HORA DE ACELERAR NA PISTA

Circuito de Jerez de La Fronteira, na Andaluzia, dá a largada na pré-temporada da F-1 neste domingo.

            Acabou-se a espera. Neste domingo, começa a pré-temporada da Fórmula 1 de 2015. É hora de conferir os novos carros e as novas associações firmadas para a nova temporada. E os torcedores espanhóis terão o privilégio de monopolizar todos os testes de preparação para o campeonato. A pista de Jerez de La Fronteira, na Andaluzia, sedia a primeira sessão coletiva, que começa neste domingo, 1° de fevereiro, e vai até o dia 4. Depois, teremos uma pausa de duas semanas, e então os times voltam ao batente desta vez na Catalunha, no autódromo de Barcelona, nos dias 19 a 22 de fevereiro, e que também sediará a última sessão coletiva, nos dias 26 de fevereiro a 1° de março. Depois, é empacotar tudo e rumar para a primeira corrida da temporada, em Melbourne, na Austrália, no dia 15 de março.

            É uma pena que a FIA continue ignorando os demais países como opções de locais de testes da pré-temporada da F-1. O belo circuito de Portimão continua sem ter o gosto de ver um carro de F-1 até hoje, assim como os portugueses há quase 20 anos não tem este prazer em uma pista de seu país. E até Ímola, na Itália, que poderia sediar uma sessão de testes, continua esquecido, tendo visto pela última vez um bólido de F-1 na temporada de 2006. Se Jerez é um circuito que está de fora do campeonato, Barcelona já virou lugar comum, sediando sempre os testes. Poderiam experimentar a pista de Valência, não o circuito urbano que sediou o GP da Europa há pouco tempo atrás, mas o autódromo Ricardo Tormo, que já sedia a MotoGP. Uma variada faria bem à categoria, e sair um pouco de Barcelona também ajudaria a tornar a prova espanhola menos tediosa, uma vez que todos os times já conhecem tão bem a pista pela maioria dos testes que as surpresas tem sido sempre mínimas, e as corridas, enfadonhas, nos últimos anos.

            Além da expectativa normal que todo início de testes de pré-temporada causa, o panorama geral já começa bem alvoroçado. Em primeiro lugar, teremos um desfalque: a Force India anunciou esta semana que não estará em Jerez. Com o carro de 2015 ainda por finalizar, a escuderia argumentou que os testes com o modelo do ano passado, mesmo com adaptações dos novos sistemas que virão com o novo monoposto não dariam os resultados esperados pela escuderia. Pode até ser, mas com apenas 12 dias disponíveis na pré-temporada, perder praticamente 1/3 do tempo de pista pode ser um grande prejuízo na preparação para o campeonato, e que pode não ser recuperado mais adiante.

            Mas seria o menor problema do time de Vijay Malliya, que mesmo com o incremento de novos patrocinadores no México, estaria com a situação financeira tão complicada que uma publicação alemã até já noticiou que o próprio time estaria à venda. Não posso negar que, a se confirmar tal posição, fiquei até um pouco surpreso, pois tudo dava a entender que a escuderia pelo menos conseguiria manter-se firme na competição, sem maiores percalços financeiros. Não que o time tenha dinheiro sobrando, mas nas últimas temporadas, em que pese a situação financeira complicada de seus proprietários, a escuderia de F-1 sempre teve as finanças relativamente em ordem, evitando contrair dívidas que a complicassem sobremaneira na competição. Isso se demonstrava também pelo fato de geralmente começar bem o ano, e depois ir perdendo o fôlego frente aos concorrentes, às vezes mais, às vezes menos, durante o campeonato, evidência do escasseamento dos recursos, que eram reduzidos e gerenciados de forma a garantir que o time terminasse o ano pelo menos de pé, o que parece que agora está muito mais difícil de se garantir, com o time talvez iniciando o ano em sua pior forma desde que Malliya assumiu o comando da escuderia na década passada. Uma pena. A Force India pelo menos sempre se garantia no bloco intermediário, com algumas boas performances aqui e ali.

            Red Bull e Sauber, por outro lado, enfrentam uma correria desenfreada para colocar seus novos modelos na pista neste domingo, para darem início a seus testes. Enquanto a escuderia suíça anda com as finanças combalidas, ao ponto de ter atrasado até a construção do carro, a Red Bull tenta finalizar o seu novo RB11, que até o fechamento desta coluna, ainda não teria sido aprovada no "crash test" da FIA. Os modelos de ambos os times despertam a curiosidade de todos, torcedores e imprensa especializada. No time dos energéticos, o RB11 deverá ser o último carro de F-1 "puro sangue" de Adrian Newey, que a partir desta temporada assumirá a função de "consultor" na Red Bull, dedicando-se a outros projetos. O carro do time para 2016, o futuro RB12, já deverá ser concebido pelo corpo técnico do time, que terá apenas a "supervisão" de Newey. O "engessamento" das regras técnicas da F-1 tiraram o entusiasmo do projetista, que preferiu buscar novos desafios fora da categoria. E ao manter o inglês como consultor, a Red Bull também garantiu que outros times não o contratassem. Como o motor Renault turbo e seus sistemas de recuperação de energia devem render melhor este ano com as evoluções permitidas pelo regulamento, todo mundo quer ver do que a última criação de Adrian será capaz na pista, conduzida pelo australiano Daniel Ricciardo, e pelo russo Daniil Kvyat.

            Na Sauber, a expectativa é ver como o time conseguirá se portar este ano, depois de sua pior temporada na história, tendo ficado sem pontuar em 2014, e ficando quase sem recursos e muitas dívidas. Um acordo de patrocínio e cooperação tecnológica com a gigante tecnológica Hewlett-Packard firmado esta semana deve aliviar a penúria do time, e permitir um desenvolvimento mais acurado do potencial que o novo C34 porventura tenha. Felizmente o time suíço deverá estar com seu monoposto pronto para entrar na pista no domingo, depois de deixar seus fãs preocupados com as notícias de que o carro muito provavelmente não estaria pronto para a primeira sessão de testes coletivos. Espero que a escuderia tenha um ano melhor, pois Peter Sauber é de uma raça quase extinta na F-1 hoje em dia, a dos garagistas, que montaram seus times pela paixão da velocidade. Além do suíço, restam apenas Frank Williams, e Ron Dennis, como representantes desta estirpe que um dia já foi a grande maioria dos competidores da F-1.

            A primeira semana de testes, como de costume, pode não gerar indícios muito precisos de como será a relação de forças da categoria nesta temporada. Mas teremos alguns parâmetros interessantes para se observar. O primeiro deles deverá ser a evolução de potência dos motores: a introdução das novas unidades de força híbridas em 2014 foi feita de forma bem conservadora, com nenhuma das marcas a utilizar todo o limite de rotações permitido pela FIA, a fim de garantir a fiabilidade das unidades e evitar quebras. Com um ano de experiência de pista, e com os desenvolvimentos permitidos pelo regulamento para várias áreas dos propulsores, as versões novas, em que pese ainda sejam os mesmos conjuntos, deverão se mostrar bem mais fortes do que no ano passado. Renault e Ferrari, que ficaram à sombra da Mercedes neste campo em 2014, terão uma nova chance de recuperarem o terreno perdido para os alemães. O problema é que estes também não ficaram parados, e as más línguas falam que houve um incremento de pelo menos 50 cavalos a mais na unidade de força germânica, o que pode significar uma ducha de água fria para os concorrentes, ainda mais se o novo modelo W06 for tão competitivo como o do ano passado.

            Para aqueles que chiaram a torto e a direito que as novas regras tinham deixado a F-1 "mais lenta", as perspectivas são boas: os novos carros deverão ser bem mais velozes este ano. Em parte pelo incremento de potência que todas as unidades deverão fornecer, em parte pela evolução dos projetos dos carros. Aliás, estes críticos que falavam que os carros tinham se tornado muito mais lentos pareciam se esquecer completamente que eles haviam "engordado" cerca de 50 Kg em relação a 2013, além de perderem bastante downforce com as novas regras. Pois bem, os novos carros deverão recuperar parte deste apoio aerodinâmico perdido em 2014, e a Pirelli também dará uma boa contribuição para o incremento de performance dos bólidos 2015. No ano passado, sem maiores informações de como se comportariam as novas unidades híbridas de força, com reações diferentes dos antigos motores V-8 aspirados, a fabricante italiana optou pela prudência na confecção dos compostos de pneus que as escuderias utilizariam, para evitar situações como as ocorridas durante meados da temporada de 2013. Agora, já conhecendo bem melhor os novos propulsores, a Pirelli promete pneus mais velozes, e também menos duráveis dependendo do tipo de composto, a fim de provocar as tradicionais variáveis de estratégias desejadas pela FIA, que viraram norma nos últimos anos. As escuderias terão de descobrir como usar da melhor maneira estes compostos, e quem souber interpretar os dados da pré-temporada poderá surpreender os rivais nas primeiras provas. Calcula-se que os carros, numa estimativa otimista, possam ser até 3s mais rápidos do que os de 2014.

