COMO MELHORAR A F-1?

Com algumas mudanças, a Fórmula 1 poderia se tornar bem mais atraente e disputada. Bastaria relaxar algumas limitações que viraram um peso morto na categoria e atualmente só a prejudicam.

            Semana passada dissertei aqui na minha coluna sobre os problemas de se conseguir voltar a "encher" o grid da Fórmula 1, que no ritmo atual, só tende a se esvaziar cada vez mais. Mas os problemas da categoria não se resumem somente a poucos times competindo. A própria competição da categoria nos dias atuais precisa melhorar, e nesta semana, a FIA, em reunião realizada em Genebra, na Suíça, vetou a possibilidade de se efetuarem mudanças radicais na competição, postergando-as para 2017, no mínimo. A decisão foi sensata, ainda mais porque, mudar novamente tudo na categoria, como já foi feito no ano passado, seria um baque financeiro para todo mundo, e praticamente metade dos times que sobraram não iriam aguentar este tranco tão já. Mas, a meu ver, não é preciso fazer uma nova "revolução" na categoria para melhorar a F-1. Algumas mudanças mais localizadas já fariam muita diferença, e para melhor.

            Em primeiro lugar, os motores. As discussões de mudança falaram em implantar motores de 1.000 HPs, como forma de melhorar a competição e as disputas. Será que só a potência maior pode proporcionar isso? Tenho outra opinião, e ela inclui manter os atuais sistemas de potência introduzidos no ano passado, que promoveram uma grande revolução nos propulsores da categoria, que em 2014 permitiram aos times rodarem os GPs com menos 1/3 do combustível gasto nas antigas unidades V-8 aspiradas até 2013. Considero isso uma tremenda evolução. Claro, muita gente chiou, e ainda chia, mas a verdade é que estes novos sistemas, ainda em seus primórdios de desenvolvimento, ainda podem render muito, e satisfazer amplamente quem quer ver motores mais potentes na F-1. Basta apenas um pouco de raciocínio lógico.

            Em primeiro lugar, o ano passado foi de exploração para todos os fabricantes, e com a limitação de uso de apenas 5 unidades de potência por piloto durante toda a temporada, todo mundo começou da forma mais conservadora possível. Com um limite que pode chegar às 15 mil rotações, todo mundo praticamente ficou longe disso. O objetivo era preservar os motores, pois uma quebra poderia ser crucial no campeonato. Assim, todos eles, de comum acordo, começaram a explorar os novos sistemas bem abaixo de todo o seu potencial. Para este ano, contudo, com as possibilidades de melhorias previstas pelo regulamento, os sistemas já ganharam bem mais potência. A Mercedes alega ter tido um incremento de 50 HPs em sua unidade motriz, o que segundo alguns dados, indica que o propulsor alemão já esteja rendendo, junto com os sistemas do ERS, cerca de 800 HPs. Não é uma potência desprezível. Mas pode melhorar ainda mais, até porque, como já mencionei, a limitação do número de motores continua obrigando os fabricantes a deixá-los cada vez mais duráveis, e dessa maneira, ninguém ainda está forçando tudo o que pode, para não comprometer a fiabilidade do conjunto. Assim, essa limitação age como um freio, impedindo que estes novos propulsores possam render bem mais do que demonstram atualmente.

            Como mudar isso? Conforme falei na coluna passada, a limitação de 4 unidades deveria ser ampliada, a meu ver, para números bem mais razoáveis. Em 2013, cada piloto podia dispor de 8 motores por ano. Com 20 corridas no campeonato, creio que disponibilizar 12 unidades por piloto seria uma boa opção. Podendo dispor de mais motores durante o campeonato, sem sofrer punição, os fabricantes poderiam afrouxar mais as amarras, e permitir às unidades produzir mais potência bruta. Isso poderia levar estas unidades facilmente a atingirem os 1.000 HPs desejados, como ir até além. E o custo financeiro de mais unidades também não seria exatamente um problema, mas seria reduzido. Não seria necessário projetar uma nova base de motores mais potentes como muitos imaginam, o que exigiria novos e prováveis vultosos investimentos. Desenvolver a atual tecnologia sairia bem mais em conta. E a relação custo/benefício melhoraria: todos os fabricantes já gastaram fortunas desenvolvendo os motores atuais, e este custo, claro, está sendo repassado aos times, que estão gastando mais de US$ 20 milhões com estes sistemas. O problema é que o custo no momento está dividido por poucas unidades, uma vez que, este ano, na prática, cada equipe só terá direito a usar 8 unidades de potência em toda a temporada. Podendo produzir mais motores, o gasto se dilui por unidade produzida a mais, e, teoricamente, os gastos seriam menores por unidade. E cada escuderia teria bem mais motores à sua disposição. E menos dor de cabeça tendo de gerenciar a durabilidade dos mesmos. E não seria preciso mexer na limitação do combustível. O desenvolvimento das unidades mais amplo teria capacidade de compensar esse detalhe amplamente.

