COMEÇO COMPLICADO

Até os treinos de ontem, a retomada parceria McLaren/Honda não mostrou a que veio. Quebras sucessivas na unidade de potência japonesa frustraram todo o planejamento da pré-temporada.

            Anunciado há quase dois anos, o acordo do retorno da Honda à F-1, de onde havia saído ao fim de 2008, por causa da crise econômica mundial, e ainda por cima, voltando a firmar parceria com a McLaren para fornecimento de motores, foi muito festejado pelos fãs e pela imprensa especializada. Depois de ficar reduzida a apenas 3 fornecedores de motores com a saída da Cosworth, era um sinal de que a categoria máxima do automobilismo voltava a ser atrativa para outros grupos, apesar da recusa, à época, da Audi em participar do certame, preferindo manter suas atenções no Mundial de Endurance.

            Há mais de 20 anos atrás, McLaren e Honda firmaram uma parceria extremamente bem-sucedida e vitoriosa. A marca japonesa forneceu motores para a escuderia inglesa nas temporadas de 1988 a 1992, e só não conquistou o título justamente no último ano, quando foi batida pela Renault, que havia usurpado dos japoneses o título de melhor motor da categoria, e no mesmo ano, o modelo MP4/7 produzido pela McLaren não esteve à altura do esplendoroso chassi FW14 do time de Frank Williams, campeão naquele ano. Foram 4 títulos consecutivos tanto de pilotos quanto de construtores: Ayrton Senna em 1988, 1990, e 1991; e Alain Prost (1989). Os títulos de 1988 e 1989 foram de grande supremacia, a ponto de em 1988 só terem perdido uma corrida por Ayrton Senna ter sido abalroado em Monza pelo retardatário Jean-Louis Schlesser quando ia tomar uma volta do piloto da McLaren, vencendo 15 de 16 provas no ano. Em 1989, a supremacia foi menor, mas ainda tremendamente dominante, com 10 vitórias em 16 corridas. Nos anos seguintes, a conquista foi mais difícil: foram 6 vitórias de Senna contra 5 de Prost, agora correndo pela Ferrari; em 1991, Senna venceu de novo, conquistando 7 vitórias, e a McLaren faturando 8 corridas, com mais um triunfo de Gerhard Berger, frente a uma Williams que já assustava a concorrência com seu potencial de crescimento. Em 1992, foram apenas 5 vitórias, 3 de Senna e 2 de Berger, incapazes de enfrentar os rivais da Williams.

Em 1986 a Honda iniciaria seu domínio esmagador na F-1 até 1991. Mas a Williams acabou perdendo o título de 86 para Alain Prost.

            Isso eclipsou o período áureo da parceria da Honda com a Williams, para quem os japoneses forneceram motores de 1984 a 1987, mas que apenas nos anos de 1986 e 1987 mostrou realmente a que veio, com a Williams a ser quase imbatível com seu excelente modelo FW11 e sua dupla de pilotos Nigel Mansell e Nélson Piquet. Se a briga entre os pilotos permitiu a Prost roubar-lhes o título de pilotos em 86, no ano seguinte Piquet não deu chances para o azar, conquistando o seu tricampeonato. A aura de vencedora da Honda suplantava amplamente os períodos, poucos, de insucessos obtidos até então. Mesmo assim, a saída da fábrica, em 1992, dava um nítido ar de quem tinha perdido a parada e não queria correr para perder de adversários mais fortes, no caso, a Renault.

            A expectativa pela retomada da parceria McLaren/Honda começou a ser vista por muitos como o "renascimento" da McLaren, que passou os dois últimos anos sem disputar vitórias ou poles, e muito menos títulos. E, entrando um ano depois de todos os outros fabricantes, não foram poucas as vozes que afirmaram que os japoneses iriam se beneficiar das conquistas desenvolvidas pelos concorrentes, aplicando os conhecimentos obtidos em seu projeto para o time inglês. Não é segredo que, desde que o novo acordo foi firmado, Mercedes e McLaren começaram a não falar mais a mesma língua, e no ano passado, todas as vezes que era necessário mexer na nova unidade de potência alemã instalada nos carros de Ron Dennis, os técnicos da Mercedes tentavam sempre evitar "intromissões" não apenas dos mecânicos da McLaren, mas de todos os outros presentes nos boxes, para evitar que estes "espiassem" os detalhes de seu equipamento. O clima que um dia imperou na escuderia, que desde 1995 utilizava os motores alemães, já não era mais o mesmo de antigamente.

No seu primeiro ano de parceria com a McLaren, a concorrência foi destroçada sem dó nem piedade, com o time inglês a vencer 15 das 16 corridas da temporada.

            Mas os japoneses iriam enfrentar várias dificuldades no desenvolvimento das novas tecnologias híbridas de força que compõe as novas unidades de potência usadas atualmente pela F-1. E no ano passado mesmo já surgiram os primeiros indícios de que os nipônicos estavam bem atrasados em seu cronograma. Mas, diante do retrospecto da marca na categoria, todos imaginavam que, se não retornasse já com potencial de vencer corridas, poderia pelo menos levar a McLaren a disputar novamente o pódio. Poucos acreditavam que os problemas no cronograma de desenvolvimento dos motores e sistemas ERS pudessem transformar o retorno da Honda em um pesadelo, mesmo que inicialmente. Mas o risco existia, e fica mais gritante quando se vê que o primeiro teste de pista do novo propulsor foi apenas em Abu Dhabi, no fim do ano passado, logo após o encerramento do campeonato, equipando o modelo MP4/29 da temporada passada.

            O teste foi um fiasco, com o carro mal conseguindo sair dos boxes. Mas prometiam que os problemas eram esperados, e seriam sanados para a pré-temporada. Bem, já estamos no meio da última sessão coletiva de testes da pré-temporada, e a praticamente 14 dias da entrada oficial dos carros na pista de Melbourne, na Austrália, para o início do campeonato de 2015, e até agora, a McLaren foi o carro que menos andou até aqui, não tendo enfrentado problemas de monta em nenhum dia. Nesta quinta-feira, no reinício dos testes em Barcelona, Jenson Button deu apenas poucas voltas, houve um problema, mais um, na unidade de potência, e o time perdeu todo o resto do dia. Por mais que a escuderia viva afirmando que a natureza dos problemas é conhecida e que está sendo resolvida, é preciso encarar a realidade: a retomada parceria McLaren/Honda está tendo um começo conturbado. Vai ser preciso muita paciência e trabalho para colocar as coisas no eixo.

            Com a unidade de potência sofrendo problemas crônicos quase o tempo todo, não dá nem para avaliar se o novo MP4/30 é um bom carro. Só houve um dia em que se pode andar direito, e nele Fernando Alonso até fez um tempo competitivo, dando a entender que o carro pode mesmo apresentar bom potencial, até porque naquele dia a unidade de potência, por falta de uma peça, estava com sua força limitada, o que ajudava a criar mais expectativa. Mas os problemas voltaram a jogar todo o planejamento pela janela, com a escuderia não conseguindo treinar o mínimo necessário para fazer uma avaliação correta do que tem à mão. Há quem diga que o time inglês vai se arrastar pela pista neste início de temporada.

            Eu seria mais otimista: no ano passado, a Red Bull encrencou durante praticamente toda a pré-temporada, pelos problemas tanto no carro quanto na nova unidade de potência da Renault. Mas não é que, na etapa de abertura, na Austrália, o carro andou bem, e Daniel Ricciardo até subiu ao pódio, antes de ser desclassificado? E a Red Bull ainda foi a única equipe a vencer corridas em 2014 além da Mercedes. Podem ter sido vitórias circunstanciais, em virtude da supremacia da Mercedes, mas o time foi o vice-campeão do ano passado, o que não é exatamente algo a ser desconsiderado. Isso não quer dizer que a McLaren vai repetir o feito, mas que pode muito bem começar o ano melhor do que os testes até aqui indicam. Mas a base da Red Bull, que vinha de 4 campeonatos consecutivos, indicava que a base do modelo RB11 não era ruim, e o time conseguiu trabalhar adequadamente para desenvolvê-la, e é nesse ponto que as dúvidas pairam sobre a capacidade da McLaren de reagir tão rapidamente: o time de Ron Dennis vem de dois campeonatos abaixo das expectativas, e o novo modelo MP4/30 praticamente radicalizou nas soluções utilizadas, o que deve dar ainda mais trabalho para ser acertado.