            Todo mundo também está na expectativa de rever a parceria McLaren/Honda na pista. Até o fechamento desta coluna, o novo MP4/30 ainda não tinha sido apresentado, o que iria ocorrer ontem. É de se esperar grandes dificuldades no retorno dos nipônicos à categoria, mas todos esperam que eles consigam superar as dificuldades o quanto antes e ajudar a McLaren a voltar às primeiras colocações, de onde andam ausentes nos últimos dois anos. O problema é que não apenas os japoneses precisam caprichar, mas a própria McLaren: se o novo carro não for competitivo, o novo propulsor japonês não fará milagres, e se o carro for bom, também não conseguirá compensar um motor problemático. Mas, se no ano passado a Red Bull e a Renault conseguiram fazer um bom campeonato, levando-se em conta que mal conseguiram andar direito na pré-temporada, dá para ficarmos esperançosos em uma recuperação do time de Woking mais à frente no caso de uma pré-temporada desastrosa, pelo menos sabendo que há possibilidade de se recuperar durante o ano.

            E as atenções também estarão voltadas para a Ferrari, que entra em 2015 praticamente toda renovada, com direção e comando totalmente novos, além de ter sofrido grandes mudanças na área técnica. E por contar agora com o tetracampeão Sebastian Vettel. O time rosso teve em 2014 sua pior temporada em mais de duas décadas, então, apresentar um desempenho melhor não deve ser difícil. Resta esperar que a nova direção da escuderia saiba manter a cabeça fria e evitar perder o controle se 2015 se mostrar outro ano de resultados magros na pista. E Vettel chegou ao time mais famoso da F-1 disposto a calar seus críticos de vez, mostrando ser um verdadeiro talento e não apenas um sortudo de ter pego os melhores carros dos últimos anos. Ah, e ele quer apagar também a péssima imagem deixada no ano passado, quando acabou superado por Ricciardo na própria Red Bull... Por isso e outros motivos, todo mundo vai querer saber até onde a Ferrari poderá ir este ano, e se a nova direção do time vai redimi-lo, ou talvez afundá-lo ainda mais.

            Tanto McLaren quanto Ferrari tem muito o que provar em 2015, e num ponto ambas estão idênticas: são os únicos times cujas duplas de pilotos são campeões. Na escuderia inglesa, temos o bicampeão Fernando Alonso e Jenson Button, campeão de 2009; já no time italiano, Kimmi Raikkonem foi o último a conquistar um título pela Ferrari, em 2007, e Vettel praticamente deitou e rolou de 2010 a 2013 em cima dos concorrentes. Se seus carros corresponderem, eles certamente mostrarão do que são capazes na pista.

            Mercedes e Williams terminaram 2014 com os melhores carros da competição. Se todos esperam que o time alemão continue mantendo seu domínio nesta nova temporada, não será menos esperada ver como se dará o duelo entre sua dupla de pilotos este ano. Bicampeão, Lewis Hamilton é o favorito para conquistar o tricampeonato, mas terá em seu companheiro Nico Rosberg novamente um adversário duríssimo a ser batido. Fica a dúvida apenas de quão dominante o time será em 2015, com uma oposição teoricamente mais bem preparada, como é o caso da Williams, que renasceu das cinzas no ano passado, e só faltou mesmo vencer, o que não foi demérito, dada a supremacia da Mercedes na competição. Se o time mantiver sua ascendência, eles certamente terão todas as chances de voltar ao degrau mais alto do pódio nesta temporada. Valtteri Bottas e Felipe Massa tem todas as razões para se animarem.

            A Lotus teve um ano horroroso em 2014 e tenta reencontrar o seu caminho. Trocaram o motor Renault pelo Mercedes, mas ainda precisam provar que podem retomar a forma exibida entre 2012 e 2013. Pelo seu lado, a Toro Rosso terá o mais novo piloto do grid, Max Verstappen, que promete causar sensação na pista.

            Depois de praticamente dois meses sem nenhuma atividade fora das fábricas, está na hora de todo mundo entrar novamente na pista e pisar fundo no acelerador. E especialmente conferir os novos carros, e ver como cada escuderia achou as melhores soluções para as restrições do regulamento técnico. Depois da chiadeira dos fãs, a FIA impôs regras para deixar os bicos dos carros teoricamente mais elegantes e "bonitos", então podemos esperar visuais esteticamente mais belos do que alguns projetos vistos nos últimos anos. Até o fechamento desta coluna, só vi o novo modelo da Williams em foto, enquanto os demais carros foram mostrados apenas em desenho de computador ou especulação de fãs. Se conseguirem deixar os carros com um visual mais elegante e simples, será um bom caminho para a categoria voltar a cativar os seus fãs, embora ainda haja muito a ser feito neste sentido.

            Aguardemos então para ver do que a F-1 2015 é capaz na pista de Jerez nestes primeiros 4 dias, e tentar entender melhor o que poderemos esperar das equipes e pilotos para mais um campeonato mundial. É hora de acelerar na pista novamente...

HAVOC SERIES - ROBERT KUBICA

            Trazendo mais uma postagem da sessão Havoc Series, hoje enfoco o polonês Robert Kubica. Nascido em Cracóvia, em 7 de dezembro de 1984, Robert iniciou sua carreira nos monopostos em 2001, na Fórmula Renault 2000 Européia e Italiana. Depois, ele passaria por alguns campeonatos, até ser campeão da World Series By Renault em 2005, e estreou na F-1 na temporada de 2006, substituindo o canadense Jacques Villeneuve na equipe Sauber, à época sob controle da BMW. Dono de grande talento, não demorou para o polonês encantar os torcedores e ser apontado como futuro campeão da categoria, ainda mais pelo fato de que a BMW tinha planos de investir pesado em seu time na F-1, após adquirir a Sauber. E de fato Robert confirmou que tinha tudo para se tornar uma das estrelas da categoria máxima do automobilismo. Em 2008, ele chegou à sua primeira vitória na categoria, ao vencer o Grande Prêmio do Canadá daquele ano, comandando uma dobradinha da escuderia suíço-germânica. Mas no ano anterior, ele tinha deixado todo mundo arrepiado com seu violento acidente na curva do Hairpin, onde seu carro praticamente ficou destruído por completo. Robert felizmente saiu praticamente ileso do forte acidente, tendo perdido apenas o GP seguinte, nos Estados Unidos, para se recuperar devidamente, mas voltando na etapa seguinte. Confiram a violência do acidente, onde o carro chega até a decolar depois de um toque com Jarno Trulli, saindo da pista e batendo forte no muro de proteção. O vídeo, postado no You Tube, é da usuária Sofea Shariffah, e tem todo o acidente em câmera lenta:

https://www.youtube.com/watch?v=eP1_POQPJVw

            Uma das paixões de Robert era o rali, e volta e meia, ele disputava algumas provas nos intervalos da F-1. E foi numa destas provas, o Rali de Andorra, que Kubica acabou se estrepando feio: pilotando um modelo Skoda Fabia, o polonês perdeu o controle em uma curva e colidiu contra a proteção lateral da pista, que enganchou na frente do veículo, atravessando-o completamente, varando o motor e o cockpit, atingindo o piloto. Kubica sofreu traumatismos múltiplos em seu braço direito, perna e mão, ao passo que seu co-piloto, Jakub Gerber, conseguiu escapar com poucos ferimentos. Kubica precisou passar por diversas cirurgias, e na prática, embora tenha conseguido se recuperar do acidente, as sequelas praticamente acabaram com sua carreira na F-1. O vídeo abaixo, postado no You Tube pelo usuário Dawaczek, começa com o violento acidente da F-1 no Canadá em 2007, mas em seguida traz uma reconstituição por computador do seu acidente nesta prova de rali, mostrando como o guard-rail atravessou o carro, com imagens do mesmo após o acidente, dando uma boa dimensão da violência do ocorrido, e de como Robert deu sorte de escapar com vida:

https://www.youtube.com/watch?v=JQ255xievhE

            Impossibilitado de voltar a competir em monopostos pelas sequelas remanescentes em seu braço direito, Kubica conseguiu dar continuidade à sua carreira nos ralis, a partir de 2012, onde as exigências físicas de condução de um veículo são mais flexíveis do que as da F-1. E ele mostrou que seu talento continua grande, tendo até vencido etapas nas provas que disputou desde então. Passando a competir no Mundial de Rali em 2013, na segunda divisão da competição, passando no ano passado a disputar a categoria principal. Robert mostra que continua veloz como sempre, mas na categoria off-road andou dando umas belas cacetadas com seu carro, que chegaram até a ficarem frequentes. Felizmente, na grande maioria delas, os estragos ficaram apenas no veículo. Confiram abaixo alguns destes percalços nas provas de rali onde o polonês andou voando mais do que baixo com seu carro...

