WILLIAMS – 600 GPS

O primeiro carro fabricando por Frank Williams na F-1: o modelo FW06, de 1978, com Alan Jones ao volante.

            Chegamos a Silverstone para a disputa do Grande Prêmio da Inglaterra de Fórmula 1, e um dos assuntos mais comentados no paddock, fora da disputa na pista, é a comemoração da equipe Williams, que vai completar 600 corridas disputadas na categoria máxima do automobilismo. Há uma certa discussão a respeito deste número, pois para alguns, o time disputará a 600ª corrida na Alemanha, na semana que vem. Mas preferiu fazer a festa aqui, na Inglaterra, onde afinal tem sua sede, perto de casa. Não se pode culpá-los por isso, é até legal. Mas para alguns, o time já passou as 600 corridas. Alguns não contam o GP dos EUA de 2005, quando a Williams não largou para a corrida, como os demais competidores que usavam os pneus Michelin, e por isso, a prova não é contabilizada. Fora isso, no site GP Guide (www.gpguide.com), o time tem 611 provas contabilizadas, com estréia em 1975. Mas foi apenas em 1978 que Frank Williams estreou sua nova denominação de competição, a Williams Grand Prix Engineering.

            Independente do número de corridas efetivamente disputado, a Williams é hoje a terceira escuderia mais antiga da história da F-1, ficando atrás apenas da Ferrari e da McLaren, e sendo destas a única em que seu fundador ainda está presente. E, embora a Williams como tal exista desde 1978, Frank Williams já tinha uma boa história antes disso. Sua estréia havia sido ainda em 1969, com a equipe Frank Williams Racing, com a qual disputou seu primeiro campeonato. Foram dias tremendamente difíceis, em uma F-1 que, apesar de ainda estar em seu período “romântico”, já começava a sofrer a escalada de custos, que aumentariam exponencialmente a partir dos anos 1980 e 1990. Frank usava carros construídos por outros times, prática comum naqueles tempos.

            Não foram poucos os momentos em que Frank teve de fechar negócios e resolver problemas usando um telefone público, na prática seu “escritório” na época das vacas magras. Para manter um pouco de dignidade, consta que pelo menos uma vez por semana ia a um hotel para tomar um banho decente e se apresentar com mais desenvoltura. Durante os anos 1970, Williams foi aumentando seus contatos no meio automobilístico, e em 1978, depois de muito esforço, conseguia colocar na pista o primeiro carro construído inteiramente por ele, o FW06.

            Tendo conseguido convencer os árabes a entrar como patrocinadores de seu time, não demorou para os resultados surgirem: a primeira pole e vitória vieram no Grande Prêmio de 1979, com Clay Regazzoni. E em 1980, Alan Jones conquistaria o primeiro campeonato do time, tanto no campeonato de pilotos quanto de construtores. Um novo título seria conquistado em 1982 com Keke Rosberg. Os motores Ford, utilizados pela maioria dos times até então, estava perdendo a disputa para os novos motores turbo. Frank então, associou-se aos japoneses da Honda para fornecimento de motores turbo, e seu time voltaria ao topo da F-1. de um time modesto no início dos anos 1970, Frank Williams agora comandava um dos melhores times da categoria máxima do automobilismo, uma grande e longa jornada, feita com muito esforço e sacrifício, mas que tinha finalmente rendido frutos.

O modelo FW07B daria a Frank Williams seu primeiro título, em 1980, com Alan Jones.

            O momento de maior supremacia de seu time, nos anos 1980, também marcaram uma mudança drástica em sua vida: no início de 1986, voltando de um teste em uma estrada francesa, sofreu um violento acidente que o deixou permanentemente em uma cadeira de rodas, em uma recuperação que levou um bom tempo. Se na pista seus carros naquele ano, equipados com os fantásticos motores turbo da Honda, detonavam os adversários, Frank lutou bravamente no hospital para que sua vida não se encerrasse ali. A briga fraticida entre seus pilotos em 1986 acabou deixando o título para Alain Prost, mas em 1987 a Williams não daria chance à concorrência, vencendo 9 corridas e conquistando o título com o brasileiro Nélson Piquet. Mas era o fim da associação com a Honda, que foi para a equipe McLaren, enquanto Piquet, seu campeão, rumou para a Lotus.

Nélson Piquet ao volante do FW11: título em 1987, e dois anos de disputas ferrenhas dentro da escuderia com Nigel Mansell.

            Como se esperava, 1988 foi um ano difícil. A saída da Honda fez a Williams perder sua grande força, e o raquítico motor Judd proporcionou um ano tenebroso, cheio de abandonos, onde só se salvaram 2 pódios de Nigel Mansell, que ao fim da temporada, foi para a Ferrari. Mas para 1989, uma nova era se iniciava, em parceria com a Renault, que no primeiro ano da nova era de motores aspirados, já fez o time voltar, ainda que paulatinamente, às primeiras colocações, com 2 vitórias, resultado repetido em 1990.

 

Nigel Mansell e seu famoso "Red Five" no modelo FW14B, campeões em 1992, e considerado por muitos o melhor carro já feito pela Williams.

           No ano seguinte, Nigel Mansell retornou ao time, e com um carro projetado pela nova estrela das pranchetas, o inglês Adrian Newey, o time voltaria a ser uma força a ser respeitável e temida. Mansell perdeu o título de 1991 para Ayrton Senna e a McLaren, mas a evolução do modelo FW14 para 1992 colocaria a categoria de joelhos novamente, com Mansell conquistando seu tão sonhado título, e Riccardo Patrese assegurando o vice-campeonato com 10 vitórias no campeonato. Para 1993, Alain Prost manteve a hegemonia da equipe, conquistando mais um título. No ano seguinte, entretanto, o time sofreria seu maior trauma: a morte de Ayrton Senna, finalmente piloto da escuderia, a quem Frank havia oferecido o primeiro teste com um carro de F-1 praticamente 10 anos antes. A escuderia conseguiu se reencontrar para lutar pelo título da temporada, mas ficou com o vice de pilotos. No ano seguinte, o time foi novamente vice-campeão em pilotos, com Damon Hill, então principal piloto da equipe, que em 1996, aproveitando-se do excelente carro que tinha, finalmente veio a ser campeão, situação que seria repetida em 1997 por Jacques Villeneuve, que conquistaria neste ano o último título da escuderia.

Jacques Villeneuve conquistou o último título da Williams em 1997 com o modelo FW19.

            Para 1998, o time tinha sofrido duas perdas consideráveis: a Renault havia saído da categoria, e o time, perdido o projetista Adrian Newey para a McLaren. Até iniciar uma nova parceria, agora com a BMW, teve altos e baixos, mas soube manter-se firme. Em 2001, retornou às poles e vitórias, mas sem exercer um domínio como nos anos 1980 e 1990. A situação perdurou até 2004, quando Juan Pablo Montoya conquistou o último triunfo do time com os motores alemães, que deixariam o time no ano seguinte.