            Um exemplo de como ter mais motores disponíveis melhoraria a competição é que as escuderias precisam dosar o uso dos sistemas o tempo todo com a limitação atual. Dessa forma, até mesmo os treinos livres acabam sendo sacrificados em algum momento. No ano passado vários treinos tiveram poucos carros na pista em algum momento, pois os times queriam poupar quilometragem nas unidades, a fim de preservá-las para a classificação e a corrida. Com mais motores, os carros ficariam mais na pista, poderiam ser mais exigidos, tanto na classificação quanto em corrida, e teríamos mais competição, com os pilotos não precisando dosar tanto o equipamento.

            Outro quesito a ser discutido que poderia melhorar a competição são os pneus. Tem muita gente que detesta a obrigação de se usar dois tipos de compostos durante a corrida, alegando que com os pneus de pouca duração que a Pirelli tem fornecido, todo mundo tem de economizar em algum momento. Concordo em partes. E, da mesma forma como expliquei acima com relação aos motores, os pneus não precisam exatamente mudar, mas sua limitação de unidades, sim. Cada piloto tem direito a 7 jogos de pneus por fim de semana, de acordo com o  regulamento. Isso já vem de vários anos, e nas últimas temporadas, com os pneus de duração "variável" produzidos pela Pirelli sob exigência da FIA/FOM, para dar imprevisibilidade às disputas, esse número de compostos também passou a ser um limitador de performance. Todos os pilotos e times passaram a andar menos nos treinos, para economizar pneus para a classificação e corrida, a exemplo das unidades de potência. E mesmo nas classificações, a necessidade de largar com o mesmo composto da volta mais rápida inibia os pilotos na disputa da pole. Tanto que a FIA até modificou a regra, dando aos pilotos participantes do Q3 um jogo extra, que deveria ser utilizado somente naquela parte do treino e depois devolvido, só para que os pilotos partissem mesmo com tudo ou nada para a disputa da pole. Da mesma maneira, defendo o aumento do número de compostos, além de tornar facultativo a escolha de com qual pneu um piloto largue na corrida, independente de qual usou nos treinos de classificação. Quem sabe dando aos pilotos 10, ou 12 jogos de pneus por fim de semana, eles se sintam mais dispostos a acelerar mais? Com mais alguns jogos, eles certamente não se poupariam tanto, e na corrida, tendo mais jogos, alguns poderiam optar por parar mais nos boxes e ter pneus mais velozes e novos durante a maior parte da disputa. E mais jogos de pneus não significam mais gastos para os times? Sim, há um gasto maior, mas acreditem, esse custo não subiria tanto como se imagina. E isso, tecnicamente, sem aumentar o tamanho dos pneus atuais. No caso de aumentar o tamanho dos pneus, o mesmo raciocínio vale quanto à limitação de compostos, mas os pneus de maior tamanho obrigariam os times a repensar parte dos carros, uma vez que o maior tamanho mudaria os parâmetros de aerodinâmica, mas também poderiam dar chance de se aumentar a aderência mecânica, permitindo aos pilotos desenvolverem mais velocidade, pela maior área de contato com a pista, e maior controle também dos carros, pelo mesmo raciocínio. Com sorte, não seria mais necessário o uso da asa móvel traseira, o DRS, que muitos consideram ter feito perder a graça nas ultrapassagens da categoria.

            O mesmo vale para as caixas de câmbio, que a exemplo dos motores, precisam durar várias corridas, mais especificamente, 6 provas. Se o piloto precisar trocar a caixa antes da 7ª corrida, acaba tomando punição. Assim, literalmente é preciso correr a temporada apenas com 4 caixas de câmbio, e torcer para não sofrer uma quebra. Liberar mais unidades por temporada, diminuindo o limite de provas sem poder trocar a peça ajudaria a exigir mais do carro, e por tabela, aumentaria a performance.

            Como se depreende do raciocínio que utilizei até aqui apenas para estes itens, o que prejudica a F-1 atualmente é a tentativa de economizar a todo custo nestes equipamentos, que nos últimos anos, provaram ter pouca eficiência em baixar os gastos dos times. Claro que os custos foram reduzidos, uma vez que, antigamente, os times de ponta podiam se dar ao luxo de jogar motores e câmbios no lixo logo após o primeiro treino, algo que os times pequenos não tinham a mínima condição de fazer. Gastava-se motor apenas na classificação, onde apenas os times grandes tinham unidades específicas somente para isso. Na tentativa essa gastança toda de material, a FIA fez bem de limitar o uso dos equipamentos, mas isso já foi longe demais, e a tão perseguida melhor competitividade entre os times nunca chegou com a limitação destes equipamentos. Não se deve voltar à gastança desenfreada de antes, apenas ser mais razoável com os limites impostos atualmente, e redimensioná-los de forma a servirem para melhorar a disputa nas pistas.

