ganho de performance de cerca de 2s5 em relação a este ano. Seria mesmo bom, pra não dizer indispensável, que isso aconteça. Mas eles próprios já reconhecem que mesmo com essa expectativa otimista, o trabalho será difícil e árduo. E eu completaria dizendo que é sem garantias também. Basta ver o exemplo da Renault, que este ano conseguiu deixar sua unidade de potência ainda mais fraca do que em 2014, mostrando que erraram novamente no seu projeto, ao contrário da Ferrari, que soube evoluir corretamente o seu equipamento. Não é que não acredito na recuperação da Honda, apenas que isso não é garantido. Os japoneses podem tanto acertar quanto errar no seu projeto. Aliás, neste ano, o fato do propulsor e seus sistemas de recuperação de energia terem apresentado tantos problemas e falta de performance dá um idéia bem aproximada de como eles se prepararam mal para este retorno à F-1. Perfeccionistas e meticulosos, os japoneses haviam deixado uma imagem vencedora em sua passagem pela categoria nos anos 1980 e 1990, mas é bom lembrar que, na década passada, quando voltaram a competir com um time próprio, tiveram uma passagem medíocre pela F-1, com dois anos tenebrosos sem conseguirem solucionar seus problemas, desistindo da categoria ao fim de 2008.

A McLaren tem dois campeões do mundo como titulares, mas isso não evitou que o time tivesse sua pior temporada em décadas.

            Mas não é só a Honda que precisa recuperar sua moral. A própria McLaren também precisa dar mostras de que sabe o que é necessário fazer para melhorar. O MP4/30, em que pese as deficiências da unidade de força nipônica, pouco pode mostrar de positivo, mesmo nos poucos momentos em que pode apresentar um andamento razoável, com os pontos obtidos sendo mais mérito de seus pilotos do que da performance do monoposto, que ainda ficou devendo mesmo nas pistas onde a potência menos contava. Neste momento, a única certeza na McLaren é que o problema não está em sua dupla de pilotos. Tanto Button quanto Alonso mostraram sua garra e determinação tentando obter algum progresso de seu equipamento, com constantes frustrações e esforços praticamente desperdiçados ao longo do ano, sem recompensa. Em Interlagos, só restou à dupla se divertir "subindo ao pódio" para uma comemoração fictícia e Alonso sentado na cadeira do fiscal à beira da pista tomando sol após mais um abandono na classificação. Só mesmo com o bom humor para aguentar o calvário que foi o ano para ambos. E esperar que 2016 não seja uma repetição desta temporada, uma vez que ambos estão confirmados para mais uma temporada como pilotos titulares da McLaren. Se a Honda conseguir resolver seus problemas na unidade de potência, o novo modelo MP4/31 precisará estar apto a capitalizar essa evolução, sob pena de continuar a crise e os maus resultados vividos pelo time.

            A McLaren desceu ladeira abaixo neste ano, muito mais do que havia sofrido em 2013 e 2014, e vai precisar dar um duro tremendo para evitar que ocorra o mesmo em 2016. No próximo ano teremos a estréia da nova equipe Hass, e pelo estágio de preparação deles, que vem sendo feito há mais de um ano, as chances de eles começarem tendo um bom desempenho são grandes. Se a McLaren não reagir, perigam ficar ainda mais para trás, e isso vai ser ainda mais catastrófico para a escuderia. Não é a primeira crise que a McLaren atravessa em sua história na F-1. Certamente o time vai conseguir superar essa fase e voltar a vencer. Mas já são 3 temporadas abaixo de sua média de performance habitual, e 2015 o pior ano de que há memória. E isso preocupa qualquer um que conheça o histórico e a importância da McLaren na história do automobilismo. Será 2016 o ano da recuperação, ou vai continuar descendo a ladeira? Só o tempo dirá...

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA - NOVEMBRO DE 2015

            Chegamos ao final do mês de novembro, e o ano de 2015 já está chegando ao seu fim, assim como os campeonatos vão se encerrando, conhecendo os seus campeões da temporada. Então, como de costume, é hora de soltar uma edição da COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA, fazendo a tradicional avaliação do panorama do mundo do esporte a motor neste mês de novembro, no velho esquema de sempre nas avaliações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Será a última cotação deste ano, e a seção voltará somente em fevereiro de 2016. Portanto, uma boa leitura para todos...

EM ALTA:

Domínio da Mercedes na F-1: O time alemão continua firme e imbatível na pista, conquistando dobradinhas nas etapas do México e do Brasil, sem dar chance aos adversários, especialmente a Ferrari, de sonhar com alto melhor do que o 3° lugar no pódio. Nico Rosberg fez a pole e venceu com autoridade ambas as corridas, enquanto o novo tricampeão mundial Lewis Hamilton foi o 2° colocado com larga folga para o resto dos concorrentes. Os rivais que comecem a trabalhar duro para tentar impedir novo domínio em 2016, porque os carros prateados tem tudo para dominar mais um ano na categoria...

Lucas Di Grassi: O piloto brasileiro da equipe Audi ABT venceu a segunda prova da nova temporada da F-E e assumiu a liderança do campeonato. Lucas já havia sido 2° colocado na etapa de Pequim, e em Putrajaya, aproveitou-se dos problemas dos adversários para vencer sua segunda corrida e liderar a competição, estando na posição certa para aproveitar as oportunidades que surgiram quando os carros da favorita e.dams apresentarem problemas. Mas Di Grassi sabe que o campeonato ainda está somente no início, e o caminho até o encerramento vai ser árduo e complicado, pois o time francês ainda tem sobras de performance para todos os demais. No momento, é apostar na constância e fiabilidade para contrabalançar o favoritismo dos rivais.