            A BMW queria ser dona de um time, e Frank, totalmente contrário a vender a escuderia, desentendeu-se com os bávaros. Ao fim de 2005, a Williams perdia seu principal apoio de peso, e ficava sem uma parceria firme para os próximos anos no quesito motor. Em 2006, virou-se com os Cosworths, e em 2007, tornou-se equipe cliente da Toyota, usando os motores nipônicos por 3 temporadas. Em 2010, voltou aos Cosworths, abandonados no ano passado pelos Renault, que a partir do ano que vem, cederão lugar aos novos Mercedes turbo. O desempenho do time, desde o fim da parceria com a BMW, só foi caindo após 2007, quando ficaram ainda em 4° lugar no campeonato de construtores. Em 2011, o ano foi pífio: apenas 5 pontos conquistados, e o 9° lugar na competição. No ano passado, o time deu renovadas esperanças de voltar a crescer, e num lance incrível e até inesperado, voltou a vencer, com Pastor Maldonado, no GP da Espanha, com uma performance que lembrava os bons tempos. Este ano, contudo, o time voltou ao fundo do pelotão, e não conseguiu marcar um ponto sequer até agora no campeonato. E pelo andamento do carro, marcar ponto já será uma tarefa árdua, pois o modelo FW35 não tem demonstrado rendimento, por mais que seus pilotos se esforcem.

            No início de sua jornada como dono de equipe, a perda de Piers Courage, que era seu piloto e grande amigo, em um acidente com um carro preparado por Frank em Zandvoort, em 1970, deixou Williams extremamente triste e traumatizado com o ocorrido. Por aí, o futuro construtor de carros de F-1 nunca mais teria um relacionamento próximo a futuros pilotos e/ou funcionários de seu time, exceção a Patrick Head, que desde que se uniram em meados da década de 1970, tornaram-se a dupla inseparável que impeliria o time pelas décadas seguintes. A perda de Ayrton Senna, em 1994, produziu trauma similar, embora neste caso, o pouco tempo de convivência de Williams com o brasileiro tenha contribuído para minimizar o novo trauma, que mesmo assim foi forte, por ver outro piloto morrer ao volante de um de seus carros.

Frank Williams, quando ainda não estava confinado em uma cadeira de rodas, e Ayrton Senna, em 1983. Ayrton teve sua primeira experiência com um F-1 com Frank, mas só mais de 10 anos depois ele guiaria para a Williams, onde infelizmente faleceria.

            Neste fim de semana, o time, mesmo vivendo seu pior momento em muitos anos, em termos de resultados, pretende manter o clima festivo pela data, e para tanto, vai estampar um visual personalizado nos carros, com os nomes de todos os seus funcionários, além do número 600 ilustrando os carros. E apesar das vacas magras que o time vive nos dias de hoje, as estatísticas da escuderia ainda são muito respeitáveis, tendo até o momento 114 vitórias, 127 pole positions e 131 voltas mais rápidas. Além de Nélson Piquet e Ayrton Senna, Rubens Barrichello, Bruno Senna, e José Carlos Pace foram outros brasileiros que entraram nas provas da F-1 pelo time da Williams. O “Môco” esteve presente quando a Williams ainda corria com carros comprados. E, no ano passado, Bruno Senna foi nosso último representante a pilotar para a escuderia.

            Há de se admirar a persistência de Frank Williams, que aos 71 anos, e preso a uma cadeira de rodas, continua a gerir sua escuderia, sendo na prática o último dos “garagistas” a se manter firme na categoria em todos os GPs. Há alguns anos, Ron Dennis, que dividia tal condição com Frank, afastou-se da direção da equipe McLaren, designando Martin Withmarsh para comandar o time, e de lá para cá, Ron só aparece esporadicamente às corridas. Portanto, não se pode deixar de prestar reverência ao velho Frank por manter viva sua grande paixão pelas corridas. Verdade que nos últimos tempos Frank delegou parte das tarefas de gestão da escuderia a outras pessoas, como Adam Parr, Toto Wolf, e mais recentemente, sua filha Claire Williams assumiu função de direção no time, mas o velho Frank está sempre lá, lúcido, acompanhando tudo com olhos atentos e mantendo-se firme na sua paixão tanto quanto possível. É a sua vida, e isso há de ser respeitado. Mesmo seu parceiro de longa data, Patrick Head, já deixou de ir a todas as provas, assumindo outras funções e preparando sua saída. Mas Williams, assim como aconteceu com Enzo Ferrari e Colin Chapman, só deixarão a competição de fato quando deixarem esta vida, podem apostar.

 

Patrick Head (de pé) e Frank Williams: de um início modesto até se tornar uma das mais poderosas escuderias da F-1.

           É verdade que, em sua longa jornada, Frank Williams já cometeu vários erros. Para muitos, sua teimosia ajudou a deixar o time na atual situação, tendo de aceitar pilotos pagantes para manter a escuderia, atitude bem diferente de quando simplesmente despedia seus pilotos por pedirem aumento, mesmo que eles fossem campeões pela equipe. Nessa toada, e por outros motivos, a Williams perdeu nomes do calibre de Keke Rosberg, Nélson Piquet, Nigel Mansell, e Damon Hill, entre outros. Sempre colocando seu time acima de tudo e de todos, Williams acabou deixando vários talentos escaparem para a concorrência. Eram tempos de fartura, que foram aos poucos minguando, enquanto Williams mantinha sempre seus velhos hábitos, e tentava se manter independente de todos. Era sua opção, mas ele poderia ter sido um pouco mais flexível, e quem sabe, poderia ter evitado algumas decisões equivocadas. E pode ser que a escuderia estivesse melhor do que se apresenta hoje. Mas, de fora, é sempre fácil falar.

            O futuro da escuderia parece nebuloso. O atual campeonato é um fracasso para o time, que já começa a se voltar para 2014, quando terá novo motor e novos desafios técnicos. Mas o principal desafio é conseguir patrocínio próprio, para não depender das verbas trazidas por seus pilotos. Maldonado, insatisfeito com o desempenho do carro, pode ir para outro time, e se ele sair, leva a PDVSA junto, que hoje praticamente sustenta todo o time. Valtteri Bottas trouxe alguma verba, mas não chega ao valor do aporte do venezuelano. E vale lembrar que, embora o time tenha conseguido manter as finanças relativamente equilibradas, isso não quer dizer que não esteja com os cintos apertados. E sem dinheiro, é difícil conseguir competir de forma decente na F-1 de hoje.

            Difícil dizer o que o futuro reserva para a Williams. Que possa continuar competindo, e recuperar seu status de grande equipe, e não definhar lentamente como aconteceu com a Tyrrel. E quem sabe o time ainda possa comemorar outras datas como a deste número expressivo de GPs disputados...

