CRISE DE RELACIONAMENTO

O casamento da Red Bull com a Renault já teve melhores dias. E quem poderia substituir os motores franceses? Resposta talvez apenas em 2016...

            Se a Red Bull ficou eufórica com a vitória obtida no Canadá, mesmo sabendo que as circunstâncias foram anormais, a ducha de água fria vivida pela escuderia em Zeltweg parece ter servido para deixar a direção do time em pé de guerra com sua fornecedora de motores, a Renault. Christian Horner classificou a situação como "inaceitável" e aproveitou para reclamar bastante da fábrica francesa, afirmando que a unidade de potência deles não está sendo desenvolvida a contento. Se a paciência da Red Bull com a Renault acabou, bem, eles que se virem então, porque pelas informações disponíveis, ainda terão que utilizar a mesma marca em 2015. Já para 2016, fica a dúvida do que pode acontecer.

            Parcerias vão e vem. Mesmo quando tudo dá certo, elas acabam, por motivos variados. E quando as coisas não vão bem, então, é palco fértil para tensão constante. A união da Renault com a Red Bull já tem 8 anos. Começou em 2007, e de lá para cá, tão logo o time iniciou sua fase vencedora, o motor francês sempre foi uma das peças fundamentais do sucesso da escuderia, junto com os modelos criados por Adrian Newey, e claro, com Sebastian Vettel ao volante. Uma conjunção de fatores que, apesar de alguns altos e baixos, mais tem a comemorar do que a lamentar. Horner admite que Red Bull e Renault ganharam muitas corridas juntos, mas que isso não diminui a cobrança que faz à fábrica francesa. E a Renault, pelo seu lado, reconhece que no momento está fornecendo o pior equipamento da F-1, mas está trabalhando duro dentro das limitações do regulamento, para evoluir suas unidades de potência. O problema é que a evolução não está sendo no ritmo desejado pelo time.

            O modelo RB10 já conseguiu uma evolução notável no ano, a ponto de poder ser classificado como o melhor carro depois do modelo W05 da Mercedes. Adrian Newey conseguiu rever as falhas do projeto que na pré-temporada deixaram o time mais parado nos boxes do que fora deles, e tanto isso é verdade que a Red Bull já ocupa a vice-liderança no Mundial de Construtores, um prêmio de consolação, porque ninguém conseguirá chegar na Mercedes neste ano. E, se o time conseguiu resolver os problemas de seu carro, agora fica dependendo unicamente do fornecedor de motor a chance de melhorar o desempenho, o que, até o presente momento, está devendo tanto em potência quanto em confiabilidade em suas unidades.

            Na prova da Áustria, justo no autódromo de seu proprietário, Dietrich Mateschitz, que gastou mundos e fundos para adquirir e recuperar todo o autódromo, e que tentava fazer uma autopromoção, ainda que modesta, de seu time, depois da vitória no Canadá, a escuderia nunca conseguiu andar nas primeiras colocações. Sebastian Vettel nem passou para o Q1, enquanto Daniel Ricciardo passou no limite, para conseguir largar numa 5ª posição até festejada. Mas na corrida Vettel ficou pelo caminho, com problemas eletrônicos no ERS, enquanto Ricciardo limitou-se a um 8° lugar pouco entusiasmante. Ficar ruim na fita logo em casa pegou mal no time, afinal, era a primeira corrida da Red Bull em seu país na F-1. Quando a categoria correu no país pela última vez, em 2003, o time ainda era a Jaguar, que ao fim de 2004 sairia da F-1 e venderia a estrutura para o fabricante de bebidas energéticas. Dá para se entender a frustração e impaciência.

            Para a Renault, também é duro engolir a situação atual. A marca foi a introdutora do motor turbo na F-1, em 1977, quando estreou com um time próprio no campeonato. Mas a marca francesa penou com seus motores, que no início quebravam muito, e com isso, acabavam equiparando as chances com os motores atmosféricos, muito menos potentes, mas muito mais confiáveis. Apenas em 1983 a marca francesa disputaria efetivamente o título da F-1, mas viu seu principal piloto à época, Alain Prost, perder o duelo para o brasileiro Nélson Piquet, que daria à alemã BMW a honra de conquistar o primeiro título de um motor turbo na história da categoria. A potência dos motores franceses só foi suplantada logo a seguir pela Honda, mas mesmo assim, a diferença de chassis onde seus motores eram instalados fazia muita diferença: enquanto a Williams tinha o explêndido FW11, a Renault tinha de se virar com os chassis da Lotus e da Ligier, sendo que a Lotus só funcionava mesmo com o talento de Ayrton Senna. E ao fim de 1986, a Renault deixava a F-1, tendo fechado seu time próprio ao fim de 1985.

            O retorno, em 1989, na nova era turbo, demorou um pouco a engrenar, mas a partir de 1991, a marca francesa daria o troco nos japoneses da Honda, e com sua ex-parceira, a Williams. Em 1992, o motor francês seria finalmente campeão da F-1, com Nigel Mansell. O sucesso se repetiria em 1993, 1996, e 1997, quando a parceria findou oficialmente pela decisão da fábrica de deixar a F-1. Seus motores continuaram na categoria de modo semi-oficial, preparados pela Mecachrome. A marca dizia, à época, que havia conquistado tudo o que podia, e que tinha novos desafios a procurar. Saiu por cima, e com méritos: era o melhor motor em todos os aspectos: potência, dirigibilidade, fiabilidade, economia, etc.

            No retorno, na década passada, o motor francês enfrentou altos e baixos, mas voltou ao topo com os títulos de Fernando Alonso em 2005 e 2006, agora como equipe completa, refeita a partir da antiga Benetton. Os anos de 2007 e 2008 foram de vacas magras, mas a parceria com a Red Bull começou a dar frutos em 2009, com a junção de diversos fatores na estruturação da equipe dos energéticos dando seus frutos concretos, e o time acabou vice-campeão naquele ano. Com o congelamento das novas unidades V-8 de 2,4 litros, o motor francês não era o mais potente do grid, mas era o que possuía as melhores qualidades "médias": potência na medida certa, economia, flexibilidade e dirigibilidade, sendo um motor "manso" no trato e com curva de potência ideal para aproveitamento em todos os regimes, sem "picos" de comportamento que necessitassem ser lapidados para um bom aproveitamento da unidade.