Este aqui é o último "acidente" de Robert, ocorrido este mês no Rali de Monte Carlo. Ele sai na curva, acerta a placa e sai da pista, sem maiores estragos, até ir "estacionar" lá para baixo, e felizmente, sem sofrer nenhum ferimento, tanto ele quanto seu navegador. O vídeo foi postado pelo usuário Florian Praz no You Tube:

https://www.youtube.com/watch?v=B5bHoiq3Ztk

Aliás, Kubica não se estranhou no Rali de Monte Carlo apenas este ano. No ano passado, ele apenas errou a posição de uma ponte e acabou acontecendo isso aqui. Novamente, sem danos para os ocupantes do veículo. Vídeo postado pelo usuário RKthefastest no You Tube:

https://www.youtube.com/watch?v=Ruxq1Fzm_mk

Neste outro vídeo, também postado pelo usuário RKthefastest, Kubica está em ação no Rali da Grã-Bretanha de 2013, até errar em uma curva e, bem, os danos foram apenas no carro felizmente. E ainda dá para fazer piada na cena onde o polonês fala ao celular ("Manda um guincho aqui para a curva..."):

https://www.youtube.com/watch?v=kSJsqQzDk8s

Finalizando esta sessão, este último vídeo, curtinho, do usuário Alex Ilczuk, mostra Kubica novamente acelerando fundo, agora na Finlândia, em 2013. Robert faz a curva aberto demais e depois de um pequeno trecho fora da pista, ele segue firme e determinado no rali, mas não sem deixar os ambientalistas putos com o que vêem no seu retorno à pista:

https://www.youtube.com/watch?v=LhTVjMBdad8

CINTOS APERTADOS...

Pior temporada da Sauber, em 2014, minou as finanças da escuderia, que não conseguiu patrocinadores de peso para bancar suas operações. Os recursos escassearam ao ponto de a construção do carro deste ano ter sofrido até paralisação em sua confecção por falta de materiais e dinheiro.

          Há pouco mais de uma semana para o início da pré-temporada do campeonato da Fórmula 1 deste ano, o panorama econômico da categoria já prenuncia um ano complicado no campo financeiro, e que pode ficar ainda pior se não forem tomadas medidas preventivas a respeito.

           Não é segredo para ninguém que o certame de 2014 terminou com dois times falidos. Marussia e Caterham sucumbiram aos elevados custos necessários para se competir na categoria máxima do automobilismo. Tony Fernandes, depois de gastar muito dinheiro e seu tempo tentando fazer seu time crescer desde sua estréia na competição, em 2010, resolveu largar a F-1 e ir cuidar de outros interesses menos infrutíferos. Os novos donos da Caterham não demoraram para ver a fria em que se meteram, e quiseram pular fora também. Chegaram ao cúmulo de disputar a etapa final, em Abu Dhabi, graças a uma vaquinha virtual. A Marussia nem isso conseguiu, e já vendeu boa parte de seus pertences, inclusive o prédio de sua sede, na Inglaterra, que servirá de base européia para o time de Gene Hass, que pretende estrear na categoria em 2016. Porém, o mais incrível é ouvir conversas de que ambos os times estarão - ou pelo menos tentarão, alinhar no grid na Austrália, iniciando a disputa da competição. Como eles farão isso, não faço idéia. Qualquer um teria de ser maluco para colocar um time em condições de competição na F-1 do jeito que as coisas se encontram.

            E temos pelo menos mais 3 times na corda bamba em termos financeiros: Lotus, Sauber, e Force India. A escuderia de Vijay Malliya já não anda bem das pernas nas últimas temporadas, mas o empresário indiano tem conseguido manter o time de F-1 relativamente estável na categoria. Só que, com seus negócios na Índia indo mal, a escuderia foi buscar verbas adicionais no México, em boa parte graças a Sérgio Pérez, que conta com aporte das empresas do empresário Carlos Slim, e que graças ao retorno do país ao calendário nesta temporada, arregimentou também mais alguns patrocínios para garantir o orçamento da competição nesta temporada. Só que isso não poupou o time de ter de apertar o cinto: os testes da pré-temporada começarão com o carro do ano passado modificado com as inovações que estarão presentes no modelo 2015, de modo que o novo chassi só estreará mesmo na segunda bateria de testes, no dia 19 de fevereiro, na pista de Barcelona. De positivo sobre a situação, apenas o fato de que a escuderia deve manter relativamente sua estabilidade financeira, sem lucros, mas também sem dívidas propriamente, o que não é pouco.

            No ano passado, a Lotus também só mostrou seu carro novo na segunda sessão de testes, devido à falta de recursos, inclusive faltando à primeira sessão coletiva. Seu argumento, para inglês ver, claro, de que estavam finalizando melhor seu carro 2014, foi por água abaixo quando se viu que o time quase nada conseguiu no ano passado, depois de ter sido sensação nos anos de 2012 e 2013. E o time inglês, novamente, tem de apertar o cinto mais do que nunca, pois a verba encolheu significativamente nesta temporada. Se conseguiu manter o patrocínio da PDVSA, num momento em que a economia da Venezuela enfrenta uma crise monumental, por outro lado perdeu alguns patrocínios importantes, como da Rexona, que se mudou de mala e cuia para a Williams. Para complicar a situação, Pastor Maldonado andou arrumando algumas confusões no ano passado, que só ajudaram a debilitar ainda mais as finanças. O time conseguiu mudar para os motores da Mercedes nesta temporada, o que em tese deverá ser um problema a menos em termos de performance, mas ninguém garante que com os recursos ainda mais limitados do que já estavam, o corpo técnico de Enstone consiga apresentar um monoposto com uma performance muito superior ao de 2014, ou pelo menos que permita ao time se posicionar melhor entre os concorrentes. Na busca por mais patrocínio, fala-se que até mesmo o nome do time pode mudar, bem como o visual preto e dourado. Vale lembrar que o grupo Lotus não injeta nenhum recurso no time, ao contrário do que aconteceu há alguns anos, quando a escuderia mudou o nome de Renault (que já não pertencia mais à Renault) para Lotus, com aval da marca de carros. A escuderia pôde manter o nome Lotus, mas sem ter vantagens financeiras por isso, a adoção de uma nova denominação, que poderia advir da entrada de um novo sócio e/ou patrocinador, é algo mais do que desejável. E ainda tem uma longa lista de dívidas dos últimos anos a serem quitadas, que só ajudam a tornar o balancete mais negro do que a pintura que os carros usaram nos últimos anos...