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – JUNHO DE 2013

            Já estamos chegando ao fim do mês de junho, e como sempre, é hora de fazer um balanço de alguns dos acontecimentos que agitaram o mundo do esporte a motor nas últimas semanas, em mais uma edição da COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA. EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro), e fiquem agora com as minhas avaliações deste mês. E no final de julho, tem nova cotação. Até lá então, e boa leitura...

EM ALTA:

Equipe Audi nas 24 Horas de Le Mans: Em 15 participações na principal corrida de longa duração do mundo, a Audi conquistou este ano sua 12ª vitória na prova, e contou com dois de seus carros no pódio da tradicional corrida disputada em Sarthe. O terceiro carro da escuderia, após enfrentar problemas, ainda terminou em 5º lugar. A Porshe ainda é a maior vencedora em Le Mans, com 16 triunfos, e no ano que vem estará de volta oficialmente para contestar o domínio da rival alemã, que diz estar pronta para encarar o desafio à sua supremacia. Para completar a boa forma, a escuderia ainda está invicta no campeonato de endurance, com 3 vitórias no certame de 2013, e não dá indicação de que vá deixar de fazer a concorrência comer poeira.

Tom Kristensen: O piloto dinamarquês de 45 anos aumentou ainda mais seu currículo de vitórias nas 24 Horas de Le Mans, ao obter seu 9º triunfo na etapa deste ano, em 17 participações na prova, e inscrevendo seu nome cada vez mais em definitivo na galeria dos grandes campeões do automobilismo. Mas Tom teve menos motivos para comemorar este ano, devido à morte de seu compatriota Allan Simonsen, que bateu logo no início da corrida, competindo pela Aston Martin, e não resistiu aos ferimentos sofridos. E ele promete que em 2014 continuará firme na luta por mais uma vitória, e quem sabe, obter seu 10º triunfo na corrida francesa. E se depender da Audi, as probabilidades do dinamarquês faturar mais uma vitória são grandes.

Equipe Andretti: a escuderia de Michael Andretti continua tendo um excelente campeonato este ano na Indy Racing League: O time já conseguiu nada menos do que 5 vitórias na competição. James Hinchcliffe é o piloto que mais vitórias já teve no ano, com 3 triunfos, obtidos em São Petesburgo, São Paulo, e Iowa, enquanto Ryan Hunter-Reay, o atual campeão, venceu no Alabama e em Milawukee. A escuderia ocupa as 2º, 3º, e 4º colocações no campeonato, respectivamente com Ryan Hunter-Reay, Marco Andretti, e James Hinchcliffe, na perseguição ao líder Hélio Castro Neves, da Penske, único piloto que tem conseguido manter a constância no certame e desafiar o poderio da escuderia. Quem destoa no time é o venezuelano Ernesto Viso, que ocupa apenas a 11ª posição no campeonato, sem conseguir exibir a mesma performance dos demais companheiros de equipe. O time é o principal favorito na luta pelo título, enquanto os concorrentes se debatem com desempenhos irregulares em sua maior parte do tempo.

Hélio Castro Neves: o brasileiro da equipe Penske vem fazendo um campeonato com muita constância de resultados, e lidera a competição, apesar do forte assédio dos rivais, principalmente da equipe Andretti. O brasileiro, contudo, precisa melhorar a qualidade de sua performance, tendo até agora apenas 1 vitória e uma pole-position como resultados de monta. O ponto positivo é que Hélio está deixando o companheiro de equipe Will Power para trás no atual campeonato, como nunca conseguiu fazer nos últimos 3 anos. Mas apesar da boa fase no campeonato, o brasileiro não pode abaixar a guarda, e precisa manter o foco no restante do campeonato, que ainda está praticamente na metade. E com o equilíbrio de performance apresentado pelos rivais mais próximos, um passo em falso pode ser fatal para suas aspirações ao título. É também um momento decisivo para Helinho, que desde que chegou à Penske já viu dois companheiros de equipe serem campeões: Gil de Ferran, bicampeão da F-Indy em 2000 e 2001; e Sam Hornish Jr., campeão da Indy Racing League em 2006.

Sebastian Vettel: O atual tricampeão mundial de F-1 vem fazendo um campeonato combinando garra com constância. Com 3 vitórias no atual campeonato, Vettel tem procurado se manter longe de encrencas e sempre terminar entre os primeiros colocados, não tendo terminando nenhuma prova no ano fora dos 4 primeiros lugares. No Canadá, andou sempre no ataque, partindo da pole-position e distanciando-se dos adversários para controlar a corrida como melhor lhe conviesse, mostrando uma grande domínio. E começa a se tornar o principal favorito para o título da temporada, o que seria seu 4º campeonato consecutivo, igualando os feitos de Juan Manuel Fangio e Michael Schumacher. E começa a assustar os concorrentes, já tendo aberto 36 pontos de vantagem para seu perseguidor mais próximo, o espanhol Fernando Alonso, que pode começar a se preparar para a hipótese de aguardar mais um ano na fila para tentar o seu tricampeonato. Mas o atual campeonato ainda está em aberto, com a possibilidade de tudo mudar na relação de forças. Mesmo assim, a vantagem de Sebastian já lhe permitiria administrar parte dos resultados na hipótese da concorrência se aproximar, ou até ultrapassar seu time, por um bom número de corridas.

NA MESMA:

Toyota no Mundial de Endurance: o time japonês continua lutando para tentar destronar a Audi nas provas de longa duração, mas a parada está difícil. Em Le Mans, onde o time nipônico estreou no ano passado, causando até um furor pela ofensiva contra o domínio dos carros alemães, o time esperava poder desafiar abertamente a rival germânica, mas teve de se contentar com o 2º lugar no pódio, com praticamente 1 volta de desvantagem para o carro vencedor. Para piorar, o outro carro do time ainda bateu na parte final da prova, e numa demonstração de determinação e esportividade, foi consertado e retomou a corrida, terminando ainda na 4ª posição. A Audi pode estar na dianteira, e contando com um carro mais competitivo, mas os japoneses estão firmes em continuar na caça aos bólidos da rival, e uma hora, esta perseverança deverá dar frutos. Mas, no momento, os carros japoneses estão um pouco atrás, e a Audi não pretende dormir sobre seus louros, permitindo uma reação da concorrente nipônica, como aconteceu no campeonato do ano passado, quando a Toyota assumiu a dianteira nas provas finais da competição, mesmo que não tenha podido tirar o título da rival.

Valentino Rossi: O “Doutor” retornou ao time onde foi campeão pela última vez, mas parece que não consegue demonstrar mais a mesma garra de antes. Enquanto seu companheiro, o bicampeão Jorge Lorenzo vai à luta e disputa ferozmente a liderança da competição com seu conterrâneo Dani Pedrosa, Rossi até agora não conseguiu sequer retornar ao pódio, onde começou com um belo 2º lugar na prova de abertura da temporada. O resultado é que, com 6 etapas disputadas até agora, Valentino tem apenas 60 pontos, pouco mais da metade de Lorenzo, vice-líder do certame, com 116, e que já contabiliza 3 vitórias na temporada. Ainda há tempo para reagir e reabilitar sua imagem, mas pelo visto, a reputação de Rossi como grande campeão que só não venceu na Ducati por falta de equipamento, vai ficar em dúvida.