Porsche campeã no WEC: A Porsche conquistou os títulos de construtores e de pilotos no Mundial de Endurance, com mais uma vitória, na etapa de encerramento do campeonato, na Bahrein, e fecha o ano com 6 vitórias e 8 etapas. A Audi, vencedora das duas primeiras corridas, teve de se render à força dos seus irmãos alemães, e ficou com o vice-campeonato de construtores e de pilotos. E o trio Mark Webber, Timo Bernhard e Brendon Hartley ficou com o título de pilotos, coroando o retorno da marca alemã às provas de endurance, onde voltou no ano passado. os rivais que se preparem para tentar destroná-la em 2016, o que não vai ser fácil.

Sébastien Ogier: O piloto francês encerrou o campeonato Mundial de Rali de 2015 com mais uma vitória, somando 8 triunfos na temporada, e fechando a competição com praticamente 80 pontos de vantagem para o companheiro de equipe na Volkswagen, o finlandês Jari-Matti Latvala, que venceu apenas 3 etapas no ano, e ficou zerado na pontuação em outras 3, enquanto Ogier só deixou de pontuar em apenas uma. Os rivais agora que se preparem para tentar destronar Ogier e a Volkswagen no próximo ano, porque em 2015 fracassaram de longe...

Jorge Lorenzo: Suspeitas de conchavos à parte com Marc Márquez, que tingiu de suspeitas a decisão do título da MotoGP em Valência, Lorenzo conquistou o seu tricampeonato com méritos, vencendo 7 provas no ano, e conseguindo reverter a expectativa no momento decisivo. Em Valência, largou na pole e liderou firme a corrida inteira, fazendo por merecer a conquista do campeonato de 2015. Uma pena que acabará carregando a suspeita se foi ou não beneficiado por uma "acomodação" de Marc Márquez para prejudicar Valentino Rossi, algo que não merecia, pois é um dos grandes nomes da categoria, e campeão. E vai querer mais em 2016, os rivais que se preparem. Especialmente a equipe da Yamaha, que terá de administrar o ego de sua dupla de pilotos.

NA MESMA:

Crise na equipe Lotus de F-1: A escuderia negra e dourada continua vivendo seu calvário financeiro de fim de temporada, tendo enfrentado novamente percalços em Interlagos por pagamentos pendentes a fim de poder ocupar o seu espaço nos boxes e paddock do circuito paulista. Sem melhorias nos carros, a performance despencou, e o time só conseguiu parcos pontos nas últimas corridas. De positivo, somente o fato de que a Renault já teria concretizado o acordo para recompra do time, garantindo sua permanência na categoria em 2016. Mas o acordo ainda estaria por ser finalizado, e enquanto isso não acontece, a única boa notícia é o fato de ter apenas mais uma corrida para disputar este ano. Só que a escuderia ainda corre o perigo potencial de cair mais uma posição no campeonato de construtores, pois está apenas 9 pontos à frente da Toro Rosso, que vem tendo desempenhos muito melhores nas últimas corridas, tendo marcado mais pontos que o time inglês. E uma posição a menos é dinheiro a menos na premiação da FOM, que certamente poderá fazer falta, já que mesmo com o retorno da Renault como proprietária oficial, o time não deve exatamente nadar em dinheiro...

Percalços dos pilotos brasileiros no GP do Brasil: A corrida da casa nunca foi exatamente fácil para nossos pilotos. Que o diga Rubens Barrichello, que aqui teve uma de suas mais altas taxas de maus resultados de sua extensa carreira na F-1. E a prova deste ano foi particularmente complicada para Felipe Nasr e Felipe Massa. Enquanto o piloto da Sauber já previa um desempenho fraco pela falta de competitividade de seu carro na pista paulistana, o piloto da Williams não conseguiu se entender com o acerto de seu carro durante todo o fim de semana. Nasr até conseguiu começar bem a corrida, mas ao longo da corrida seu carro foi perdendo rendimento, e ele acabou ficando fora da zona de pontos. Massa, por sua vez, teve sorte pior: acabou desclassificado por divergências na medição de temperatura de um de seus pneus, que foi considerada fora das especificações, o que jogou por terra o seu 8° lugar. Melhor sorte em 2016, porque 2015 foi mesmo para esquecer...

Equipe Andretti na Indy Racing League: O time de Michael Andretti manterá a maioria de sua formação de pilotos para a próxima temporada da categoria. Ryan Hunter-Reay, Marco Andretti, e Calos Munõz ficam firmes na escuderia para 2016. Já o quarto carro da escuderia ainda não foi fechado, tendo sido pilotado pelo espanhol Oriol Servia em várias etapas do ano. Andretti, Penske e Ganassi continuarão sendo os maiores times no grid, alinhando quatro carros cada um, o que já garante praticamente quase metade do grid da categoria.