            Mas, conforme já falei acima, os inúmeros percalços na unidade de força da Honda não estão permitindo que a escuderia consiga trabalhar no carro adequadamente, e como sua base é nova, sem aproveitar quase nada dos modelos anteriores, não dá para garantir se o carro realmente é bom ou não, pelo menos no que se viu até aqui. E a Honda ainda perdeu a chance de fazer o desenvolvimento de seu novo propulsor na pista. O regulamento permitia que a Honda testasse sem problemas, desde que usasse um chassi de 2012. Isso não foi feito, e pode-se dizer que a marca nipônica cometeu um erro crasso de planejamento ao não usar essa permissão do regulamento. É claro que podem não ter usado pelo atraso no desenvolvimento do projeto, que só finalizou os motores no fim do ano passado, mas a regra já era conhecida em 2013, estipulando que os testes teriam de ser feitos em um modelo com dois anos de defasagem em relação os carros atuais. Mesmo com as diferenças técnicas em relação ao resto do carro, poderiam ser feitos inúmeros treinos que certamente dariam boa quilometragem ao sistema e evitariam o vexame que Honda e McLaren estão passando neste momento. Como esta coluna foi fechada nesta quinta-feira, quando Jenson Button mais uma vez ficou mais tempo nos boxes do que na pista, devido a mais um problema na unidade de potência, resta a esperança de que nestes últimos 3 dias de testes que restam a coisa engrene, e a McLaren possa enfim mostrar um pouco do que será mesmo capaz se o equipamento não quebrar. Todos mantêm firme a esperança.

Em 2008, último ano de participação na F-1, a Honda foi um fiasco: o carro era ruim, e o motor não ajudava em nada.

            É preciso lembrar também que a Honda não teve uma participação relevante em seus últimos anos na F-1. De 2006 a 2008, quando atuou com equipe completa, construindo carro e motor, só em 2006 teve resultados mais satisfatórios, inclusive com uma vitória, de Jenson Button, na Hungria. O motor V-8 2,4 litros concebido e utilizado naquelas temporadas também não era um representante à altura dos excelentes motores desenvolvidos pela marca entre 1986 e 1991. O planejamento da Honda também não era mais o mesmo quanto ao desenvolvimento de seus motores. Em 1988, por exemplo, enquanto o campeonato se desenrolava no último ano dos motores turbo, a Honda produziu e testou sua nova unidade V-10 aspirada, que seria usada a partir de 1989, usando um chassi MP4/4 adaptado ao novo propulsor, durante vários meses, em testes conduzidos pelo italiano Emanuelle Pirro na pista de Suzuka, no Japão. E no ano seguinte, fez miséria em cima da concorrência. Eles podiam ter repetido a tática no ano passado com um carro McLaren de 2012...

            Deixando os problemas da Honda um pouco de lado, a McLaren também teve seus problemas mais particulares: Fernando Alonso sofreu um estranho acidente no último domingo, nos testes de Barcelona, tendo que ficar internado no hospital por alguns dias, e embora já tenha recebido alta e ido para casa, o time preferiu poupá-lo da última sessão coletiva de testes, escalando o reserva Kevin Magnussem. O acidente do espanhol ficou mal explicado, e começaram a surgir todo tipo de teorias, mencionando inclusive que o piloto teria desmaiado por causa de um choque do sistema ERS. A McLaren, claro, tratou de desmentir todas as histórias imaginadas, atribuindo o acidente a um vento que teria desequilibrado o carro... Seja lá o que aconteceu, é mais sarna para o time se coçar, lembrando que a escuderia de Woking continua quase sem patrocinadores até aqui, mostrando que a situação anda feia no que tange a obter interessados em investir no grupo, por mais que Ron Dennis afirme que dinheiro não é problema...no momento. É certo que a Honda está dando um bom aporte financeiro pela parceria de time oficial, mas não deixa de ser um sinal preocupante que ainda não tenha novos patrocinadores na área.

            O que se espera é que esse seja um ano de rearrumação da casa em Woking, sem maiores pretensões tanto para a escuderia quanto para seus pilotos, e para a própria Honda, que vai ter de suar muito para honrar a memória de seu passado vitorioso da parceria McLren/Honda na F-1. Se Alonso já imaginava que 2015 seria um ano complicado, pelo que andou até aqui, é bom esquecer quaisquer chances de sucesso nesta temporada. A prioridade agora é não fazer feio este ano. Não é impossível que o time dê a volta por cima, mas bons resultados só devem ser esperados a partir do ano que vem. Se surgirem já neste ano, será um tremendo lucro, e algo muito bem-vindo para a categoria.

            Aguardemos, pois...e nunca uma grande dose da tão famosa paciência oriental foi tão necessária...resta saber se o lado europeu vai ter a mesma disciplina, se os resultados não aparecerem...

Reginaldo Leme e toda a equipe de criação do Anuário Automotor Esporte.

E acaba de ser lançado a mais nova edição do AUTOMOTOR ESPORTE, o anuário editado por Reginaldo Leme, cobrindo praticamente tudo o que de mais relevante ocorreu no mundo do automobilismo em 2014. A edição 2014/2015 foi lançada oficialmente nesta última terça-feira, em um encontro com os fãs e sessão de autógrafos no Shopping JK, mais precisamente na Livraria da Vila, no segundo andar, onde Reginaldo recebeu todos com um grande sorriso e simpatia, ao lado dos profissionais que participaram da concepção do livro, como Flávio Gomes, que escreve os textos da principal sessão do livro, sobre a F-1, e com direito a visitas ilustres como Bird Clemente e Luciano Burti. É a 23ª edição do anuário, que começou a ser lançado no fim de 1992, cobrindo a temporada automobilística daquele ano. E de lá para cá o livro só veio crescendo, tanto em vendas quanto no número de categorias abordadas. E esta edição é mais uma vitória para Reginaldo, que praticamente concluiu a obra durante seu período de internação hospitalar em dezembro do ano passado, quando teve um problema de saúde que o obrigou a passar muitos dias internado se tratando, mas nunca deixando de trabalhar, mesmo na cama, com seu notebook. Felizmente, Reginaldo se recuperou e está mais do que pronto para encarar mais uma temporada acompanhando não apenas a Fórmula 1, mas a Stock Car e outros certames do mundo do esporte a motor.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA - JANEIRO/FEVEREIRO DE 2015

            Saudações a todos. Estamos já no fim do mês de fevereiro, e é hora de voltar com a COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA, analisando alguns dos acontecimentos do mundo do esporte a motor nos dois primeiros meses deste novo ano, uma vez que alguns campeonatos já começaram a ser disputados, enquanto outros terão seu início apenas em março e outros em abril. Boa leitura a todos, com o velho esquema de sempre nas avaliações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). E a próxima edição da Cotação Automobilística estará disponível aqui no final do mês de março. Até lá...

EM ALTA:

Equipe Mercedes: Embora não tenha feito os tempos mais rápidos nos testes da pré-temporada para o campeonato da F-1 deste ano, que ninguém se engane: o time alemão, campeão do mundo em 2014, continua extremamente forte e devidamente preparado para dominar novamente a competição em 2015. O modelo W06 mostrou extrema fiabilidade, e o time acumulou uma quilometragem de mais de meia temporada de GPs nos testes coletivos de Jerez de La Fronteira e na semana passada em Barcelona, e fez várias simulações de GP completos, mostrando tempos constantes e firmes, sem apresentar nenhum problema. A única dúvida é qual dos pilotos do time alemão vai ser o campeão deste ano. No ano passado, Lewis Hamilton ganhou a parada, mas Nico Rosberg promete vir com tudo este ano...

Lucas Di Grassi: O piloto brasileiro, apesar do abandono sofrido por quebra da suspensão de seu carro na etapa de Buenos Aires do campeonato da Fórmula-E, ainda continua liderando a competição, uma vez que seus adversários mais diretos não conseguiram capitalizar com a situação. Lucas vem mantendo uma performance firme e determinada no certame, e sem dúvida é um dos favoritos ao título da primeira temporada da competição, e que vem mostrando o grande piloto que é, que sem ter tido chances decentes na F-1, deixou a categoria para trás e encontrou seu lugar no Endurance e na F-E. O brasileiro tem 10 pontos de vantagem para Sam Bird, o vice-líder.