            Desnecessário dizer que os motores foram bons o suficiente para que o time se tornasse a nova sensação da F-1, e um ingrediente que não pode ser subestimado nos 4 títulos consecutivos ganhos por Vettel nas últimas 4 temporadas, ainda que muitos insistam que o maior mérito é só do piloto e do carro, e ainda afirmem que o motor é algo secundário. A impaciência da Renault só me faz ver que o sucesso parece ter feito mal ao time. Quando a escuderia estreou, era muito mais relaxada e descontraída, hoje, é muito mais sisuda e séria, a exemplo das demais escuderias grandes da categoria. O único ponto positivo nesta reclamação é romper com aquele clima de "politicamente correto" que anda imperando há tempos na F-1. Horner reclama com uma intensidade que a categoria não vê há algum tempo, mas que era bem mais comum em outras épocas. Quem não se lembra quando Nélson Piquet classificava o próprio carro como "porcaria" ou "merda" quando as coisas não iam bem? Falava-se com mais sinceridade naqueles tempos, mesmo de forma mais educada e polida, do que hoje, onde todo mundo parece ter medo de ofender alguém, e dizer um palavrão ficou raro, mesmo quando a situação justifica.

            Enquanto a Renault não consegue deixar suas unidades de potência no desenvolvimento exigido pela Red Bull, o time estuda as opções. Já descartou a idéia de produzir seus próprios motores, o que poderia ser inviável, ainda que dinheiro não seja o problema. E que outro motor utilizar? Quando estreou, em 2005, o motor era o Cosworth, abandonado para 2006 em favor dos Ferrari, que foram então substituídos pelos Renault. A ligação da Ferrari até continuou, só que fornecendo motores para a Toro Rosso, o time satélite, parceria encerrada neste ano, quando também passaram a usar os mesmos Renault do time matriz. Será que reatariam a parceria com os italianos? Quem sabe? Só ficaria ruim mesmo para o ego de Maranello ver outro time andar melhor do que eles com o próprio motor, hipótese que não pode ser desconsiderada, e que mesmo se valendo do lema de que "negócios são negócios" para justificar vender motores a mais um time, receio que o orgulho dos italianos possa emperrar um acordo do tipo. E, se levantarmos o histórico de fornecimento de motores da Ferrari, que até o início da década de 1990 nunca havia fornecido motores a terceiros, eles até hoje só os forneceram a escuderias médias ou pequenas. Topariam equipar um adversário "grande", e torná-lo um rival ainda mais forte?

            Pelos lados da Mercedes, que conta atualmente com 4 times, e que ano que vem perde a McLaren com a volta da Honda, poderia ser uma opção. O pessoal de Stuttgart parece não ter receios de equipar rivais fortes, mas é verdade que isso até agora também foi quando seu time próprio não dominava a categoria. Será que manterão a filosofia agora que seu time está dando as cartas? A escuderia alemã confessou que levou um susto na Áustria com o desempenho da Williams, equipada com o mesmo motor. Se eles começarem a incomodar demais, quem garante que a fábrica alemã não vai se resguardar de equipar times potencialmente "perigosos"?

            Temos a estréia da Honda em 2015, e embora o acordo dê a entender que a McLaren é parceiro único, nada disso está garantido para o ano seguinte. A vantagem dos japoneses é que como eles não têm time próprio, certamente não colocarão empecilhos para fornecer a mais times, mesmo grandes. Se os novos propulsores turbo nipônicos mostrarem a força que tinham na velha era turbo dos anos 1980, vai ter gente fazendo fila querendo as unidades, o que vai ser ótimo para a Honda. Pode ser uma opção interessante e mais viável. Mas vai depender do que eles mostrarem no próximo ano, quando retornam à F-1. Pelo menos, em caso de acordo, a Red Bull poderá ter certeza do que eles podem render.

            Por fora, surgiram rumores de que a Infiniti poderia construir um motor para a escuderia, mas se lembrarmos que a fábrica pertence ao conglomerado Nissan-Renault, a hipótese perde força, a menos que a Nissan esteja interessada em promover sua marca. Mesmo assim, muito provavelmente poderiam se basear na tecnologia desenvolvida pela Renault. Mas o grupo iria aumentar gastos na F-1 utilizando duas marcas? Carlos Ghosn, executivo brasileiro que dirige a empresa atualmente, nunca escondeu sua antipatia pela F-1, alegando que o dinheiro poderia ser mais bem gasto em outras áreas. Enquanto a marca lucrava com os títulos conquistados pela Red Bull, vá lá. O grande trunfo atual é a capacidade de desenvolver a tecnologia híbrida, a fim de ser implantada nos carros de rua, mas muito provavelmente isso será feito em uma frente única, e não dividindo forças na companhia. E, comercialmente falando, a marca Renault é muito mais popular e famosa do que a Nissan.

            Chegou-se a cogitar da Audi fornecer motor, mas a fábrica alemã vem dando de ombros para a F-1, afirmando que tem muito mais retorno e menos dor de cabeça, politicamente falando, no Mundial de Endurance, onde já atua com uma tecnologia de motores híbridos, e não tem planos para a categoria máxima do automobilismo. Pelo seu lado, a Porshe, que já foi fornecedora de motores na F-1, acaba de voltar para as provas de longa duração, e com uma arquitetura de motor de 4 cilindros, incompatível com as regras técnicas atuais dos turbos da F-1, pelo que não vai se ocupar de produzir um novo motor só para voltar à categoria, onde amealhou 3 títulos em parceria com a McLaren e o grupo TAG de 1984 a 1986. A Toyota tem um raciocínio parecido com o da Porshe, mas por outros motivos: ficou praticamente uma década competindo na F-1 sem conseguir resultados, tanto como equipe própria, como fornecedora de motor, e agora está colhendo muito mais lucros na Endurance. Ela pode até retornar à F-1, mas não pensa nisso agora. Talvez mude de idéia se a Honda obter sucesso em seu retorno, mas isso pode levar alguns anos. E duvido que a paciência da equipe dos energéticos dure tanto tempo.

            Mas, apesar da crise de relacionamento que estamos vendo, também não é improvável a Renault resolver seus problemas, e voltar a ter um desempenho que a Red Bull considere "aceitável". E, se isso acontecer, a marca francesa pode até continuar como parceria do time dos energéticos. Tudo vai depender de como os franceses conseguirem empreender seu programa de recuperação de performance dos motores e sistemas de recuperação de energia. Se a Red Bull tiver a paciência necessária, e manter um pouco a cabeça fria, pode ter a chance de colher estes frutos. Não se pode ignorar a possibilidade de mudar de fornecedor e de repente a Renault acertar o passo, o que seria ainda mais depreciativo para a imagem da escuderia.

