3 CARROS: PROBLEMA OU SOLUÇÃO?

Até o fim dos anos 1970, alguns times chegaram a competir com mais de 2 carros na F-1. A BRM, em 1973, por exemplo, competiu regularmente com 3 carros durante todo o campeonato. Outros tempos na categoria...

            Apesar de estar presenciando uma disputa ferrenha pelo título da temporada entre os pilotos da equipe Mercedes, Lewis Hamilton e Nico Rosberg, onde o time praticamente domina a temporada de cabo a rabo, a Fórmula vai terminar o ano com um problema que só tende a se agravar: perda de carros no grid. Caterham e Marussia conseguiram uma dispensa para não participarem das etapas dos Estados Unidos e do Brasil, devido às suas delicadas situações financeiras, o que deixará o grid com apenas 18 carros. Em teoria, devem estar de volta em Abu Dhabi, mas não acredito nisso. E muito menos para 2015. Os torcedores que se acostumem com o menor grid da categoria máxima do automobilismo...

            Em 2005, a equipe BAR foi punida por uma irregularidade em seus carros e suspensa por duas corridas, o que deixou o grid à epoca com apenas 18 carros nestas duas etapas. E ainda posso citar o Grande Prêmio dos Estados Unidos daquela temporada, onde os carros equipados com pneus da Michelin tiveram problemas de durabilidade dos compostos e não participaram da corrida, que teve apenas 6 carros. Foram, contudo, situações excepcionais, o que não é o caso agora. Hoje, quando os carros entrarem na pista, serão apenas 18 pilotos, daqui de Austin, até o fim do ano, em Yas Marina, em Abu Dhabi. E a situação pode se agravar...

            Se a situação dos times "nanicos" nunca foi fácil, agora até os times médios estão em situação financeira complicada. A próxima "vítima" pode ser a Sauber, que vem tendo sua pior temporada desde que estreou na F-1, e não conseguiu sequer pontuar este ano. Com poucos patrocínios, a maior parte deles proveniente da presença do mexicano Esteban Gutiérrez, que é apoiado pelo magnata Carlos Slim, a escuderia suíça pode acabar sendo a próxima a desaparecer, o que deixaria o grid com apenas 16 carros. Outros times que estão no aperto são Lotus e Force India, embora estes afirmem que já estão garantidos no campeonato do próximo ano.

            Com a diminuição para menos de 20 carros, Bernie Ecclestone terá problemas, pois seu contrato da FOM com a FIA e promotores dos GPs garante um mínimo de 20 monopostos regulares no grid. Para este ano, em virtude da excepcionalidade, sem problemas. Mas, se em 2015 apontarem apenas 18 carros, a condição não cumprida poderia dar causa de rescisão de contrato. E isso teria condições catastróficas para o cartola, que poderia perder completamente o controle da F-1. E uma das possibilidades para se voltar a encher o grid seria os times grandes adotarem um terceiro carro no grid. Essa possibilidade, aliás, já consta das condições do atual Pacto de Concórdia, acordo que regula os deveres, direitos e obrigações dos times para com a organização da F-1, que diz que os times "grandes" poderão ser obrigados a alinhar um terceiro carro caso o número de competidores baixe a menos de 20 carros por grid.

            Se, por exemplo, Mercedes, Red Bull, Ferrari e McLaren disponibilizarem um carro extra, voltaríamos a ter 22 carros, número que atenderia à cláusula de participação. Para os torcedores, seria interessante ver os carros dos times maiores competirem com 3 pilotos. Não é uma situação inédita na categoria: a própria Mercedes, quando estreou na F-1 em 1954, já alinhou 3 pilotos no grid em tempo integral. Só a partir dos anos 1980 as escuderias ficaram limitadas a alinhar no máximo 2 carros, e havia times que só alinhavam 1 carro, por suas limitações financeiras. Para os torcedores, mais vale ter 3 carros de uma Mercedes disputando a corrida do que ver times como Marussia e Caterham se arrastando pela pista. Pela mesma ótica de Ecclestone, times menores são um "estorvo" e, em palavras mais fortes, "um bando de aventureiros que só denigre a imagem da categoria". Há tempos Bernie não nutre a menor simpatia pelos times menores, que na sua opinião só estão na F-1 para arrancar dinheiro das cotas de TV que são distribuídas. A situação é mais complexa do que isto.

            Não nego que gostaria de ver os times terem liberdade para competir com 3 carros. Mas isso deveria ser uma opção deles, não uma imposição para apenas comporem o grid a fim de livrarem a cara da FOM. Por mais que seja interessante para a torcida, sua implantação não é vista com bons olhos pelas próprias escuderias, e tal medida pode também ajudar a complicar a própria imagem da F-1 como um todo, além de poder gerar outros abandonos.

            Há toda uma estrutura dentro das escuderias destinada a garantir o suporte de um carro. Engenheiros, mecânicos, auxiliares, um determinado número de pessoas cuja função é prestar o apoio e desenvolvimento. Os times alegam que o custo de introdução e manutenção do terceiro carro seria superior a 30 milhões de euros, e sua implementação levaria pelo menos 6 meses, para planejar e coordenar todo o empreendimento, de modo que todos os 3 bólidos tivessem condições iguais de performance e suporte. Com o campeonato de 2015 iniciando-se em março de 2015, já teremos menos de 5 meses para tal procedimento. Obrigar os times a alinharem um terceiro carro agora certamente iria complicar todo o seu cronograma. Conseguir colocar um carro a mais eles conseguem, mas nada garante que possam dar de início todo o suporte e desenvolvimento adequado. E isso poderia comprometer também o desenvolvimento dos tradicionais 2 carros. Colocar ainda mais gente para apressar todo o procedimento geraria mais custos, e mesmo quem tem orçamento sem limitações não anda interessado em ver os custos aumentarem ainda mais.

            Outro problema a ser gerado com o terceiro carro é que este novo bólido aumentaria a presença na escuderia na pista, diminuindo a chance de um concorrente. Imaginemos que a Mercedes coloque 3 carros e estes seus pilotos façam uma trinca em uma corrida? Eles praticamente monopolizariam o pódio. Na competição de construtores, teriam 1/3 mais chances de pontuar, e com isso, desnivelar ainda mais a competição. Atualmente, são 10 pilotos a marcarem pontos. Mas por muito tempo, apenas os 6 primeiros marcavam. Se ainda fosse assim, imaginem um time ocupar metade dos lugares pontuáveis, e outro time ocupar os outros 3 restantes. Todos os demais ficariam a ver navios. Nos velho tempos, uma vez que os carros quebravam muito, havia certa alternância em quem pontuava pois sempre haviam quebras. Nos dias atuais, com as regras de durabilidade dos sistemas, corridas onde não há nenhum ou quase nenhum abandono passaram a ser comuns, de modo que carros mais lentos não têm mais chances de conseguirem algum bom resultado apostando na confiabilidade maior de seus carros sobre os mais rápidos.

            Se colocarmos 3 carros para Mercedes, Ferrari, Red Bull, e McLaren, imaginemos a possibilidade deles monopolizarem as 12 primeiras posições ao final de uma corrida. Certo, hoje a Williams está melhor do que a McLaren, mas como suas finanças atuais não são as mesmas destes quatro times citados, eles teriam muito mais dificuldades de alinhar um terceiro carro, mas se o pudessem fazer, as chances de abocanharem as 15 primeiras posições seria imensa. E o que fariam os demais times, impossibilitados de encarar esta competição desnivelada? Pontuar seria impossível, e ainda só levando os times que colocassem 3 carros, Williams inclusa, pelo menos 5 deles estariam fadados a não pontuar. A disputa do campeonato de construtores criaria uma distorção que deixaria os times com apenas 2 carros totalmente sem chances de competir com os demais. E como as premiações que mais interessam aos times é a dada pela sua posição final no campeonato, os times de 3 carros abocanhariam todos os maiores prêmios, deixando a equipes de 2 carros à míngua com os prêmios menores.

