ARQUIVO PISTA & BOX – MAIO DE 1996 – 10.05.1996

            Cá estou eu com mais uma postagem da seção Arquivo. A coluna de hoje é datada de 10 de maio de 1996, e o assunto era o Grande Prêmio de San Marino, que abrira a temporada européia daquele ano no domingo anterior. E de quebra, mais algumas notas sobre alguns outros assuntos na semana. Uma boa leitura a todos...

ÍMOLA, DOIS ANOS DEPOIS...

            No último domingo foi disputada mais uma edição do Grande Prêmio de San Marino de F-1. Foi uma corrida com bastante emoção e disputa, e para variar, mostrou algumas surpresas bem interessantes durante a corrida.

            Mas, voltar ao circuito de Ímola, depois do que aconteceu em 94, é algo que nos deixa chocados e entristecidos. Há 2 anos, a F-1 e o Brasil perdiam o seu maior campeão da atualidade. Podia não ser o campeão nos números em sua totalidade, mas todos os reconheciam como um mito da velocidade. Uma lenda do automobilismo que encantou a todos aqueles que sabem apreciar uma corrida automobilística em sua essência. Foi aqui neste circuito que perdemos Ayrton Senna.

            Senna foi o último campão da geração surgida nos anos 1980, e sua morte abriu espaço para a ascenção de Michael Schumacher. O piloto alemão, que já era considerado a maior promessa da F-1 desde o surgimento do próprio Ayrton Senna em 1984, não merecia tal destino. Não que seu talento esteja sendo colocado em dúvida: Schumacher é um campeão com todos os méritos, mas provavelmente levará para sempre a dúvida se ele teria todo o sucesso que tem hoje se tivesse que continuar enfrentando Senna. Assim como o duelo de Ayrton com Alain Prost monopolizou a categoria durante várias temporadas, um provável confronto Senna-Schumacher poderia se estender por mais tempo até. Opiniões à parte, se Senna ainda estivesse vivo e correndo, Schumacher não teria mesmo todo o cartaz que tem hoje. O brasileiro, sem sombra de dúvida, estava acima do campeão alemão de hoje.

            Em 95, quando a F-1 retornou a este circuito, o clima era de certa inquietação íntima: muitos sentiam-se como se Senna ainda estivesse por aqui. Falando em poucas palavras, parecia que seu “fantasma” estava por perto. Alguns tinham até a sensação de estarem sendo observados, sabe-se lá por quem ou como. A corrida foi tranqüila e disputada, e felizmente, exorcizou o terrível clima que pairava no circuito desde o trágico fim de semana de 94.

            Já este ano, as lembranças de 94 pareciam esquecidas para a grande maioria. Todos se concentraram mais na disputa do GP. Talvez seja cruel dizer que o espetáculo tem de continuar, aconteça o que acontecer, mas por outro lado também é verdade que ficar remoendo o passado e levantar memórias dolorosas é algo que ninguém gosta de fazer. Ao contrário de 95, quando as homenagens a Senna foram inúmeras, este ano os eventos foram bem poucos e discretos. É de se compreender: eu mesmo não gosto de lembrar do que aconteceu naquele dia. O clima já estava conturbado pela morte de Roland Ratzemberger no treino de sábado, e o astral de todos parecia anêmico, sem motivo aparente, como se fosse um presságio de que uma tragédia iria acontecer. Houve também o forte acidente de Rubens Barrichello, que foi até o menor dos males do fim de semana. Sem sombra de dúvidas, é um GP que ninguém faz muita questão de lembrar mesmo o que houve.

            O circuito Enzo e Dino Ferrari sempre me exerceu um fascínio especial. Suas curvas características, retas, descidas e subidas, tudo neste circuito me parecia especial em relação aos demais. Nunca soube explicar o porquê deste fascínio, mas para ser sincero, acho que nem valeria a pena saber. Ímola perdeu parte de seu charme com a morte de Senna, mas não todo ele.

            É uma pista que exige muito dos carros e costumava pôr à mostra as virtudes e defeitos de qualquer carro. Outra característica incomum é a torcida: por ser perto da sede da Ferrari, este GP é sempre considerado como uma prova da equipe italiana. É a torcida mais devotada que um time de corridas já teve, e ela se encarrega de dar a esta corrida um clima de festa.

            Bom, Ímola agora fica para trás. A F-1 segue agora para Mônaco, onde no próximo fim de semana disputa mais um GP. Em 97, a F-1 estará aqui novamente no circuito italiano para mais um GP de San Marino, pequeno principado que fica próximo a Ímola, e que dá nome oficial à corrida. Até lá, então, Ímola...