            Tudo na vida tem seus altos e baixos. O sucesso da Red Bull na F-1 é notável, se levarmos em conta que o time tem na prática 10 anos, oriundo da velha Jaguar. Claro que o objetivo é buscar sempre o melhor resultado, contar com os melhores pilotos, e almejar os melhores resultados. Mas, por melhor que sejam os recursos, técnicos, financeiros ou humanos disponíveis, sempre haverá um período de vacas magras. É preciso manter a perseverança, a determinação, e o foco nos momentos ruins para recuperar a condição vitoriosa dos bons momentos anteriores. A impaciência nos momentos ruins, contudo, pode complicar tudo, e se não souber dosá-la, pode se tornar o maior problema da escuderia.

            Resta esperar que a direção da Red Bull mantenha a cabeça fria, e siga em frente trabalhando firme para voltar a conquistar os melhores resultados.

De volta com o visual amarelo da Pennzoil no seu carro, Helinho espera ter melhor sorte este ano em Houston do que no ano passado.

A Indy Racing League volta à pista neste fim de semana, em Houston, para uma rodada dupla, com provas neste sábado e no domingo. Para o brasileiro Hélio Castro Neves, é a chance de exorcizar os fantasmas do fim de semana negro do ano passado, quando o piloto da Penske abandonou as duas corridas disputadas no circuito urbano da maior cidade do Texas, com problemas mecânicos causados pelo péssimo piso do circuito, que fez inclusive rachar o chassi. O resultado negativo provocou uma reviravolta no campeonato de 2013: até então Helinho vinha administrando a vantagem na liderança da competição para Scott Dixon, que vinha muito forte nas corridas anteriores, mas enfrentava pequenos problemas que ainda davam alguma folga ao brasileiro. Uma vantagem frágil, contudo, que foi a pique com os dois abandonos sofridos em Houston, enquanto Dixon teve um fim de semana quase perfeito, vencendo uma corrida e sendo 2° colocado na outra, assumindo a liderança da competição, que era de Hélio. De desafiante, Dixon virou o favorito, e o neozelandês foi para a etapa final, em Fontana, com a possibilidade de fazer uma corrida mais calma, podendo se concentrar em marcar Hélio, o que acabou acontecendo: Dixon chegou imediatamente à frente do rival na prova de Fontana, e faturou o tricampeonato com 27 pontos de vantagem para o brasileiro.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA - JUNHO DE 2014

            Pois é, o mês de junho já está chegando ao fim, e estamos chegando na metade do ano de 2014. Nada mais natural do que trazer mais uma edição da COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA, fazendo o tradicional balanço do que andou acontecendo neste mês no mundo do esporte a motor. Como de costume, vamos às classificações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, boa leitura a todos, e até a cotação de julho...

EM ALTA:

Equipe Audi nas 24 Horas de Le Mans: Superada na classificação e ainda tendo um acidente monstruoso com um de seus carros nos treinos, a equipe Audi parecia que finalmente veria seu domínio nas famosas 24 Horas de Le Mans acabar. Mas uma corrida longa como a prova de Le Mans não se ganha apenas nos treinos, e na corrida, a experiência do time das quatro argolas e a maior fiabilidade do modelo R18 E-tron Quattro foram determinantes para a marca superar os adversários e conquistar sua 13ª vitória na mais famosa corrida francesa, um resultado impressionante para 15 participações na prova. Toyota e Porshe até começaram bem, mas acabaram ficando pelo caminho devido a problemas diversos. A festa da Audi só não foi completa porque um de seus carros também ficou pelo caminho, mas a dobradinha com a vitória e o segundo lugar mostraram que o time de Ingolstadt ainda não pode ser subestimado na competição do Mundial de Endurance.

Marc Márquez: O atual campeão da MotoGP continua barbarizando no campeonato, e conseguiu a incrível marca de 7 vitórias em 7 provas em 2014. Mas os concorrentes estão começando a apertar o cerco, e nas últimas duas provas, os pilotos da Yamaha andaram dando trabalho. Mas mantendo a cabeça fria e tirando tudo o que pode de sua moto Honda, o jovem campeão continua dominando a competição e rumando sem adversários rumo ao bicampeonato, tendo até o presente momento 58 pontos de vantagem para o rival mais próximo.

Daniel Ricciardo: O piloto australiano está se saindo melhor que a encomenda em sua estréia na Red Bull, e já conseguiu sua primeira vitória na F-1, ao vencer a corrida no Canadá, e por mais que o triunfo tenha se dado mais em decorrência dos problemas enfrentados pelos pilotos da Mercedes, que enfrentaram problemas em seus carros, Daniel pilotou com garra e determinação, superando os adversários na pista e colocando-se como perseguidor implacável de quem ia à sua frente. E mesmo na Áustria, onde o desempenho foi pífio, ele voltou a andar melhor do que Sebastian Vettel, que certamente deve andar com uma tremenda saudade de Mark Webber.

Nico Rosberg: O piloto alemão da Mercedes continua liderando a competição, e vem conseguindo derrotar o companheiro de equipe desde Mônaco, o que não é tarefa fácil. O abandono de Lewis Hamilton no Canadá ajudou Nico a abrir quase 30 pontos de vantagem na classificação, o que é um tremendo revés para o piloto inglês, que vê seu companheiro de equipe cada vez mais confiante e determinado na pista. Frequentemente subestimado como piloto de ponta, Rosberg está dando a resposta na pista, e tem conseguido se manter constante, sem abandonar nenhuma corrida, ao contrário do parceiro Hamilton. E tem tudo para se tornar o segundo piloto a repetir o feito do pai, de ser campeão na F-1, se vencer o campeonato. Damon Hill é até hoje o único a ter conseguido ser campeão, e ter como pai Graham Hill, bicampeão na F-1. Pelo menos em número de vitórias, Nico já superou seu pai, 6 a 5 para o velho Keke.