            E se tem um time que irá precisar operar com toda a precisão de um relógio suíço, é justamente a Sauber. A escuderia terminou 2014 com inúmeras dívidas a quitar, e precisou contratar dois pilotos pagantes para resolver a situação. Mas o buraco era tão embaixo que, segundo se noticiou estes dias, toda a verba trazida pela nova dupla de pilotos já teria sido utilizada no pagamento das dívidas da escuderia, e os poucos recursos que sobraram não permitiram ao time nem mesmo construir o novo carro, que pode até ter de estrear na última sessão coletiva de testes, segundo algumas fontes, afirmando que a construção do novo carro está pra lá de atrasada, devido à penúria de recursos. Em outras palavras, a construção do carro de 2015 teve de ser parada por não haver material e recursos para se trabalhar. Como desgraça pouca é bobagem, o time de Peter Sauber teve em 2014 sua pior temporada na F-1, sem conseguir marcar um ponto sequer, e sem conseguir levantar até mesmo a presença de um patrocinador principal, tendo sua maior fonte de receitas vindo dos patrocínios mexicanos trazidos por Esteban Gutiérrez, que foi dispensado este ano, e por tabela, também os patrocínios. A má temporada também se refletiu na premiação recebida da FIA de acordo com o campeonato de construtores, e terminando lá atrás, a grana recebida da FOM foi bem menor do que a do ano anterior, ajudando a deixar o time em situação ainda mais delicada financeiramente. A menos que consigam novas fontes de renda - leia-se mais patrocinadores, a Sauber pode até começar o ano, mas terminá-lo será complicado, e mesmo que tenha meios para ir até o fim do campeonato, o desempenho da escuderia tende a ser o pior do grid, pela ausência de recursos para desenvolver o carro 2015.

            Se Force India parece pelo menos ter maiores condições de manter seu nível, Lotus e Sauber estão mais debilitadas do que nunca, a ponto de se especular que podem até sumir do grid durante a temporada, se não conseguirem arrumar novos patrocinadores que ajudem a estancar a escassez de recursos que terão de administrar. Isso seria desastroso para a F-1, que se veria com apenas 7 times e 14 carros no grid, fazendo retornar a discussão sobre a obrigatoriedade de alinhar 3 carros por escuderia para "encher" a competição. E isso, conforme já discorri em outra coluna, não é exatamente a solução para a crise que afeta a categoria, apenas um sintoma dos problemas que ela teima em não enfrentar com a seriedade necessária.

            Aliás, se acontecer o pior, e Lotus e Sauber fecharem as portas, nem mesmo obrigar os demais times a competir com 3 carros vai aliviar a barra da F-1. A Force India muito provavelmente não conseguiria aguentar o tranco, e a categoria poderia ficar então somente com 6 times - Mercedes, Red Bull, Williams, Ferrari, McLaren, e Toro Rosso, sendo que esta última só aguentaria a parada por pertencer à Red Bull, que garante pelo menos as condições para o time disputar a competição (o que não quer dizer que tenham o mesmo orçamento polpudo da escuderia matriz). Mas mesmo assim, teríamos apenas 18 carros com 6 times alinhando 3 monopostos, e empataríamos com o panorama atual, que fará da temporada de 2015 um dos grids mais enxutos da F-1 em sua história. E isso se todos estes 6 times colocassem cada um 3 carros. Apesar de todos eles no momento não terem problemas com relação a seus orçamentos, isso não significa que tenham fundos a perder de vista; a Williams, por exemplo, apesar de seu "renascimento" em 2014, e do reforço de seu orçamento para esta temporada, já admitiu que seus recursos disponíveis não são tão amplos como os dos demais times de ponta. Urge encontrar novos interessados em investir nas escuderias.

Apesar de ter mantido alguns patrocínios em 2014, o carro da McLaren correu na maioria das corridas quase "virgem", sem ostentar patrocinadores principais. E se até um time como a McLaren teve problemas em arrumar patrocínio...

            E conseguir patrocinador anda sendo uma tarefa bem complicada. Se times pequenos e de meio do grid sempre tiveram dificuldades em obter patrocínios, em maior ou menor grau, o que dizer quando até mesmo um time grande, a McLaren, ficou praticamente com o carro "virgem" no ano passado? Pois é, o time de Woking disputou o campeonato de 2014 sem quase nenhum patrocinador no carro, ostentando a carenagem praticamente limpa em quase toda a sua totalidade. Para este ano, até o presente momento, o time inglês ainda não conseguiu firmar nenhum contrato com um nome de peso para figurar como "sponsor" principal da escuderia, como acontecia nos tempos em que tinha a Malboro, West, e Vodafone. Ron Dennis afirmou que não vai aceitar patrocínios "baratos" na McLaren, o que indica que no ano passado o time só não correu com o apoio de mais marcas porque o dirigente não quis aceitar receber valores baixos por isso. Pelo histórico da escuderia, sua argumentação é de que só nomes de peso - leia-se grana vultosa, seriam aceitos, e que se aceitasse qualquer marca por qualquer valor, iria desprestigiar o nome McLaren. Dennis chegou a afirmar que não precisaria de patrocínio para correr. Exagero? Talvez. O grande trunfo de Dennis foi ter transformado o que era apenas um time de F-1 em um grande centro tecnológico, colocando a grande capacidade de engenharia disponível para produzir outros sistemas e produtos, ajudando a tornar isso uma grande fonte de renda, e assim, minimizando a dependência dos patrocinadores necessários para bancar a escuderia. O time de Woking anunciou há pouco a entrada da CNN como um de seus patrocinadores para a temporada, mas a emissora de TV americana não será o apoio principal da escuderia para a temporada de 2015.

            Mas, se a McLaren pode se dar ao luxo de ignorar alguns patrocinadores, situação que deve ser facilitada ainda mais com a parceria com a Honda a partir deste ano, com o aporte financeiro dos japoneses, o fato de não ter aparecido um grupo de peso disposto a patrocinar a escuderia, uma das mais vitoriosas da história da F-1, é um sintoma perigoso de que a fonte de recursos anda bem escassa. Os patrocinadores não vão desaparecer, mas a imensa maioria deles certamente não vai aceitar bancar os valores absurdamente elevados necessários para um time competir de maneira decente no campeonato nos moldes atuais. E a Europa, um dos principais mercados publicitários da categoria, ainda está em crise econômica, e embora o pior tenha passado, muitas empresas estão bem mais exigentes com a relação custo/benefício de suas verbas de publicidade, e para a grande maioria, a categoria máxima do automobilismo não é atrativa com seus custos atuais.

            Para piorar a situação, na grande maioria dos novos países que passaram a sediar corridas nos últimos anos, não surgiu em nenhum deles um grande apelo da categoria para angariar patrocinadores de peso. Os indianos não ficaram seduzidos pela F-1, apesar dos esforços de Vijay Malliya com a Force India, e Karun Chandhok, que competiu na categoria, não conseguiu despertar um clamor nacional no meio empresarial além de seus apoios pessoais. Da mesma maneira, os sul-coreanos também não abraçaram a categoria, a exemplo do que os japoneses fizeram no final dos anos 1980 e início dos anos 1990, quando o sucesso da Honda desencadeou uma fúria patrocinadora entre várias empresas nipônicas para entrar na F-1. Os turcos não entrariam nessa para perder dinheiro, e já perderam até seu GP. Os chineses também não se empolgaram, e os americanos já tem seus próprios campeonatos automobilísticos que lhe rendem muito mais do que a "sisuda" F-1. Os russos até que poderiam embarcar nessa, mas as últimas confusões arrumadas por Vladimir Putin em relação à Ucrânia azedaram o clima.

            Na verdade, enquanto os governos destes novos países aceitarem pagar as taxas exorbitantes cobradas por Bernie Ecclestone, tanto faz se o povo do país em questão vai se empolgar ou não. Como os GPs são realizados mais como forma de se autopromover, mesmo que deem prejuízo deverão continuar bancando a brincadeira. E acreditem, ainda tem gente na fila querendo fazer parte desta festa. Só que nem todo mundo que já está dentro está se divertindo como se imagina. Nurburgring que o diga: o autódromo alemão deveria sediar o GP da Alemanha desta temporada, em um revezamento que faz com a pista de Hockenhein, para minimizar os gastos. Só que o grupo que administra o circuito, atolado em dívidas, não tem como bancar as taxas da FOM, e sem pagamento, nada de corrida. Bernie, por sua vez, já teria "jogado" a corrida para Hockenhein, só que os administradores do circuito próximo a Heidelberg já avisaram que não dispõem dos recursos para organizar a corrida este ano. Trocando em miúdos: a Alemanha pode ficar sem seu GP na temporada.

            A situação só fica ainda mais complicada quando lembro de ter visto lances de arquibancadas praticamente vazios em Hockenhein ano passado, um panorama desolador que pode decretar o fim da corrida, pela falta de interesse dos alemães, que no momento tem outras categorias mais atrativas para se divertirem, como o DTM. Os altos preços podem levar à perda da corrida alemã, algo catastrófico se levarmos em consideração que o time campeão do mundo é alemão, e eles têm o atual vice-campeão do mundo, (Nico Rosberg) e um tetracampeão correndo pela Ferrari este ano (Sebastian Vettel).