Felipe Nasr: O piloto brasileiro tem sido um dos destaques do campeonato da GP2 nesta temporada, e sua ida para a F-1 é mais do que esperada para o próximo ano, mas Nars diz que essa será uma ponte a ser cruzada no momento certo. E tem razão: neste momento, sua disputa é pelo título da GP2, que certamente aumentaria seu prestígio e cacife para negociar com os times da categoria máxima do automobilismo. Mas Felipe está vendo que Stefano Coletti, com que disputa o título, está sendo um páreo duro. O monegasco lidera a competição, com 118 pontos, contra 96 do brasileiro. Felipe tem sido inteligente e procura manter constância nos resultados para ficar firme na luta pelo título, mas vai ter de suar o macacão para descontar a vantagem aberta pelo rival na classificação. Ainda tem 7 etapas em rodadas duplas até o fim do certame, mas Nasr tem de evitar perder contato com Coletti. A disputa promete ficar entre os dois pilotos, até porque os demais competidores estão bem pra trás, com o 3º colocado, o inglês Sam Bird, tendo apenas 58 pontos até o momento.

Equipe Chip Ganassi: O time do velho Chip Ganassi parece que ainda não conseguiu se entender com o novo chassi DW12 da Dallara, adotado a partir do ano passado como carro padrão do campeonato da Indy Racing League. Se no ano passado a escuderia ainda conseguiu 3 vitórias, uma delas na Indy500, este ano a situação não parece muito mais promissora. E o panorama de 2012 parece estar se repetindo no atual campeonato: enquanto o neozelandês Scott Dixon está conseguindo alguns resultados mais razoáveis, embora não tenha vencido nenhuma prova e acumule apenas 1 pódio até o momento, Dario Franchiti está ainda pior. Desde 1995, quando disputava a F-Indy, a Ganassi não sabe o que é passar um ano sem vencer, seja na antiga F-Indy, seja na Indy Racing League. Será que vai conseguir reagir? Enquanto isso, os principais concorrentes vão deixando o time de Chip comendo poeira no campeonato...

Equipe Mercedes: o time alemão sediado em Brackley, na Inglaterra, acabou sendo levado ao banco dos réus do Tribunal Internacional da FIA, por violação do regulamento ao efetuar o teste secreto para a Pirelli no mês de maio, quando testaram com o modelo atual e os pilotos titulares. No fim, o time recebeu uma reprimenda, e uma pena que não fará diferença alguma à escuderia, que é ficar de fora dos 3 dias de testes que haverá depois do GP da Inglaterra, na pista de Silverstone, dedicado aos pilotos novatos. Entre treinar com novatos e com os pilotos titulares, não há dúvida de que a Mercedes não vai se lamentar ficar fora dos testes dos novatos, tendo aceitado a “punição” com muito boa vontade. Na prática, o time saiu ileso da enrascada, promovia em boa parte pela FIA quando deu autorização para o teste, quando foi consultada, e que saiu como a verdadeira perdedora do episódio, por dar o dito pelo não dito, ao mudar de idéia depois do consumado. O time alemão de fato conseguiu promover algumas melhorias no modelo W04, mas ainda precisa evoluir para desafiar abertamente os carros da Red Bull e Ferrari em igualdade de condições, e sem depender do tipo de circuito, ou interpéries.

EM BAIXA:

Federação Internacional de Automobilismo: a FIA meteu os pés pelas mãos ao querer levar a equipe Mercedes ao Tribunal Independente, alegando quebra das regras pelo teste de pneus com a Pirelli que a própria entidade autorizou no início de maio. O julgamento do tribunal, que foi considerado brando por concorrentes que reclamam de não terem tido a mesma oportunidade, só evidencia que a entidade que comanda o esporte a motor simplesmente deu um tiro em sua própria credibilidade, ao autorizar o teste, e depois mudar de idéia, quando não poderia fazê-lo. A punição foi coerente pelo fato de que, se a entidade autorizou o teste, não tinha justificativa que querer aplicar uma punição firme à escuderia alemã. O problema agora é os outros times reivindicarem o direito de testar e a FIA, querendo botar ordem na casa, proibir. Durma-se com um barulho desses...

Dario Franchiti: o tetracampeão escocês, maior vencedor da Indy Racing League em número de títulos, vem fazendo seu pior campeonato de que há memória. O piloto da equipe Chip Ganassi vem tendo um ano pior do que se imaginava. Dario ocupa apenas a 12ª posição na competição, e vem perdendo a briga para o companheiro Scott Dixon, que mesmo fazendo um campeonato fraco, já conseguiu pelo menos um pódio, e é o 7º colocado na tabela. Dario teve o azar de abandonar as duas primeiras corridas, e mesmo depois disso, seus resultados não melhoraram muita coisa: sua melhor prova foi em Long Beach, onde terminou em 4º lugar. Depois disso, conseguiu um 6º lugar na primeira prova de Detroit. Nas outras provas, os resultados foram ainda piores. Para alguém que contabiliza 4 títulos na categoria, já começam a se perguntar se Dario perdeu a motivação, ou se está começando a decair. Qualquer que seja o motivo, não é nada bom para Franchiti, que vai passar mais um ano sem disputar o título, e talvez, ficar até sem vencer, no ritmo em que a coisa vai.

Equipe Williams: o terceiro time mais antigo da F-1, perdendo apenas para Ferrari e McLaren (e descontando-se a atual Lotus, que não é o time original de Colin Chapman) continua seu calvário em 2013. O treino embaralhado pela chuva no Canadá permitiu um brilho momentâneo de Valtteri Bottas, que largou em 3º lugar, lembrando um pouco os bons dias da escuderia. Mas a corrida tratou de colocar as coisas em seu devido lugar, e Bottas terminou num melancólico 14º lugar, sem ritmo para se defender dos carros mais velozes, e mostrando como o time vem se arrastando na pista neste ano. Na próxima corrida, na Inglaterra, quando a escuderia planeja comemorar 600 corridas com atual denominação, o clima da comemoração vai estar longe dos melhores dias que o time já teve oportunidade de viver no passado. A escuderia não conseguiu pontuar no atual campeonato, e do jeito que as coisas estão, mesmo com motor garantido para o próximo ano, quando usará os novos Mercedes V-6 turbo, fica a dúvida se o time terá patrocínio garantido para a próxima temporada. O mal ano de Maldonado pode colocar em risco o patrocínio da PDVSA, ainda mais pelo atual momento de turbulência do governo chavista na Venezuela, que pode dar novos rumos à verba da petrolífera nacional.