            Fala-se em que este terceiro carro, caso implantado, não teria direito a contar pontos para o campeonato de construtores. Se é uma medida para equilibrar a competição com quem normalmente só compete com 2 carros, qual o interesse das escuderias então em colocar o 3° carro, se não puderem capitalizar com ele? Os custos continuariam, e sem lucro para pô-los na pista, qual a compensação para o gasto de mantê-los? Outro detalhe interessante a ser levantado: imaginando que os times concordem com o 3° carro contando apenas pontos para o mundial de pilotos, ele seria fixo ou "rotativo"? Se fixo, desde o início, e por todo o campeonato, um piloto já não contaria pontos para o mundial de construtores do time. Mas, e se acaso justamente esse piloto for o que obtiver os melhores resultados do time? Seria um desperdício e tanto para a escuderia. Tentem imaginar a Red Bull deste ano com Daniel Ricciado, Sebastian Vettel, e Mark Webber, e supondo que Daniel tivesse o desempenho que mostrou e, como "novato" do time, ficar de fora da pontuação de construtores? O prejuízo da Red Bull na competição seria grande. E, se o carro de um time a não marcar pontos fosse "rotativo", determinado assim como aquele que terminar na pior colocação em uma corrida? Talvez fosse mais justo, mas depende do ponto de vista. Se ele terminar numa posição pontuável, os pontos de sua posição passam para quem vem a seguir? Ou a colocação fica "sem pontos" de construtores para ninguém, uma espécie de "carro fantasma"? De um jeito ou outro, todos estes detalhes terão de ser regulados explicitamente pelo regulamento, e já posso afirmar de antemão que não vai dar para agradar a todos: sempre alguém irá reclamar da posição adotada, seja ela a mais justa ou não.

            E a disputa na pista? Como ficaria? Imaginemos a Mercedes, como está este ano, disputando o título com seus 3 pilotos? Se com dois, ela já está tendo problemas para gerenciar o ego e os atritos causados pela competição, imaginemos se ainda tivesse outro piloto no mesmo nível, e batalhando também pelo título? Poderia ser o máximo, não? Um massacre generalizado da concorrência, para desespero destes. Para quem acompanha as disputas de fora da pista, seria muito legal, e a chance de se assistir a duelos pra lá de renhidos e emocionantes. Mas também há o reverso da história: com o jogo de equipe liberado, o que impediria um time de ter o seu "eleito", e fazer com que seus outros dois pilotos ficassem na pista apenas "bloqueando" os adversários, como Eddie Irvinne tinha como obrigação primordial fazer quando era parceiro de Michael Schumacher na Ferrari nos anos de 1996 a 1999? Isso seria prejudicial à competição, no sentido de que haveria dois pilotos na pista alijados da luta por melhores posições, mesmo que tivessem talento inferior ao do piloto principal. Imaginem Fernando Alonso na Ferrari tendo como escudeiros Felipe Massa e Rubens Barrichello, só para exemplificar...apenas o espanhol colheria bons resultados, em tese, ficando seus companheiros de equipe com as sobras, mesmo quando tivessem condições plenas de andar à sua frente, pela política tacanha que o time italiano gosta de seguir. E ter dois pilotos na pista apenas para comboiar o principal não ajudaria na imagem de competição da categoria. O público quer é disputa na pista, não conduções burocratas. Saber que em um time dois de seus 3 pilotos correm sob ordens só ajudaria a trazer descrédito. Imaginem se os 5 times citados acima estipulassem tal conduta? Dos 15 pilotos, apenas 5 dariam as cartas, sobrando os restantes 10 para resolver o assunto entre eles.

            Outro detalhe importante a ser considerado: com 3 carros na pista ao invés de 2, o custo dos patrocínios subiria, pela evidente necessidade de se manter um carro a mais. Todos os patrocinadores concordariam com os valores mais altos? Tem quem toparia, outros, entretanto, não aceitariam pagar mais, seja por não poderem, ou, mesmo podendo, não concordarem com a imposição, acreditando já estarem gastando o suficiente. E, com a economia mundial ainda devagar, patrocinadores andam escassos, e quem sentir que a conta está muito alta, vai procurar lugares mais baratos e com melhor relação custo-benefício para investir. E essa relação custo-benefício também pode prejudicar os times da F-1 que continuarem com 2 carros. Com os times grandes concentrando mais pilotos, obviamente a TV vai se concentrar cada vez mais neles, enquanto os demais times, à medida que forem perdendo exposição, tenderão a perder também patrocinadores, ou a não conseguir deles cobrar os mesmos valores de antes.

            Com menos valor de patrocínio, estes times tenderão a perder condições de manterem a estrutura ideal de competição, perdendo profissionais para times maiores, ou sem poderem investir o necessário para desenvolver seus carros. E, com menos performance, a chance de ficarem para trás na classificação de construtores renderá menos premiação ao fim da temporada, com os times grandes de 3 carros monopolizando os melhores prêmios. Poderá chegar um momento onde os patrocinadores, cientes de que os times de dois carros não dão condições de boa exposição de suas marcas, abandonarão estas escuderias, migrando para os times grandes, aumentando ainda mais a concentração de patrocínios em poucas equipes. E, sem patrocínios e condições de competição, estes times tenderão a fechar ou migrar para outros certames. Seria um golpe fatal para a atratividade da F-1.

            Muitos podem dizer que é melhor vários carros de times de ponta do que ver carros pequenos ou médios competindo, mas, conforme já falei acima, isso é muito mais complicado do que se imagina. Se os times que ficarem restritos a 2 carros saírem ou fecharem, imaginemos a F-1 com apenas 5 escuderias: tendo 3 carros cada um, o grid teria apenas 15 carros. O que a categoria faria então para encher o grid novamente? Forçar os times a terem 4 carros? Seria o caminho lógico, mas se competir com 3 carros já será difícil, colocar 4 carros ficará ainda mais complicado. E não vale dizer que há categorias como a Indy Racing League, onde o time da Andretti Autosport compete há anos com 4 carros e 4 pilotos em tempo integral, e onde a Penske correu este ano com 3 pilotos, e em 2015 correrá também com 4 carros e pilotos. As condições dos campeonatos são diferentes. Na IRL todos os times correm com o mesmo tipo de equipamento, chassi Dallara e pneus da Firestone. Há apenas duas opções de motor, Honda e Chevrolet. Cada time desenvolve o seu carro, é verdade, mas os custos são bem menores e há uma série de restrições, visando manter a competitividade da categoria dentro de parâmetros menos desnivelados. Tais condições não se encontram na F-1, infelizmente, para se adotar o mesmo tipo de exigência de competição com tantos carros em uma mesma escuderia.

            Mesmo nos velhos tempos, em que houve times competindo até com 4 carros na F-1, os tempos eram outros. Os custos eram infinitamente menores do que os de hoje, e mesmo assim, não era prática tão corriqueira como se pensa. Apenas um ou outro time, como por exemplo Ferrari, Lotus, BRM, ou outro, chegavam a fazer este tipo de procedimento, e ainda assim, muitos não competiam a tempo integral com tantos carros durante todo o campeonato. E se naquela época, onde as exigências de competição eram mais acessíveis, não faziam isso todo o tempo, nos dias de hoje, com os custos estratosféricos necessários para se manter uma estrutura de ponta, seria praticamente inviável.

            Outro problema adicional ainda seria escolher qual time teria a obrigação de colocar um terceiro carro. A expressão time "grande" poderia ser entendida de mais de uma maneira: se aqueles mais bem colocados no campeonato, ou aqueles dotados de maior estrutura. Mas quem garante que, mesmo tendo condições, as escuderias queiram colocar mais um carro na pista? O fariam a contragosto, certamente, o que só prejudicaria as condições de competição deste terceiro carro. A Williams faz um excelente campeonato, e possui uma excelente estrutura em sua sede, em Grove, mas dispõe de orçamento para bancar mais um carro? O time ainda passou por vários campeonatos de poucos resultados, e seus patrocínios, se são bons neste ano, não podem ser extrapolados apenas para colocar mais um carro. E mesmo a McLaren, que possui uma sede de fazer inveja em Woking, e aparentemente não tem problemas orçamentários com a nova parceria com a Honda, está correndo este ano com seus carros praticamente virgens de patrocínio, que mais cedo ou mais tarde afetariam suas finanças. Dizem que "querer é poder", mas no automobilismo esse ditado não tem força, pois muita gente neste mundo da velocidade "quer", mas "poder" e conseguir, são outros quinhentos...

            A Fórmula 1 tem problemas pela frente, e não a simples exigência de alguns times colocarem um terceiro carro que eles serão resolvidos. Voltarei a esse assunto nas próximas colunas...

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA - OUTUBRO DE 2014

            E estamos chegando ao fim do ano, e com mais um mês indo embora, é chegado o momento de mais uma edição da COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA, com a sua tradicional avaliação de alguns dos acontecimentos e personagens que foram destaque deste neste mês de outubro no mundo da alta velocidade. Lembrando do velho esquema de sempre nas avaliações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, boa leitura para todos, e até a próxima edição da cotação automobilística, no mês que vem...