Com dívidas acumuladas, circuito de Nurburgring não tem dinheiro para pagar as altas taxas da FOM para realizar o GP da Alemanha este ano. A prova pode acabar fora do calendário, já que Hockenhein também está com caixa baixo.

            Para piorar o que já anda ruim, tanto Bernie Ecclestone como a FIA parecem ignorar os sinais crescentes da crise financeira que ameaça tragar a F-1, ou pelo menos ficam insinuando que o problema não é com eles. Muito pelo contrário. Ecclestone enfiou várias corridas a mais no calendário, muitas delas longe da Europa, onde consegue arrancar mais dinheiro das taxas de realização de corridas. Só que isso implica em mais despesas para as escuderias, que tem de deslocar seus equipamentos por via aérea, e mesmo com a franquia de transporte da FOM para os times neste procedimento, as escuderias ainda gastam bastante para estarem presentes às corridas. E o chefão da FOM continua com sua mentalidade retrógrada, ignorando recursos de potencial ampliação da penetração da F-1 em novos estratos e mercados através das redes sociais e da internet, apenas pelo fato de isso não render dividendos diretos para ele, podendo cobrar seus preços. Isso afasta a categoria de um público alvo que teria muito a oferecer, em especial na renovação dos fãs da categoria, que cada ano vão ficando mais velhos, e que poderá implodir a audiência do certame em futuro bem próximo.

            Ignorando a internet e as redes sociais, a F-1 joga fora uma opção potencial de grande apelo, que poderia se traduzir em vários apoios publicitários que ajudariam a aliviar ou até a solucionar a crise de patrocínios tradicionais da categoria. Mas, ao mesmo tempo, a própria F-1 não se mexe para adotar medidas que poderiam diminuir os custos de competição que continuam extremamente elevados. Nunca tantos tiveram de apertar o cinto na categoria, e o pior de tudo é que o cinto está ficando cada vez mais apertado. Uma hora, contudo, não será possível apertar mais sem causar um estrangulamento fatal. E nessa hora, a F-1 poderá não conseguir manter sua capacidade de sobrevivência como vem fazendo em todos os seus anos.

            Sinais de crise aparecem por todos os lados, e não apenas na categoria máxima. Na Indy, a Ganassi, um dos maiores times da categoria norte-americana, demitiu recentemente vário funcionários e deverá alinhar apenas 3 carros, ao invés de 4, por falta de recursos, e olhe que é um certame com gastos bem menos vultosos do que a F-1. E, no pior dos cenários, a F-3 inglesa, o mais respeitado certame do mundo na modalidade, acabou no ano passado, não sendo mais disputado este ano, panorama similar ao da F-Renault inglesa, pela falta de times e patrocínios que ajudassem a manter as competições.

            É só questão de tempo até tudo isso causar impacto na F-1. O problema é que, pelo seu gigantismo, quando a crise bater com tudo, o estrago será igualmente gigante. Resta esperar que os dirigentes criem juízo e tomem as atitudes necessárias para tentar pelo menos achar uma solução para o problema. Ou os cintos chegarão ao seus limites...

Caterham (acima) e Marussia fecharam as portas, mas ainda tem planos de disputar o campeonato deste ano. Mas quem vai bancar a brincadeira? Preços da F-1 estão irreais para a grande maioria dos interessados...

PISTA & BOX - CRÔNICAS DO MUNDO DA VELOCIDADE - LANÇAMENTO - II

            Saudações a todos! Venho novamente anunciar, para quem ainda não viu, que lancei meu primeiro livro de automobilismo, com uma compilação das minhas primeiras colunas periódicas sobre o mundo da velocidade. Apaixonado por corridas desde meados dos anos 1980, comecei a escrever profissionalmente sobre o assunto de forma esporádica, no início dos anos 1990, e a partir do final de 1993, como colunista regular, com a coluna PISTA & BOX, que segue firme até hoje, mais de 20 anos depois.

            Com o título de PISTA & BOX - CRÔNICAS DO MUNDO DA VELOCIDADE, este primeiro volume compila os textos produzidos por mim do fim de 1993 até o fim de 1995, totalizando 44 colunas que passariam a ser escritas semanalmente após comemorar 2 anos da primeira coluna editada. E, se tudo der certo, agora em 2015 atingirei a marca de 1.000 colunas escritas regularmente estes anos todos.

            Com 128 páginas, capa cartão colorida, tamanho A4, e miolo em preto e branco, o livro custa R$ 50,00, e já está disponível para venda no site da Bookess, um sistema de autopublicação que facilita em muito a tarefa de lançar um livro, sem depender das burocracias impostas por muitas editoras do mercado.

            As colunas lançadas neste primeiro volume já foram publicadas neste meu blog, o PISTA & BOX (www.pista-e-box.blogspot.com.br), nas postagens identificadas como seção "Arquivo". Para o livro, redigi textos de introdução para cada ano abrangido (1993, 1994, e 1995), com uma pequena sinopse dos acontecimentos de cada temporada, além de produzir ao final de cada coluna, um pequeno texto colocando uma perspectiva sobre o panorama do momento em que cada texto foi escrito na época, a fim de situar os menos informados sobre o assunto.

            Focado inicialmente mais sobre os acontecimentos da Fórmula 1, aos poucos fui diversificando um pouco as categorias sobre as quais passei a dissertar, mas nestes primeiros anos da PISTA & BOX, foram poucas as colunas que fugiram mesmo da F-1. Só mais adiante passei a falar mais de outros campeonatos do mundo das corridas, como a Fórmula Indy original, e muito mais recentemente, falando também de MotoGP, Endurance, Indy Racing League, entre outras competições, ainda que meu foco principal continue sendo a categoria máxima do automobilismo, que tanto já encantou os torcedores nacionais, nas épocas de Émerson Fittipaldi, Nélson Piquet, e Ayrton Senna.

            Para adquirir o meu livro, é só seguir o link abaixo, para ir direto ao site da Bookess. O preço é de R$ 50,00, e já inclui o frete pelo correio. Para efetuar a compra é preciso fazer cadastro no site, como em qualquer livraria virtual. Por enquanto, o livro está disponível apenas no formato impresso. Mais à frente, estou pensando em disponibilizar no modo e-book.

http://www.bookess.com/read/21091-pista-box-cronicas-do-mundo-da-velocidade-volume-1/

            A entrega deles é um pouco demorada, portanto, não se espantem com eventuais atrasos. A impressão é de excelente qualidade, feita sob demanda. É só efetuar a compra que o exemplar é impresso e encaminhado ao comprador. O único problema é que, por causa disso, o custo de cada exemplar é um pouco mais alto do que o de um livro impresso por gráficas convencionais, onde o custo é geralmente diluído pelo grande número de exemplares rodados na impressora. Por outro lado, evita a manutenção de estoques desnecessários, que poderiam ser caros de se manter.

            Todos aqueles que compraram meu livro até agora elogiaram a qualidade gráfica da edição, bem como os textos, de fácil compreensão até para quem não está familiarizado com todos os pormenores do universo das corridas automobilísticas. Todos os exemplares de que eu dispunha inicialmente foram vendidos rapidamente, surpreendendo a grande aceitação que minha obra teve até o presente momento. Assim, a partir de agora, exemplares do meu livro estarão disponíveis somente pelo site da Bookess, bastando efetuar o cadastro no site para efetuar a compra do livro. E lembrem-se, o frete é grátis, não havendo custos adicionais na compra do livro.

            Convido todos que ainda não conhecem minha obra, a conferirem meu lançamento, e espero que possam desfrutar integralmente de meus textos como já o fazem tanto em versão impressa em jornal quanto pelo meu blog. 

Adriano de Avance Moreno

 

40 ANOS DE UM SONHO

A Copersucar foi o único time brasileiro a disputar a F-1, mas nem mesmo o grande talento de Émerson Fittipaldi conseguiu fazer do time uma escuderia vencedora. E o público não perdoava a falta de resultados...

            Na última segunda-feira completou-se 40 anos do início oficial do sonho de se ter uma escuderia brasileira disputando a Fórmula 1. Exatamente: no dia 12 de janeiro de 1975, a equipe Copersucar disputava seu primeiro Grande Prêmio na categoria. Foi a primeira e única escuderia brasileira a se aventurar na categoria máxima do automobilismo. Um feito para a época, e que tão cedo não se repetirá. Um sonho de um piloto que desejou competir com seu próprio carro, e levar adiante o nome de nosso país nas pistas. Um sonho que na maior parte do tempo tornou-se um pesadelo, e que terminou com muitas mágoas e desilusões.