Automobilismo brasileiro: Se o automobilismo no Brasil já não tem mais a força e o vigor de antes, acaba de surgir mais uma má notícia para quem curte corridas em nosso país: o autódromo de Curitiba deverá ser fechado em breve, pois a propriedade tem uma dívida pendente de débitos trabalhistas de seu dono original em uma empresa da qual era sócio. Como a empresa que arrenda o autódromo não tem recursos para adqurir a área, ela deve ir a leilão, e segundo dizem, seu futuro destino já estaria traçado, virar loteamento de condomínios. Por se tratar de um problema de propriedade privada, e não de órgão público, dificilmente se achará alguém que resolva a situação, uma vez que o governo do estado do Paraná não deve se meter no assunto. Infelizmente, como a Confederação Paranaense de Automobilismo também parece não se mobilizar sobre o problema, em breve o país perderá outro de seus autódromos, assim como aconteceu com Jacarepaguá, engolido pelas picaretagens de políticos e especuladores imobiliários. A desativação deve ocorrer até 2015.

Bernie Ecclestone: O dirigente máximo da F-1 está enrolado com um processo de acusação de corrupção e suborno na justiça alemã, e apesar de se dizer inocente, já começa a afirmar que precisará encarar a realidade, caso acabe preso. O processo deve ter uma decisão em breve, e pipocam hipóteses sobre o que pode acontecer à F-1 se seu principal dirigente acabar atrás das grades. Se há quem defenda Ecclestone pelo conjunto de sua obra, por outro lado, Bernie atrai a ira dos fãs do esporte a motor com algumas de suas declarações sobre como tem planos para a categoria, como nesta semana, ao afirmar que, em busca de estabelecer GPs em “novos mercados”, entenda-se países que aceitem pagar as taxas exorbitantes sobradas pela FOM, entidade que dirige os interesses comerciais da F-1, e que é presidida por Ecclestone, pode tirar o circuito de Monza do calendário da categoria. Sede do GP da Itália e uma das mais tradicionais do mundo do automobilismo, muita gente já ficou irada com a declaração, e embora muitos achem que o dirigente inglês está apenas blefando, é bom lembrar que ele já tirou Spa-Francorchamps do calendário em tempos recentes. Ou seja, pode não estar nada certo nesse sentido, mas não achem que ele não teria coragem de rifar Monza do calendário se surgir uma proposta que valha a pena...

 

24 HORAS DE EMOÇÃO E VELOCIDADE

Le Mans está pronta para mais uma edição das 24 Horas...

            Este vai ser um fim de semana cheio para quem curte automobilismo e disputa: chegou a hora da edição 2013 das 24 Horas de Le Mans, uma das corridas mais famosas e tradicionais do mundo, válida pelo Campeonato Mundial de Endurance atualmente. A largada é neste sábado, às 15 horas do fuso horário local, e ao finalizar esta coluna, já haviam sido disputados os primeiros treinos de classificação, que seriam encerrados com a sessão desta quinta-feira à tarde.

            Baseado no que vi no primeiro treino classificatório, a Audi é (mais uma vez) a grande favorita da corrida, como vem acontecendo na última década. A fábrica alemã alinhará 3 carros na prova mais tradicional das corridas de longa duração, e há um fator especial para atrair a atenção dos torcedores nacionais, pois Lucas Di Grassi integra a escuderia, pilotando o carro n° 3 em parceria com o espanhol Marc Gené e o inglês Oliver Jarvis. Mas a parada promete ser dura entre todo o time da Audi, que terá no carro N° 1 o trio Tom Kristensen/Allan McNish/Loic Duval, que por sinal fizeram o melhor tempo na quarta, com o tempo de 3min22s349, 1s992 de vantagem para o time integrado por Di Grassi. O terceiro carro das quatro argolas terá André Lotterer/Marcel Fässler/Benoît Tréluyer, e fez o 3° tempo, com 3s125 de desvantagem para o primeiro colocado.

            A Audi vai em busca de sua 12ª vitória em Le Mans, e o único time que pode estragar os planos da esquadra alemã é a Toyota, que no ano passado estreou na corrida prometendo desafiar o poderio do modelo R-18 alemão, mas acabou ficando pelo caminho. Os japoneses só conseguiriam vencer na Endurance nas provas finais do campeonato de 2012, quando chegaram a balançar mesmo o favoritismo da Audi na categoria LMP1, e tudo indicava que este ano poderíamos ver um bom pega entre as duas fábricas, mas a Audi não dormiu no ponto e tratou de se preparar melhor do que já fazia, praticamente acabando, pelo menos nas duas primeiras provas, com os planos da rival japonesa, que vai tentar iniciar uma recuperação na maior prova do calendário.

            Mas vai ser difícil: no primeiro treino de classificação, o melhor carro dos japoneses ficou na 4ª posição, a 4s327 de distância do primeiro colocado, e ainda teve seu segundo carro superado pelo time Rebellion, cujo carro N° 5 se intrometeu entre o duo da fábrica nipônica, com seu segundo carro ficando a mais de 8s de distância. O que salva as esperanças é que as provas de longa duração não privilegiam apenas a velocidade pura, mas a constância e durabilidade, e é nestes quesitos que a Toyota tenta manter firme suas esperanças de destronar os rivais alemães, o que vai ser uma tarefa das mais complicadas, pelo fato do carro da Audi ser veloz, e confiável, e este ano deve ser ainda mais durável, lembrando que no ano passado a fábrica alemã arriscou ao introduzir o modelo E-tron Quattro híbrido, equipado com um dispositivo similar ao Kers usado na F-1, que aumentava ainda mais a performance do carro, além de ampliar sua autonomia de combustível. Este ano, o modelo está plenamente desenvolvido, o que diminui ainda mais as possibilidades de uma quebra, para desespero dos rivais.

            Ao todo 56 carros largarão amanhã para a corrida, sendo 8 na categoria principal, a LMP1, 22 carros na categoria LMP2, 13 na GTE Pro, e mais 13 na GTE Am. Veremos quantos conseguirão chegar ao final, no domingo. O circuito de Le Mans tem 13,65 Km de extensão, e a corrida não tem número exato de voltas: são 24 horas mesmo de corrida, e no ano passado, o trio da Audi que venceu percorreu 378 voltas na pista, enquanto o segundo colocado, também da Audi, terminou com uma volta de desvantagem. Será que eles conseguem andar ainda mais este ano? Vamos conferir no domingo.

            Para os brasileiros, existem boas chances de vitória brasileira na corrida, com Lucas Di Grassi integrando o time da Audi, mas o brasileiro prefere não criar expectativas, e lembrando que é sua estréia na famosa corrida, Lucas fala em aprender antes de tudo, mas o pódio é muito mais garantido, e vale lembrar que nas provas que Di Grassi disputou até agora pelo time alemão, subiu ao pódio em todas elas, começando pela sua estréia em Interlagos, no ano passado, resultado que validou sua contratação para o time nesta temporada.