Brasileiros na Indy Racing League 2016: Por mais um ano, o Brasil continuará tendo dois pilotos na categoria de monopostos dos Estados Unidos. Hélio Castro Neves segue firme na Penske, ainda sem pretensões de aposentadoria, enquanto Tony Kanaan teve seu contrato renovado com a Chip Ganassi, e irá para sua 3° temporada na escuderia que foi campeã este ano com o neozelandês Scott Dixon. Helinho, por sua vez, já é o piloto recordista de permanência no time de Roger Penske, indo para sua 17ª temporada na escuderia, onde estreou no ano 2000, ao lado do compatriota Gil de Ferran. E, por enquanto, não há perspectivas de termos mais representantes brasileiros no grid a curto prazo.

Novela do motor da Rd Bull/Toro Rosso para 2016: Até o fechamento deste texto, ainda não havia sido anunciado o futuro das equipes de bebidas energéticas para a próxima temporada da F-1 no que tange aos motores que irão utilizar. Tudo indica que deverão continuar com os propulsores da Renault, que seriam comprados e feita preparação e desenvolvimento independente através da Ilmor, segundo comentários que surgiram nas últimas semanas. Essa informação, contudo, ainda não foi confirmada, e embora tenham aumentado as certezas de que ambos os times estarão no campeonato, tanto que a Red Bull terá patrocínio confirmado da TAG-Heuer em 2016, falta um pronunciamento oficial que deixe tudo preto no branco sobre a situação de ambas as equipes. A expectativa é que isso seja feito em Abu Dhabi, na prova que encerra o campeonato deste ano.

EM BAIXA:

Emoção nas provas da F-1: A categoria máxima do automobilismo voltou ao México depois de mais de 20 anos de ausência, e apesar da empolgação com que foi recebida pelos torcedores mexicanos, a corrida não foi das mais empolgantes, apresentando duelos apenas pontuais. A situação se repetiu no Brasil, onde faltou emoção e sobrou acomodação durante a prova, que teve como consequência o seu menor índice de audiência de que há notícia. E tanto as pistas do México quanto a do Brasil são circuitos à moda antiga, onde deveria ser mais fácil haver disputas de posição, o que não se viu nas corridas deste ano. A categoria precisa repensar algumas de suas regras e conceitos para permitir que as corridas voltem a ser mais disputadas.

Fiabilidade dos motores Honda na McLaren: Jenson Button e Fernando Alonso não veem a hora de acabar o ano, porque resultados mesmo só em 2016, e olhe lá se a Honda conseguir evoluir a contento sua unidade de potência, porque o que se viu esse ano foi de dar pena, ainda mais para uma associação que foi tão vitoriosa há mais de 25 anos atrás. Em Interlagos, Alonso teve de usar seu 12° motor na temporada, acumulando mais uma punição e largando em último, sendo que no México mal conseguiu dar 1 volta na corrida. Levando-se em conta que o limite de unidades por piloto era de 4, dá para ver a quantas andou a fiabilidade dos propulsores nipônicos em sua volta à F-1. E o pior de tudo é que a performance do mesmo, se evoluiu, quase não conseguir ser notada. Os japoneses terão obrigação de mostrar resultados em 2016, para não passar vergonha ainda maior. A Renault está aí de exemplo, só para lembrar que, mesmo com este ano de experiência, nada garante que na próxima temporada os resultados sejam melhores...

Finanças da equipe McLaren: Como tudo que está ruim teoricamente não tem como piorar, eis que o time de Woking recebe outras más notícias, além da falta de resultados na pista. Dois de seus patrocinadores pularão fora ao encerrar da temporada, em Abu Dhabi. A marca de bebidas Johnnie Walker, e a TAG-Heuer, passarão a concentrar suas verbas publicitárias na F-1 em outras paragens a partir de 2016. A Walker irá para a Force India, engrossando o patrocínio que já tem no time indiano, enquanto a marca de relógios estampará os carros da Red Bull. Serão duas baixas no já combalido caixa financeir da McLaren, que anda na corda bamba nas duas últimas temporadas, e promete ficar ainda mais escasso para o próximo ano, até porque a premiação da McLaren pela FOM vai cair consideravelmente este ano, uma vez que o time é o penúltimo na tabela. Arrumar patrocinador para o ano que vem vai ser complicado, até porque Ron Dennis, diretor da escuderia, continua cobrando valores de time de ponta para quem quiser investir no time, e os resultados não estão à altura no momento.

Decisão da MotoGP 2015: A corrida final da temporada da classe rainha do motocilismo em Valência mostrou um show de recuperação de Valentino Rossi, largando do fundo do grid, mas na frente, a condução impecável de Jorge Lorenzo acabou com os sonhos do italiano de conquistar mais um título, vencendo a 7ª corrida no ano. Mas ficou a dúvida se Marc Márquez, que chegou em 2° lugar, fez tudo o que podia para realmente vencer a etapa da Comunidade Valenciana, dando suspeita de que ele não teria se esforçado realmente para que Lorenzo vencesse e Rossi perdesse o título. Como nada poderá ser provado, o campeonato da MotoGP, que foi emocionante durante todo o ano, termina com essa suspeita que, mesmo que seja totalmente inverídica, vai assombrar e manchar a temporada em seu histórico, pelas dúvidas que suscita.