Campeonato da F-E: O certame de carros elétricos vem mostrando bom desenvolvimento de seu campeonato, e cada corrida tem se mostrado melhor e mais disputada do que a anterior. Em Buenos Aires, as disputas de posição pegaram fogo nas voltas finais da corrida, com grandes mudanças de posição entre vários pilotos, e deixando o público presente pra lá de empolgado. E a direção da categoria não está esperando nem a poeira abaixar para anunciar as novidades da segunda temporada, que deverá ser iniciada no segundo semestre deste ano. Grupos que atualmente competem apenas como equipes passarão a ser construtoras na nova temporada, o que demonstra o crescente interesse que a categoria está despertando junto às montadoras e grupos automotivos. Mas, ao mesmo tempo, pretende manter os custos os mais reduzidos possíveis, para evitar gastos exorbitantes

Sébastien Ogier: O atual bicampeão do Mundial de Rali iniciou o certame de 2015 com tudo, e venceu as duas etapas iniciais da competição, em Monte Carlo e na Suécia. Com 53 pontos, Ogier tem nada menos do que 23 pontos de vantagem para o norueguês Andreas Mikkelsen, também do mesmo time do francês, a equipe oficial da Volkswagen, que acumula 30 pontos e está empatado com o belga Thierry Neuville. Pior ainda é para um dos companheiro de Ogier na equipe Volkswagen, o finlandês Jari-Matti Latvala, que só tem 19 pontos até agora nas duas etapas, e parece que vai ficar mais uma temporada na sombra do parceiro de time francês, além de todos os demais competidores...

Nasser Al-Attiyah: O príncipe do Catar foi o grande nome na competição de carros do rali Dakar deste ano, dominando a prova desde o seu início, e estando sempre em boas posições em todas as etapas. O catariano já tinha vencido a prova em 2011, e prometeu que a venceria novamente, conseguindo cumprir a promessa este ano. E podem apostar que ele vai querer tentar o tri, possivelmente já em 2016. Mas não faltarão concorrentes de peso, que certamente esperam ter melhor sorte na prova do ano que vem...

NA MESMA:

Robert Kubica: O intrépido polonês continua um piloto extremamente rápido, mas desde que recomeçou sua carreira no campeonato mundial de rali, vem chamando muita atenção pelos acidentes que vem sofrendo nas várias etapas da competição. E ele não começou 2015 de maneira diferente: acabou batendo no último dia do Rali de Monte Carlo, e danificando seu carro, mas felizmente sem sofrer nenhum ferimento ele e seu navegador. Na Suécia, o polonês não teve exatamente melhor sorte na competição: acabou ficando na 20ª colocação geral, com mais de 14 horas de desvantagem para o vencedor, Sébastien Ogier, mas pelo menos não sofreu nenhum novo acidente...

Equipe Ferrari: Mais um início de ano, e mais um início bem otimista para as possibilidades do time de Maranello com relação ao campeonato da F-1. Não há dúvidas de que o time evoluiu em relação ao ano passado, mas ainda é cedo para dizer se eles irão realmente ter um campeonato melhor. Tudo é novo na administração, um carro com novo comando técnico, e uma nova dupla de pilotos, e a escuderia transpira tranquilidade e descontração nos boxes como há muito não fazia, e este novo ambiente tem tudo para ajudar a buscar melhores resultados no campeonato deste ano. Resta saber se o otimismo vai ser confirmar, mesmo com toda a postura pé no chão que a nova direção da escuderia está exibindo. Se os resultados não aparecerem logo, vamos ver quanto tempo a paciência dura do novo comando dura. Se durar, como se espera pelas declarações feitas na pré-temporada, o time tem boas chances de voltar a trilhar um caminho firme de volta ao sucesso; se não durar, lá vamos nós de novo no terremoto político que a escuderia costuma vivenciar de tempos em tempos quando não consegue os resultados que espera...

Fernando Alonso: Desnecessário dizer que, quando aceitou voltar à McLaren, o bicampeão espanhol já sabia de antemão que muito provavelmente seria um figurante de luxo no campeonato deste ano. De fato, os percalços enfrentados pela McLaren no seu retorno da parceria com a Honda estão não apenas se confirmando como se mostrando até mais complicados do que se esperava inicialmente. Assim, o asturiano deverá se ver novamente longe das disputas das primeiras posições, e vendo o astral muito melhor em seu ex-time, e com perspectivas de pelo menos fazerem um campeonato bem melhor do que o do ano passado, muito provavelmente Fernando deve estar se perguntando se valeu a pena causar tanta celeuma no time italiano nos últimos dois anos. Para a turma dos antitorcedores do espanhol, Alonso está colhendo o que plantou, e vai merecer o possível jejum de bons resultados pela sua maneira de ser. No atual momento, difícil não concordar com isso...

Equipe Marussia/Manor: O time que inicialmente iria estrear como Manor, entrou na F-1 em 2010 como Virgin, e depois mudou o nome para Marussia, e até prova em contrário, faliu no ano passado, sem conseguir terminar o campeonato de 2014. Mas aparentemente continua acreditando em poder disputar novamente a F-1. Alegando ter um novo mantenedor, a escuderia pretende voltar a competir agora com seu nome original, Manor, e havia feito uma petição para iniciar a disputa com o carro do ano passado, devidamente adaptado para este ano, enquanto não apronta o novo modelo. O pedido acabou vetado, mas diante do reduzido número de participantes do mundial, é possível que acabe recebendo aval para competir. Pelo sim, pelo não, a Ferrari diz que mantém o acordo de fornecimento de motores para a escuderia, e esta já teria agendado os testes de colisão do novo modelo. Mas a situação é extremamente precária, uma vez que venderam o prédio de sua sede, e dispensaram praticamente todos os funcionários. Se com tudo em ordem já andavam atrás de todo mundo, difícil imaginar que possam acreditar fazer melhor na situação atual...

Visual dos carros da F-1: Depois dos bicos esquisitos que foram vistos nos carros da categoria no ano passado, que motivaram muitas críticas dos fãs pela feiúra que proporcionou aos bólidos, a FIA estabeleceu novas regras técnicas visando deixar a dianteira dos monopostos mais "elegante", e de certa forma, até conseguiu melhorar o visual dos carros, ainda que continuem algumas críticas a alguns modelos. Se no ano passado Ferrari e Caterham tinham os bicos mais extravagantes, este ano é a Williams que ainda se mantém com um bico com uma proeminência "saliente" no modelo 2015, pelo qual o novo FW37 já está sendo chamado de "carro-mamilo". Mas o carro está dentro das regras, e se este design se mostrar eficiente, pode acabar sendo copiado por outros times. E daí provavelmente a FIA vai mudar de novo o regulamento para proibir a brecha encontrada pelo time inglês para manter o design "pitoresco" da frente de seu bólido...

EM BAIXA:

Etapa brasileira da IRL: O que já não andava exatamente bem acabou mesmo é mal. O contrato firmado entre a Bandeirantes e o Governo do Distrito Federal não tinha as garantias e formalidades legais necessárias para o estabelecimento de um acordo deste tipo, e após um aviso do Ministério Público, o novo governador simplesmente cancelou as obras de reforma do Autódromo de Brasília, que sediaria a etapa no próximo dia 8 de março. Com o Distrito Federal em grave crise financeira devido à gestão destrambelhada de Agnelo Queiroz, o fato do acordo para receber a Indy ser irregular deu ao novo governador eleito Rodrigo Rollemberg justificativa para rescindir o acordo e pular fora, até porque o DF tem prioridades muito mais urgentes. Mas o Brasil fica novamente mal na fita ao mostrar que não tem competência nem seriedade para receber eventos internacionais de automobilismo, e muito provavelmente a Bandeirantes deverá deixar de transmitir a Indy Racing League para o Brasil depois desta encrenca que eles próprios arrumaram. Não este ano, mas talvez em 2016.

Equipe Mclaren/Honda: A parceria entre a McLaren e a Honda, vitoriosa no final dos anos 1980 e início dos anos 1990, certamente encheu de esperanças quem imaginava um retorno triunfal na F-1, mas a realidade é muito mais diferente do que os mais entusiasmados fãs esperavam. O novo modelo MP4/30 até agora foi o carro que menos andou nos testes, apresentando sempre problemas e uma grande falta de fiabilidade, o que deve certamente comprometer o início de temporada da escuderia inglesa, que além de tudo, não está conseguindo encher novamente a carenagem do carro com patrocínios atrativos. E Fernando Alonso ainda sofreu um acidente mal explicado no último dia da primeira sessão coletiva de testes de Barcelona, que só ajudou o time a perder ainda mais tempo. É verdade que no ano passado a Red Bull também enfrentou problemas a rodo na pré-temporada, e depois, fez um bom campeonato, conseguindo até algumas vitórias, e nada impede que a McLaren consiga repetir o desenvolvimento exibido pelo time das bebidas energéticas. Mas nada garante também que vão conseguir, e se isso se confirmar, a parceria anglo-nipônica vai ter de mostrar muita paciência até todos os detalhes finalmente se encaixarem. Pior para Fernando Alonso, que vai ver seu ex-time, a Ferrari, andar muito melhor este ano...