            Mas também temos outro representando na corrida: Bruno Senna, que defende a equipe Aston Martin, lidera o certame na categoria GTE Pro, e quer sair de Le Mans com a vitória em sua categoria. Seu companheiro de equipe Frédéric Makowiecki foi o mais veloz da GTe Pro na quarta-feira, e tem tudo para fazer bonito na corrida. Mas, vale lembrar que as 24 Horas têm sua própria dinâmica de corrida, e tendo praticamente quatro vezes a duração das demais etapas de longa duração, é precipitado comemorar antecipadamente. Mas as chances são boas sim, e vale a torcida.

            Agora, é esperar a largada, e começar a torcer. O canal pago SporTV prometeu transmitir parte da corrida, mostrando o início e o final da prova, e com informações gerais durante toda a programação no fim de semana. Um bom programa para curtir a velocidade, sem dúvida alguma.

Com 8 vitórias, o dinamarquês Tom Kristensen é o maior vencedor das 24 Horas de Le Mans, e promete dar trabalho novamente este ano, quando tentará a 9ª vitória, mais uma vez ao volante de um dos modelos R-18 E-tron Quattro da Audi. Mas a maior vencedora da corrida francesa é a Porshe, com nada menos do que 16 triunfos na prova. Ausente nos últimos anos, a fábrica alemã promete retornar no ano que vem, e nos últimos dias, já foram divulgadas imagens do seu modelo em testes para estrear em 2014, o que já deve provocar uma grande expectativa pelo duelo com outro gigante de peso do automobilismo. O duelo promete ser eletrizante no próximo ano, com os pegas entre a Toyota e as poderosas Audi e Porshe. E podem apostar que a Porshe virá determinada a manter sua fama na categoria.

Ontem em Paris ia haver o julgamento da equipe Mercedes no Tribunal Internacional da FIA, em virtude do teste “secreto” feito pelo time alemão para a Pirelli no mês passado. Como esta coluna foi fechada antes do julgamento, não sei qual foi o resultado do julgamento, mas muitos apostam que a Mercedes não terá uma punição de peso, por sua importância para a F-1 atual, onde alguns apostam que, em caso de um castigo exagerado e considerado injusto pela fábrica alemã, ela poderia até deixar a categoria, o que resultaria em grandes transtornos para a F-1, que perderia não apenas 1 time, mas deixaria outras 3 escuderias sem motor para o próximo campeonato. A Mercedes tem a seu favor o fato de ter tido consentimento oficial da FIA para efetuar o teste, quando a entidade foi consultada pela escuderia sobre a possibilidade de fazer tal treino a pedido da Pirelli, o que significa que a própria FIA deve acabar metida no rolo. E deve sobrar também para a Pirelli, por ter feito o teste e não ter dado aos outros times a mesma oportunidade, em que pese o fato da fabricante de pneus afirmar que basta os times solicitarem o teste e agendarem o mesmo. O fato de o Tribunal Internacional ser um órgão novo, e teoricamente independente, da Federação Internacional de Automobilismo faz com que a expectativa sobre o resultado do julgamento seja alta, já que não dá para prever qual veredicto será aplicado. De minha parte, espero apenas que seja tomada a decisão mais correta e coerente, e que possamos ver o desenrolar do campeonato de F-1 deste ano sem mais confusões.

A Indy Racing League volta à pista novamente neste final de semana, no oval de Iowa, mais uma prova em circuito oval. Hélio Castro Neves, da Penske, defende a liderança do campeonato. Na pista, teremos também a presença de Bia Figueiredo, em mais uma prova pela Dale Coyne. E Tony Kanaan está firme na KV. Boa sorte a todos eles.

ARQUIVO PISTA & BOX – JULHO DE 1996 – 12.07.1996

            Em mais uma de minhas antigas colunas, trago hoje este texto do dia 12 de julho de 1996, escrito às vésperas da disputa do Grande Prêmio da Inglaterra daquele ano, e que tinha um clima muito especial para os ingleses, pela expectativa de vitória quase certa de seu piloto da casa, Damon Hill, que guiava para o time favorito disparado na época, a Williams. Lembrando dos tempos em que Nigel Mansell levava seus torcedores à loucura com suas performances na prova inglesa, Hill não despertava o mesmo fervor do “Leão”, mas nem por isso os torcedores ingleses estavam menos eufóricos naquele ano. Uma boa leitura, e em breve, tem mais textos antigos...

HILL NA CABEÇA?

            Disputa-se neste fim de semana o Grande Prêmio da Inglaterra de Fórmula 1, e os ingleses estão loucos pela corrida de domingo, e o motivo não poderia ser outro: Damon Hill. Apaixonado como ele só pelo automobilismo, o torcedor inglês parece reviver este ano a histeria criada até há pouco tempo atrás em torno de seu grande ídolo dos anos 1980 e início dos de 1990, Nigel Mansell. E a razão é uma só: os ingleses estão doidos para ver o seu novo ídolo arrasar com a concorrência na pista de Silverstone, mesmo que, em termos de competitividade, o favoritismo esteja mais no equipamento do que no piloto.

            Nigel Mansell disputou neste circuito prova memoráveis e conseguiu vencer por 4 vezes, levando os torcedores ingleses à loucura. A última vitória de Mansell, em 92, provocou a invasão da pista pelos fanáticos torcedores, lembrando as tradicionais invasões de pista que ocorrem na Itália. Naquele ano, Mansell corria também pela Williams, utilizando também o motor Renault. Era um carro imbatível, tal como hoje. A corrida praticamente não teve disputa pela ponta: Mansell largou na pole e simplesmente desapareceu da vista de seus perseguidores. Todas as vitórias de Mansell no GP da Inglaterra foram com a Williams. Em 1986 e 1987, com motores Honda; e em 91 e 92, com motores Renault. Estas duas últimas vitórias foram até fáceis, já as de 86 e 87 foram uma verdadeira guerra para o piloto inglês vencer e o motivo se resumia a um nome: Nélson Piquet, que era companheiro de Mansell na equipe Williams naqueles anos. Foram dois embates titânicos, que Mansell venceu até com certa dose de sorte, pois seu trato no equipamento era tão bruto que seu carro poderia quebrar a qualquer momento. A luta de 86, disputada no circuito de Brands Hatch, foi demolidora: só Mansell e Piquet terminaram a prova na mesma volta...

            O clima de euforia agora se repete. Em menor escala, já que Damon Hill, todos concordam, não tem o mesmo carisma de Nigel Mansell, mas é o maior ídolo inglês na F-1 no momento, e então, para quem torcer, afinal? E a superioridade da Williams na pista faz prever que, se largar na frente, ninguém conseguirá pegar Hill na corrida. O próprio Damon, que aqui venceu em 94, está decidido a não dar chance aos adversários: é o Grande Prêmio de seu país, em sua terra natal. Quem não está gostando muito são os apostadores: a tradicional bolsa de apostas para o GP inglês está refletindo o favoritismo de Hill na temporada até aqui, a cotação de pagamento caiu muito. Se não houverem imprevistos, todos concordam que está no papo para Damon Hill faturar a prova.