Demissão de Chico Rosa da Administração de Interlagos: A SPTuris, empresa que administra o autódromo de Interlagos, a título de "corte de despesas", demitiu Chico Rosa, que dedicou praticamente 4 décadas de serviços na administraçao do autódromo paulistano, que pertence à Prefeitura Municipal. Depois, quando se fala que em muitas empresas públicas neste país quem é competente entra pelo cano, tem gente que fica brava, mas a demissão do velho Chico foi de uma insensibilidade e incompetência atroz, pois se tem alguém que deu sua vida por Interlagos, é ele, e não um punhado de burrocratas indicados por políticos da prefeitura. Como consequência, Chico pela primeira vez em muito tempo não esteve presente em Interlagos para acompanhar o GP do Brasil, e numa amostra ainda maior de insensibilidade e falta de gratidão pelos serviços prestados, não vi notícia de que alguém, empresa ou autoridade participante dos eventos do GP, tenha lhe dado credencial para circular pelo autódromo. Depois, quando falo que o Brasil é dose e está dando nojo ultimamente, é me segurar para não falar palavrão aos montes, que muita gente está merecendo levar...

 

LADEIRA ABAIXO

Disputa pela liderança em Interlagos: Lewis Hamilton tentou, mas não conseguiu superar Nico Rosberg. Mas a corrida não foi pródiga em boas disputas, a ponto de dar sono em muita gente, e a audiência na TV brasileira foi a mais baixa de que há notícia.

            O Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, disputado domingo passado em Interlagos, foi uma das provas mais maçantes da temporada, e nem mesmo a definição do vice-campeonato a favor de Nico Rosberg, que largou na pole e venceu praticamente de ponta a ponta, deixou a corrida mais interessante. O público presente no autódromo até foi ligeiramente superior ao do ano passado, mas lamentavelmente, a corrida não esteve à altura do que os torcedores mereciam. Mais, a audiência da prova na TV Globo caiu a ponto de a emissora do plim-plim ser superada pela TV Record. A audiência da F-1 está caindo ladeira abaixo, e nem mesmo em nosso país, que tem uma das maiores audiências na TV aberta, está conseguindo segurar a situação. Confesso que até eu, em determinado momento da corrida, quase caí no sono, de tão desinteressante que estava a corrida, e eu não era o único com esta sensação na frente dos monitores e da cronometragem. Costumo ser tolerante e focado nos acontecimentos da corrida, mas a monotonia da prova brasileira me fez cansar, com a quase completa ausência de acontecimentos dignos de nota durante o desenrolar da corrida.. Para piorar, nem a chuva, que caiu nas noites anteriores à corrida, chegou a dar as caras no domingo, e com isso, nada de reviravoltas e surpresas para tentar compensar.

            E não é apenas o público que está ficando entediado. Os pilotos também. Em Interlagos, com um bom trecho de reta em leve curva, potencialmente favorável às ultrapassagens e disputas de posição, da curva da Junção até a freada do S do Senna, foram poucas as disputas ali que se efetivaram, e isso ainda contando com o DRS. Não por acaso, Lewis Hamilton foi um dos que reclamaram que o carro não permitia se aproximar demais do carro de Nico Rosberg. Algo que, na sua opinião, impediu que ele efetivamente disputasse a liderança a fundo com o parceiro de equipe. Descontando o fato de o inglês claramente estar incomodado de perder o duelo para Rosberg pela segunda vez consecutiva, suas reclamações em relação aos carros atuais necessitarem de mais aderência mecânica do que aerodinâmica encontraram eco em Sebastian Vettel, que fez observações similares, salientando que os pilotos querem mais curvas de alta nos autódromos também, que sejam mais desafiadores e emocionantes. Mas isso é apenas parte do problema da F-1 atual. Na verdade, a categoria tem uma penca de problemas a serem solucionados, dos mais simples aos mais complicados, e isso se quem administra a categoria quiser realmente resolver alguma coisa.

            E não foi apenas a corrida em Interlagos que foi chata: a prova do México, semanas atrás, também não foi nem um pouco empolgante, com poucas disputas na pista, valendo mais pelo retorno do país ao calendário do que por qualquer outra coisa. E olha que o circuito mexicano era quase o mesmo de duas décadas atrás, mostrando que o problema não são exatamente os autódromos onde a F-1 corre. Claro que me refiro aos autódromos cujos traçados ainda são os clássicos, e não aos "tilkódromos" criados nos últimos tempos. Interlagos e México são pistas dos velhos tempos, e mesmo com as modernizações feitas, ainda conservam suas características básicas. O que não impediu que ambas as provas fossem entediantes. E, se neles, já tivemos essas corridas pífias em termos de emoção, imagine nos circuitos "modernos" mais recentes a integrar o calendário da F-1, com seus inúmeros trechos de acelera-freia-acelera. Basta lembrar da pista de Abu Dhabi, que semana que vem encerra o campeonato deste ano, que desde que estreou na categoria, não apresentou nenhuma corrida exatamente digna de nota, valendo mais pelo espetáculo visual das instalações e do pôr do sol no deserto com a prova iniciando de dia e terminando à noite do que por qualquer outra coisa, além de vários milhões de dólares pagos regiamente à FOM de Bernie Eclestone, que parece ser o mais importante de tudo para o cartola octogenário do que qualquer outra coisa. É preciso agir para evitar que mais etapas fiquem apresentando corridas monótonas, ou o público que ainda gosta da categoria pode se encher de vez e partir para outras paragens. Vejamos alguns pontos...

Os mexicanos aplaudiram o retorno da F-1 a seu país, mas a prova no renovado circuito Hermanos Rodriguez também não foi boa em disputas e emoção.