Equipe Caterham: O time fundado por Tony Fernandes vinha tentando encontrar meios de participar do campeonato da F-1 deste ano, mas não teve jeito mesmo. Com muitas dívidas e sem condições de construir um novo carro, o mais sensato foi encerrar de vez as tentativas de continuar e partir para outra. Se quando tinham tudo funcionando direito já não conseguiam competir efetivamente com as outras equipes como se esperava, com uma situação capenga como a atual é que nada de positivo sairia mesmo. Bem fez Tony Fernandes em meados do ano passado, quando resolveu pular fora e passar a batata quente adiante. E a F-1 segue demolindo a si mesma continuando do jeito que está...

Equipe Force India: O time indiano comandado por Vijay Mallya está sentindo mais do que nunca a crise financeira que se abate sobre a F-1, e por contenção de custos, faltou à primeira sessão coletiva de testes da categoria na pré-temporada, marcada para o circuito de Jerez de La Fronteira, e por pouco não faltou também à segunda sessão coletiva, agora na pista de Barcelona. O carro de 2015, contudo, não está pronto, segundo informações, por falta de peças para finalizá-lo, o que obrigou o time a efetuar os testes na pista da Catalunha com o modelo do ano passado, testando os novos pneus da Pirelli e apenas alguns componentes que dizem ser do novo modelo. A escuderia sempre conseguiu manter uma relativa estabilidade financeira estes anos todos, e se não mostrava recursos abundantes, pelo menos conseguia evitar de se endividar. Infelizmente, os percalços da competição no ano passado conseguiram deixar a escuderia em maus lençóis, e ao que tudo indica, o aperto está sendo maior do que muitos imaginavam...

Crise na F-1: A categoria máxima do automobilismo tem tudo para iniciar a competição de 2015 com o menor número de participantes de que há memória: até o momento, apenas 18 carros deverão alinhar no grid da Austrália, e por pouco o número não seria menor, com as dificuldades da Force India, que ainda nem aprontou o seu modelo 2015. Contra a vontade de muitos, eles devem liberar a participação da Marussia/Manor para a competição, a fim de fechar o número de 20 carros que o contrato da FOM prevê para a competição. Tentando achar respostas para melhorar a categoria, a direção da FIA chegou a se reunir, mas mudanças técnicas foram postergadas para 2017, uma vez que novas mudanças para 2016 só iriam trazer complicações financeiras ainda maiores para os times, e praticamente metade deles não demonstra ter condições de aguentar o tranco de um novo pacote técnico.

 

COMO MELHORAR A F-1?

Com algumas mudanças, a Fórmula 1 poderia se tornar bem mais atraente e disputada. Bastaria relaxar algumas limitações que viraram um peso morto na categoria e atualmente só a prejudicam.

            Semana passada dissertei aqui na minha coluna sobre os problemas de se conseguir voltar a "encher" o grid da Fórmula 1, que no ritmo atual, só tende a se esvaziar cada vez mais. Mas os problemas da categoria não se resumem somente a poucos times competindo. A própria competição da categoria nos dias atuais precisa melhorar, e nesta semana, a FIA, em reunião realizada em Genebra, na Suíça, vetou a possibilidade de se efetuarem mudanças radicais na competição, postergando-as para 2017, no mínimo. A decisão foi sensata, ainda mais porque, mudar novamente tudo na categoria, como já foi feito no ano passado, seria um baque financeiro para todo mundo, e praticamente metade dos times que sobraram não iriam aguentar este tranco tão já. Mas, a meu ver, não é preciso fazer uma nova "revolução" na categoria para melhorar a F-1. Algumas mudanças mais localizadas já fariam muita diferença, e para melhor.

            Em primeiro lugar, os motores. As discussões de mudança falaram em implantar motores de 1.000 HPs, como forma de melhorar a competição e as disputas. Será que só a potência maior pode proporcionar isso? Tenho outra opinião, e ela inclui manter os atuais sistemas de potência introduzidos no ano passado, que promoveram uma grande revolução nos propulsores da categoria, que em 2014 permitiram aos times rodarem os GPs com menos 1/3 do combustível gasto nas antigas unidades V-8 aspiradas até 2013. Considero isso uma tremenda evolução. Claro, muita gente chiou, e ainda chia, mas a verdade é que estes novos sistemas, ainda em seus primórdios de desenvolvimento, ainda podem render muito, e satisfazer amplamente quem quer ver motores mais potentes na F-1. Basta apenas um pouco de raciocínio lógico.

            Em primeiro lugar, o ano passado foi de exploração para todos os fabricantes, e com a limitação de uso de apenas 5 unidades de potência por piloto durante toda a temporada, todo mundo começou da forma mais conservadora possível. Com um limite que pode chegar às 15 mil rotações, todo mundo praticamente ficou longe disso. O objetivo era preservar os motores, pois uma quebra poderia ser crucial no campeonato. Assim, todos eles, de comum acordo, começaram a explorar os novos sistemas bem abaixo de todo o seu potencial. Para este ano, contudo, com as possibilidades de melhorias previstas pelo regulamento, os sistemas já ganharam bem mais potência. A Mercedes alega ter tido um incremento de 50 HPs em sua unidade motriz, o que segundo alguns dados, indica que o propulsor alemão já esteja rendendo, junto com os sistemas do ERS, cerca de 800 HPs. Não é uma potência desprezível. Mas pode melhorar ainda mais, até porque, como já mencionei, a limitação do número de motores continua obrigando os fabricantes a deixá-los cada vez mais duráveis, e dessa maneira, ninguém ainda está forçando tudo o que pode, para não comprometer a fiabilidade do conjunto. Assim, essa limitação age como um freio, impedindo que estes novos propulsores possam render bem mais do que demonstram atualmente.

            Como mudar isso? Conforme falei na coluna passada, a limitação de 4 unidades deveria ser ampliada, a meu ver, para números bem mais razoáveis. Em 2013, cada piloto podia dispor de 8 motores por ano. Com 20 corridas no campeonato, creio que disponibilizar 12 unidades por piloto seria uma boa opção. Podendo dispor de mais motores durante o campeonato, sem sofrer punição, os fabricantes poderiam afrouxar mais as amarras, e permitir às unidades produzir mais potência bruta. Isso poderia levar estas unidades facilmente a atingirem os 1.000 HPs desejados, como ir até além. E o custo financeiro de mais unidades também não seria exatamente um problema, mas seria reduzido. Não seria necessário projetar uma nova base de motores mais potentes como muitos imaginam, o que exigiria novos e prováveis vultosos investimentos. Desenvolver a atual tecnologia sairia bem mais em conta. E a relação custo/benefício melhoraria: todos os fabricantes já gastaram fortunas desenvolvendo os motores atuais, e este custo, claro, está sendo repassado aos times, que estão gastando mais de US$ 20 milhões com estes sistemas. O problema é que o custo no momento está dividido por poucas unidades, uma vez que, este ano, na prática, cada equipe só terá direito a usar 8 unidades de potência em toda a temporada. Podendo produzir mais motores, o gasto se dilui por unidade produzida a mais, e, teoricamente, os gastos seriam menores por unidade. E cada escuderia teria bem mais motores à sua disposição. E menos dor de cabeça tendo de gerenciar a durabilidade dos mesmos. E não seria preciso mexer na limitação do combustível. O desenvolvimento das unidades mais amplo teria capacidade de compensar esse detalhe amplamente.

            Um exemplo de como ter mais motores disponíveis melhoraria a competição é que as escuderias precisam dosar o uso dos sistemas o tempo todo com a limitação atual. Dessa forma, até mesmo os treinos livres acabam sendo sacrificados em algum momento. No ano passado vários treinos tiveram poucos carros na pista em algum momento, pois os times queriam poupar quilometragem nas unidades, a fim de preservá-las para a classificação e a corrida. Com mais motores, os carros ficariam mais na pista, poderiam ser mais exigidos, tanto na classificação quanto em corrida, e teríamos mais competição, com os pilotos não precisando dosar tanto o equipamento.