Corridas em circuitos tradicionais: OK, a pista da Áustria hoje não tem nem metade do brilho do circuito original de alta velocidade utilizado até 1987, mas nem por isso os torcedores austríacos deixaram de prestigiar o seu GP, que retornou após uma ausência de uma década ao calendário da categoria máxima do automobilismo, comparecendo em peso ao circuito da Estíria já na quinta-feira, e lotando todos os lugares disponíveis no fim de semana. Apesar da corrida não ter sido nenhuma maravilha, deu para ver claramente o que é promover uma corrida de F-1 em um circuito com história, em um país onde o público tem empatia e paixão pelo automobilismo, ao contrário de muitas pistas pelo mundo afora onde a categoria tem corrido movida unicamente pelos dólares que caem na conta de Bernie Ecclestone, e que raramente têm conseguido criar empatia com o público local. Quem sabe em futuro próximo a França não consiga voltar ao calendário, e ainda por cima em seu mais charmoso circuito, Paul Ricard?

NA MESMA:

Equipe Mercedes: O time alemão continua deitando e rolando na F-1, mesmo com os problemas enfrentados na prova do Canadá e a surpresa de serem superados na classificação para a prova da Áustria. Mesmo exibindo uma performance mais discreta em termos de superioridade frente aos concorrentes, o time sediado em Brackley, na Inglaterra, fez mais uma dobradinha, com Nico Rosberg a vencer pela 3ª vez em 2014, secundado por Lewis Hamilton, que venceu outras 4 corridas no ano. Na classificação de construtores, o time alemão já tem mais do que o dobro da vice-líder, a Red Bull, e a tendência é aumentar a distância ainda mais, ainda que talvez não o faça com a mesma facilidade daqui por diante. Para os concorrentes, só  resta mesmo ver quem será o melhor do resto do grid, e pensar em melhores dias em 2015.

Equipe Toyota em Le Mans: O time nipônico chegou a Sarthe determinado a acabar com a hegemonia da Audi na tradicional prova das 24 Horas, e começou impondo respeito, fazendo a pole-position e comandando a corrida com autoridade durante a maior parte de sua duração. Mas, para vencer nas 24 Horas de Le Mans, velocidade apenas não basta, e o time japonês acabou amargando um problema elétrico em seu protótipo TS-040. Restou de consolo a 3ª colocação com seu segundo carro, que chegou 5 voltas atrás do carro vencedor da Audi, feito a se comemorar depois do acidente em que se envolveu durante a corrida que vitimizou também um dos carros da rival alemã. A conquista de Le Mans terá de ficar para o ano que vem, e resta saber se a Audi vai deixar barato que a Toyota roube o seu trono na corrida francesa.

Mundial de Rali: Sebastien Ogier continua mandando na competição mundial de off-road, e garantiu mais um triunfo na temporada ao vencer a etapa da Sardenha, aproveitando-se para distanciar-se mais de seu parceiro de competição, o finlandês Jari-Matti Latvala, tendo agora 33 pontos de vantagem. Com o domínio apresentado pela equipe da Volkswagen, as esperanças de uma surpresa na competição andam bem baixas, e Ogier não pretende dar chance aos rivais. Estes que se acostumem com o novo rei da categoria, que pretende deixar sua marca da mesma maneira como Sebastien Loeb fez na última década...

Relação Lewis Hamilton/Nico Rosberg: Se o chilique demonstrado por Hamilton em Mônaco já foi esquecido nas declarações oficiais dos pilotos e da escuderia Mercedes, nos bastidores o clima ainda é de certa tensão entre os pilotos do time prateado. Hamilton amargou um segundo abandono no Canadá, e acabou derrotado pelo alemão em Zeltweg, aparentemente caindo na real de que tem de procurar parar de errar para voltar com tudo na luta pelo campeonato. Rosberg, por sua vez, já andou declarando que não vai contar todos os seus segredos de acerto para o time, na tentativa de guardar algum trunfo para si na luta contra o companheiro de equipe. A direção da Mercedes já conseguiu jogar água na fogueira criada por Hamilton em Monte Carlo, e Rosberg, por sua vez, vai começar a querer ter certa primazia por liderar o campeonato com folga, o que significa que a guerra de egos dentro da escuderia ainda está longe de ser totalmente apaziguada. Durma-se com um barulho destes, que só não tira o sono de vez porque a concorrência não tem condições de tirar o título das flechas prateadas...

Felipe Massa: o piloto brasileiro teve um mês de junho de altos e baixos nas corridas do Canadá e da Áustria. Em Montreal, fazia uma prova combativa, mas acabou se envolvendo em um acidente com o mexicano Sérgio Pérez, e jogando pelo ar o que prometia ser seu melhor resultado até então na temporada. Na Áustria, fez a pole-position encaixando uma volta com perfeição, mas deu azar com a estratégia conservadora da Williams, e mesmo com um carro que só perdia para as Mercedes, acabou ficando fora do 3° lugar do pódio, que ficou para seu companheiro Valtteri Bottas. Massa precisa ser mais decidido em certos momentos, evitando perder tempo nas ultrapassagens, mas precisa também ter cuidado com os incidentes de pista nestas manobras. Talvez receoso do que aconteceu em Montreal, ele tenha perdido várias voltas atrás do mesmo Pérez em Zeltweg, ganhando a posição do mexicano apenas quando este foi aos boxes para seu último pit stop. E, nisso, Felipe vai continuando a ficar atrás de Bottas, que abre vantagem na classificação.

EM BAIXA:

Parceria Red Bull/Renault: Mesmo com a vitória, ainda que circunstancial, no GP do Canadá, a paciência da Red Bull com a falta de desenvolvimento do motor Renault e a sofisticada eletrônica do sistema de recuperação de energia da fábrica frances parece ter chegado ao fim com o pífio desempenho da escuderia no GP de seu país, a Áustria, onde em nenhum momento conseguiu disputar as primeiras posições. Parceira nos momentos de glória dos últimos campeonatos, a Renault sabe que precisa melhorar, e considera uma injustiça as críticas que vem recebendo, depois de todo o tempo de parceria com o time, que agora dá várias menções de que pretende utilizar outro propulsor, se não em 2015, certamente em 2016, resta saber qual.

Kimmi Raikkonem: O piloto finlandês continua devendo no atual campeonato de F-1. Enquanto Fernando Alonso está tirando o que pode e o que não pode do problemático carro de 2014, Kimmi poucas vezes conseguiu andar no mesmo ritmo do espanhol, e pode ter a renovação de seu contrato para 2015 até posta em dúvida. O que não mudou á o modo como Raikkonem se comporta: na Áustria, quando instigado pelo time no box a ter de andar meio segundo mais rápido, ele não perdeu por menos ao responder "Me dêem mais potência então..." Raikkonem amarga apenas a 12ª posição no campeonato, com 19 pontos, enquanto Alonso é o 4° colocado, com 79 pontos.