            Na época, poucos se deram conta da enormidade do desafio que era abraçado, e da complexidade que era competir na F-1, que mesmo ainda vivendo seus tempos românticos, nunca foi um campeonato fácil. Hoje, justiça seja feita, a empreitada não apenas é entendida e respeitada, mas na época, o esforço feito pelos Fittipaldi raras vezes contou com a simpatia do público. Sobravam o deboche, as piadas, e o desprezo. Gerou cicatrizes que demoraram para cicatrizar, entre elas, o fim da carreira de Émerson Fittipaldi na F-1. O nosso primeiro grande campeão na categoria só iria se reencontrar anos depois, disputando a F-Indy, e mostrando que ainda era o grande piloto que encantara o mundo nos anos 1970.

            Foi o irmão mais velho de Émerson, Wilson Fittipaldi, quem teve a idéia de montar um time brasileiro para competir. Wilsinho estreara na F-1 em 1972, mas ao contrário de Émerson, nunca teve um carro decente na competição. A fama do irmão caçula não ajudava muito, e Wilsinho tinha de levar dinheiro para correr. Foi assim em 1972 e 1973, e sem bons resultados, resolveu aplicar seu dinheiro na construção do próprio carro, e assim, direcionar melhor sua carreira. Poderia dar certo? Se tínhamos visto Jack Brabham conquistar um título com um carro construído por ele próprio, porque não? Certo, Babham já era bicampeão quando se lançou a ser construtor, mas a idéia não era teoricamente tão maluca. E os Fittipaldi já tinha construído carros para competirem no automobilismo brasileiro, portanto, tinham alguma bagagem na área. Mas claro, a realidade se mostrou muito mais implacável do que se imaginava. E o esquema muito mais simples que permitia competir no Brasil logo se mostrou inviável para se competir na F-1. De início, nem mesmo tinham uma sede, e não bastava apenas ter idéias, mesmo de gente gabaritada; era preciso saber juntar os pontos de maneira consistente e profissional.

            O primeiro carro, batizado de FD01, ficou pronto em outubro de 1974, e a estréia ocorreria no campeonato de 1975, que começaria em janeiro, na Argentina. O projeto havia ganhado grande impulso com a entrada da Copersucar no esquema. Com o apoio da cooperativa de açúcar, a escuderia tinha um bom orçamento, não tanto quanto um time de ponta, mas também não os deixava apertados. O monoposto, exibido no Congresso Nacional, era lindo, e naqueles tempos do "milagre econômico", significava mais um pujante indício da potência que o Brasil estava em vias de se desenvolver. Além do generoso aporte da Copersucar, o carro ainda tinha o apoio de várias outras empresas nacionais, como a Varga, e até colaboração da Embraer no suporte aos estudos aerodinâmicos. E também começaram a surgir as primeiras críticas, infundadas, por parte dos radicais "nacionalistas", pelo fato do carro não ser 100% produzido no Brasil, incomodados pelo monoposto usar motor da Cosworth e penus da Goodyear, entre outros componentes que só eram encontrados e fabricados na Europa.

            Antes os problemas fossem só esses. Nos testes realizados com o carro, vários problemas surgiram, mostrando a todos que a aventura que se iniciava seria mais complicada do que imaginavam. Wilsinho havia conseguido reunir alguns nomes interessantes no time, como Ricardo Divilla na área técnica, e Jo Ramirez para comandar o time, mas mesmo assim, os desafios não seriam poucos. E a estréia, em Buenos Aires, em janeiro de 1975, não poderia ser pior: largou em último, com Wilsinho ao volante, pouco mais de 10 voltas depois, sofreu um acidente por falha mecânica, com direito a uma batida forte e um incêndio no monoposto. O ano de estréia se mostraria duro, mas com vários progressos: o carro foi sendo evoluído, passando a ser o FD02, e depois o FD03, e o time procurava evoluir em todos os aspectos. O problema é que a concorrência andava a passos tão ou até mais largos, de modo que mesmo com todo o progresso efetuado pelo time, ele parecia não sair do lugar. Ao fim da temporada, Wilsinho encerrava sua carreira na F-1, tendo como melhor resultado naquele ano apenas um 10° lugar em GP, para se concentrar na direção da escuderia, e para sua segunda temporada, seu grande trunfo seria a vinda de Émerson para conduzir o carro brasileiro nas pistas do mundo.

Wilsinho Fittipaldi guiaria o Copersucar em sua primeira temporada. O carro estreou com um acidente e um incêndio no GP da Argentina de 1975.

            Na época, foi um tremendo choque. Bicampeão, e duas vezes vice-campeão da categoria, Émerson era considerado, ao lado de Niki Lauda, o grande nome da F-1. Deixar a McLaren, onde tinha a garantia de disputar vitórias e títulos, para abraçar o projeto do time brasileiro na categoria, foi vista por muitos como uma grande ousadia e sinal de terminação e confiança. Seu imenso talento poderia ser a peça que faltava para fazer o time decolar, uma vez que o irmão mais velho nunca demonstrou na F-1 ter o mesmo calibre do irmão caçula. E, com um ano de experiência, certamente a Copersucar saberia evoluir e evitar os erros que a mitigaram no ano de estréia. Pela lógica, tudo deveria melhorar. E serviria para calar os críticos do projeto do time brasileiro, que lançavam piadinhas e deboche do carro nacional, chamando-o de "açucareiro", entre outros adjetivos menos educados e elogiosos.

            Entre as armas para a temporada de 1976, estava o novíssimo FD04, e a estréia, além de Émerson, de um jovem talento nacional chamado Ingo Hoffman. O novo carro até mostrou potencial para andar rápido, mas seu desempenho era irregular, ora andando bem em alguns circuitos, ora andando lento na maioria dos demais, a ponto de Émerson até mesmo ficar sem conseguir se classificar para alguns GPs, além de ter um baixo grau de fiabilidade. E não demorou para os críticos que condenavam o "Rato" por ter embarcado na Copersucar voltarem à carga total. E ganharam ainda mais lenha para pôr na fogueira quando James Hunt foi campeão naquela temporada, pilotando justamente o carro que era de Émerson no ano anterior, a McLaren. Eles sabiam que se um piloto apenas bom como Hunt fora campeão, um gênio como o brasileiro teria sido tricampeão naquele ano facilmente. E na época, após os desaires enfrentados em uma temporada que se mostrou mais infrutífera do que todos imaginavam, o próprio Émerson chegou a dizer que o pensamento de ter vencido o certame de 76 se tivesse continuado na McLaren havia passado por sua cabeça.

            Na maior parte as críticas ao projeto da Copersucar eram exageradas e sem nenhuma base lógica, apenas o inconformismo de muitos que acharam que seríamos na F-1 o mesmo que éramos no futebol. Os maus resultados foram atribuídos de maneira indiferente tanto ao carro quanto ao próprio Émerson. Se os resultados não apareciam, é porque ambos haviam sido ruins. A grande maioria ignorava os percalços e os problemas de se fazer funcionar um monoposto de F-1, além de gerenciar de forma coesa e competente uma escuderia. E o fato de usarem os mesmos pneus e motores do que time que fora campeão não ajudava a maneirar as críticas: todo mundo achava que os motores Cosworth à disposição da McLaren eram iguais aos fornecidos à Copersucar, quando na verdade tinham preparadores diferentes, apesar de serem os mesmos motores basicamente. Mas vai explicar isso para alguém leigo na época. A maior parte das matérias na imprensa era redigida por gente com pouca compreensão do assunto, e havia poucos nomes verdadeiramente íntimos dos detalhes que ocorriam no mundo das competições a motor, que mesmo fazendo boas matérias, eram poucos diante de muitos que não entendiam a situação como ela realmente era.