            Outro quesito a ser discutido que poderia melhorar a competição são os pneus. Tem muita gente que detesta a obrigação de se usar dois tipos de compostos durante a corrida, alegando que com os pneus de pouca duração que a Pirelli tem fornecido, todo mundo tem de economizar em algum momento. Concordo em partes. E, da mesma forma como expliquei acima com relação aos motores, os pneus não precisam exatamente mudar, mas sua limitação de unidades, sim. Cada piloto tem direito a 7 jogos de pneus por fim de semana, de acordo com o  regulamento. Isso já vem de vários anos, e nas últimas temporadas, com os pneus de duração "variável" produzidos pela Pirelli sob exigência da FIA/FOM, para dar imprevisibilidade às disputas, esse número de compostos também passou a ser um limitador de performance. Todos os pilotos e times passaram a andar menos nos treinos, para economizar pneus para a classificação e corrida, a exemplo das unidades de potência. E mesmo nas classificações, a necessidade de largar com o mesmo composto da volta mais rápida inibia os pilotos na disputa da pole. Tanto que a FIA até modificou a regra, dando aos pilotos participantes do Q3 um jogo extra, que deveria ser utilizado somente naquela parte do treino e depois devolvido, só para que os pilotos partissem mesmo com tudo ou nada para a disputa da pole. Da mesma maneira, defendo o aumento do número de compostos, além de tornar facultativo a escolha de com qual pneu um piloto largue na corrida, independente de qual usou nos treinos de classificação. Quem sabe dando aos pilotos 10, ou 12 jogos de pneus por fim de semana, eles se sintam mais dispostos a acelerar mais? Com mais alguns jogos, eles certamente não se poupariam tanto, e na corrida, tendo mais jogos, alguns poderiam optar por parar mais nos boxes e ter pneus mais velozes e novos durante a maior parte da disputa. E mais jogos de pneus não significam mais gastos para os times? Sim, há um gasto maior, mas acreditem, esse custo não subiria tanto como se imagina. E isso, tecnicamente, sem aumentar o tamanho dos pneus atuais. No caso de aumentar o tamanho dos pneus, o mesmo raciocínio vale quanto à limitação de compostos, mas os pneus de maior tamanho obrigariam os times a repensar parte dos carros, uma vez que o maior tamanho mudaria os parâmetros de aerodinâmica, mas também poderiam dar chance de se aumentar a aderência mecânica, permitindo aos pilotos desenvolverem mais velocidade, pela maior área de contato com a pista, e maior controle também dos carros, pelo mesmo raciocínio. Com sorte, não seria mais necessário o uso da asa móvel traseira, o DRS, que muitos consideram ter feito perder a graça nas ultrapassagens da categoria.

            O mesmo vale para as caixas de câmbio, que a exemplo dos motores, precisam durar várias corridas, mais especificamente, 6 provas. Se o piloto precisar trocar a caixa antes da 7ª corrida, acaba tomando punição. Assim, literalmente é preciso correr a temporada apenas com 4 caixas de câmbio, e torcer para não sofrer uma quebra. Liberar mais unidades por temporada, diminuindo o limite de provas sem poder trocar a peça ajudaria a exigir mais do carro, e por tabela, aumentaria a performance.

            Como se depreende do raciocínio que utilizei até aqui apenas para estes itens, o que prejudica a F-1 atualmente é a tentativa de economizar a todo custo nestes equipamentos, que nos últimos anos, provaram ter pouca eficiência em baixar os gastos dos times. Claro que os custos foram reduzidos, uma vez que, antigamente, os times de ponta podiam se dar ao luxo de jogar motores e câmbios no lixo logo após o primeiro treino, algo que os times pequenos não tinham a mínima condição de fazer. Gastava-se motor apenas na classificação, onde apenas os times grandes tinham unidades específicas somente para isso. Na tentativa essa gastança toda de material, a FIA fez bem de limitar o uso dos equipamentos, mas isso já foi longe demais, e a tão perseguida melhor competitividade entre os times nunca chegou com a limitação destes equipamentos. Não se deve voltar à gastança desenfreada de antes, apenas ser mais razoável com os limites impostos atualmente, e redimensioná-los de forma a servirem para melhorar a disputa nas pistas.

            Mas nada é pior do que o excesso de punições que a FIA pratica atualmente contra os pilotos. Há punições demais por qualquer coisa, e qualquer toque entre os carros hoje já é motivo para se ver na tela o aviso de que "incidente X está sendo investigado pelos comissários...", que dá nos nervos de quem assiste, e pode imaginar, deixam os times e os próprios pilotos ainda mais nervosos. Desse modo, muitas escuderias e pilotos acabam ficando "controlados" na pista, evitando manobras mais arrojadas e determinadas na disputa de posições. E o público, logicamente, quer ver briga na pista, e não uma prova burocrática. Na ânsia pela segurança a qualquer custo, a FIA praticamente promove uma "caça às bruxas", onde até o piloto xingar alguém é passível de punição. Mas acreditem, já foi um pouco pior. Depois, eles passaram a contar com um piloto convidado a cada GP para ajudar os comissários a discutir melhor as situações que são vistas na corrida, e isso pelo menos serviu para parar em parte com as punições que chegam a sair a torto e a direito. Mas ainda precisa melhorar mais. O problema é que as próprias escuderias alimentam por vezes a postura "conservadora" de seus pilotos, temendo que uma maior liberdade de atuação aumente as chances de acidentes, o que significa prejuízo para o time, com os estragos no monoposto, que dependendo da pancada, pode ficar irrecuperável. É preciso vencer essa letargia também, mas nada vai mudar se a FIA não tirar sua mão pesada de cima dos pilotos em qualquer situação mais belicosa que surgir na pista. O automobilismo, por natureza, é um esporte de risco, e quando se corta todos os riscos, ele perde a graça.

            Afinal, toda ultrapassagem pressupõe um risco: o de não conseguir efetuar a manobra, o de perder a própria posição, caso esteja em luta direta com mais de um piloto, e até o de um toque, em caso de levar uma fechada, involuntária ou não de piloto adversário. Nélson Piquet já dizia que, se você não quer correr riscos numa corrida, deveria ficar em casa. E o que dizer de Gilles Villeneuve, que só desistia de uma disputa quando o carro literalmente já não conseguia andar? Gilles nunca foi campeão, mas suas performances arrojadas ao volante da Ferrari são lembradas até hoje e reverenciadas. Mas, pelo atual parâmetro de comportamento que a FIA gosta que os pilotos sigam, o canadense seria considerado um barbeiro inconsequente, e muito provavelmente seria proibido de competir na categoria. Esse é o problema que a entidade criou para a F-1. E, pior, os pilotos atuais estão acostumados com essa "idéia" de comportamento implantada, visto que volta e meia eles ficam de beicinho para qualquer manobra mais "rebelde" que vivenciam seja nos treinos ou na corrida. Não é preciso tornar a categoria um derby de demolição, onde todo mundo pode simplesmente dar pancada em todo mundo, mas serem mais razoáveis e usarem o bom senso na hora de analisarem os casos existentes, já ajudaria a deixar os pilotos mais livres para ousarem nas disputas.

            Ainda não cheguei a falar de outra coisa profundamente irritante na categoria hoje em dia, que é o seu distanciamento do torcedor comum, mas deixarei para dissertar sobre isso em outro texto, pois há muito o que dizer. Espero que tenham apreciado minhas sugestões, e que façam uma boa discussão dos meus pontos de vista. E nos vemos na próxima coluna, semana que vem.

Ainda que tomando uma decisão meio ridícula, pois teria coisa melhor para fazer, concordo com a limitação do desenho dos capacetes dos pilotos, que devem deixá-los "fixos" pela temporada atual. O capacete é a identificação que o torcedor tem com o piloto, sua "digital", marca pessoal, etc. Manter o mesmo design cria uma identificação e empatia do público para com o esportista do automobilismo, já que eles mostram seu rosto apenas no pódio e fora do carro. Vários pilotos ficaram com suas pinturas eternizadas, como Ayrton Senna, com seu capacete verde e amarelo; Nélson Piquet com seu design branco com pingos e listra vermelhos; Graham Hill e seu capacete preto, utilizado depois por seu filho Damon, e por aí vai. Ficar mudando a toda hora chega a irritar, e o público não consegue identificar o piloto na pista. Mesmo assim, apesar de concordar, a FIA não precisava baixar norma para isso, pois deveria se ocupar de assuntos mais relevantes. O problema é que, se não se toma esta atitude, os pilotos continuariam a mudar sua pintura a seu bel-prazer. Um pouco de bom senso de alguns pilotos ajudaria a evitar isso, mas parece que hoje em dia o bom senso anda bem duro de se impor...

