 |
| O primeiro motor turbo da nova era que a F-1 iniciará em 2014. |
O
campeonato deste ano da Fórmula 1 marcará o fim de uma era para os motores da
categoria: ao fim do ano, sairão de cena os motores aspirados (ou
atmosféricos), para dar lugar em 2014 às novíssimas unidades turbos de última
geração, que trarão à categoria um grande desafio em sua reintrodução. E a
contagem regressiva para a chegada dos novos motores já começou: semana
passada, a Mercedes divulgou imagens e informações a respeito do propulsor no
qual está trabalhando no último ano, desde que as regras dos novos motores
foram estabelecidas pela FIA.
A
fabrica germânica avisa que o ronco do motor será diferente dos usados
atualmente, e isso é mais do que natural. Mas nem por isso os propulsores
deixarão de exibir seu ronco de uma máquina de competição, que apesar de ter de
obedecer limites mais restritos de som, ainda haverá muito o que curtir,
garantem. A imagem mostra um belo motor, com linhas elegantes, e os mais
saudosistas irão lembrar que há praticamente 24 anos a categoria máxima do
automobilismo bania os motores turbocomprimidos em nome da competição e da
redução de custos. Na época, os gastos de desenvolvimento dos motores, que
chegaram a produzir mais de mil cavalos em unidades de corrida que tinham
apenas 1,5 litros
de volume, estavam inviabilizando a vida dos times médios e pequenos. Havia
motores especiais só para a classificação, e fala-se que o Honda V-6 turbo
usado em 1987 chegava a impressionantes 1.500 HPs em sua unidade para treinos,
enquanto no ano anterior, os Renault V-6 turbinados já assustavam a
concorrência ao produzirem estupendos 1.100 HPs em iguais unidades destinadas
às classificações.
Basicamente,
só os times mais abastados podiam contar com unidades de treino, muito mais
potentes, e ainda dispor de motores de corrida. Na época, era permitido trocar
os motores sem sofrer nenhuma conseqüência, e devido ao desenvolvimento
frenético dos motores, a fiabilidade nem sempre era das melhores, e o gasto com
motores estava subindo às alturas. A FIA então, optou por banir estes motores:
a implantação foi gradual, impondo restrições de pressão do turbo a quem ainda
utilizasse unidades deste tipo, enquanto quem optasse pelos motores aspirados
tinham maior liberdade de mecanização. Em 1987 e 1988, haviam times usando os
dois tipos de motores, e a partir de 1989, o uso de motores aspirados tornou-se
regra obrigatória. De início, os custos realmente diminuíram, permitindo um
número recorde de participantes na categoria, mas isso, claro, não duraria
muito tempo.
Nos
anos 1990, os custos explodiram em outras frentes, para não mencionar que a
guerra desencadeada entre os fabricantes de motores também fez o custo de
desenvolvimento das unidades aspiradas disparar, de modo que os preparadores
privados como Heini Mader, Brian Hart e John Judd, já não tinham como oferecer
motores competitivos. Nos últimos anos, a escalada de custos da F-1 novamente
obrigou a uma contenção das despesas, e nas últimas temporadas, os motores
utilizados pela categoria tiveram seu desenvolvimento “congelado”, de modo que
os custos dos propulsores caíram, ajudando na contenção dos gastos. A regra de
limitar o número de motores disponíveis a cada piloto durante toda a temporada,
e a redução do limite de rotações também ajudaram neste objetivo, tornando os
motores mais duráveis e fazendo os times gastarem menos, pelo menos, com os
propulsores.
Mas
a categoria precisa mostrar desafio e inovação, e a FIA baixou um novo pacote
de regras alterando a concepção dos motores a partir de 2014, reintroduzindo os
turbos na competição, e criando todo um novo desafio e base de competição, além
de novamente permitir à F-1 voltar a ser um laboratório de testes para a
indústria automotiva. E tentar tornar a F-1 mais ecológica, também.