EM ALTA:

Marc Márquez: A "Formiga Atômica" está fazendo história no Mundial de Motovelocidade. Com apenas duas temporadas na categoria rainha do motocicismo, o jovem espanhol já conquistou o bicampeonato, tornando-se o mais jovem piloto a conquistar tal feito. E conseguiu fechar a conquista do título em Motegi, terra da Honda, que certamente está mais do que satisfeita com a maneira como o seu piloto dominou a temporada, conquistando nada menos do que 12 vitórias em 17 corridas disputadas. À concorrência restou o duelo pelo vice-campeonato, e a esperança de tentar destronar Márquez em 2015...

Pedro Piquet: O mais novo Piquet das pistas já conquistou o seu primeiro campeonato, ao sagrar-se vencedor antecipado da F-3 Brasil de 2014. Mas isso não tirou o ímpeto do garoto, que venceu mais uma corrida, em Curitiba, e tem planos de fechar a competição, em Goiânia, com novas vitórias. Se é verdade que Pedro correu pelo melhor time, a Cezário Fórmula, não é menos verdade que ele se empenhou firme e cumpriu com sua obrigação, faturando 10 das 14 corridas do calendário disputadas até agora. Em 2015, terá a obrigação de mostrar toda essa capacidade no exterior, para onde deve ir competir.

Simon Pagenaud: O piloto francês, que foi uma das sensações do campeonato da Indy Racing League nas últimas duas temporadas, passou a ser um dos nomes mais disputados do mercado da categoria, e seu nome era cogitado até para a F-1, com o apoio da Honda que em 2015 estará de volta na McLaren. Mas, a exemplo do que aconteceu no ano passado, quando contratou Juan Pablo Montoya, Roger Penske foi mais ligeiro, e já assegurou Pagenaud como novo piloto de seu time para o campeonato do ano que vem da IRL. Simon correrá ao lado do atual trio de pilotos de Roger: o campeão Will Power, o vice-campeão Hélio Castro Neves, e o Montoya. E a Penske alinhará 4 carros em todo o campeonato, a exemplo do que já faz o time da Andretti Autosports. E Simon, desde já, passa a ser um dos pilotos candidatos ao título da categoria...

Lewis Hamilton: O campeão de 2008 retomou a dianteira do campeonato na corrida de Cingapura com o abandono de Nico Rosberg naquela etapa, e resolveu partir para o ataque nas etapas do Japão e da Rússia, conquistando mais duas vitórias contundentes e abrindo 17 pontos de dianteira na classificação para o companheiro de equipe. Não fosse a pontuação dobrada em Abu Dhabi, muito provavelmente teria chances de conquistar o título na etapa do Brasil. Mas, mais do que a vantagem na classificação do campeonato, é o momento vivido pelo inglês, que se sente novamente no domínio da situação, e com a confiança plenamente em alta. E, quando Hamilton está neste momento, ele é quase imbatível na pista. Nico Rosberg vai ter de se desdobrar para reverter a situação...

Equipe Mercedes: A escuderia alemã sediada em Brackley enfim garantiu o título de construtores, o seu primeiro na história da F-1 como equipe completa. Quando foi campeã nos anos 1954 e 1955, foi campeã de pilotos com Juan Manuel Fangio, mas o campeonato de construtores só foi instituído em 1958. Apenas em 1998 a Mercedes conquistou um título de construtores na F-1, mas foi como fornecedora de motores para a McLaren, uma conquista que não tem o mesmo significado para a marca alemã quanto a deste ano. O título, cuja conquista foi encerrada matematicamente em Sochi, coroa o trabalho desenvolvido desde 2010 pela Mercedes, quando comprou a equipe Brawn e transformou-a no seu time oficial de F-1, seguindo na contramão das demais montadoras que participavam da categoria, como BMW, Toyota e Honda, que pularam fora devido à crise econômica. A Mercedes foi quem melhor trabalhou interpretando as novas regras técnicas, e produziu um carro excelente, e seu motor, aliado aos sistemas de recuperação de energia, são os melhores da categoria. Agora, só falta saber qual de seus pilotos será campeão da temporada...

NA MESMA:

Nico Rosberg: O piloto alemão ainda está no páreo pela disputa do título, mas está vendo Lewis Hamilton começar a desgarrar na dianteira depois de mais duas vitórias retumbantes no campeonato. Se Hamilton foi superior na pista sob chuva de Suzuka, em Sochi sua tarefa foi facilitada pela afobação de Nico, que no desespero de tentar assumir logo a liderança no início da corrida, travou os freios na primeira curva e com isso comprometeu seu jogo de pneus, precisando ir ao box e efetuar uma troca que só não arruinou sua corrida porque o desempenho superior do modelo W05 lhe permitiu depois recuperar a segunda posição na prova, além de uma pilotagem aguerrida e eficiente de Rosberg. Foi mais um erro de Nico que, aliado aos de Monza, e ao azar enfrentado em Cingapura, o estão deixando para trás na competição. Ainda dá para reverter o panorama e conquistar o título, mas Nico vai precisar vencer ou vencer as corridas dos EUA, Brasil e Abu Dhabi se quiser finalmente ganhar o seu primeiro campeonato. Condições ele tem, mas vai conseguir, como demonstrava com tanta confiança seu desempenho do meio deste campeonato? A conferir...

Equipe McLaren: O time de Ron Dennis segue em suas perspectivas para o retorno da parceria com a Honda em 2015. Enquanto não decide qual de seus pilotos mantém para o próximo ano, mais um nome de seu staff acaba de dar baixa: Sam Michael, ex-Williams, está fora do time para o próximo ano, em mais um passo da reformulação que a escuderia está realizando para voltar a vencer na F-1. A incerteza da contratação ou não de Fernando Alonso prossegue, e há quem diga que a escuderia pode até manter os pilotos atuais no caso do piloto espanhol continuar com seu temperamento difícil. O único ponto positivo é que o carro parece ter recuperado um pouco de competitividade, e com o forte empenho de Jenson Button nas últimas corridas, o time conseguiu se livrar um pouco da Force India na classificação de construtores, onde se encontrava até atrás da escuderia indiana, resultado nem um pouco agradável para Ron Dennis.

Luta pelo vice-campeonato na MotoGP: Com o domínio de Marc Márquez na atual temporada, as atenções da MotoGP se voltavam para ver quem seria o vice-campeão, uma vez que todos concordavam que era questão de tempo até o atual campeão repetir o feito, tamanho era seu domínio, vencendo consecutivamente as 10 corridas iniciais. Com apenas uma etapa para encerrar a competição, a disputa pelo vice agora ficou entre os pilotos do time oficial da Yamaha, Valentino Rossi e Jorge Lorenzo. Rossi tem 12 pontos de vantagem para o parceiro espanhol, e está decidido a ser o melhor "do resto" do grid. Lorenzo, depois de um início de campeonato ruim, conseguiu se recuperar e vencer duas corridas, entrando firme na luta pelo vice. Mas o "Doutor" está de volta à sua melhor forma, e a luta entre ambos promete ser eletrizante. Dani Pedrosa, parceiro de Márquez no time oficial da Honda, tinha tudo para se meter nesta briga, e até estava indo bem, mas seus abandonos nas duas últimas corridas deixaram-no praticamente fora de combate, e terá de amargar o 4° lugar no campeonato, uma vez que não tem condições de alcançar a dupla da Yamaha na classificação.

Jules Bianchi: O piloto da equipe Marussia acidentou-se gravemente durante o Grande Prêmio do Japão de F-1, ao escapar em uma curva e atingir com violência o trator que removia o carro de Adrian Sutil. Embora o piloto tenha conseguido escapar de bater com a cabeça com tudo, a violência da desaceleração foi suficiente para causar sérios danos ao cérebro do piloto, que foi levado imediatamente para um hospital, onde continua internado até o presente momento, em estado grave, e sem perspectivas de ter havido melhoras. E a F-1, 20 anos depois do traumático fim de semana de San Marino de 1994, volta a conviver com o fantasma da morte em uma corrida. Bianchi pode passar o resto da vida em coma, e sua carreira como piloto definitivamente acabou. Se conseguir recuperar a consciência e voltar a ter uma vida "comum", já estará num lucro tremendo.

Transmissão do GP dos EUA de F-1 na Globo: Pelo terceiro ano consecutivo, nenhuma novidade no que tange à postura da TV Globo quanto à transmissão do Grande Prêmio dos Estados Unidos em Austin: quem quiser ver ao vivo que recorra ao SporTV, pois no canal aberto o que vai passar é o futebol, não importa se é o time X, Y, ou Z. Quem reclama a esta altura já deveria conhecer muito bem a postura da emissora...