            Mas nada é pior do que o excesso de punições que a FIA pratica atualmente contra os pilotos. Há punições demais por qualquer coisa, e qualquer toque entre os carros hoje já é motivo para se ver na tela o aviso de que "incidente X está sendo investigado pelos comissários...", que dá nos nervos de quem assiste, e pode imaginar, deixam os times e os próprios pilotos ainda mais nervosos. Desse modo, muitas escuderias e pilotos acabam ficando "controlados" na pista, evitando manobras mais arrojadas e determinadas na disputa de posições. E o público, logicamente, quer ver briga na pista, e não uma prova burocrática. Na ânsia pela segurança a qualquer custo, a FIA praticamente promove uma "caça às bruxas", onde até o piloto xingar alguém é passível de punição. Mas acreditem, já foi um pouco pior. Depois, eles passaram a contar com um piloto convidado a cada GP para ajudar os comissários a discutir melhor as situações que são vistas na corrida, e isso pelo menos serviu para parar em parte com as punições que chegam a sair a torto e a direito. Mas ainda precisa melhorar mais. O problema é que as próprias escuderias alimentam por vezes a postura "conservadora" de seus pilotos, temendo que uma maior liberdade de atuação aumente as chances de acidentes, o que significa prejuízo para o time, com os estragos no monoposto, que dependendo da pancada, pode ficar irrecuperável. É preciso vencer essa letargia também, mas nada vai mudar se a FIA não tirar sua mão pesada de cima dos pilotos em qualquer situação mais belicosa que surgir na pista. O automobilismo, por natureza, é um esporte de risco, e quando se corta todos os riscos, ele perde a graça.

            Afinal, toda ultrapassagem pressupõe um risco: o de não conseguir efetuar a manobra, o de perder a própria posição, caso esteja em luta direta com mais de um piloto, e até o de um toque, em caso de levar uma fechada, involuntária ou não de piloto adversário. Nélson Piquet já dizia que, se você não quer correr riscos numa corrida, deveria ficar em casa. E o que dizer de Gilles Villeneuve, que só desistia de uma disputa quando o carro literalmente já não conseguia andar? Gilles nunca foi campeão, mas suas performances arrojadas ao volante da Ferrari são lembradas até hoje e reverenciadas. Mas, pelo atual parâmetro de comportamento que a FIA gosta que os pilotos sigam, o canadense seria considerado um barbeiro inconsequente, e muito provavelmente seria proibido de competir na categoria. Esse é o problema que a entidade criou para a F-1. E, pior, os pilotos atuais estão acostumados com essa "idéia" de comportamento implantada, visto que volta e meia eles ficam de beicinho para qualquer manobra mais "rebelde" que vivenciam seja nos treinos ou na corrida. Não é preciso tornar a categoria um derby de demolição, onde todo mundo pode simplesmente dar pancada em todo mundo, mas serem mais razoáveis e usarem o bom senso na hora de analisarem os casos existentes, já ajudaria a deixar os pilotos mais livres para ousarem nas disputas.

            Ainda não cheguei a falar de outra coisa profundamente irritante na categoria hoje em dia, que é o seu distanciamento do torcedor comum, mas deixarei para dissertar sobre isso em outro texto, pois há muito o que dizer. Espero que tenham apreciado minhas sugestões, e que façam uma boa discussão dos meus pontos de vista. E nos vemos na próxima coluna, semana que vem.

Ainda que tomando uma decisão meio ridícula, pois teria coisa melhor para fazer, concordo com a limitação do desenho dos capacetes dos pilotos, que devem deixá-los "fixos" pela temporada atual. O capacete é a identificação que o torcedor tem com o piloto, sua "digital", marca pessoal, etc. Manter o mesmo design cria uma identificação e empatia do público para com o esportista do automobilismo, já que eles mostram seu rosto apenas no pódio e fora do carro. Vários pilotos ficaram com suas pinturas eternizadas, como Ayrton Senna, com seu capacete verde e amarelo; Nélson Piquet com seu design branco com pingos e listra vermelhos; Graham Hill e seu capacete preto, utilizado depois por seu filho Damon, e por aí vai. Ficar mudando a toda hora chega a irritar, e o público não consegue identificar o piloto na pista. Mesmo assim, apesar de concordar, a FIA não precisava baixar norma para isso, pois deveria se ocupar de assuntos mais relevantes. O problema é que, se não se toma esta atitude, os pilotos continuariam a mudar sua pintura a seu bel-prazer. Um pouco de bom senso de alguns pilotos ajudaria a evitar isso, mas parece que hoje em dia o bom senso anda bem duro de se impor...