Dani Pedrosa: O piloto espanhol vem levando um verdadeiro baile no campeonato de MotoGP, ficando nas sobras do companheiro de equipe Marc Márquez, que venceu praticamente todas as corridas do campeonato até agora, enquanto Pedrosa se vê numa renhida batalha pela vice-liderança da competição com Valentino Rossi. E precisa manter a cabeça mais fria em determinados momentos: na etapa da Catalunha, numa disputa acirrada pela liderança no finalzinho da corrida, acabou tocando rodas com o parceiro de equipe e por pouco não saiu da corrida, quase saindo da pista devido ao toque das motos em alta velocidade. Isso lhe custou não apenas as chances de vitória, mas o 2° lugar, perdido para Rossi naquela prova depois de muita luta para superar o piloto italiano da Yamaha. E com isso Pedrosa já está 67 pontos atrás de Márquez, ou quase a pontuação de 3 vitórias.

Circuito de Hockenhein: A pista que sedia o GP da Alemanha nesta temporada pode acabar ficando fora da F-1 em breve. Bernie Ecclestone firmou um contrato com a nova empresa proprietária da pista de Nurburgring, e pelo andar da carruagem, tudo indica que o autódromo de Nurburg deverá se tornar palco permanente da corrida alemã de F-1, que nos últimos anos vem fazendo um revezamento com Hockenhein devido aos altos custos de manutenção da corrida das taxas da FOM. Como os novos donos de Nurburgring parecem mais dispostos a bancar as exorbitantes custas exigidas por Ecclestone, todos apostam que o circuito deverá ser posto para escanteio a partir de 2015, embora haja contrato para sediar os GPs alemães de 2016 e 2018. Ecclestone, claro, garantiu que o atual contrato em vigor com Hockenhein será mantido, mas quem garante...?

Baixaria na busca por informações de Michael Schumacher: Quando todo mundo ficou mais aliviado pelo anúncio de que o heptacampeão já havia enfim saído do coma e sido transferido para outro hospital, mais próximo de sua casa na Suíça, para continuar seu tratamento e recuperação, que ainda não incertos, devido ao bloqueio da família em dar maiores detalhes da situação do ex-piloto, eis que algum celerado resolveu arrumar informações de um modo totalmente reprovável: alguém roubou o prontuário médido de Michael Schumacher, e segundo se fala, estaria vendando os dados para grupos de mídia, ou quem pagar mais por eles. A família do piloto já prometeu processar quem adquirir as informações roubadas, e a polícia foi acionada para elucidar o caso, tentando descobrir quem e como conseguiu ter acesso ao prontuário médico de Schumacher, um documento privado entre hospital e paciente. Verdade que a decisão da família de liberar o mínimo de informações possível, querendo resguardar sua privacidade, e soltando apenas notas genéricas que dão margem a muitas especulações, ajudou a instigar a curiosidade por parte de muita gente genuinamente preocupada com o estado de saúde do heptacampeão, um esportista mundialmente reconhecido, mas nada justifica uma atitude destas, movida mais pela ganância de querer lucrar com a desgraça alheia e se autopromover. E ainda corre-se o risco de, mesmo que ele não consiga vender as informações, acabe divulgando aos quatro ventos na internet, num flagrante desrepeito ao momento vivido pela família Schumacher, que tem todo o direito de querer viver em paz tanto quanto possível apesar do infeliz acidente sofrido por Michael no fim do ano passado.

 

A ÁUSTRIA ESTÁ DE VOLTA

O "novo" Red Bull Ring está pronto para receber novamente a F-1 como sede do GP da Áustria. Pena que não é o circuito com seu traçado original, mas a "miniatura" criada por Hermann Tilke em 1997...

            Com Copa ou sem Copa do Mundo, o mundial de Fórmula 1 segue em frente, e uma das boas novidades deste ano é o retorno de uma prova na Europa que há tempos estava de fora do calendário. É a Áustria, no tradicional circuito de Zeltweg, que já foi chamado de Osterreichring e A1-Ring, sendo este último sua denominação quando a F-1 esteve aqui pela última vez, em 2003. São portanto, 10 anos de ausência do calendário da categoria, enquanto sua última fase de ausência, de 1988 a 1996, durou 9 anos.

            O mérito do retorno da Áustria é de Dietrich Mateschitz, dono do império da Red Bull, e também proprietário do time de F-1 que dominou a categoria nas últimas 4 temporadas, com Sebastian Vettel. Mateschitz comprou o circuito, que havia sido abandonado na última década, tendo até parte de suas instalações desmanteladas, e reconstruiu tudo, tornando a pista um autódromo de altíssimo padrão, chamado agora oficialmente de Red Bull Ring. Na verdade, recuperou quase tudo: o circuito ainda é o mesmo de quando a F-1 se apresentou aqui pela última vez, isto é, sua versão reduzida do original, no qual a F-1 correu até 1987, e que era simplesmente muito mais desafiador e veloz do que o traçado atual, que virou uma miniatura do antigo, que tinha cerca de 1,5 Km a mais de extensão.

Comparação dos traçados: em vermelho, a pista atual, bem menor do que a antiga.

            Chato é ver que a parte "abandonada" da velha pista continua ali, do outro lado do morro, que poderia muito bem ter sido recuperada também, para proporcionar à F-1 uma pista mais condizente com suas capacidades. O circuito atual, apesar de ter tido algumas boas corridas, nunca caiu no meu agrado. Apesar de ainda ser considerado um circuito de alta velocidade, a comparação com a pista antiga lhe é desfavorável. Em 1987, a corrida foi vencida por Nigel Mansell, com Williams/Honda, que fez as 52 voltas da prova em 1h18min44s898, com média horária de 235,42 Km/h. A pole-position foi de Nélson Piquet, também com Williams/Honda, com o tempo de 1min23s357, à média de 256,62 Km/h. Piquet terminou a corrida na 2ª colocação. Em 2003, na última prova aqui realizada, Michael Schumacher foi o vencedor, ao efetuar as 69 voltas da prova no tempo de 1h24min04s890, com média de 213 Km/h. A corrida deveria ter tido 71 voltas, mas problemas na largada obrigaram a uma nova, com a consequente diminuição do percurso. O alemão da Ferrari também fez a pole, com o tempo de 1min09s150, dando média de 225,21 Km/h. A pista também ficou mais travada, e a reta dos boxes perdeu praticamente metade de sua extensão original, tirando do público um dos melhores pontos de ultrapassagem, na subida do morro para descer do outro lado. Hoje, a reta, muito mais curta, termina abruptamente em um cotovelo de 90° onde a chance de os carros se enroscarem logo após o arranque da largada é potencialmente grande. Falam que a pista antiga se tornou perigosa justamente por causa das altas velocidades, mas bem que podiam ter reincorporado todo o antigo traçado modernizando-o também no que tange à segurança. E, embora o dono do império da Red Bull tenha reconstruído as instalações e deixado todas tinindo, podia ter feito coisa melhor na pista do que apenas recuperar o traçado mais recente. Um projeto chegou a ser divulgado que reaproveitaria parte da antiga pista do outro lado do morro, mas não se concretizou. Na minha opinião, não seria preciso mudar o traçado original usado até 1987, só recapear mesmo, e colocar as devidas caixas de brita, instalação de alguns muros e barreiras amortecedoras, aumentar algumas zonas de escape para readequar a pista e mais alguns pequenos detalhes, a fim de devolver-lhe toda a majestade que um dia já teve. Algo que espero que um dia seja feito também em Hockenhein, na Alemanha, mas confesso ter poucas esperanças, do jeito que as coisas andam no mundo atual.