ARQUIVO PISTA & BOX - ABRIL DE 1997 - 25.04.1997

            Trago hoje mais uma de minhas antigas coluna. Esta foi lançada em 25 de abril de 1997, e o assunto tratado era a guerra dos pneus no início da temporada da Fórmula 1 naquele ano, que estava ajudando a tornar mais interessante a disputa entre as escuderias. A Goodyear, que desde 1992 era fornecedora única, passou a ter a concorrência da Bridgestone, sendo que apenas alguns times médios resolveram apostar nos pneus da nova fornecedora, enquanto todos os times de ponta ficaram com a fábrica norte-americana. E os compostos japoneses se mostraram bem mais competitivos, ajudando os times médios a encostarem nos times de ponta. Os times de ponta conseguiram segurar a situação, mas a Bridgestone deu o seu recado, a ponto de no ano seguinte, a McLaren apostar em seus pneus, e com isso, levando o título. A pancada na Goodyear foi tão forte que a marca retirou-se pouco depois da F-1, e não voltou mais até hoje. Curtam o texto, e logo, logo, tem mais colunas antigas por aqui...

GOODYEAR VS BRIDGESTONE

            Cá estamos novamente no circuito de Ímola, onde a Fórmula 1 dá início à sua fase européia do campeonato mundial. Durante os últimos dias, um assunto tomou conta em sua maioria, do noticiário da F-1: a guerra dos pneus, promovida pelas atuais fornecedoras das equipes da categoria, a Goodyear e a Bridgestone/Firestone.

            Há dois anos atrás, a Firestone marcou o seu retorno a uma categoria de ponta do automobilismo mundial, no caso a F-Indy (atualmente chamada de F-CART). E logo de início os compostos da Firestone mostraram um desempenho surpreendente, sendo constantemente desenvolvidos. E em 1996, a Firestone foi campeã da F-Indy, equipando os carros da equipe Ganassi. No total, os carros equipados com os pneus japoneses conquistaram 10 vitórias, demonstrando uma performance muito superior aos pneus da Goodyear.

            Agora a cena se repete, guardadas as devidas proporções, na F-1. A entrada da Bridgestone, proprietária da Firestone, agitou os bastidores da categoria. Aproveitando a tecnologia desenvolvida pela Firestone, a Bridgestone ofereceu já de cara um produto bem superior ao da Goodyear. Melhor ainda, apenas times médios, como a Ligier, por exemplo, toparam apostar nos pneus japoneses. Todos os times de ponta preferiram a segurança da Goodyear, apostando na experiência acumulada de anos da fábrica norte-americana.

            Decorridas 3 etapas, as opiniões começam a mudar de tom. Que os pneus nipônicos iriam apresentar um desempenho superior aos americanos já era meio que esperado, de acordo com dados fornecidos pelos testes de inverno, especialmente pela equipe TWR-Arrows, principal time da Bridgestone, que fez a maioria dos testes de desenvolvimento dos novos pneus. E o desempenho mostrado nestas etapas iniciais do mundial deixou muita gente espantada com a performance dos pneus Bridgestone. Isso pode ser confirmado pelo desempenho da Ligier, atual equipe Prost, que deu mostras de competitividade acima do esperado já em Interlagos. E em Buenos Aires repetiu a dose em parte, agora também na classificação, conquistando a 3ª posição na largada, logo atrás dos carros da Williams. Para completar, durante várias voltas Olivier Panis foi uma sombra constante na traseira dos carros de Frank Williams, até abandonar com o motor quebrado. Já as demais escuderias equipadas com os compostos japoneses ainda não conseguiram aproveitar todo o potencial dos pneus. O caso mais claro é o das equipes Stewart e TWR-Arrows, cujo maior problema é a falta de fiabilidade em seus carros.

            Algumas declarações de Olivier Panis foram contundentes: “Se eu tivesse 200 litros de combustível no tanque do carro, não precisaria parar para trocar os pneus”, relatou o piloto da Prost em Buenos Aires, após o GP. Lembrando que o vencedor da corrida, Jacques Villeneuve, teve de fazer 3 pit stops, se Panis não tivesse abandonado e feito apenas uma parada, como ocorreu em Interlagos, poderia ter até vencido, ou no máximo tornaria a vitória de Villeneuve muito complicada para a Williams.

            A tendência é que a disputa fique ainda mais acirrada a partir desta etapa em Ímola, pois a partir daqui vem as pistas onde tanto a Goodyear quanto a Bridgestone já fizeram testes intensivos. Semana passada, por exemplo, várias equipes estiveram em Barcelona, testando novos pneus, tanto da Goodyear quanto da Bridgestone. A Goodyear parece ter reagido, mas é preciso levar em consideração a qualidade do equipamento em que são usados. A Goodyear equipa os carros das principais equipes, as de ponta, enquanto a Bridgestone fornece para os times médios, que na prática não possuem equipamento à altura em relação a Williams, McLaren, Ferrari e Benetton.

            E é neste quesito que a disputa dos pneus ajuda a F-1 a melhorar sua competitividade. As equipes médias equipadas com os Bridgestone estão chegando mais perto dos times de ponta, gerando mais disputa e melhorando a competição. O caso da equipe Prost é um exemplo claro disso, e tão logo quanto possível, a TWR-Arrows e a Stewart podem entrar na parada e engrossar a disputa. A possibilidade de uma vitória não é algo impossível a esta altura do campeonato, mas é preciso esperar para ver como a situação se apresentará nas pistas européias. E o Grande Prêmio de San Marino, cujos treinos oficiais começam hoje, serão uma boa experiência para comprovar as expectativas de competição do duelo Bridgestone VS Goodyear.

Gil de Ferran se tornou pai pela segunda vez. Sexta-feira da semana passada, nasceu o segundo filho do piloto brasileiro, agora um menino, que se chama Luke Antony de Ferran.

A equipe Williams, sempre na vanguarda, já começou a testar em Barcelona, semana passada, um chassi FW19 adaptado às novas regras que serão utilizadas ano que vem, bem como pneus com ranhuras, conforme o novo regulamento técnico para 98. Julles Boillon, que testou o carro, teve tempos cerca de 6s mais lentos que os carros atuais da categoria. Tecnicamente, me atrevo a dizer que, no ritmo de desenvolvimento dos bólidos, até o início do campeonato do ano que vem, os carros da F-1 já poderão ser tão ou até mais rápidos que os usados neste ano...

Acabaram-se as pendengas judiciais entre Frank Williams e Adrian Newey. Newey, que juntamente com Patrick Head, concebem os carros da Williams desde 1992, é considerado um dos melhores projetistas atualmente na categoria, e a partir de agosto, cuidará do desenvolvimento do novo carro da McLaren para 98, o chassi MP4/13...

Outra possível transferência para a McLaren em 98 seria do atual campeão, Damon Hill. Adrian Newey elogiou muito o piloto inglês, atribuindo-lhe todos os méritos do excelente desenvolvimento dos últimos carros da Williams ao seu empenho nos testes da escuderia. Se isso se confirmar, um dos atuais pilotos da McLaren ficará a pé no próximo ano. Desnecessário dizer que Mika Hakkinen é, até o momento, o favorito para permanecer na escuderia inglesa...

A F-CART chega a Nazareth para mais uma etapa do campeonato 97. A prova deste domingo, disputada em um circuito trioval de uma milha, é extremamente rápida, e tem como principal favorito Michael Andretti, que mora exatamente em Nazareth. Curiosamente, o autódromo onde a corrida se realiza é de propriedade de Roger Penske...

Enquanto não chegava a hora de embarcar para Nazareth, os times da F-CART encontraram-se em Milwaukee para uma sessão de testes coletivos. E Raul Boesel, mostrando toda a sua velha forma no circuito de West Allis, marcou sempre os melhores tempos, superando seu companheiro de equipe, Scott Pruett, e até a dupla da favorita Ganassi, especialmente o italiano Alessandro Zanardi...

COMO ENCHER O GRID DA F-1?