            Começando pelas disputas na pista, o maior problema dos carros hoje, e isso já vem de longa data, é o excesso de dependência da eficiência aerodinâmica na estabilidade dos carros. O refinamento aerodinâmico faz com que os bólidos funcionem perfeitamente no fluxo de ar "limpo". Mas quando andam atrás de outro carro, o bólido à frente causa turbulências no fluxo, deixando-o "sujo", de modo que o carro que vem atrás perde a estabilidade aerodinâmica, obrigando o piloto, em maior ou menor grau, a guardar distância, e com isso perdendo a chance de efetuar um ataque. A solução é aumentar a aderência mecânica dos bólidos, de forma que a aerodinâmica não influencie tanto. Mas para isso é preciso repensar o regulamento, de modo a restringir a aerodinâmica nos setores que causam e se ressentem desta turbulância, além de introduzir outros fatores que compensem a perda aerodinâmica com estabilidade mecânica. Um exemplo seria a adoção de pneus mais largos. Mas estes pneus teriam de ser bem eficientes e duráveis, e no atual momento, isso não é encontrado na F-1, cujos compostos atuais fornecidos pela Pirelli oferecem um grau de desgaste variável dependendo do composto utilizado.

            Resolver esse problema é extremamente complicado, especialmente no que tange aos aspectos da aerodinâmica que seriam afetados pelas novas regras. E nesse ponto, as escuderias se contradizem: querem maiores chances de ultrapassar, mas ao mesmo tempo, preferem as dificuldades que oferecem atualmente a serem ultrapassadas. Elas querem ganhar posição na pista, mas também não querem ser mais fáceis de perderem posição. Pelo mesmo caminho, pneus mais duráveis de maior aderência poderiam proporcionar corridas de apenas 1 parada, ou dependendo da excelência do carro, até mesmo sem parar para trocas, e a política atual da FIA e FOM é totalmente diferente, exigindo pneus de desgaste irregular para forçar trocas e aumento das estratégias. Funciona em alguns momentos, mas não em todos. Conseguir mudar o regulamento nestes itens vai ser dose, e as vozes são discordantes, com cada um puxando a sardinha para o seu lado, algo compreensível, mas mostrando a desunião onde cada um pensa apenas em si mesmo, e não pelo bem maior, que é o esporte e a categoria em si. Resolver a parada com relação aos pneus também entra no mesmo dilema: os times querem poder usar melhor os pneus, mas a FIA e a FOM tem outras idéias, e para piorar, em nome da economia, há anos não são permitidas disputas com mais de um fabricante na categoria. Pior ainda é que os jogos são contados para o fim de semana, e com compostos de desgaste por vezes irregular, muitas disputas são encerradas prematuramente, ou nem acontecem, porque os pilotos precisam poupar seus pneus. Aliás, os pneus, submetidos à turbulência aerodinâmica, sofrem diretamente os efeitos da instabilidade do carro, sendo muito mais exigidos para tentar compensar a falta de equilíbrio. Lewis Hamilton declarou que seus pneus desgastaram-se muito mais rapidamente em virtude desse problema, quando ficou muito próximo de Rosberg por várias voltas, tentando achar uma chance de ultrapassagem. Oferecer pneus melhores neste sentido de oferecer mais estabilidade mecânica, e limitar a aerodinâmica prejudicial se completariam e poderiam oferecer chances de disputa muito mais efetivas na pista.

            Problemas com os motores híbridos já foram dissertados aqui por mim mais de uma vez, e torno a repetir que o problema está mais nas regras imbecis traçadas pela FIA do que pelas próprias unidades de potência em si. São complicadas? São. Caras? Infelizmente. Mas o problema maior, na minha opinião, são as proibições de desenvolvimento impostas pelo regulamento, que impedem que um projeto malsucedido tenha chance de se recuperar. A F-1 sempre teve motores bons e ruins. A diferença é que antes os fabricantes e preparadores podiam mexer à vontade nas unidades, dependendo de seus recursos, e conseguir, ou não, solucionar problemas dos propulsores, algo que infelizmente não é permitido livremente nos dias de hoje. Pior de tudo, foram as limitações ridículas das unidades na introdução das mesmas: 5 unidades por piloto em 2014, e 4 neste ano. E neste ano a Honda foi a principal vítima não apenas deste limite pífio de unidades permitidas, como da proibição do livre desenvolvimento de seu projeto, que infelizmente não pôde trabalhar a contento suas unidades após o início do campeonato limitado pelo número de "fichas" que poderiam usar, e já estourou o limite de unidades permitidas em mais que o dobro, com Fernando Alonso tendo de usar sua 12ª unidade no Brasil, e tendo de largar em último por mais uma punição de troca deste equipamento. Aliás, as punições por troca deste tipo de equipamento bateram recordes nesta temporada. Se fossem acumular todas as posições perdidas, a McLaren perigava largar em último em todas as provas do ano que vem para pagar as punições, que até meio do ano, eram permitidas serem acumuladas pelo regulamento. E explicar o motivo de piloto estar largando em X posição e não na sua colocação conquistada está ficando complicado porque ora é por troca disso, ora por troca daquilo, ora por manobra disso, etc. E cada item tem um número de posições mais específico. Durma-se com um barulho desses, ou melhor, não se dorme.

Fernando Alonso já usou 12 motores no ano e a McLaren já perdeu a conta de quantas posições de punição levou durante o ano por causa disso. Situação ridícula não apenas para equipe e pilotos, mas para os torcedores, que querem regras claras e sem firulas.