EM BAIXA:

Equipes nanicas da F-1: Que a Caterham já vinha mal das pernas, não era surpresa para ninguém. O que não se esperava é que o time já ficasse a ponto de não poder mais competir ainda este ano: a escuderia que iniciou em 2010 como Lotus ficará de fora das etapas dos Estados Unidos e do Brasil, e muitos já falam que até mesmo em Abu Dahbi o time não deverá estar presente. E a Marussia, o outro time pequeno que também estreou em 2010 com o nome de Virgin, também não deverá estar presente nas próximas duas corridas. As condições financeiras, que já não eram boas, se agravaram nesta reta final de campeonato. E é praticamente certo que não as veremos em 2015.

F-3 Inglesa: O certame de F-3 mais respeitado da história do automobilismo está deixando de existir. Crise econômica e gerencial acabaram por minar por completo o campeonato inglês da categoria, que existia desde 1951. Tentou-se uma união com o campeonato alemão de F-3, mas os germânicos não toparam a parada. Passagem obrigatória para quem queria atingir a F-1, o campeonato inglês viu diversos de seus campeões conseguirem o título na categoria máxima do automobilismo, entre eles Jim Clark, Jackie Stewart, e Mika Hakkinem. E nada menos do que 12 pilotos brasileiros venceram este campeonato, sendo p primeiro deles Émerson Fittipaldi, e o último, Felipe Nasr. É uma grande perda para o mundo do automobilismo, e um sinal de que os tempos estão sendo mesmo complicados para algumas categorias no mundo inteiro.

Etapa brasileira no WEC: Já está confirmado: o Brasil estará fora do campeonato mundial de endurance no próximo ano. O motivo oficial é que Interlagos estará em obras para a etapa da F-1, e a direção do campeonato não se dispôs a oferecer uma nova data para a etapa. Os organizadores prometem que em 2016 a corrida estará de volta ao calendário da categoria, mas pelo sim, pelo não, é esperar o ano que vem para isso se confirmar, uma vez que as duas etapas já realizadas em 2012 e 2013 não conseguiram fechar suas contas adequadamente, e um mal resultado financeiro na corrida deste ano pode comprometer ainda mais a situação. E ficaria ruim nosso país perder mais uma etapa de um campeonato mundial de automobilismo...

Fernando Alonso: O piloto espanhol está definitivamente fora da Ferrari para 2015. Se o asturiano estava impaciente com a escuderia, a nova direção do time italiano também perdeu a paciência com o bicampeão. Agora a única saída do espanhol é garantir um lugar na McLaren para o próximo ano, uma vez que tanto Red Bull quanto Mercedes lhe fecharam as portas para o campeonato de 2015. E, sabendo disso, Ron Dennis está disposto a colocar Alonso em seu devido lugar, não importando se o espanhol é o melhor piloto da categoria. As mágoas causadas em 2007 ainda não cicatrizaram, e o maior culpado disso é o próprio piloto, com suas idiossincrassias e egocentrismo. Caso contrário, seu passe estaria sendo disputado pelos times, e não o contrário...

"Política" na F-1: Com a tensão existente entre a Rússia e a Ucrânia, com o estopim de diversos grupos separatistas querendo arrancar pedaços da desta para uni-la a Moscou, foi um momento um tanto impróprio para a F-1 estrear uma corrida no país. Mas Bernie Ecclestone, fiel à sua política de que negócios são negócios, voltou a reafirmar que a Fórmula 1 "não se mete em política", da mesma maneira como a categoria se apresentou na África do Sul em pleno regime odioso do Apartheid, ou no Bahrein depois dos violentos protestos que ocorreram por lá. Chegou a ser acintoso o modo como Ecclestone puxava o saco do presidente russo Vladimir Putin, que se sentou numa tribuna onde também estava presente o rei do Bahrein. Essa rasgação de seda toda não é política também? Bernie deveria ter vergonha na cara, mas isso é pedir por um milagre. Depois, se há quem diga que a F-1 está perdendo a atratividade, ainda se ficam perguntando o motivo...

A SINUCA DE ALONSO

Fernando Alonso precisará baixar sua crista de galo se quiser voltar à McLaren. Depende apenas dele...ou ficar sem carro, praticamente, em 2015.

            Fernando Alonso está numa sinuca de bico. Demitido da Ferrari, o asturiano, em tese, já teria fechado acordo com a McLaren para a próxima temporada, quando o time inglês terá novamente como parceiro a Honda. Mas, a situação do bicampeão não anda tão fácil como se sugere...

            Primeiro, ainda não há nenhum comunicado oficial. Américo Teixeira Jr. cravou em seu site, o Diário Motorsport, que Alonso corre pelo time inglês em 2015 (www.diariomotorsport.com.br), e quando indagado sobre a possibilidade de Lewis Hamilton deixar a Mercedes para o ano que vem, Niki Lauda também afirmou que o piloto espanhol vai correr mesmo por lá. Tudo bem que, no mundo por vezes nebuloso das negociações da F-1, até saírem comunicados oficiais, nada é garantido. E, então, desse modo, até o fechamento desta coluna, Fernando Alonso está sem time para correr no próximo ano.

            A nova direção da Ferrari resolveu mostrar quem é que manda, e depois de terem rifado Luca de Montezemolo, Alonso foi a nova "vítima" da nova postura da empresa, que sob o comando de Sergio Marchionne, será totalmente remodelada. Praticamente pouco depois, veio a notícia de que Sebastian Vettel está fora da Red Bull em 2015, e o time, mais ligeiro do que nunca, já anunciou no mesmo instante a promoção do russo Dannil Kvyat para o lugar o tetracampeão no próximo ano. Como o destino de Vettel é a Ferrari, na prática isso deixa Alonso com apenas uma opção viável para o próximo ano: a McLaren. E a McLaren, diga-se de passagem, precisa mais do que nunca de um piloto com suas qualidades. Então, a contratação de Alonso pelo time é o que ambos estão precisando, não? Mas o cenário não é tão cor-de-rosa assim entre ambos.

            Fernando Alonso defendeu a McLaren em 2007. A seu lado, um estreante na F-1, Lewis Hamilton, piloto que vinha sendo preparado pela escuderia há anos. Todos achavam que seria o caminho natural Alonso comandar o time e Lewis, em seu primeiro ano na categoria, seguir seus passos e aprender os macetes da equipe e do campeonato. Só que Hamilton tinha outras idéias, e atrevido como ele só, resolveu passar à frente de Alonso. O clima começou a desandar a partir da prova do Canadá, onde Lewis faturou sua primeira pole e vitória, e Fernando entrou em parafuso: enquanto o novato comandava a corrida, o asturiano errava a torto e a direito, tendo terminado nas últimas posições de pontuação, e tendo que disputar lugar na pista com quem normalmente só via na condição de retardatário.

            Acostumado a comandar um time, Alonso não engoliu ver um novato dividindo com ele as glórias no time, e o clima na escuderia pegou fogo. Como desgraça pouca é bobagem, o time inglês ainda se viu enrolado no lance da espionagem dos projetos da Ferrari, com dados sigilosos sendo trocados para a McLaren através de Nigel Stepney e Mike Coughlan. Tentando tirar proveito da situação, Alonso se colocou contra o time, denunciando a situação, se Hamilton não tivesse as suas asas "podadas" pela escuderia. Ron Dennis resolveu não ceder, e Alonso então botou a boca no trombone, contando o que sabia. Resultado: McLaren excluída do campeonato de construtores, multada em US$ 100 milhões, e o espanhol tendo de correr contra o próprio time. Ao final da temporada, com a perda do título de pilotos para a Ferrari, e com o clima péssimo, Ron Dennis e Fernando Alonso desfizeram o contrato que ainda previa mais dois anos do bicampeão em Woking. No que dependesse unicamente de Ron Dennis, Alonso nunca mais pilotaria para a McLaren.

            Restou a Alonso retornar à Renault, onde tinha sido bicampeão, mas o time já não era mais o mesmo de antes. Depois de dois anos, enfim conseguiu ir para a Ferrari, onde esperava novamente ser campeão. Mas a parceria enfrentou altos e baixos. Centralizador, egocêntrico, entre outras qualidades pouco admiráveis, Alonso se acostumou a trabalhar com o time voltado unicamente para si. Gosta de dar palpites de como deve ser o desenvolvimento dos trabalhos, ter poder de veto das decisões, entre outras coisas. E tem uma ciumeira danada quando o companheiro de equipe tem algum momento melhor do que ele. Ainda mais depois do que aconteceu entre ele e Hamilton.