            No ano de 1977, apesar da nova cor amarela nos bólidos em substituição ao prata usado nos dois primeiros anos, os problemas continuaram, com a escuderia enfrentando altos e baixos durante a competição com o novo modelo FD05. Só no ano seguinte o clima melhoraria de fato, com o novo FD05A a proporcionar à escuderia sua melhor temporada na competição, com Émerson a conseguir um triunfal 2° lugar justamente no GP do Brasil, que naquele ano de 1978, fora realizado em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Apesar de ainda enfrentarem vários problemas, a performance do carro foi melhorando, e foi o melhor ano da Copersucar até então, terminando em 6° lugar, com 17 pontos no campeonato, e um pódio. Iria finalmente decolar na categoria? As perspectivas eram boas, e fizeram calar os críticos e piadistas que enchiam o saco até o fim de 1977, tachando o time de "maior fracasso da história do automobilismo nacional", entre outras críticas tão ou até mais descabidas, se esquecendo de mencionar que haviam outros times na F-1 até com mais recursos e obtendo até menos resultados do que o time brasileiro. Como se pode ver, não é de hoje que boa parte do público não sabe o que fala sobre certos assuntos...

            Mas tudo de bom que havia sido conseguido em 1978 foi por água abaixo em 1979. O modelo FD6 mostrou-se um desaire impossível de se tirar algo positivo em termos de performance, por mais que se trabalhasse nele. Com a concorrência evoluindo a olhos vistos, o velho FD05A foi usado até a exaustão, enquanto remendavam o carro novo do jeito que era possível, sem dar resultado. O ano que prometia ser o do crescimento definitivo da Copersucar acabou sendo na verdade o ano do seu "enterro": o time nunca mais se recuperaria dos eventos daquela temporada.

            Além de um prejuízo monstruoso com o alto investimento feito no FD06, a temporada abaixo da crítica, onde Émerson e a escuderia terminaram em últimos entre os que pontuaram, levaram o time a perder o apoio da Copersucar. As críticas da torcida, e até da imprensa retornaram com tudo, e estavam piores do que nunca. De certa forma, a escuderia tornou-se um bode expiatório para a situação do Brasil, que até certo ponto se espelhava no rumo da escuderia: os tempos do "milagre brasileiro" haviam ficado para trás, e o que se viu depois foi uma crise econômica e o aumento implacável da inflação. O país que finalmente se colocaria em destaque no mundo andava para trás na competição internacional; a ditadura militar começava a balançar, e ainda seria necessário esperar vários anos para a democracia voltar a nossa pátria. O otimismo havia se esvaído, e até mesmo o futebol parecia dar as costas aos torcedores, com nossa seleção sem conseguir vencer as Copas de 1974 e 1978. A frustração aumentava cada vez mais, e a equipe dos Fittipaldi, com sua temporada desastrosa, parecia lembrar a todos que nosso país não avançava como prometia, e isso deixava os ânimos exaltados. Ao fim de 1979, Émerson e Wilsinho tomaram uma decisão que deviam ter feito desde a criação da escuderia: mudar a sede para a Inglaterra, onde teriam pelo menos paz para trabalhar, sem a encheção de saco dos compatriotas.

            Em termos financeiros, a temporada de 1980 foi a última onde o time, agora chamado apenas de Fittipaldi, teria algum fôlego financeiro. A perda da Copersucar foi compensada pelo patrocínio da cervejaria Skol, e a escuderia ganhou bons reforços com a aquisição do staff e da estrutura do time de Walter Wolf, que fechou em 1979. A escuderia ganhou também o reforço do piloto Keke Rosberg, que começou a andar mais até do que Émerson, o que demonstrava que o bicampeão já não tinha mais a mesma motivação de antes, e pior, a própria F-1 já perdia a fé não apenas no ex-campeão, mas na própria escuderia. A temporada até começou bem, com os pódios de Rosberg na estréia da competição, na Argentina, e de Fittipaldi em Long Beach, ambos em 3° lugares, mas os problemas não tardariam a complicar novamente a vida da escuderia. E, no fim do ano, o que todos já esperavam: fim do patrocínio da Skol, e adeus à pouca estabilidade financeira. Émerson Fitipaldi resolveu encerrar sua carreira na F-1, e ficar apenas na direção do time. Era o fim de uma era para o Brasil na categoria, onde foi emblemática a prova de Long Beach, vencida por Nélson Piquet. Na última vez que Émerson subiu ao pódio, o fez na companhia de outro brasileiro que vencia pela primeira vez na F-1. Os torcedores que quisessem vitórias agora tinham quem os representasse. O único consolo naquele ano foi ter andado melhor do que a Ferrari, que fizera uma das piores temporadas de toda a sua história, e ter empatado nos pontos com a McLaren, em seus últimos dias antes da união com a Project Four de um certo Ron Dennis...

            Sem patrocínios fortes, a temporadas de 1981 e 1982 foram um verdadeiro calvário, com quase nenhum resultado, e dívidas e contas se acumulando, até que ao fim de 1982 Wilsinho e Émerson decidiram que era hora de encerrar o belo sonho que tiveram, mas que virara um pesadelo na maior parte do tempo desde 1975. Sem conseguir pontuar em 1981, o time correria apenas com um carro em 1982, com Chico Serra como piloto, mas nem conseguiu terminar a temporada, fazendo sua despedida oficial no GP da Itália daquele ano. Um mísero ponto foi tudo o que conquistaram em seu último ano, ao fim do qual não tinham absolutamente condição alguma de prosseguir. As dívidas já chegavam nos US$ 8 milhões, não tinham motor e nem pneus ou pilotos para 1983. Parar foi a única opção.

            Os irmãos Fittipaldi tiveram de encarar a realidade: o sonho fracassara, mesmo com eles dando o máximo de si. Muitos erros foram cometidos por ambos na gestão da escuderia, é verdade, mas em vários momentos eles tiveram oportunidade de brilhar mais do que vários outros times de maior renome. Foram 103 provas, com um total de 44 pontos conquistados, e 3 pódios. Wilsinho e Émerson tiveram de se desfazer de boa parte de seu patrimônio para saldar as dívidas deixadas pela escuderia, mas saldaram todas as pendências e trataram se seguir a vida. Depois de alguns anos, ambos retomaram as carreiras de pilotos: Wilsinho passou a competir no automobilismo nacional e a coordenar a carreira do filho Christian, enquanto Émerson foi para os Estados Unidos, e passou a competir na F-Indy original, onde voltou a vencer e a ser campeão, recuperando o prestígio e a fama perdida anos antes.

            Apesar dos poucos resultados, a façanha dos Fittipaldi merece respeito, pelo desafio que enfrentaram, nunca esmorecendo nem nos piores momentos, lutando sempre da melhor maneira que podiam, e nem sempre tiveram o apoio e a compreensão merecidas. A torcida e a imprensa só mostravam interesse quando surgia algum bom resultado, praticamente desaparecendo quando não havia um bom resultado. A TV Globo, por exemplo, deixou de exibir muitas corridas por conta dos maus resultados, e sem exposição na TV, os patrocínios não rendiam, e as empresas nacionais que poderiam dar uma força ficavam reticentes em apoiar o time. E a rejeição da torcida, por vezes irracional, também afugentava as empresas, que temiam ser associadas ao fracasso da escuderia. As poucas vozes que noticiavam as coisas com imparcialidade e sobriedade não conseguiam vencer a corrente negativista que se formara na maior parte da imprensa e torcida.

            Os 40 anos da estréia oficial da Copersucar-Fittipaldi merece respeito e comemoração. A única escuderia brasileira a competir na F-1 teve seus momentos heróicos e fracassados, mas foi a única tentativa nacional de fazer parte efetivamente da categoria, algo que muitos países nunca tiveram, e que nos tempos atuais, parece mais difícil e complicado do que nunca. Wilsinho e Émerson merecem todas as honras pelo sonho que tiveram e por darem tanto de si na tentativa de concretizar o seu sonho. Mantiveram-se firmes e fiéis a ele tanto quanto puderam. É muito mais do que muita gente costuma fazer, tendo seus sonhos e nunca mexendo um dedo ou fazendo qualquer esforço para realizá-lo. Pode-se criticá-los por muita coisa, mas nunca de não perseguirem o seu grande sonho.

            Wilsinho e Émerson, parabéns por terem lutado por seu sonho como poucos fizeram. Mereciam melhor sorte do que tiveram. Pelo menos hoje muitos dão o devido valor ao que conseguiram realizar, e isso já é um bom começo. E viva os 40 anos da equipe Fittipaldi!

Com patrocínio da Skol, Émerson disputou sua última temporada na F-1, em 1980. O bicampeão só voltaria a ficar em evidência no fim da década, competindo na F-Indy original.