        Para 2016, o problema será ainda mais complicado, pois a regra estipula novamente um prazo para homologação dos sistemas, e depois disso, absolutamente nada de desenvolvimento pelo resto do ano. Em outras palavras, se Renault e Honda não conseguirem dar um jeito em suas unidades de potência, estarão condenadas novamente a um ano de figuração e sem perspectivas de reverter a situação, eliminando as chances de seus times competirem de forma decente, e piorando o show de competição na pista. Se neste ano, com possibilidade de desenvolvimento limitados, já vimos que ambas as marcas pouco conseguiram, no próximo ano, em caso de novo fracasso, o dilema será ainda maior. Bom para a Mercedes, que já tem a melhor unidade de todo o grid, e para a Ferrari, que conseguiu se recuperar de forma bem satisfatória este ano, mas que ainda precisa evoluir um pouco mais para de fato competir de igual para igual com os alemães, mas ruim para a F-1 como show esportivo, porque tanto Mercedes como Ferrari deram mostras de que seus times clientes ficarão com unidades "B", enquanto os times de fábrica terão à disposição os sistemas mais desenvolvidos, o que também prejudica a competição.

            Deveria se permitir o livre desenvolvimento dos motores e sistemas de recuperação de energia, que têm um grande potencial de desenvolvimento. Se isso fosse permitido, a Renault, que não teve um bom propulsor em 2014, certamente teria tido melhores condições de se recuperar este ano, e a Ferrari, que teve também um ano desastroso, poderia ter tido muito mais evolução nesta temporada. E a Honda, por sua vez, certamente passaria menos vexames do que teve na pista e fora dela. A competição, em tese, melhoraria. E poderia atrair outras fábricas interessadas no fornecimento de motores, que em virtude das amarras do regulamento, não se sentem à vontade para se arriscarem no fornecimento de propulsores, ainda mais depois de ver o que aconteceu com a fabricante nipônica neste ano. Quem tem interesse em fornecer um equipamento quer ter a chance de desenvolvê-lo a contento, e no processo, corrigir eventuais equívocos e problemas técnicos que isso geralmente apresenta. Na ânsia de controlar os custos, sem sucesso, a FIA colocou uma camisa de força nas regras, e com exceção da Mercedes, e um pouco a Ferrari, Renault e Honda estão encrencados por causa do regulamento de restrição deste desenvolvimento. E ajudaria também estabelecer nas regras que as unidades fornecidas para times clientes devam ser idênticas às unidades utilizadas pelo time oficial de fábrica, de modo a ampliar as chances de competição das escuderias.

            Agora, a FIA quer apresentar um projeto de motor "alternativo", na esperança de consertar sua burrada. E todos ainda crêem que o aumento da potência dos propulsores para mil cavalos em 2017 vai resolver. Não é preciso criar exatamente novas unidades, só precisam desburocratizar o regulamento e retirar as restrições de desenvolvimento. A intenção de criar um motor alternativo é válida, mas não é todo dia que surge uma Cosworth da vida e um patrocinador que queira bancar os custos da empreitada. Nos anos 1960, foi o investimento da Ford que permitiu à companhia de Mike Costin e Keith Ducworth projetar construir a unidade DFV V-8, que supriria equipes da categoria máxima do automobilismo por praticamente duas décadas. Quem se habilita a isso no momento? A FIA está abrindo um "cadastro" para empresas que queiram efetuar o fornecimento deste motor alternativo, mas novamente já começa a enfiar angu no caroço ao estabelecer que será apenas um fornecedor o escolhido, quando deveria permitir mais de um, e que depois as escuderias escolhessem qual lhes parecesse melhor.

            Em teoria, teremos então em 2017 4 fornecedores "tradicionais" e 1 "alternativo", totalizando 5 modelos diferentes. Muito diferente dos bons tempos, quando a categoria chegou a ter o dobro de modelos de unidades na pista. Antes disso, porém, a FIA precisará acertar os detalhes do regulamento para permitir o uso desta unidade. Logicamente, Mercedes, Ferrari, Renault e Honda vão colocar obstáculos nesta empreitada. Resta saber quem vai ceder em suas pretensões. De qualquer forma, o tal "cadastro" da FIA se encerra no próximo dia 23, e é muito provável que isso não passe de manobra para efetivar algum interessado já existente que está querendo topar a parada. E é curioso os parâmetros deste motor alternativo "bater" com a regulamentação dos motores turbo utilizados atualmente pela Indy Racing League. Há quem aposte que é a deixa para a Chevrolet vir para a F-1, onde nunca esteve presente até hoje, até porque seria embaraçoso a Honda resolver utilizar seu motor da categoria americana, num sinal claro de que não conseguiu fornecer unidades de qualidade à F-1 conforme o regulamento inicial. E a F-1 pode conviver com motores diferentes no grid? Claro que pode! Já vimos isso no fim dos anos 1970 e durante quase toda a década de 1980, quando os times utilizavam motores turbo e atmosféricos. Havia algumas restrições aos carros turbo, como forma de equilibrar um pouco a disputa com os carros aspirados, muito menos potentes. Cabe à FIA desenvolver o regulamento de forma adequada para permitir que isso novamente ocorra. Em tese, é algo simples de se alterar no regulamento. Mas mesmo as coisas fáceis ultimamente são complicadas de serem conseguidas na F-1.