            Este clima de euforia toda torna muita coisa difícil aqui neste circuito. A principal é conseguir chegar ao circuito: se o autódromo evoluiu muito nestas décadas em que recebeu a F-1, o mesmo não se pode dizer das estradas que dão acesso ao circuito: são estreitas e nada favoráveis às ultrapassagens. A torrente de fãs ingleses só piora as coisas, fazendo com que se leve horas para conseguir chegar ao autódromo. Só os pilotos mais cotados e os Vips do GP driblam o tráfego até a pista: vão de helicóptero, tornando Silverstone o aeroporto mais movimentado da Inglaterra no fim de semana de GP. Em 1992, no auge da “Mansellmania”, o caos nas estradas foi tamanho que, terminada a prova, tinha de se esperar horas até o trânsito desafogar as estradas. Haja paciência...

            Tirando esses pequenos inconvenientes, Silverstone, apesar de tudo, é um circuito sagrado do automobilismo mundial. Foi aqui que, no dia 13 de maio de 1950, teve início a F-1 como a conhecemos: neste dia foi disputado o primeiro Grande Prêmio da Inglaterra de Fórmula 1, o primeiro da história. A pole foi de Giuseppe Farina, com um Alfa Romeo. Farina também venceu a corrida, e ao fim do campeonato, foi o primeiro campeão de F-1 da história.

            O circuito, montado em um antigo campo de aviação da Segunda Guerra Mundial, acompanhou a F-1 em toda a sua evolução. Assim como Monza é o templo italiano do automobilismo, Silverstone é o templo inglês das corridas. É aqui que o torcedor inglês sempre reverenciou os ídolos que produziu, começando por Stirling Moss, e chegando aos dias atuais com Damon Hill. Até 1990, era o circuito mais veloz do campeonato da F-1; para 1991 foi reformado, ganhando mais curvas e tendo sua velocidade média reduzida, mas ainda assim, continuando a ser uma das pistas mais velozes da categoria. Suas curvas características, como a Copse, a Stowe, e a bela Woodcote são suas marcas registradas, desafiando o ímpeto dos pilotos em seus bólidos. Silverstone vinha se revezando com Brands Hatch na realização do Grande Prêmio da Inglaterra até 1986. A partir de 87, o GP inglês passou a ser feito em definitivo em Silverstone. Desde então, só houve uma única corrida de F-1 em solo inglês que não foi feita nesta pista: o GP da Europa de 1993, disputando em Donnington Park.

            Nos últimos 10 anos, Nigel Mansell e Alain Prost foram os maiores vencedores deste GP. Mansell venceu em 86, 87, 91 e 92. Prost faturou as corridas de 89, 90 e 93. Ayrton Senna venceu apenas em 1988. Damon Hill ganhou em 94 e em 95 o triunfo coube a Johnny Herbert. Quem vence este ano? Todas as apostas estão centradas em Damon Hill. Hill na cabeça, então? Tudo indica que sim...

As atrações em Silverstone não se limitam à corrida. Após a prova terminar, as atenções se voltam para o paddock, no fim da tarde, quando a equipe Jordan promove seu “show” de rock, numa tremenda farra encabeçada pelo próprio Eddie Jordan. Eddie, com seu estilo todo irreverente, dá vazão aos seus talentos musicais com inúmeros “convidados ilustres” para abrilhantar o evento. Ano passado, o solo de guitarra de Damon Hill foi contagiante, assim como os embalos de Johnny Herbert, ainda embriagado com a primeira vitória de sua carreira, poucas horas antes. Todos até concordam que, em se tratando de guitarra, Hill é fera no instrumento. Se Michael Schumacher tivesse de disputar um solo com o inglês , levaria uma surra tremenda...

A F-Indy reúne-se neste fim de semana em Toronto. Em jogo, a liderança do campeonato mundial. Jimmy Vasser está apenas 3 pontos à frente de Al Unser Jr., e 10 na frente de Gil de Ferran, seus perseguidores mais diretos. Muitos apostam que, ao fim da corrida, Vasser já não mais será o líder do certame, dado o seu desempenho nas últimas provas. Para a corrida, o favoritismo pende para Michael Andretti, que venceu a corrida nos últimos dois anos...

Christian Fittipaldi, que também busca em Toronto aproximar-se dos líderes na luta pelo título da F-Indy, teve uma atividade bem interessante no início da semana: o piloto brasileiro conduziu, na última segunda-feira, pelas ruas de Orlando, na Flórida, a chama olímpica, que está sendo conduzida para Atlanta. Apesar do curto percurso que conduziu a tocha, Christian se disse muito honrado com a chance. A chama deve chegar a Atlanta no próximo dia 19, quando será feita a cerimônia de abertura da 100ª Olimpíada da Era Moderna...

Tal como na F-Indy, a Indy Lights também promete pegar fogo na disputa do campeonato de 1996. O canadense David Empringham, que vinha liderando com folga o campeonato, já começa a ser pressionado. A maior ameaça chama-se Guálter Salles, que se encontra 22 pontos atrás do líder do certame, mas vem se aproximando. Ainda é uma distância folgada, mas faltando apenas 4 etapas para encerrar o campeonato da Indy Lights, tudo ainda pode acontecer...

O RETORNO DOS TESTES NA F-1

Os testes na F-1 devem voltar a existir durante a temporada em 2014.

            Enquanto se aguarda o julgamento da equipe Mercedes de F-1 no Tribunal da FIA, por conta do teste “secreto” realizado no mês passado, pelo menos já se pode comemorar uma boa conseqüência do episódio: os testes durante a temporada estarão de volta em 2014, e os times terão também um pouco mais de tempo para preparar seus carros. Em reunião realizada semana passada, em Montreal, pelo menos 8 das 11 escuderias que participam do campeonato acertaram um acordo que prevê, a partir do ano que vem, o retorno dos testes coletivos durante o campeonato. Este acordo ainda precisa ser ratificado e confirmado pela FIA, mas tudo indica que deverá ser efetivado, e isso será bom para melhorar a competição.

            Pelo acordo, a pré-temporada do ano que vem terá 4 sessões de testes, cada uma com 4 dias, ao invés das 3 sessões que foram realizadas neste ano. E, durante a temporada, haverão 4 sessões de testes coletivos, com 2 dias cada um de duração, que serão realizados em determinadas pistas, sempre na Europa, logo após a realização da respectiva corrida do campeonato. Faz o Grande Prêmio no domingo, o pessoal descansa na segunda-feira, e na terça e quarta-feira, todo mundo volta à pista, no mesmo circuito. É uma sugestão que eu mesmo já havia feito diversas vezes, e ao que parece finalmente deram ouvidos, e vão implementar. Assim, aproveita-se praticamente toda a estrutura montada para o GP, barateando os custos. Ao mesmo tempo, não devem aumentar tanto os mesmos para as escuderias, lembrando-se de que serão apenas 8 dias de testes durante a temporada.