Depois de deixar o calendário da F-1, o circuito teve suas instalações praticamente destruídas.

            Visualmente, Zeltweg continua lindo. As montanhas ao redor, com suas florestas, fornecem um cenário de cartão postal que está entre minhas paisagens preferidas dos circuitos europeus, entre os quais incluo Monza, Spa, e o antigo Hockenhein, antes de ter sido "capado" na década passada. E é um alento voltar a ter novamente um velho GP europeu no calendário, que nos últimos anos, direcionado pela gula financeira de Bernie Ecclestone, largou provas tradicionais em vários lugares para encher o campeonato de pistas onde os governos aceitam pagar as exorbitantes taxas cobradas pelo chefão da FOM. Mesmo assim, foi preciso que alguns dos planos de Bernie dessem errado para que a Áustria voltasse ao calendário.

            Com o GP de Nova Jérsey ainda enrolado no planejamento para entrar efetivamente no calendário, e a perda das provas na Coréia do Sul, Valência, Turquia e Índia, e tendo apenas a Rússia estreando na categoria este ano, Ecclestone precisou ceder para não ficar com uma prova a menos do que gostaria. Mateschitz já tinha reformado completamente o circuito, e tentado sua reinclusão no calendário da F-1, mas teve seu pedido negado por Ecclestone. Com a perda de GPs recentes, Bernie teve de voltar atrás, e em nova proposta, enfim aceitou trazer de volta o GP da Áustria. Ganham os fãs e torcedores europeus, que há muito anseiam pela volta de outras provas que já tiveram tradição no campeonato, como a da França, ou Portugal. Mas a ganância financeira de Ecclestone, que sabe que pode arrancar mais dinheiro de outros países interessados em sediar um GP, até agora barrou a volta destas corridas, uma vez que tanto Portugal quanto França se recusaram a aceitar as extorsivas taxas da FOM.

            Mesmo assim, Dietrich desembolsou uma grana preta nestas taxas para garantir a volta do GP da Áustria. Um feito e tanto, mas deve-se relativizar: a Red Bull é um império mundial que fatura bilhões por ano com a venda de latas de energéticos. E a empresa é uma das que mais apóia atividades esportivas, e na F-1, é proprietária do time que se tornou a sensação nos últimos anos, tornando-se a força dominante da categoria, até o ano passado. Nesta temporada, o domínio mudou de mãos, com a introdução dos novos motores turbo e os novos sistemas de recuperação de energia. Mesmo assim, a Red Bull já se tornou praticamente o segundo time no atual campeonato, vindo inclusive de uma vitória na última corrida, no Canadá, onde o australiano Daniel Ricciardo quebrou a sequência de vitórias da equipe Mercedes no atual campeonato. Portanto, a Red Bull chegou para sua prova doméstica com a moral em alta.

            Mas deve-se cair na real: o triunfo em Montreal, sem desmerecer a performance de Ricciardo, deveu-se mais aos problemas enfrentados pela Mercedes em seus carros do que pela performance propriamente dita do carro atual, que em confronto direto ainda está quase 1s atrás das Mercedes por volta, dependendo do circuito. Se os carros alemães não tiverem problemas aqui, a tendência é que eles dominem novamente tanto a classificação quanto a corrida. E a própria Red Bull, apesar do seu avanço no ano, não está só em seu setor do grid: Williams, Force India e Ferrari, e talvez a McLaren, estão ali por perto, de modo que brigar por um pódio pode ser tanto uma realidade quanto uma tarefa complicada. Só poderemos ter uma idéia mais clara de quanto cada carro pode render hoje nos treinos livres.

Zeltweg em sua forma original, utilizada de 1970 a 1987. Circuito de alta velocidade para piloto nenhum botar defeito...

            E corridas na Europa tem um clima todo especial. Nesta quinta-feira o circuito já recebeu um grande número de visitantes, que puderam ver de perto novamente os carros, mesmo que estivessem apenas sendo empurrados pelos mecânicos no pit line para as verificações de rotina. Os torcedores entram no clima da corrida como se vê em poucos lugares fora do Velho Continente. Não me lembro de ver tamanha empatia do público nos novos GPs que povoam o calendário. E isso é muito legal de se ver, pois cria uma atmosfera única, que apenas aumenta o gosto de acompanhar um GP de F-1. Os austríacos mais do que mereciam recuperar sua corrida.

            Na última corrida disputada aqui, deu vitória da Ferrari, com Schumacher. Kimmi Raikkonem foi o 2° colocado, na época pilotando a McLaren. Rubens Barrichello, com Ferrari, completou o pódio. Daquela corrida, aliás, apenas Raikkonem, Felipe Massa, Fernando Alonso, e Jenson Button ainda estão na F-1. Mark Webber, que também participou daquela prova, deu adeus à F-1 no fim do ano passado. Já Michael Schumacher, por sua vez, aposentou-se definitivamente da categoria ao fim de 2012. Dos times que correram aqui naquele último ano, a BAR virou Honda, que virou Brawn, e hoje é a Mercedes. A Jordan virou Midland, que virou Spyker, e por fim tornou-se a Force India; a Minardi virou a Toro Rosso; a Jaguar se tornou a Red Bull; e a Renault tornou-se a atual Lotus. Apenas a Toyota resolveu abandonar a F-1. Eram 20 carros naquele grid. Hoje temos 22, o que significa que a situação não melhorou muito em termos de participantes. Apenas Ferrari, McLaren, Williams e Sauber continuam sem mudanças em seus nomes.