A Force India até agora só apresentou a pintura do carro novo, usando o velho carro do ano passado. As finanças da escuderia estão mais curtas do que todos esperávamos...

            Semana que vem inicia-se a segunda sessão coletiva de testes da pré-temporada da Fórmula 1 deste ano, e assim como aconteceu na primeira sessão, em Jerez de La Fronteira, a pista de Barcelona, que sediará as sessões restantes, corre o risco de ver novamente apenas 8 times presentes na pista. A Force India, que faltou à primeira sessão, deve faltar novamente, o que significa que sua situação financeira realmente está na corda bamba, pois perder praticamente dois terços da pré-temporada não é algo que uma escuderia faça sem ter outras opções. E isso coloca em dúvida até mesmo o estágio de construção do modelo 2015 do time, que se a princípio foi adiada para esta segunda sessão de testes, agora tem se falado que o time não teria recebido dos fornecedores os materiais necessários para finalizar a construção do novo modelo, justamente por falta de pagamento. O que dá uma idéia mais precisa de como a F-1 atual se encontra, no que tange à saúde econômica de seus times.

            Ao mesmo tempo, a Caterham, que ainda tentava sobreviver para retornar à competição, jogou a toalha em definitivo, iniciando a venda de seus ativos para pagar as dívidas e colocando um fim na aventura que começou em 2010 com Tony Fernandes, que de início dava pinta de ser bem profissional e determinada, mas que acabou vencida pela maneira como a categoria atualmente se comporta. Já a Marussia, que alegou ter encontrado um novo investidor, pediu autorização ao Grupo Estratégico da FIA para participar do certame deste ano utilizando o modelo do ano passado com as devidas adaptações necessárias, com o nome Manor, teve sua petição negada. Por mais que fosse desejável ter mais competidores, a Marussia não teria praticamente chances de fazer um bom papel no campeonato, caso pudesse alinhar. O time se desfez de boa parte de seus ativos - vendeu até sua fábrica, e se tendo um carro plenamente projetado e construído conforme o regulamento já andava praticamente atrás de todos, brigando apenas com a Caterham, ela teria praticamente de remendar o carro de 2014, remontar a fábrica, e começar mais atrás do que todo mundo. E o regulamento técnico, infelizmente, proíbe esse tipo de arranjo, atualmente.

            Se a Force India acabar tendo sua participação comprometida, o campeonato pode acabar tendo apenas 16 carros. E como a idéia do terceiro carro dá mais pano para manga em discussão do que em melhoria efetiva para a F-1, o que se pode fazer para que a categoria tenha novamente um grid cheio? Bernie Ecclestone, estes dias, chegou a propor uma "divisão B" dentro da F-1, com a utilização de carros da GP2 com motores da F-1, ou usando chassis da Red Bull de dois anos atrás equipados com os velhos motores V-8 aspirados. Fala-se até que, com o risco de terem apenas 16 carros, a Marussia/Manor deve acabar sendo autorizada a competir, mesmo que o regulamento não permita, o que indica que o desespero está batendo alto. Um alívio mesmo só no ano que vem, quando a Hass deve estrear na F-1, e que por enquanto vem fazendo o seu planejamento direitinho, mas ainda temos um ano pela frente até tudo ficar devidamente preto no branco e andando na pista.

            Há que se culpar a crise econômica pela falência e/ou situação precária dos times participantes da categoria, e não se pode negar que isso tem de fato sido um fator primordial para não vermos mais escuderias brigando por um lugar ao sol na F-1, só que o buraco é mais embaixo, e a própria categoria tem muita culpa pela crise que assola o seu grid. Se fôssemos apenas culpar a crise econômica, como então justificar que o Mundial de Endurance anunciou semana passada que seu campeonato deste ano terá 35 carros inscritos? Ainda mais que sua categoria master, a LMP1, que no ano passado viu o retorno da Porshe ao certame de Esporte-Protótipo de provas de longa duração, este ano está vendo também a estréia da Nissan, para fazer companhia à Toyota, atual campeã, e à Audi, todos com times de fábrica, investindo muito, e com entusiasmo, um ambiente que a F-1 no momento não está conseguindo igualar.

            O regulamento e o ambiente atuais da F-1 são uma verdadeira camisa de força para a categoria. Na ânsia de tentar buscar uma maior competitividade, foram-se estabelecendo mais e mais restrições. Primeiro, os motores tiveram seu desenvolvimento congelado, na década passada. A idéia não era ruim, a princípio, uma vez que o desenvolvimento desenfreado dos propulsores era uma conta que estava começando a incomodar até mesmo as fábricas envolvidas na categoria, como Honda, BMW, Mercedes, Renault, etc. Os custos até caíram um pouco, mas não tanto como se esperava. Depois, foi se estabelecendo limitação no uso de motores, tentando manter mais baixos os custos. O raciocínio é que quanto mais motores utilizados, mais gastos, e os times médios e pequenos muitas vezes não tinham como arcar com tantos custos. Até que se entende a intenção.

            Só que o congelamento dos motores acabou indo muito longe. Quando até os fabricantes começaram a discordar do excesso do congelamento das unidades, a FIA enfim autorizou a mudança dos propulsores, com a adoção das novas unidades híbridas, e a volta dos turbos. Mas, no seu ano de implantação, o que vimos? Iniciando o uso de uma tecnologia totalmente nova nas unidades de potência, eis que a FIA estabelece a limitação de 5 motores por piloto por ano, contra as 8 unidades utilizadas no ano anterior pelos V-8 aspirados. Limitação essa que fica ainda maior este ano, com cada piloto tendo apenas 4 unidades para usar durante todo o campeonato. E depois disso, alguém ainda vai achar que as coisas não estão sendo mal conduzidas? E olha que nem falei das caixas de marchas, que a exemplo dos motores, também tem que durar um bom tempo, antes que possam ser trocadas sem sofrer punição. Novamente, a idéia era baixar custos, mas...

            E o que dizer da atitude "inteligente" da FIA em abolir qualquer "inovação" relevante que os times acabam criando no projeto de seus carros? Podemos relacionar o difusor duplo, o duto aerodinâmico, o amortecedor de massa, a suspensão "fric", o difusor "soprado", entre outros exemplos. A alegação de que infringiam o regulamento técnico, ou podiam prejudicar a segurança dos pilotos, ou nem todos os times tinham condição de ter os sistemas foram alguns dos motivos para o banimento de várias criações dos projetistas que tentavam obter alguma vantagem para seus times. Com tanto "não pode isso", "isso não é permitido", e tendo de trabalhar em margens de interpretação cada vez mais estreitas, a liberdade de criação dos projetistas foi ficando cada vez mais "presa". Não é por outra razão que o principal nome das pranchetas dos últimos anos, o inglês Adrian Newey, praticamente cansou das restrições do regulamento e foi praticar seus conhecimentos em outras áreas onde possa libertar todo o seu talento criativo.

            A FOM, por sua vez, ainda dá de ombros para a idéia de se abraçar o enorme poderio da internet para se promover o campeonato, preferindo, nas palavras de Bernie Ecclestone, velhos ricos podres de grana para comprar o que a categoria vende do que um punhado de jovens sem dinheiro para tanto. Nem é preciso dizer que as escuderias começam a ficar irritadas com essas atitudes. Alguém aí perguntaria se a Toyota, que é a atual campeã de Endurance, voltaria para a F-1, onde competiu por quase uma década até 2009, sem conseguir resultados expressivos? Do jeito que a categoria máxima anda, muito difícil...

            E até a nova Fórmula-E, o campeonato dos carros elétricos, começa a chamar mais atenção. Suas corridas vem melhorando a cada prova, e a abordagem mais relax, menos pretensiosa, e mais pé-no-chão, com custos mais em conta, começa a atrair o interesse de outros times, pilotos, e até fábricas. Aos poucos, o certame que iniciou seu primeiro campeonato tem tudo para conquistar um público que já anda de saco cheio para a F-1, embora a curto prazo isso pareça meio difícil.

            Para fazer o grid da F-1 voltar a crescer, teriam de ser promovidas várias mudanças. O problema é que estas mudanças teriam de ter o foco voltado para a categoria como um todo, e tomadas com base em se priorizar o que é melhor para a competição em si, o que não se vê exatamente nas decisões que norteiam o certame. Há interesses demais, dinheiro demais, egoísmo demais, guerras de egos demais. Muitos até podem falar abertamente em defender mudanças que tornem a categoria mais atrativa e menos dispendiosa, mas a verdade é que pouco se faz efetivamente neste sentido. Quem já está estabelecido não quer perder sua posição, nem o poder de que desfruta, e as mudanças necessárias exigem que todos percam algo para que a F-1 ganhe como um todo.