            Ciente de que é, talvez, o melhor e mais completo piloto de todo o grid, Alonso não suporta a idéia de ver outros pilotos, em sua opinião menos capazes, serem campeões. Imaginou que na Ferrari poderia repetir o sucesso obtido por Michael Schumacher, e a escuderia, por sua vez, também achou que Alonso era a resposta para voltar a ser campeã, mesmo tendo tido apenas o ano de 2009 de resultados ruins. Só que a Ferrari, em si, já não era mais a mesma dos tempos de Schumacher, e Alonso, mesmo sendo tão bom quanto o heptacampeão em termos de pilotagem, não deu sorte na montagem do time. Se é verdade que tudo quase deu certo em 2010, ano de sua estréia, quando só não foram campeões por errarem feio na marcação de estratégia da corrida decisiva, em Abu Dhabi, os anos seguintes foram menos generosos. Com a supremacia da Red Bull e de Sebastian Vettel, Alonso ficou relegado a ser, no máximo, vice-campeão, feito que conseguiu em 2012 e 2013, sendo que apenas em 2012 houve disputa ferrenha, com o espanhol perdendo o título por poucos pontos. No ano passado, quando Vettel encaixou 9 vitórias consecutivas, tudo o que Fernando pode fazer foi lutar pelo vice, reduzido a um coadjuvante de luxo.

            Vira aqui, revira ali, e a Ferrari em poucos momentos teve em mãos o carro vencedor que Alonso esperava. Na grande maioria das corridas, o espanhol teve de dar tudo de si e mais um pouco para chegar aos melhores resultados possíveis. E, com o tempo passando, seu bicampeonato já é algo de quase 10 anos atrás. Alonso ainda é jovem, tem 33 anos, e certamente ainda tem pelo menos uns 5 anos pela frente na F-1. O problema é que ele quer ser campeão, e sua sede de título junto com a impaciência, e por vezes, falta de tato, complicam sua situação. No ano passado, seu empresário o teria oferecido à Red Bull, o que deixou Luca de Montezemolo irritado, depois de algumas críticas ao bólido de Maranello. Este ano, novamente, andou se oferecendo, agora para a Mercedes. Alonso se convenceu que a Ferrari já desperdiçou todas as suas chances com ele, e ciente de que sua carreira pode entrar na descendente, quer de todo jeito um carro que possa fazer dele novamente campeão da F-1. E nem mesmo se dignou a esperar o bólido projetado por James Allison, que concebeu os eficientes carros da Lotus de 2012 e 2013 com os quais Kimmi Raikkonem terminou o campeonato entre os primeiros colocados. Allison não pôde mexer a fundo no carro deste ano, que se revelou outro fiasco, para não falar que a escuderia também cometeu erros crassos no novo motor turbo V-6, o que fez a paciência do espanhol, diante do domínio da Mercedes, acabar de vez em Maranello.

            O problema é onde arrumaria um carro "digno" de fazê-lo novamente campeão. Na Red Bull, Alonso não entra. O time tem seu programa de desenvolvimento de pilotos, e medalhão convencido como é, Fernando não é bem visto por lá, onde certamente criaria atritos com Helmut Marko, que certamente não iria aturar o espanhol. E este, por sua vez, também não se intimidaria com o homem de confiança de Dietrich Mateschitz. Acostumado a ser o único galo em seu terreiro, seria briga na certa. Com a saída de Vettel, qualquer esperança de Alonso foi podada logo de cara com a confirmação de Kvyat para seu lugar. Na Mercedes, em que pese o clima de guerra dentro do time entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg, a escuderia está satisfeita com os pilotos, e Alonso só teria a mínima chance de ir para lá em 2016, e isso se o time não optasse por contratar Valtteri Bottas, que vem sendo uma das sensações do ano, e que ainda sairia muito mais barato do que o asturiano. E, dispondo dos melhores carros da competição, que este ano estão dominando com folga acachapante o campeonato, quem precisa de Alonso?

            Lotus? O time onde Raikkonem brilhou nas últimas duas temporadas sofreu desfalques contundentes em sua área técnica, e a limitação orçamentária impediu que o time produzisse um modelo competitivo este ano. Por mais que o time esteja tentando se reerguer, a única boa nova para 2015 é a troca do motor Renault pelo Mercedes, mas nada garante que o time de Enstone, que ainda atravessa um período de vacas magras em termos de orçamento, produza um carro vencedor para a próxima temporada. E, com caixa baixo, nada de salários astronômicos, como o que Fernando deseja receber. Talvez se o carro fosse garantido de ser vencedor e campeão, ele até corresse por menos, mas neste momento, o time negro e dourado não tem como dar garantia de nada para 2015 além de que terá um carro na pista. As incertezas são demais.

            Sobra mesmo somente a McLaren. E, para sua sorte, a Honda, que retorna no próximo ano, está investindo os tubos para voltar a ser a protagonista que foi no fim dos anos 1980 e início dos anos 1990. E quer um nome forte para liderar o time da McLaren na pista. Alonso é o único disponível, uma vez que Vettel estaria a caminho de Maranello, enquanto Hamilton dificilmente trocará Brackley por um retorno a Woking, quando ainda tem mais um ano de contrato com os alemães, e com a certeza de ainda dispor de um carro potencialmente campeão em 2015.

            Ron Dennis sabe que, para levar a McLaren de volta ao topo, como querem os japoneses, precisa de um piloto como Alonso. E é somente por isso que ele está disposto a aceitar o espanhol de volta por lá. Mas com os times mais bem estruturados fechados para 2015, Fernando agora está num beco sem saída: a McLaren tornou-se sua única opção, e sabendo disso, Ron Dennis vai certamente usar de sua posição de vantagem para fazer o bicampeão baixar a crista e reduzir suas exigências. Do contrário, a dupla de sua escuderia para o próximo campeonato continuará sendo Jenson Button e Kevin Magnussem. Button é conhecido dos japoneses, e embora não seja considerado tão talentoso e completo como Alonso, daria para o gasto em seu ano inicial, quando se espera resultados apenas medianos no retorno dos japoneses à competição. Kevin Magnussem, que estreou este ano, vem mostrando potencial para crescer, e certamente é uma opção barata, e em ascenção, podendo ser uma estrela futura da categoria. Assim, se o contrato de Alonso ainda não foi firmado, o espanhol está numa sinuca de bico.

            O que estaria pegando é o fato de Alonso, ciente de que Hamilton pode resolver respirar novos ares após o fim de seu contrato de três anos com a Mercedes ao fim de 2015, querer um contrato de apenas 1 ano com a McLaren. Espertamente, ele iria fazer de 2015 apenas um ano de "transição", enquanto espera vagar o carro prateado campeão. Ron Dennis é contra essa postura, e quer Fernando comprometido com Woking por pelo menos 3 anos. Alonso sabe que a próxima temporada, por melhores que sejam as condições da Honda e da McLaren, será um ano de descobrimento. Não apenas a Honda precisará conhecer o seu patamar de competitividade, como a própria McLaren precisará voltar a produzir um chassi vencedor, o que não consegue desde 2012. O ano de 2015 então, pode apresentar três panoramas na McLaren: motor fraco e chassi pouco competitivo, com resultados ruins; motor potente e chassi pouco competitivo, com resultados apenas medianos, a exemplo do que ocorre este ano, onde mesmo contando com os poderosos motores da Mercedes, tem apenas 20% dos pontos do time de fábrica alemão, devido ao pouco competitivo MP4/29; e ainda podemos ter um motor fraco, e um chassi competitivo, o que também significaria resultados medianos, dependendo do nível dos concorrentes. É muito pouco provável que a Honda apresente um motor campeão logo de cara, assim como a McLaren produzir um carro extremamente competitivo, pelo menos, logo de cara.

            O time está se reorganizando, passando a contar com novos nomes na área técnica, que certamente estão trabalhando a fundo para produzir um chassi MP4/30 bem mais eficiente do que o carro deste ano. Mas o motor nipônico, segundo algumas informações, ainda carece de muito desenvolvimento, e mesmo estando sendo trabalhado há mais de um ano, deve iniciar 2015 atrás dos concorrentes, em posição similar ao que ocorreu com a Renault este ano. Disputa de título mesmo, alguns apontam, só em 2017, com o time voltando a vencer corridas em 2016, mas na expectativa de não ser totalmente eficiente nesse sentido.

            Claro que são projeções conservadoras. E Ron Dennis e a Honda sabem que um piloto do calibre de Alonso poderia acelerar bastante o cronograma. Mas isso não é garantia de resultados. pode até dar tudo certo e a McLaren voltar a vencer já em 2015, mas nada garante que isso ocorra. E Alonso, que fez sua aposta pela Ferrari em 2009, ficou por lá 5 anos sem conseguir um título. Seu receio é embarcar agora em uma nova aposta e acabar caindo de novo no lugar "errado", enquanto os outros ganham os campeonatos. E ainda tem o mais complicado: dispor de um carro campeão não é garantia de título; se os demais também dispuserem de um carro eficiente, eles podem melar os planos de Fernando e o fazerem continuar na fila de espera.