            Mas foi aqui também que em 2002 a Ferrari apresentou sua maior presepada na categoria, ao impedir que Rubens Barrichello, superior a Michael Schumacher na pista e na corrida em todo aquele final de semana, vencesse a corrida, por causa de sua estúpida maneira de tratar a hierarquia de seus pilotos. Rubens dominou a prova de cabo a rabo, e na reta de chegada, foi obrigado pelo time a deixar Schumacher vencer. Uma atitude covarde e antiesportiva que lhes rendeu uma multa por parte da FIA, mas por outra razão: no pódio, em meio às vaias generalizadas, Schumacher simplesmente trocou de lugar com o brasileiro no pódio, talvez tentando amenizar o ocorrido. Mas isso quebrou as regras de protocolo da FIA para o momento, e isso gerou a multa, não a palhaçada da ordem de equipe. As ordens de equipe acabaram proibidas depois daquele ato vergonhoso, mas depois de muita insistência e de outros exemplos "disfarçados" perpetrados pela própria Ferrari, como o famoso "Fernando está mais rápido" visto na Alemanha em 2010 em cima de Felipe Massa em relação a seu companheiro Fernando Alonso, a FIA voltou a liberar o jogo de equipe. E a Ferrari, acreditem, tem muito orgulho de sua cara de pau em relação a este assunto...

            Eles poderiam aprender muito com a Mercedes nesta temporada, mas Luca de Montezemolo já mostrou ser um sujeito teimoso, e ele insiste em manter os velhos hábitos, ainda que o time rosso tenha enfim dois campeões como titulares nesta temporada, o que demonstra algum avanço, o que não se vê exatamente fora da pista nas atitudes do chefão do Grupo Ferrari, que aliás voltou a reclamar das regras atuais da F-1 nos últimos dias, conclamando os chefes de equipe para uma reunião para discutir o assunto. Claro, como a Ferrari está indo mal no campeonato, vê-se o principal motivo da reclamação. De minha parte, não me importo que eles se ferrem, fazem por merecer por toda a soberba e arrogância que demonstram, se bem que isso não é exclusividade do time de Maranello.

            Aguardemos os treinos e esperemos que a corrida pelo menos seja interessante.

Michael Schumacher prossegue em sua recuperação, mas detalhes mais exatos de sua condição ainda são negados por sua família, que quer privacidade a todo custo, o que infelizmente gera uma série de boatos e especulações sobre o heptacampeão. Mas tudo indica que está havendo melhoras.

Todo mundo ficou animado esta semana com a "notícia" de que Michael Schumacher saiu do coma e foi transferido para um outro hospital, este na Suíça, bem mais próximo onde ele possui sua residência. mas vamos devagar com a empolgação: a notícia sugere que pelo menos seu estado está melhor, o que possibilitou a transferência de instalação para um local onde a família terá mais facilidades em estar presente, do que em Grenoble, que era um lugar mais distante. E "sair" do coma, de certa forma, Schumacher já havia saído. Só que isso não quer dizer que ele praticamente acordou e já está falando e tudo o mais. Pelas poucas informações, o ex-piloto já teria momentos de consciência, e reage a estímulos e conversas externas. Mas nenhum outro detalhe é mencionado. A família ainda mantém uma blindagem implacável sobre seu estado, e na melhor das hipóteses, o que se pode especular é que ele está recuperando de fato a consciência e a capacidade de reagir ao mundo exterior. Mas, de que modo, e de quanto é essa recuperação, não dá para mensurar ainda. Michael sofreu ferimento sério na cabeça, e sua recuperação, apesar da notícia sugerir um quadro mais animador, de possibilidade de recuperação, a verdade é que está ainda é incerta. Não há garantias de que ele volte a ser quem já foi, e na opinião de médicos que têm experiência no tipo de lesão e situação traumática que ele passou, vai ser necessário ainda muita recuperação para se voltar a ter um nível de vida relativamente básico, onde ele possa respirar e se locomover sem ajuda de alguém, dependendo das sequelas. Claro que todos gostaríamos de vê-lo plenamente recuperado, mas dadas as raras informações que são disponibilizadas, não se tem condições de se fazer uma avaliação precisa de seu estado, se já é possível avaliar a extensão total das sequelas do acidente, nem de como ele está reagindo exatamente aos estímulos da família, se está conseguindo se comunicar com eles, entendendo a situação, etc. Por mais que queiram privacidade e discrição neste momento, o bloqueio de divulgação de informações imposto pela família só ajuda a aumentar as especulações do estado real de Michael Schumacher. Um jornal publicou que Michael esteve consciente durante todo o transporte e, mesmo sem falar, conseguia fazer movimentos com a cabeça para se comunicar. Se isso foi mesmo verdade, muito bom mesmo, pois indica que ele poderia estar melhor do que esperávamos. Mas e saber o que é real e o que é especulação e fofoca de repórter para vender jornal? Por enquanto, a verdade é uma só: sua recuperação continua, e ele ainda está travando a batalha de sua vida. Pode não correr mais risco de morrer, talvez, mas certamente, ainda terá um longo caminho a percorrer. Que ele tenha sorte e condições para vencer este desafio. E os fãs, que aprendam a ter muita, mas muita paciência para aguardar novidades sobre o assunto.

ARQUIVO PISTA & BOX - JANEIRO DE 1997 - 17.01.1997

            Em mais uma postagem da seção Arquivo, trago hoje minha segunda coluna de 1997, lançada em 17 de janeiro daquele ano. O tema principal era a compra da equipe Ligier por parte de Alain Prost, e seu sonho de fazer dela o time "nacional" da França na F-1. Infelizmente, Prost não conseguiu exibir como dono de equipe o mesmo talento que mostrou como piloto nas pistas, onde foi tetracampeão da Fórmula 1 e um dos maiores vencedores da história da categoria. Naquele ano, o time ainda fez uma campanha satisfatória, obtendo 21 pontos, mas os anos seguintes foram menos prazeirosos, e ao fim de 2001, a escuderia estava falida. O sonho de Prost era mais do que válido, mas a F-1 é pródiga em desmantelar sonhos, e a realidade mostrou-se implacável: como construtor, seus carros nunca conseguiram sair do meio do grid, salvo raras ocasiões. Fiquem agora com o texto, e boa leitura...