            Ainda continuará existindo o teste especial voltado apenas para novatos, mas o mesmo deverá ter sua duração reduzida à metade, tendo apenas 2 dias. Ainda não foram definidas quais serão as pistas que irão receber estes testes coletivos, mas Barcelona com certeza deverá ser uma delas. Após uma primeira fase do mundial longe de casa, com as etapas de Austrália, Malásia, China e Bahrein, a pista de Barcelona tem sido palco da primeira corrida européia no campeonato desde que a FIA rifou a pista de Ímola, e portanto, será bem a calhar para todos os times poderem realizar seu primeiro teste coletivo após a prova na Catalunha.

            Das demais pistas européias que poderão sediar as sessões de testes, falou de Silverstone, Budapeste, e até Spa-Francorchamps, mas nada confirmado. Eu apostaria mais em Silverstone, Alemanha, e Itália. O circuito inglês é o mais próximo para as escuderias sediadas na Inglaterra, sendo que uma delas, a Force Índia, é praticamente vizinha a Silverstone, e isso desde os tempos em que o time era a Jordan. Red Bull, McLaren, Williams, Mercedes (time alemão, mas sediado em Brackley, que fica ali por perto também), Caterham e Marussia, além da Lótus, seriam os times que mais gostariam de poder retornar a Silverstone para testes coletivos, algo que não acontece desde 2008. Talvez a etapa alemã, seja ela tanto em Nurburgring quanto em Hockenhein, não sejam tão proveitosas: a prova germânica costuma ser logo após a inglesa, e portanto, o tempo para os times desenvolverem algo visando o teste coletivo é reduzido. Por outro lado, realizar um teste coletivo logo após o GP da Itália seria também muito bem-vindo: a corrida em Monza há anos é a última prova na Europa, antes da categoria voltar novamente para o Oriente e continente americano, portanto, seria o momento perfeito para se fazer o último teste coletivo. Ferrari, principalmente, e Toro Rosso, poderiam ter boa chance de melhorarem seus prospectos.

            A Hungria, apesar de não ser um lugar muito propício para um teste coletivo, devido muito ao seu traçado travado e de baixa velocidade, ganha pontos por ser normalmente a última prova antes das férias de verão no Velho Continente. E como fica depois da prova da Alemanha, as escuderias poderiam desenvolver evoluções e testar na pista húngara, e depois voltarem para suas bases para estudarem o material, antes da pausa de férias, e voltarem com carga total para a corrida da Bélgica, que normalmente vem a seguir. Por este raciocínio, fazer uma sessão de treinos coletivos em Spa seria muito conveniente, não apenas para testar os desenvolvimentos estudados nas fábricas, mas também por ser a melhor pista de todo o calendário, adorada por 9 entre 10 pilotos (com uma piada recente dizendo que o piloto que não gosta é porque certamente bateu o carro na Eau Rouge, tendo de pagar os estragos ao time...).

            Para prevenir problemas com os pneus, poderia ser agendada uma sessão coletiva visando apenas os testes de pneus, que poderia ser programada para algum momento do ano, e com a presença de todos os times. É algo que deveria ser estudado, a fim de evitar imbróglios com o da Mercedes, já referido no início deste texto. E um maior tempo de testes, especialmente em 2014, virá muito a calhar para todos os times, pela mudança radical dos motores, que passarão a ser turbos, ao contrário dos atuais aspirados. Todos os times já antecipam que precisarão de muito mais tempo para se acertarem com os novos propulsores, e para tanto, uma sessão extra na pré-temporada, com mais 4 dias, é muito mais do que bem-vinda, embora haja quem defenda mais dias de testes.

            Mas continua sendo crucial limitar os custos decorrentes das sessões de testes. Vale lembrar que, com a proibição dos testes feitos durante a temporada, as escuderias tiveram de se desfazer de toda uma estrutura que haviam criado apenas para estes testes. Antes um luxo do qual só os times mais estruturados, como Ferrari, McLaren e Williams (nos seus bons tempos), quando tinham até piloto de testes exclusivo para a função, todos os times, até mesmo os menores, passaram a ter tal estrutura diferenciada para tanto. Não necessitar mais de tal aporte fez os times demitirem muita gente, enxugando suas estruturas em praticamente um terço, no que foi uma economia considerável, e muito necessária para enfrentar a crise econômica que se instalara na Europa ao fim de 2008. Mas a crise continua, e o retorno dos testes coletivos, ainda que seja bem-vinda, precisa ser restringida ao mínimo indispensável.

            Aproveitar a estrutura montada para a realização do GP já ajuda a baratear os custos, e sendo testes coletivos, isso também ajuda a diluir os gastos. O objetivo é que as novas sessões não causem impacto financeiro de monta nos orçamentos das escuderias. Pelo menos 3 times não entraram no acordo firmado em Montreal, de onde se deduz, pela lógica, que Caterham e Marussia, por serem os menores grupos da competição, certamente não têm interesse em aumentar seus gastos. Não se sabe quem seria o 3° time, mas isso pode complicar a adoção da volta dos testes. O regulamento da categoria exige unanimidade na aprovação de certas medidas, e com certeza existe a possibilidade de os times que ficaram de fora do acordo tentarem barrar a volta dos treinos durante o ano.

            Mas, coincidentemente, em Monte Carlo, boa parte da categoria estava tentando mudar as formas como as decisões são tomadas, e uma das mudanças seria acabar com o requisito da unanimidade, passando a aprovação a ser por maioria simples. Se conseguirem efetuar esta mudança, isso já irá ajudar na tomada de decisões que há tempos precisam ser feitas, mas que nunca se consegue levar adiante porque sempre tem alguém que não concorda. O requisito de se exigir concordância unânime de todos os times sempre foi visto como uma medida de segurança para se prevenir abusos da maioria contra os times de menor força na categoria, mas nos últimos tempos, pode-se notar claramente que este recurso passou a ser usado de forma mais política do que prática, inviabilizando algumas melhorias que poderiam ser implementadas, como a venda de chassis a times clientes, que nunca foi aprovada por contrariar os interesses de alguns times que se dizem serão prejudicados com tal medida.

            Certamente, exigir maioria simples, ou uma maioria mais forte (talvez com 75% de aprovação, e não apenas 51%), se bem colocada, será um avanço no modo como certas decisões são tomadas. Sempre poderá haver erros em tais procedimentos, também, mas não mudar, e deixar tudo como está, com todos os malefícios que a norma vem causando, também não pode ficar. Espero que a categoria, que quase nunca consegue tomar decisões direito devido à desunião entre cartolas, pilotos e donos de equipes, consiga chegar a um termo aceitável. A volta dos testes é algo a ser comemorado, e só precisa ter seus detalhes bem esclarecidos para que não se produza nenhum questionamento duvidoso.

            A F-1 pode e deve ser melhor do que é. Depende apenas dela acertar e corrigir seus defeitos...