            Outro ponto extremamente chato são as punições que FIA aplica a toda hora na F-1. Piloto atrapalha outro no treino, e sendo acidental ou não, lá vem punição. Aconteceu com Felipe Nasr em Interlagos, quando ele bloqueou Felipe Massa tendo em vista informação equivocada recebida do box da Sauber. Resultado: 3 posições a menos no grid. Massa teve azar pior: por medição apontando irregularidades em um de seus pneus, o brasileiro foi desclassificado da prova brasileira, deixando o piloto da Williams mais irritado do que já estava com o resultado pífio de sua performance na prova de sua casa. Estas punições já encheram o saco do público, que quer ver as coisas preto no branco pura e simplesmente. Punição disso, punição daquilo, já virou um pé no saco. E quando algum piloto faz algo meio fora do script, dependendo da situação, ainda querem meter punição. Me admira a FIA não ter punido Fernando Alonso por sua pose de "tomar sol" no Q1 do Treino de Classificação após abandonar com problemas na sua McLaren, sob qualquer alegação de "atrapalhar" a transmissão ou coisa do tipo, afinal, há algum tempo atrás, por Sebastian Vettel comemorar suas vitórias dando "zerinhos" na pista, a FIA quis multar o piloto. Prepotência total. Nem levar uma bandeira para comemorar no pódio, como Ayrton Senna já fez em várias ocasiões, o piloto pode mais, sob pena de multa e até punição.

Regra de calibragem e temperatura de pneus desclassificou Felipe Massa em Interlagos, jogando o esforço do piloto durante a corrida no lixo. Excesso de regras vem atrapalhando a compreensão da F-1 perante o público, além de prejudicar a imagem da categoria.

            Sebastian Vettel resume bem o tamanho do problema ao enfatizar que a solução de todos os problemas enfrentados pela F-1 é "política". E por isso mesmo de difícil solução, porque quem pode decidir pelas mudanças e realmente resgatar a categoria dos malefícios que vem sofrendo por regras equivocadas e/ou mal implantadas, no momento não está se mexendo no sentido de efetivamente lutar por uma solução válida. E não adiantam os pilotos baterem o pé sobre o que precisa ou não ser feito, porque eles raramente ou pouco são ouvidos.

            Ainda tem outros aspectos que precisam ser debatidos, e voltarei a este assunto nas próximas colunas, portanto, até o próximo texto, que virá em breve.

ARQUIVO PISTA & BOX - JUNHO DE 1997 - 27.06.1997

            De volta com um de meus antigos textos, trago hoje a coluna do dia 27 de junho de 1997, e o assunto era o retorno da F-1 à Europa, após sua passagem pelo Canadá. E o palco era o Grande Prêmio da França, que seria disputado em Magny-Cours. O texto dissertava sobre algumas das diferenças entre a pista em Nevers, centro da França, e a sede anterior do GP francês, em Paul Ricard, que infelizmente nunca mais voltou a sediar um GP da categoria máxima do automobilismo após 1990. E a França, inclusive, perdeu seu GP há alguns anos, por conta da política de altas taxas cobradas por Bernie Ecclestone, que fizeram os organizadores franceses dizerem "au revoir" para a F-1. Ninguém sente muita saudade de Magny-Cours, é verdade, mas a França merecia melhor sorte na manutenção de sua corrida no calendário, e quando lembramos que Ecclestone anda ameaçando outras provas européias de serem expurgadas do calendário, eis o exemplo da França para lembrar que nenhuma corrida é sagrada para a FOM, especialmente no que tange ao fator financeiro nas cobranças.

            Nos tópicos, relatos de alguns outros acontecimentos na semana, como a F-Indy original, a F-Vauxhall, F-3, e Indy Lights. Uma boa leitura para todos...

DE VOLTA À EUROPA

            Depois do Grande Prêmio do Canadá, a Fórmula 1 começa agora uma nova fase do campeonato de 1997. A começar pela volta à Europa, com a etapa a ser disputada no circuito de Magny-Cours, sede do Grande Prêmio da França de F-1.

            Magny-Cours é um dos circuitos mais novos do calendário da categoria, servindo de sede para o GP francês desde 1991. Só que a grande maioria do pessoal da F-1 sente muita saudade do velho autódromo de Paul Ricard, em Le Castellet, que possui um traçado muito melhor, sem dúvida alguma. Também é a minha opinião: Paul Ricard era um circuito mais carismático do que este, especialmente quando ainda era usado em toda a sua extensão, de cerca de 5 Km. Depois, por questões de segurança, o circuito foi “encurtado” para cerca de 3 Km, mas mesmo assim mostrava muito charme. Em 1990, ano do último GP de F-1 disputado lá, o circuito foi totalmente recapeado, com um asfalto de altíssima qualidade que agradou a todos. Paul Ricard merecia melhor sorte: além de perder o GP da França, no início deste ano ainda foi relacionado pela FIA como circuito “perigoso e inadequado” para a F-1. Tem coisas que realmente não dá para entender direito...