A EQUIPE NACIONAL FRANCESA

            Novos tempos se aproximam para a França no Mundial de Fórmula 1. A nova sensação do momento é a notícia da provável compra da equipe Ligier por parte do tetracampeão Alain Prost, que tenciona fazer da equipe, mais uma vez, a escuderia nacional francesa na categoria.

            Nos últimos anos, desde que Guy Ligier saiu da escuderia que leva seu nome, o time perdeu parte de sua “nacionalidade”, tendo até pilotos estrangeiros no campeonato. Nos últimos anos, a Ligier foi administrada por nada menos do que 3 pessoas em conjunto: Flavio Briatore, Tom Walkinshaw, e Guy Ligier, que ainda possuía uma pequena participação no time.

            Agora, a Ligier está no caminho de se tornar novamente a escuderia “oficial” da França, um título que, para dizer a verdade, a escuderia nunca assumiu oficialmente. Em seus tempos como equipe de ponta, nos fins da década de 1970 e começo dos anos 1980, o time nacional francês na F-1 era a Renault, sem sombra de dúvidas, introdutora dos motores turbo na categoria, além de ser apoiada oficialmente pelo governo, já que a Renault era uma empresa estatal. Mas a Renault abandonou a competição como escuderia ao fim de 1985, ficando então a Ligier como representante da França no campeonato, mas a esta altura os tempos áureos da escuderia já haviam ficado para trás, e estava relegada à condição de mais uma das equipes médias do campeonato de F-1.

            A Ligier enfrentou até um período negro de resultados no início desta década, mas Guy Ligier, sempre bem relacionado com o governo francês, conseguiu bons motores para o time, os Renault, num momento em que os propulsores franceses já eram disparados os melhores da F-1. A equipe teve então alguns resultados satisfatórios, como alguns pódios. E no ano passado, em Mônaco, o time teve uma inesperada vitória de Olivier Panis em Monte Carlo. Uma vitória fortuita, é verdade, pois em todo o restante da temporada os resultados do time foram bem modestos.

            Nos planos de Alain Prost, está o objetivo de tornar a Ligier novamente um time de ponta, e para isso está disposto a jogar alto. Não é de hoje que Prost alimenta o sonho de ser dono de seu próprio time, e uma prova disso é o fato de que a Ligier passará a se chamar Prost Racing a partir da temporada de 1998. O tetracampeão francês também está em vistas de garantir para seu time os excelentes motores da Peugeot. E um retorno da Michelin à F-1 em 1998, apoiando a Prost Racing, também não pode ser descartado. E, com pilotos franceses como Olivier Panis, a ex-Ligier voltaria a ser de fato a escuderia “nacional” francesa.

            Se tudo isso se confirmar, pode-se esperar também um apoio maciço do governo francês, substanciado na forma de generosos patrocínios ao time das diversas estatais francesas, algo que já vem ocorrendo com a escuderia desde que ela foi fundada por Guy Ligier há cerca de 20 anos, mas que agora assumiria um contexto muito mais complexo e forte.

            Assiste-se, assim, a mais um “renascimento” de equipe na F-1, algo com o que Tom Walkinshaw pretende fazer com sua nova TWR-Arrows.

            Quem ganha com isso? A F-1, pois a se concretizar todos estes projetos, sem dúvida alguma a competição e o espetáculo melhorarão sensivelmente. Então, seja bem-vindo de volta, Alain Prost,  e que o talento que conseguiu demonstrar como piloto, consiga reproduzir agora como dono de equipe, para o bem da competição da maior categoria automobilística do mundo.

Eliseo Salazar parece que não teve muita sorte no início dos anos ultimamente. Esta semana, testando no circuito do parque da Walt Disney na Flórida, o chileno sofreu um forte acidente, ao acertar uma das curvas do c ircuito onde neste fim de semana se realiza mais uma etapa da Indy Racing League (IRL). Salazar foi hospitalizado com suspeita de fratura nas vértebras cervicais.

Tarso Marques acaba de ficar a pé na Minardi. O time italiano contratou para a vaga de segundo piloto o italiano Jarno Trulli, de 22 anos. A equipe declarou que a contratação de Trulli deve-se à nova política do time de descobrir novos talentos em potencial no automobilismo. Por mim, das duas uma: ou é uma desculpa esfarrapada, ou a Minardi não considera Tarso simplesmente um novo talento em potencial no automobilismo...

Jimmy Vasser saiu na frente da concorrência nos testes coletivos realizados pelas equipes da F-CART semana passada em Homestead, na Flórida. Vasser andou sempre à frente dos demais pilotos. Raul Boesel também esteve bem, se ajustando à sua nova equipe, a Patrick Racing. Já pelo lado da Penske, os indicativos não foram bons: Al Unser Jr. e Paul Tracy andaram muito atrás dos Reynard/Honda e Reynard/Ford das outras escuderias. Até Juan Manuel Fangio II, ao volante da nova versão 97 do chassi Eagle com o motor Toyota, andou na frente dos carros de Roger Penske, enquanto a equipe Green, com o novo piloto Parker Johnstone também andou muito bem.

Enquanto isso, no circuito de Firebird, no Arizona, Gil de Ferran e André Ribeiro também fizeram testes intensivos com suas equipes. Ambos andaram em tempos bem próximos, indicando uma paridade de desempenho. Outro ponto em que ambos concordaram também é que os novos modelos Lola T9700 e Reynard 97R são muito melhores do que os modelos de 96. Um bom indício para a disputa do mundial 97 da F-CART...

O referido anúncio da compra de Alain Prost da escuderia Ligier, e o seu plano de ter em 98 os motores da Peugeot estão tirando o sono de Eddie Jordan, que vê nisso um claro aviso de que este será o último ano de sua escuderia com os propulsores franceses, que são os melhores motores da F-1, depois do vitorioso Renault. Para complicar sua situação, em 96 a Jordan esnobou Rubens Barrichello e viu o talentoso brasileiro ir para a equipe de Jackie Stewart. Agora, terá de se arranjar com Ralf Schumacher, que já começa a suscitar mais dúvidas do que esperanças, e a nova promessa italiana Giancarlo Fisichella. Ou a Jordan faz este ano o melhor campeonato de sua história na F-1, ou verá partir para outros times em 98 não só o potente motor francês como também o polpudo patrocínio da Benson & Hedges. Um panorama que, sinceramente, não deverá ser dos melhores...