            Com a vantagem em mãos, Ron Dennis quer um Alonso mais centrado no desenvolvimento e evolução do time, trabalhando para o crescimento de toda a escuderia, e não apenas visando seu próprio umbigo. E isso quer dizer que seu colega de equipe também irá desfrutar de todo o seu trabalho de desenvolvimento do carro e dos sistemas do motor e Ers. Foi um dos pontos que fez Alonso chiar em 2007, ao alegar que Hamilton se beneficiava de seus ajustes e que assim ele não precisava desenvolver o carro. O espanhol terá de mudar de atitude. Talvez o melhor que consiga seja manter o seu salário milionário no retorno à McLaren.

            Claro, há a alternativa de ficar um ano parado e voltar apenas em 2016. Alain Prost fez isso, e Raikkonem voltou depois de alguns anos. Mas seria um risco muito grande para o espanhol ficar de fora da competição, e podendo perder seu cartaz de piloto eficiente e completo. Não fosse seu caráter e comportamento difícil, certamente as negociações já teriam sido encerradas e conduzidas de maneira bem mais simples e tranquilas. Todos os times querem sempre ter o melhor piloto em suas estruturas. Mas, quando esse piloto também ajuda a tumultuar o ambiente desnecessariamente com seu comportamento egocêntrico e inflado, faz o time ter de repensar se a relação custo-benefício realmente compensa.

            Em outras palavras, Alonso colhe o que plantou nestes anos todos desde que foi bicampeão pela Renault em 2005 e 2006. Que saiba baixar sua crista, encarar a realidade, e recomeçar um pouco mais sereno e menos imediatista seus anseios de voltar a ser campeão da F-1. Capacidade para liderar a McLaren de volta ao topo ele tem. Se tiver a paciência e o comprometimento total, chegará lá com certeza. Depende dele iniciar essa nova etapa...

ARQUIVO PISTA & BOX - MARÇO DE 1997 - 14.03.1997

            De volta com meus antigos textos, trago hoje a coluna publicada em 14 de março de 1997. O assunto era o início do campeonato daquele ano, e o GP da Austrália, que abria a temporada, já trazia uma notícia agradável: vitória da McLaren, que havia passado 3 anos sem saber o que era vencer uma corrida, situação impensável para um time que dominou várias temporadas entre 1984 e 1991. O time também estreava sua nova pintura prateada, após encerrar a parceria de mais de duas décadas com a Marlboro, que dava as cores vermelha e branca da pintura anterior, lembrada hoje com carinho por muitos fãs do automobilismo. Então, aproveitem o texto, e até a próxima postagem de novas colunas antigas por aqui na sessão Arquivo...

FOI DADA A LARGADA!

            O Grande Prêmio da Austrália deu a largada para o Campeonato de Fórmula 1 de 1997. E, com grande estilo, a McLaren, com David Coulthard, venceu a prova de abertura do mundial. E quase fez dobradinha no pódio em seus dois lugares mais altos: Mika Hakkinen, companheiro de equipe de Coulthard, chegou na 3ª posição, completando o pódio atrás de Michael Schumacher, da Ferrari.

            A Williams, disparada a favorita para vencer a corrida, não teve um bom dia, para a alegria da concorrência. Jacques Villeneuve ficou fora de combate logo na largada, em virtude das estripulias de Eddie Irvinne, que errou na freada para a primeira curva e acabou jogando a Williams do canadense para fora da pista. Heinz-Harald Frentzen, estreando em uma equipe de ponta, aproveitou para ir embora dos demais, mas tanto a McLaren quanto a Ferrari surpreenderam na estratégia de reabastecimentos. Mesmo assim, foi preciso que o segundo pit stop de Frentzen apresentasse problemas para que Coulthard e Schumacher passassem à sua frente. A poucas voltas do fim, entretanto, um dos freios dianteiros travou e Frentzen teve de dizer adeus à corrida.

            Mas é bom que ninguém se engane: a Williams ainda está um passo acima da concorrência, e isso ficou provado no treino classificatório, quando Michael Schumacher, o 3º colocado no grid, ficou a mais de 2s de diferença da pole de Jacques Villeneuve. Mas em situação de corrida, a diferença pode cair bastante.

            Já nos treinos livres, era boa a sensação de início de mais um campeonato mundial. Melbourne estava praticamente voltada para a corrida. E nos boxes e paddock, todo mundo se reencontrava com todo mundo. Nenhum teste coletivo consegue igualar o ambiente de um Grande Prêmio. E a nova temporada prometia boas emoções. Na primeira vez que a McLaren saiu para a pista, eu, por um momento, nem reconheci que carro era... Força do hábito, afinal, todo mundo estava acostumado ao velho visual dos carros da McLaren, que por mais de duas décadas ostentaram o logotipo da Marlboro, em branco e vermelho, e agora mudou para a cor prateada, com o novo patrocínio da West.

            No treino de classificação, muitas emoções, a começar pela luta das equipes estreantes, Lola e Stewart. Embora haja 24 carros para um grid de no máximo 26 carros, a nova regra imposta pela FIA, em vigor desde o início do ano passado exclui todos os carros cujos tempos excedam 7% do tempo do pole position. Vincenzo Sospiri e Ricardo Rosset, da Lola, de cara já ficaram de fora, mas tentaram. Já Rubens Barrichello surpreendeu, conseguindo o 11º posto no grid, superando com larga vantagem seu companheiro de equipe Jan Magnussen, e dando uma cutucada na Jordan, que o esnobou no ano passado, classificando-se à frente de ambos os novos pilotos de sua ex-escuderia.

            Mas a maior sensação da classificação foi o duelo de Damon Hill com seu novo carro da TWR-Arrows. O atual campeão mundial só conseguiu tempo para largar no finalzinho do treino, numa demonstração de braço para domar um carro totalmente instável: não havia curva que ele não precisasse lutar para corrigir a trajetória. Por alguns instantes, Hill lembrou Ayrton Senna, quando o piloto brasileiro tinha que tourear seu carro na busca de um bom tempo. Diniz andou um pouco melhor do que Hill mas não teve sorte na classificação. Mas entrou no grid com uma apelação.

            Destaque também para a Sauber: Johnny Herbert foi outra sensação do treino classificatório, ficando entre os 5 primeiros durante quase toda a sessão, sendo superado apenas no final e mesmo assim perdendo apenas 2 posições. Infelizmente, Herbert não conseguiu mostrar todo o potencial da Sauber na corrida, já que ficou fora logo na largada, sendo atingido pela Williams de Villeneuve e indo parar também fora da pista.

            Apesar de ter faltado ultrapassagem entre os líderes, o GP da Austrália foi uma boa corrida, e dá esperanças de que este seja o melhor campeonato dos últimos anos. É claro que não se pode esperar que Villeneuve e Frentzen abandonem todas as corridas, por isso as escuderias se reúnem nesta semana em Silverstone para uma nova sessão de testes, visando a segunda etapa do campeonato, que será aqui, em São Paulo. O bom resultado na Austrália é um ânimo para melhorar ainda mais a performance da concorrência e melhorar a competição.

            O mais importante já foi conseguido em Melbourne: a McLaren está de volta ao topo do pódio, pondo fim a um jejum de 3 temporadas completas sem uma vitória sequer. No pódio, era patente a alegria de Coulthard e Hakkinen, e principalmente de Ron Dennis, que tanto havia se acostumado a este tipo de acontecimento na era Prost-Senna. Mais do que voltar às vitórias, a McLaren honrou a tradição das “flechas prateadas”, como eram conhecidos os carros da Mercedes na década de 1950. A McLaren foi a equipe de ponta que melhor se preparou para este mundial, testando intensivamente com os seus dois pilotos. E, pela primeira vez desde 1993, o time deu mostras de voltar a ser um time vencedor. E conseguiu já na primeira corrida. Agora é torcer para que estas vitórias se repitam mais durante o resto da temporada. E seja bem-vinda de volta ao lugar mais alto do pódio, McLaren!

Para a Grã-Bretanha, o GP da Austrália significou o início de uma nova era nas transmissões da F-1. Depois de inúmeros anos transmitido pela BBC, o mundial da categoria passa agora a ser exibido pela ITV, nova concessionária da FOCA nas ilhas britânicas. O contrato foi acertado com Bernie Ecclestone em meados de 1996. Felizmente para os ingleses, a ITV contratou como comentarista oficial Murray Walker, o mais popular comentarista de automobilismo da Grã-Bretanha, função que exerce há exatos 49 anos...