Não
é segredo para ninguém que os motores da categoria são muito “beberrões”. E
eles já foram até mais, quando o reabastecimento era permitido. Com a proibição
deste recurso, os carros voltaram a precisar carregar todo o combustível da
corrida desde a largada, e os motores precisaram ser “dosados” para gastarem
menos, no que ajudou a redução do limite de rotações. E, com os novos motores
turbos, a economia de combustível será ainda mais radical. Se hoje os pilotos
largam com cerca de 150 Kg
de combustível em seus tanques, para 2014, esse limite deverá ser reduzido para
cerca de 100 Kg ,
o que implicará um economia muito grande em relação aos atuais níveis de
consumo. Os novos turbos também terão de obedecer o limite de 15 mil rotações,
e mesmo assim, os engenheiros vão ter ainda um ano pela frente para resolverem
essa complicada equação potência X consumo. Os novos motores deverão produzir
cerca de 750 HPs nesta nova plataforma, e outro item que passará a ser crucial
para a economia de combustível será a nova versão do sistema de recuperação de
energia, que terá limites bem mais amplos do que os vistos até aqui.
Hoje,
o sistema, alimentado pela energia das freadas dos monopostos, consegue gerar
até 80 HPs “extras” que podem ser utilizados por 6,7s por volta. Para o próximo
ano, os novos Kers poderão gerar até 160 HPs de potência adicional, e seu uso
será estendido para aproximadamente 33,3s por volta, um aumento considerável de
tempo de utilização, e que vai fazer muita diferença, se bem usado pelos
pilotos. Todas as equipes, bem como as fábricas de motores, estão travando
batalhas entre seus engenheiros para poder aproveitar da melhor maneira
possível estas novas regras do sistema. Todo o tempo em que o pessoal das
fábricas passou vendo seus motores de competição sendo apenas “repostos” ou
sofrendo evoluções “cosméticas” ficou para trás, e todo o departamento de
engenharia de Ferrari, Mercedes e Renault estão fervendo como nunca no trabalho
de criação e desenvolvimento dos novos turbos.
Os
motores também precisarão ser mais duráveis do que nunca: no próximo ano, cada
piloto terá direito a apenas 5 unidades durante todo o campeonato, contra 8 do
regulamento atual. Um desafio que não é exatamente novidade, pois na categoria
endurance, os propulsores também tem um limite de durabilidade bem alto
estipulado pelo regulamento.
Em
março do ano que vem, às vésperas da primeira corrida de 2014, os motores serão
oficialmente homologados pela FIA, e então, seu desenvolvimento será congelado
novamente. Em outras palavras, ainda temos praticamente um ano para que as
fábricas façam tudo o que puderem para deixar seus novos motores os melhores
possíveis. O fato de a Mercedes ter sido a primeira marca a divulgar fotos
reais de detalhes de resultados do motor não quer dizer exatamente que a
fábrica alemã esteja na dianteira do desenvolvimento do motor, mas na F-1, o
marketing é uma ferramenta poderosa, e para todos os efeitos, Stuttgart saiu na
frente em relação aos seus rivais franceses da Renault e italianos da Ferrari.
O lado ruim é que a Cosworth provavelmente deixará novamente a F-1, pois a
fábrica não tem planos de construir um novo motor nestas características, e nem
dispõe dos recursos necessários para fazê-lo. Aliás, até hoje a Cosworth
construiu um único motor turbo, que foi utilizado em 1987 pela equipe Benetton,
e logo em seguida foi abandonado devido ao retorno dos aspirados.
Os
novos motores irão impor também desafios na construção dos carros, pelas suas
dimensões diferentes em relação aos atuais V-8 de 2,4 litros , o que irá
exigir um desenho mais estreito da parte traseira dos monopostos, mas irão
interferir também na condução dos carros, devido ao torque muito maior que
podem oferecer na transmissão de potência, o que vai exigir que os pilotos
tenham que modificar a maneira como fazem as curvas. Não será surpresa ver
alguns deles rodando tentando achar o ponto ideal de equilíbrio no freio e no
acelerador. E, embora esse problema possa ser vencido nos testes da
pré-temporada, ninguém pode garantir que nas primeiras corridas, no calor da
competição, não vá haver pilotos exagerando na dose.
Quando
os atuais motores da F-1 foram “congelados”, houve quem dissesse que isso iria
estragar a competição da categoria, além de diminuir o seu desafio. Não foi o
que vimos nestas últimas temporadas. Da mesma forma, houve quem afirmasse que a
volta dos turbos seria um retrocesso para a F-1. Eu digo que isso terá de ser
confirmado, e a julgar pelas expectativas que temos, não vai ser difícil ser
mais uma afirmação totalmente furada. Que venham os turbos em 2014!
Nenhum comentário:
Postar um comentário