            Outro ponto a favor do velho autódromo é a infraestrutura presente ao redor do circuito. A região de Le Castellet é simplesmente muito mais atrativa do que a de Nevers, onde se situa Magny-Cours. Enquanto em Nevers não há uma estrutura adequada à realização do GP, em Le Castellet tudo era de primeiro nível. Cada GP francês era simplesmente um prazer de assistir. Pena que em Nevers a coisa seja tão diferente. Situada a cerca de 230 Km de Paris, não há grande infraestrutura na região, fora o autódromo. Aliás, as únicas coisas de referência nesta região é o fato de Nevers ter sido o berço político de grandes figuras francesas, como o ex-presidente François Miterrand; isso sem mencionar que a equipe Prost, antiga Ligier, tem sua fábrica praticamente ao lado do autódromo. As estradas de acesso são poucas e estreitas, e em dia de GP, ficam literalmente entupidas de carros. Há alguns anos atrás, quando teve uma greve de caminhoneiros franceses, foi um caos para chegar ao circuito.

            Para completar, também não há grandes hotéis na região. A situação é tão grave que boa parte da imprensa especializada se hospeda nas casas de famílias da região ou em pensões. E não é fácil encontrar vagas. Se isso é um tormento, por outro lado serve para despertar o espírito de aventura dos velhos tempos, quando cobrir um GP exigia muita disposição para enfrentar todo tipo de eventualidade.

            Quanto ao circuito, Magny-Cours é considerado de alta segurança e muito moderno, seguindo padrões do mais alto nível técnico internacional. Pena que o traçado não seja dos melhores. É quase tão travado quanto o circuito de Hungaroring, na Hungria, e tem poucos pontos de ultrapassagem. Há curvas demais, sem espaço de reta suficiente entre elas. O melhor ponto de ultrapassagem fica na primeira parte do circuito, onde as curvas são bem mais suaves e há um trecho maior de reta. Apesar de ser uma pista travada, exige muito do motor, e a média horária é relativamente alta. Desde 1991, a equipe Williams sempre foi a favorita neste circuito, conseguindo 4 vitórias, 3 delas com dobradinha. E como é a pista onde a equipe Prost mais treina, é de esperar bom desempenho da escuderia neste circuito.

            O GP é disputado em 72 voltas no traçado de 4,25 Km, totalizando 306 Km de extensão. O recorde da pole-position do traçado é de Nigel Mansell, com 1min13s864, obtido em 1992 com Williams FW14B Renault. O recorde de volta na corrida também é de Mansell, com 1min17s07, também de 1992. O maior vencedor do GP da França foi justamente o melhor piloto francês que a F-1 já teve: Alain Prost, com 6 vitórias (1981 e 1983, com Renault; 1988 e 1989, com McLaren/Honda; 1990, com Ferrari; e 1993, com Williams/Renault). Na segunda posição temos Nigel Mansell, com 4 vitórias (1986 e 1987, com Williams/Honda; e 1991 e 1992, com Williams/Renault). O único piloto brasileiro até hoje a vencer o GP francês foi Nélson Piquet, em 1985, com Brabham BT54 BMW Turbo. Ayrton Senna e Émerson Fittipaldi não tiveram o gosto de vencer a prova francesa.

            Voltando ao presente, o GP da França promete muitas novidades. A Ferrari vem com um novo carro, com o qual Michael Schumacher promete derrubar a supremacia da Williams; Tarso Marques reestréia como piloto na Minardi, enquanto Jarno Trulli substitui Olivier Panis na Prost. Há ainda a estréia do argentino Norberto Fontana, como piloto da Sauber, substituindo Gianni Morbidelli, que quebrou o braço semana passada em um teste. A torcida é que a corrida também mostre novidades na disputa do campeonato.

Espetacular a bandeirada de chegada do GP de Portland de F-CART disputado no último domingo. Gil de Ferran, Mark Bundell e Raul Boesel cruzaram a linha de chegada praticamente lado a lado. Infelizmente para os torcedores brasileiros, Blundell ficou com a vitória e estragou a melhor chance que nossos pilotos tiveram até agora de fazer um pódio completamente brasileiro na categoria. Gil ficou em 2º, com Boesel e 3º, e Christian Fittipaldi na 4ª posição (um desempenho espetacular do piloto na sua volta à competição, após o forte acidente na Austrália). Maurício Gugelmim, mais uma vez foi derrubado pelo azar e teve de se contentar com o 6º lugar.

Na Indy Lights, nossos pilotos estão praticamente monopolizando a disputa do campeonato. Hélio Castro Neves lidera o certame com 106 pontos, seguido de Tony Kanaan com 81, e Cristiano da Matta com 74.

Alain Prost teve de engolir o piloto Jarno Trulli para ocupar o lugar de Olivier Panis nas etapas em que o piloto francês estiver de recuperação de seu acidente no Canadá. Prost queria testar Trulli e o brasileiro Tarso Marques para medir o desempenho dos pilotos, mas Flavio Briatore não quis ceder o piloto brasileiro. Decididamente, Briatore azarou Marques, que possui muito mais experiência de competição do que o italiano. Só para lembrar que ética é coisa muito rara na F-1 hoje em dia...

No último fim de semana, na 6ª etapa da F-Vauxhall, disputada no circuito de Oulton Park, teve vitória de Luciano Burti, seu 3º triunfo este ano no campeonato da categoria, que está liderando com relativa vantagem. Mais um brasileiro para arrepiar os ingleses...

Na F-3 inglesa, por outro lado, a sorte não tem andado muito boa para os nossos pilotos. Mário Haberfeld foi apenas o 5º colocado na 7ª etapa do campeonato, disputada também em Oulton Park. O vencedor foi Peter Dumbreck, que lidera o campeonatocom 99 pontos. Haberfeld é o melhor brasileiro na competição, com 42 pontos (4º lugar).