Heinz-Harald Frentzen decepcionou no treino classificatório em Melbourne: durante todo o treino, ficou entre a 6ª e a 8ª posição, e só no finalzinho conseguiu o 2º lugar no grid, mas a mais de 1,5s de Jacques Villeneuve. Em 1996, Villeneuve também foi pole, mas sua vantagem para Damon Hill, então seu companheiro de equipe, foi de míseros 0s137. Das duas uma: ou Frentzen não é tão bom como se esperava, ou Hill é um piloto melhor do que se imaginava...

Jean Alesi abusou da ousadia durante o GP australiano de F-1: o piloto francês ficou tanto tempo na pista que acabou abandonando a prova em combustível, depois de rodar 35 voltas sem fazer nenhuma parada no Box...

David Coulthard deverá aparecer no GP do Brasil de visual novo. O piloto escocês apostou que se a McLaren vencesse este ano, iria tingir o cabelo de prateado. Logo ao fim da corrida, Norbert Haug, diretor técnico da Mercedes, já advertiu Coulthard: “É hora de cumprir sua promessa...”

 

E A ESTRELA BRILHA...

Com a dobradinha no GP da Rússia, a equipe Mercedes garantiu o título de construtores da Fórmula 1 de 2014. Agora é ver qual de seus pilotos, Lewis Hamilton ou Nico Rosberg, será o campeão...

            Fim de papo! O que todo mundo já sabia desde a primeira corrida da Fórmula 1 este ano, na Austrália, aconteceu domingo passado, em Sochi, onde foi realizado o primeiro GP russo da categoria: a Mercedes é a campeã de construtores de 2014. Desde o passeio que se imaginava que os carros prateados iriam dar, com o monopólio da primeira fila do grid no Albert Park, em Melbourne, todo mundo sabia que o título deste ano já tinha dono certo. Só não se sabia em que ponto da temporada a fatura seria encerrada. A conta foi fechada matematicamente com 3 corridas de antecedência, sendo que a última ainda tem a malfadada pontuação dobrada.

            A grosso modo, até que demorou para acontecer. Pelo ritmo que o modelo W05 mostrou nas mãos de Nico Rosberg e Lewis Hamilton, todo mundo achava que o título estaria garantido ainda na fase européia. Mas alguns abandonos e problemas, ainda que ocasionais, ajudaram a levar a disputa alguns GPs adiante. Pontos importantes foram perdidos com os abandonos de Hamilton em Melbourne, no Canadá, e em Spa-Francorchamps. Da mesma maneira, Rosberg ter ficado a pé em Silverstone e Cingapura também contribuiu para prolongar a disputa. E por problemas próprios ou alheios, deixaram de ganhar 3 corridas, todas vencidas pela Red Bull, time que, pelo andar de seu carro na pré-temporada, ninguém apostaria que chegaria a tanto. Mas até que foi bom para dar algum alento à temporada, e não permitir que apenas o duelo renhido entre Rosberg e Hamilton ficasse como único chamariz do campeonato.

            Hamilton resumiu tudo ao vencer domingo passado, em Sochi: "Estamos fazendo história!" E é uma história mais longa do que muita gente imagina. Uma história que, só contando a F-1, teve início em 1954, no GP da França, disputado naquele ano em Reims-Gueux. O time alemão, que impressionava pela aparência prateada de seus carros, estreava na categoria máxima do automobilismo tendo a maior estrela da época ao volante de seus carros: Juan Manuel Fangio. O argentino, campeão do mundo em 1951, só perdia em prestígio para Alberto Ascari, bicampeão em 1952 e 1953. Fangio começou o campeonato competindo pela italiana Maserati, mas mudou-se para o estreante time alemão, depois de apenas 2 provas naquele ano, ambas vencidas por ele (Indianápolis é listada como a segunda corrida do campeonato, mas isso era para "inglês ver", já que ninguém realmente disputava a Indy500, apenas os americanos). E a estrela argentina mostrou a que veio, vencendo logo na sua estréia pelo time alemão, depois de largar na pole-position. A excelência do modelo W196 produzido pelos alemães não deixou dúvidas quando Fangio venceu ainda 3 corridas consecutivas, na Alemanha, Suíça, e Itália. Foi o seu primeiro título de pilotos, e Fangio chegava ao bicampeonato. Como o campeonato tinha 9 corridas (8 de fato, tirando Indianápolis), a estreante alemã venceu praticamente metade das corridas do seu ano de estréia. A Mercedes só não foi campeã de construtores porque este campeonato só seria instituído a partir de 1958 na categoria.

A estréia da Mercedes na F-1: GP da França de 1954, em Reims. Fangio (18) largava na pole, seguido de seu companheiro Karl Kling (20). O terceiro carro da Mercedes estava na segunda fila (22), com Hans Herrmann. Dobradinha logo na primeira corrida.

            Assim, da mesma maneira, em 1955, apesar de ser novamente campeã com Juan Manuel Fangio, a marca das "flechas de prata" não conheceu o título de equipe. Mas exerceu um domínio ainda mais forte do que o do ano anterior: das 7 corridas do campeonato (6 tirando Indy500), a esquadra germânica venceu 5 provas, sendo 4 vitórias de Fangio, e 1 de Stirling Moss. O resultado era o tricampeonato do piloto argentino, e Moss conquistaria o seu primeiro vice-campeonato. Tudo parecia indicar que o caminho da Mercedes seria de glórias sem fim, mas um violento acidente ocorrido nas 24 Horas de Le Mans daquele ano, onde morreram vários expectadores, provocaria reações que afetariam o mundo do automobilismo.

            Pierre Levegh competia pela Mercedes na prova daquele ano, e após ser atingido pelo carro de Lance Macklin, que por sua vez precisou desviar-se rapidamente do carro de Mike Hawthorn, acabou tendo seu carro catapultado por sobre uma barreira, colidindo com um impacto fortíssimo, onde pedaços de seu carro voaram na direção da multidão, causando não só sua morte mas também a de mais de 80 expectadores. Transtornada com o ocorrido, a Mercedes resolveu abandonar as competições, e assim, ao fim da temporada de 1955, as flechas de prata entrariam para a história da F-1, teoricamente para nunca mais voltar. Outra consequência do violento acidente foi a Suíça ter decretado uma lei proibindo corridas automobilísticas em seu território, que vale até hoje. Nunca mais houve um GP na Suíça, seja de F-1, ou de qualquer outra categoria.

Em 1993, o retorno à F-1, com a Sauber. O motor, contudo, ainda usava o nome da Ilmor. Mas já no ano seguinte, em 1994, o nome Mercedes estava oficialmente de volta à categoria, com seus motores equipando a escuderia do parceiro Peter Sauber (abaixo).

            Mas, décadas depois, houve o retorno. Ocorreu em 1993, quando o parceiro da marca alemã no Mundial de Sporte-Protótipos, Peter Sauber, resolveu competir na F-1. A temporada daquele ano não mostrou o logo da estrela de três pontas, e o motor usava o nome da empresa que fabricava os propulsores, a Ilmor Engineering. Em 1994, porém, a Mercedes estava de volta à categoria, oficialmente, como fornecedora de motores, equipando os carros de Peter Sauber. A parceria durou até 1995.

            Em 1996, a Mercedes iniciaria sua longa parceria com a McLaren, e os primeiros resultados viriam no ano seguinte, com David Couthard a obter a primeira vitória da marca alemã no GP da Austrália, agora como fornecedora de motores. Ao fim da temporada, a parceria renderia mais duas vitórias. Mas o melhor ainda estava por vir: em 1998, os carros de Ron Dennis, que desde 1997 já ostentavam as cores prateadas que no passado identificavam os carros alemães, seriam campeões, e a Mercedes voltaria a ter um título de pilotos, e seu primeiro de construtores. Mas, é bom frisar, como fornecedora de motores, parceira da McLaren. Um novo título viria em 1999, de pilotos, com Mika Hakkinem, que conquistou o bicampeonato, mas a Ferrari levaria o título de construtores. A partir dali, o sucesso dos motores germânicos teria mais baixos do que altos.

Em 1998, com seus motores equipando a McLaren, primeiro título de pilotos e construtores.

            Em parte, devido ao período de supremacia da Ferrari, que ganhou quase tudo de 2000 a 2004. Em 2005, quem brilhou foi a Renault, repetindo a dose em 2006. A Mercedes, em sua parceria com a McLaren, seria apenas vice em 2003 e 2005. Quando tudo parecia se encaixar para uma nova conquista, em 2007, a guerra fraticida entre os pilotos da McLaren, Lewis Hamilton e Fernando Alonso, acabou por entregar o título de pilotos à Ferrari, e o mundial de construtores da McLaren acabou arruinado pelo escândalo de espionagem dos projetos da Ferrari copiados pelo time inglês. Em 2008, a McLaren/Mercedes seria novamente campeã de pilotos, com Lewis Hamilton, mas o título de construtores ficou com a Ferrari.