            Para começar, a estrutura que as escuderias montaram nos últimos anos é um assombro. Até os times pequenos possuem hoje instalações monstruosas para os padrões de antigamente. Certo, os tempos atuais não são como antigamente, mas o problema é que manter todo esse aparato gera muita despesa, e nem todo mundo consegue dar conta do recado. Para reduzir essa estrutura, seria preciso diminuir as necessidades básicas de competição, simplificando os procedimentos. Do mesmo modo, hoje se viaja muito mais do que antigamente, e muitas vezes para lugares onde o público mal sabe direito o que é a F-1. Na sua sede de mais dinheiro, Bernie Ecclestone rifou corridas na Europa em favorecimento de provas pelo mundo, onde governos não se importam em pagar o que o velho dirigente pede e exige, além de inflar o calendário para 20 provas anuais. Com isso, o maior mercado de fãs, a Europa, ficou sem várias provas, como França e Portugal. E quanto mais viagens, mais gastos, e nem mesmo a ajuda que a FOM dá aos times cobre todos os custos de tantos deslocamentos.

Paul Ricard, o mais carismático autódromo a sediar o GP da França, foi limado do calendário desde 1991, e hoje, nem a França possui mais seu GP...

            Os custos de competição continuam altos, e os patrocinadores, desde a eclosão da crise econômica de 2008, estão muito mais reticentes em despejar seu dinheiro, seja aonde for. Mesmo aqueles que gostam do automobilismo, conforme já afirmei aqui, passaram a olhar com muito mais cuidado a relação custo/benefício, e os valores necessários para sustentar a F-1 estão ficando fora do alcance de muita gente, enquanto outros preferem investir em campeonatos mais em conta. E é um problema realmente sério a ser levado em consideração: a "seca" de patrocínios já fez duas competições de acesso à F-1 serem canceladas, os certames britânico e alemão da F-3. E se com estes campeonatos, bem menos caros, a situação já ficou feia assim, muito mais difícil na F-1, que mesmo com sua visibilidade espantosa, está mesmo é espantando muita gente com seus custos.

            Impor limites de gastos, como já se falou em 2009, seria uma idéia bem vinda. O problema é que os times não querem este tipo de controle, e para a idéia passar, muita coisa teria de ser "adaptada", ou em outras palavras, agradar a muita gente. Penso o contrário: para salvar a F-1 de engolir a si mesma, a FIA deveria baixar um regulamento e enfiá-lo goela abaixo em todos os participantes, mesmo que chiem à vontade. O problema é que nos últimos tempos, a entidade só tem feito isso com propósitos bestas, como foi a proibição do sistema "fric" de suspensão, e por aí vai. A imposição do teto orçamentário em 2009 fracassou mais pelo valor radical que Max Mosley queria implementar, baixando em quase 85% o que os times de ponta gastavam até então. Talvez, com a adoção de tetos mais aceitáveis, como por exemplo, baixar 10 a 15% do teto limite a cada temporada, seja mais adequado, e daria às escuderias um parâmetro e tempo para irem se ajustando a cada mudança no teto de gastos. E cada uma que se virasse dentro do teto limite.

            O regulamento técnico também precisaria ser simplificado, adotando parâmetros mais claros e definidos. A limitação de motores também deveria ser afrouxada: que se libere por exemplo 12 motores por piloto por temporada, e estabeleçam "janelas" para aplicação dos aperfeiçoamentos, bem como da introdução de novos modelos dos sistemas de potência. Poderia voltar a ser permitido o uso de propulsores diferentes, desde que mantivessem características básicas a todos eles. Em 1989, por exemplo, a categoria viu praticamente 20 times e quase 40 pilotos regulares na competição, e os motores eram V-8, V-10, e V-12. Os propulsores só precisavam rigorosamente ser aspirados, e obedecer à metragem de 3,5 litros de tamanho. Algo assim poderia ser criado para as novas unidades turbo em uso, desde que mantivessem as características fundamentais, como por exemplo a capacidade de 1,6 litros, e os parâmetros de funcionamento dos sistemas do Ers. Cada fabricante teria uma liberdade muito maior de experimentar o que lhe fosse mais conveniente. E, para evitar uma escalada de gastos, poderia se limitar quanto cada fabricante poderia investir em seus projetos, ou elaborar algum tipo de escala de custos para evitar que os times comprometessem demasiado seus orçamentos com os propulsores.

Carlo Chiti apresentou um motor "boxer" de 12 cilindros da Subaru equipando a Coloni no início dos anos 1990: regulamento dos motores era bem mais flexível e menos restritivo, ao contrário dos dias de hoje...

            Abolir as absurdas taxas que são cobradas de qualquer time iniciante também seria bom. Implantadas para evitar "aventureiros" na categoria que denegrissem sua imagem, bastaria a FIA fazer uma boa inspeção no currículo dos pretendentes para conceder e/ou negar autorização para competir, e estabelecer algumas condições para que a entrada de novos participantes obedecesse a critérios objetivos de capacidade e profissionalismo, como por exemplo, fiscalizar os preparativos de cada escuderia pretendente a estrear na F-1 após sua autorização ser concedida. Se o time não mostrasse um mínimo de seriedade, poderia ter sua licença revogada antes mesmo de estrear, e ainda pagar uma multa em caso disso acontecer, como forma de os candidatos mostrarem comprometimento com o projeto. Só a liberação da taxa da FIA já daria a qualquer candidato atualmente um orçamento para fazer boa parte da temporada, para se ter uma idéia.

            A venda de chassis poderia ser liberada, com ajustes no regulamento de construtores para os times que constroem seus carros, e para os times que adquirem chassis prontos. Ou mudar o campeonato de construtores para campeonato de equipes. Uma idéia que poderia ser implantada seria a venda de chassis "básicos", com os times compradores tendo a tarefa de completar o monoposto por conta própria, personalizando-o. A F-Indy original tinha seus fabricantes de chassis, mas nada impedia que os times clientes criassem personalizações nos carros, visando obter maior vantagem, adaptando-o aos motores disponíveis, ou criando peças aerodinâmicas próprias. Só isso já facilitaria a entrada de muitos times, que teriam muito mais condições de competição. E, uma vez estabelecidos, poderia haver uma regra impondo a construção de um carro próprio após algumas temporadas acima de determinada colocação, para evitar que usassem indefinidamente chassis de terceiros.

Nélson Piquet ao volante de uma McLaren? Sim, mas era um carro da equipe BS Fabrications, que comprara o carro da equipe inglesa para competir na F-1.

            Um aumento no tamanho dos pneus seria bem-vindo, e poderia aumentar bastante as disputas, uma vez que, com maior tração e apoio ao chão, os carros poderiam andar mais próximos uns dos outros, desde que se faça alguns ajustes para cortar os exageros da aerodinâmica, e proporcionar aos bólidos mais possibilidades de manter sua estabilidade através da mecânica. Voltar a ter sessões de classificação às sextas-feiras, com o melhor tempo valendo para o grid, também seria bom.

            E, principalmente, acabar com o excesso de punições aos pilotos pelos toques que ocorrem na pista. O exagero de punições nos últimos tempos afastou muitos fãs, que pegaram ojeriza pelo excesso de zelo da FIA, o que também não significa fazer da categoria um derby de demolição. Não é preciso liberar geral o comportamento dos pilotos, apenas ser mais condescendente e justos com certas atitudes. E promover também uma maior aproximação dos pilotos com os fãs, acabando com aquele ambiente "hermético" onde o público tem acesso quase zero a seus ídolos e escuderias, que ganhariam muito com uma maior intimidade dos torcedores, promovendo melhor suas marcas e ídolos.

            Agora, os times e a FIA/FOM vão tomar medidas que sigam nesses sentidos? Dificilmente, e se o fizerem, muito provavelmente será em caso extremo, para salvarem-se a todos, e ainda assim, para manterem tudo como está atualmente. Urge agir o quanto antes, mas para a cartolagem, as prioridades, mesmo que sejam iguais, ainda continuam com mentalidades muito diferentes, o que não ajuda em nada a todos se entenderem. E quando vão cair na real e se mexerem de fato?

            Não sei, e eles, certamente, menos ainda...