ARQUIVO PISTA & BOX - ABRIL DE 1997 - 11.04.1997

            Trazendo mais um antigo texto, este foi lançado em 11 de abril de 1997, e a ocasião era para se comemorar: a Fórmula 1 naquele final de semana, com a disputa do Grande Prêmio da Argentina, atingiria seu 600° Grande Prêmio. O texto faz um pequeno balanço com alguns dados interessantes dos até então 599 GPs disputados pela categoria máxima do planeta, que caminha atualmente para o seu milésimo GP, que deve ser disputado daqui a 5 anos, no ritmo de 20 provas por temporada, sendo que no GP do Bahrein do ano passado a categoria atingiu seu 900° Grande Prêmio. Fiquem agora com o meu texto de 1997, e torçamos para que a F-1 consiga chegar a seu milésimo GP com uma atitude mais positiva e menos egoísta do que o que se vê atualmente pelo seu panorama atual...

O 600º GRANDE PRÊMIO...

            A Fórmula 1 desembarcou esta semana em Buenos Aires, na Argentina, para completar uma marca histórica. Assim que for dada a bandeirada de chegada ao vencedor deste GP, a F-1 terá encerrado mais um ciclo de sua história, iniciada em 1950 e em curso ininterrupto desde então. O Grande Prêmio da Argentina, que será disputado neste domingo no Circuito Oscar Galvez, em Buenos Aires, será o 600º GP da história da Fórmula 1.

            Uma história que teve início no dia 13 de maio de 1950, no antigo circuito de Silverstone, na Inglaterra, quando foi disputado o primeiro Grande Prêmio de Fórmula 1 oficialmente reconhecido. Até então, não havia um campeonato mundial unificado. A F-1 foi um esforço da FIA para acabar com o amadorismo das diversas competições automobilísticas existentes até então na Europa.

            E, logo no seu início, Giuseppe Farina, da equipe Alfa Romeo, entrou para a história do automobilismo mundial: ele foi o primeiro pole-position da categoria, venceu o 1º GP, e foi também o primeiro campeão mundial da nova categoria. E, no decorrer de sua história, a F-1 viu inúmeros pilotos, equipes e acontecimentos gerais.

            De início, eram disputados poucos GPs por ano. O primeiro campeonato, em 1950, teve apenas 7 etapas. Hoje, são disputados 17 GPs por temporada, e a partir do ano que vem, deverão ser 18 GPs. As temporadas de 1977 e 1995 foram as que tiveram maior número de corridas: 17 cada uma. Já as temporadas de 1950 e 1955 tiveram o menor número de provas: 7. De 1984 a 1994, todas as temporadas tiveram 16 corridas cada uma, assim como em 1996, 1982, 1978 e 1976.

            Nestes 599 GPs disputados até então, houve um piloto brasileiro no grid de largada em 424 corridas, o que dá uma participação de cerca de 70,8%. Nossos pilotos, do pioneiro Chico Landi ao último, Tarso Marques, conquistaram nada menos do que 8 títulos mundiais, inúmeras vitórias e poles. Dos cerca de 20 pilotos que defenderam nosso país na F-1, apenas 3 entraram para a história da categoria como verdadeiros super-homens da velocidade: Émerson Fittipaldi, Nélson Piquet e Ayrton Senna. Os tempos atuais, entretanto, são de vacas magras para os pilotos brasileiros na F-1. Não falta talento, mas carro à altura que lhes permita correr atrás de vitórias e títulos.

            E as equipes? Cerca de 50 times já passaram pelas pistas da categoria. Hoje, apenas 11 disputam as provas. Se por um lado a F-1 é a categoria de maior prestígio do mundo, não é exagero dizer que também é a mais cara. Só um time pequeno precisa de um orçamento de cerca de US$ 25 milhões para poder competir de uma forma no mínimo decente. Em virtude disso, é longa a lista de times que deixaram a F-1 em toda a sua história, em virtude das dificuldades financeiras que enfrentaram para conseguir competir. Nomes de peso como Alfa Romeo, Maserati, Lancia, só para citar as fábricas automotivas, e sem falar de times tradicionais como Lótus, Brabham, BRM, entre outros. A relação é ainda maior quando se relaciona os pequenos times que já competiram na F-1. Todos sumiram do mapa da categoria: nomes como Hesketh, Ensign, Surtess, Matra, Shadow, Ônix, AGS, Coloni, Rial, Spirit, ATS, entre muitos outros.

            De 1950 até hoje, apenas 1 time permanece na F-1: a Ferrari. Por isso, não é exagero quando afirmam que a escuderia de Maranello é sinônimo de F-1. É, até hoje, a mais carismática de todas as escuderias, e a mais vitoriosa nas estatísticas oficiais. Por mais que equipes como McLaren e Williams vençam corridas, nunca conseguirão igualar o carisma que envolve o nome Ferrari. É verdade que já vão longe os tempos em que os carros vermelhos eram o time a ser batido: o último título já dista quase 20 anos, quando Jody Schekter venceu o último mundial pela Ferrari, em 1979, mas o mito permanece vivo, e tenta ressurgir agora com Michael Schumacher.

            E em todos os GPs disputados até agora, o maior nome de todos continua sendo um só: Juan Manuel Fangio. Pentacampeão Mundial, Fangio foi o maior vencedor da categoria, com marcas proporcionais inigualadas até hoje. Não faltaram nomes de talento dispostos a tentar alcançar seus números. A lista é pequena se considerarmos apenas aqueles que mais próximos ficaram deste objetivo: Jack Brabham, Jackie Stewart, Jim Clark, Émerson Fittipaldi, Niki Lauda, Alain Prost, Nélson Piquet, e Ayrton Senna. Da geração atual, o maior nome é Michael Schumacher, mas o piloto alemão ainda está muito distante de conseguir igualar os feitos dos super-pilotos do passado, quando pilotar era muito mais do que apenas sentar no carro e acelerar. Era também ter carisma, caráter, conhecimentos técnicos de mecânica em geral, e acima de tudo, batalhador.

            E a F-1 segue seu caminho. Depois deste 600º GP, a categoria inicia sua caminhada para sua próxima corrida centenária, rumo ao futuro, no século XXI. E, como alguém mencionou por ocasião do 500º GP, em 1990, na Austrália, a F-1 não pára, e o caminho para o milésimo GP já está traçado. Vamos em frente!

A seguir, relaciono algumas estatísticas destes 599 GPs disputados pela Fórmula 1 até hoje:

Vencedores dos GPs centenários:

100º GP: Stirling Moss; Lótus/Clímax, GP da Alemanha de 1961, em Nurburgring.

200º GP: Jackie Stewart; Tyrrel/Ford, GP de Mônaco de 1971, em Monte Carlo.

300º GP: Ronnie Petterson; Lótus/Ford, GP da África do Sul de 1978, em Kyalami.

400º GP: Niki Lauda; McLaren/TAG-Porshe turbo, GP da Áustria de 1984, em Zeltweg.

500º GP: Nélson Piquet; Benetton/Ford, GP da Austrália de 1990, em Adelaide.

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GPs por equipes (Somente as atuais), incluídas a largada do 600º GP domingo:

Ferrari..........................572

Lotus (*).......................490

McLaren......................446

Tyrrel...........................388

Williams.......................365

Ligier............................329

TWR-Arrows...............291

Benetton.......................237

Minardi........................191

Lola...............................139

Jordan...........................100

Sauber.............................67

Stewart..............................3

(*) = A Lótus não participa mais da F-1, mas continua entre os times mais vitoriosos nas estatísticas da categoria.

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Vitórias por equipes (somente as atuais):

Ferrari............................108

McLaren............................105

Williams............................95

Lótus (*)...........................79

Benetton............................25

Tyrrel..............................23

Ligier...............................9

(*) = Idem ao item “GPs por equipes”.

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Quantidade de GPS por temporada (exceto 1997):

7: 1950 e 1955.

8: 1951, 1952, 1956, 1957, 1961.

9: 1953, 1954, 1959, 1962, 1966.

10: 1960, 1963, 1964, 1965.

11: 1958, 1967, 1969, 1971.

12: 1968 e 1972.

13: 1970.

14: 1975 e 1980.

15: 1973, 1974, 1979, 1981, 1983.

16: 1976, 1978, 1982, 1984, 1985, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1996.

17: 1977 e 1995.