            Em 2009, aconteceu o assombro da Brawn GP. Montada sobre o time da Honda, abandonado pela fábrica japonesa ao fim de 2008 devido à crise econômica mundial, e conduzido com maestria por Ross Brawn, o carro foi adaptado ao motor Mercedes, e o que era inacreditável acabou acontecendo: foram campeões de pilotos e construtores. O feito chamou a atenção da Mercedes, que indo na direção contrária das demais montadoras - BMW e Toyota abandonariam a F-1, seguindo o exemplo da Honda, resolveu adquirir o time de Ross Brawn, e iniciar um longo projeto de reestruturação para ser campeã novamente com uma equipe própria. O sinal estava dado, e os alemães mostravam que a iniciativa era séria.

Brawn GP: Utilizando motores Mercedes, seria campeã em 2009. Ao fim da temporada, time foi comprado e transformado no time oficial da fábrica alemã.

            Michael Schumacher, que teve seu início de carreira bancado pela fábrica da estrela de três pontas, retornou de sua aposentadoria, para ajudar a montar o novo time campeão. É verdade que as primeiras temporadas, de 2010 a 2012, foram mais complicadas do que muitos imaginavam, com resultados apenas medianos, e com o time parecendo não conseguir evoluir além de certo ponto. Mas, nos bastidores, a montagem de uma nova estrutura técnica seguia adiante, num trabalho lento e progressivo. Era preciso ter apenas paciência, e apesar de alguns momentos turbulentos, a direção da fábrica deu o crédito que a equipe precisava para encaixar todas as suas peças em seus devidos lugares.

            No ano passado, era hora de dar vôos mais altos. Schumacher partira para sua aposentadoria definitiva, e para seu lugar veio Lewis Hamilton. Com a chegada também de novos profissionais, como Aldo Costa, e Paddy Lowe, a equipe pareceu finalmente encontrar o caminho do sucesso, obtendo enfim vitórias mais frequentes, ao contrário do triunfo isolado de Nico Rosberg em 2012 no GP da China, visto mais como algo fortuito, apesar de também ter conquistado naquela prova a pole-position. Foram as primeiras pole e vitória da Mercedes como equipe desde o triunfo de Juan Manuel Fangio na prova da Itália de 1955, em Monza. O ano de 2012 ainda seria de reinado da Red Bull, mas a chegada de Hamilton, a partir de 2013, todos sabiam, era uma aposta alta. Até mesmo eu achava que Lewis estava indo para o time errado, afinal, nos 3 anos anteriores, o melhor time da Mercedes ainda era a McLaren, e com larga vantagem sobre a própria equipe oficial da Mercedes. Como o panorama iria se inverter?

            Logicamente, eu estava errado, assim como muitos outros. A Mercedes enfim cresceu, e foi a McLaren que também decaiu. Enfim, a Mercedes estava brilhando com seu time de fábrica, e não com os parceiros aos quais fornecia motores. Era um novo panorama. O modelo W04 era muito rápido, mas sofria de um problema: desgastava demais os pneus, de modo que ao longo das corridas, perdia performance frente a carros mais equilibrados e que penalizavam menos seus compostos de borracha. Desse modo, apesar de conquistarem nada menos do que 8 pole-positions, foram apenas 3 vitórias - duas de Nico Rosberg, e 1 de Lewis Hamilton. Só não foi possível fazer mais porque Sebastian Vettel e a Red Bull massacraram a concorrência nas 9 provas finais do campeonato, deixando todos na sobra. Mesmo assim, a Mercedes encerrou o ano com o vice-campeonato de construtores. Para 2014, com novos regulamentos técnicos tanto na concepção dos carros como nos motores a serem utilizados pela F-1, uma nova era se iniciaria.

            Depois dos últimos anos utilizando motores V-8 com desenvolvimento congelado, a categoria passaria a utilizar unidades turbo, como nos velhos tempos, aliadas a novos sistemas de recuperação de energia muito mais sofisticados e avançados do que os utilizados nos anos anteriores, a ponto de os motores agora serem definidos como unidades de força. E foi justamente a Mercedes quem fez o melhor trabalho de todos, apresentando um conjunto que é, disparado, o melhor de todo o grid, suplantando com folga as unidades apresentadas pelas rivais Ferrari e Renault. Nem é preciso dizer que os concorrentes perdem não apenas em potência bruta no propulsor turbo, mas também tiveram seus problemas de confiabilidade nos sistemas do novo ERS. Não que a Mercedes também não tinha tido alguns problemas, mas no caso das unidades alemãs, estes percalços foram poucos, o que não se pode dizer das outras marcas, em especial da Renault, que foi a que teve mais problemas entre todos os fabricantes, e ainda pena com o déficit de potência à disposição para seus usuários.

            Mas de nada adiantaria ter o melhor conjunto motor/Ers do grid se não tivesse um bom carro. O exemplo da McLaren está aí para quem quiser ver. Mesmo dispondo dos melhores motores do grid, o time de Ron Dennis ainda corria o risco, até o GP russo, de ser o pior time da marca alemã no campeonato em termos de resultados, numa disputa direta com a Force India. E a Williams, que tem um dos melhores carros da temporada, ocupa a 3ª colocação, mas com menos da metade da pontuação acumulada até o momento pelo time de fábrica de Stuttgart. Não, o modelo W05 é disparado o melhor carro do grid, tendo sido corrigido todos os pontos deficientes do modelo W04, e mantido sua grande velocidade, e ainda aliado a uma dupla de pilotos extremamente forte. Se ninguém duvidava do talento de Lewis Hamilton, Nico Rosberg enfim deu uma prova cabal de sua capacidade como piloto, evoluindo para um nível onde pouco se podia perceber nos últimos anos, devido às comparações com seus companheiros de equipe não serem consideradas confiáveis a pleno.

            Com um conjunto chassi/motor/Ers plenamente testado e desenvolvido, o modelo W05 praticamente dominou em todos os tipos de circuitos da temporada, e não fossem alguns problemas pontuais, seus pilotos teriam facilmente feito dobradinhas em todas as corridas do campeonato, algumas com mais folga do que em outras. Sochi foi um exemplo: apesar de uma ameaça momentânea de Valtteri Bottas na classificação e na parte final da corrida, e do erro crasso de Nico na primeira volta, que o fez cair para último após precisar trocar seus pneus ainda na 2ª volta, ambos os pilotos fizeram mais uma dobradinha sem maiores percalços. Por mais que a concorrência se esforçasse, as atuais flechas de prata estavam inalcansáveis, e poderiam forçar ainda mais o ritmo, se necessário.

Este ano, após 4 anos de espera, o sucesso: domínio do time foi arrasador na F-1.

            Tudo isso culminando no primeiro título de construtores da F-1 como equipe própria. A Mercedes alcançou a primeira meta de seu projeto de vencer na categoria, e está seguindo firme para marcar também o campeonato de pilotos. Não fosse a pontuação dobrada da etapa final, em Abu Dhabi, e o campeonato já estaria restrito unicamente a Hamilton e Rosberg, uma vez que Daniel Ricciardo, da Red Bull, 3° colocado no campeonato, já está 75 pontos atrás de Rosberg, e este, 17 pontos atrás de Hamilton. Mesmo assim, com os 100 pontos em jogo, só um milagre astronômico tirará o título de pilotos da esquadra alemã, o que duvido que aconteça. O ano de 2014 coroa todo o longo processo iniciado em 2010 pela Mercedes para se tornar a rainha da F-1, e ela está fazendo por merecer todo o sucesso que colhe nesta temporada, por ter mantido firme sua persistência em seus objetivos, quando outros simplesmente desistiram da competição. Seu triunfo é mais do que bem-vindo, mesmo com o domínio arrasador no campeonato, e ainda tem seus méritos por deixar a disputa entre seus pilotos livre na pista, ao contrário do que aconteceu com outros times que exerceram domínio na F-1, e tornaram a competição uma lástima, proibindo um de seus pilotos de disputar abertamente as vitórias e o título, fosse essa proibição aberta ou velada, ainda que um deles não fosse exatamente tão talentoso e capaz quanto o companheiro de equipe.

            Eles certamente teriam muito a aprender com o time alemão, que mesmo tendo enfrentado alguns problemas com os atritos que surgiram entre sua dupla de pilotos, conseguiram solucionar a situação, ainda que de forma apenas aparente, como se pode ver pela falta de cumprimentos ou troca de olhares entre Nico e Lewis nos últimos tempos.

            A estrela de três pontas da Mercedes está mais radiante do que nunca, e brilhando como é de seu direito. E este brilho tem tudo para durar por muito e muito tempo...