A F-1 está ficando melhor a cada corrida. Apesar de mais uma vitória de Damon Hill, alguns pontos interessantes podem ser destacados na corrida do último fim de semana: a McLaren voltou a liderar uma prova após um intervalo bem grande, e o fez de forma convincente: David Couthard defendeu a liderança com a faca entre os dentes de Michael Schumacher, cuja Ferrari mostrava nítida evolução, conseguindo até andar em ritmo próximo da Williams. Entretanto, a McLaren brilhou, mas não chegou: o piloto escocês acabou abandonando a corrida perto do final. Ponto negativo para a Benetton, que mostrou que ainda não tem um carro à altura de 94 e 95; Gerhard Berger salvou o 3º lugar enquanto Jean Alesi voltou a fazer suas barbeiragens, e ficou em 6º por sorte da quebra dos adversários. Quem também ficou a dever foi Jacques Villeneuve: esperava-se muito mais do piloto canadense, pois era a primeira pista conhecida para ele. É verdade que o pneu furado da 1ª volta estragou seus planos, mas também esperava-se que Jacques não hesitasse na largada, devido ao maior conhecimento da pista. A Jordan também ficou devendo, mas não Rubens Barrichello. Os pit stops foram muito lentos e o problema dos freios impediram o piloto brasileiro de consumar um ataque a Eddie Irvinne pelo 4º lugar da corida. Destaque para Pedro Paulo Diniz, que tendo tratamento igual ao de Olivier Panis, fez sua melhor corrida na categoria, superando seu colega de equipe e dando uma bela canseira em Mika Hakkinem, da McLaren. E a Williams, que tanto perdeu em 94 e 95 corridas na base da estratégia, desta vez surpreendeu a concorrência. Hill estragou a festa da torcida da Ferrari, mas houve comemoração pelo 2º lugar de Schumacher, e como não poderia deixar de ser, houve a tradicional invasão da pista pelos torcedores logo após o fim da corrida. É a Itália, afinal...

Marco Greco, depois de ser despedido pela equipe Scandia, já arrumou um lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, que agora fazem parte da IRL, liga paralela da Indy. Greco correrá pela Foyt Enterprises na corrida mais famosa do mundo. A. J. Foyt, proprietário da equipe, foi 7 vezes campeão da F-Indy...

A FIA estuda uma possível ampliação do calendário da F-1 para 97. Em lugar de 16 etapas, seriam 18. E candidatos é que não faltam: Áustria, Indonésia, China, etc...

 

Nova fofoca no paddock de Ímola: a Daenwoo poderia estrear na F-1 em 97, fornecendo motores para a categoria. Especulações diriam que a Arrows, agora associada à TWR, poderia estrear os novos motores orientais. Outras fofocas dizem que os motores Honda da Ligier iriam para a equipe inglesa...

Começam os treinos para as maiores provas das categorias Indy: as 500 Milhas de Indianápolis, pela IRL; e a US 500, pela F-Indy. Ambas as etapas serão disputadas no dia 26 de maio e terão 500 milhas de percurso cada uma. Os treinos deste fim de semana irão preencher as primeiras filas de ambos os grids de largada.

PETERHANSEL FAZENDO HISTÓRIA

Peterhansel conquistou seu 11° título nas areias do Dakar,
 recordista absoluto na competição

            O rali Dakar terminou no último final de semana, e mais uma vez, o francês Stéphane Peterhansel conquistou mais uma vitória naquele que é considerado o maior rali do mundo. Com a vitória na prova deste ano, Peterhansel chegou à sua 11ª vitória no Dakar, tornando-se o recordista absoluto de vitórias na competição. Seus triunfos, aliás, já vem de longe: em 1991, Stéphane conquistou seu primeiro título no Dakar, vencendo a prova na categoria motos, competindo com uma Yamaha, feito que repetiria em 1992 e 1993. Em 1995, o francês venceu novamente, e ainda faturaria a competição nas edições de 1997 e 1998, totalizando até então 6 títulos na categoria motos do perigoso e difícil rali. Qualquer piloto poderia ficar acomodado com todos estes títulos, mas Peterhansel queria mais: largou as motos e passou a competir nos carros, um desafio tão ou até mais desafiador do que pilotar motos, ainda mais em se tratando do Dakar.

            E quem achava que o francês não exibiria nas 4 rodas a mesma desenvoltura mostrada nas 2 rodas, quebrou a cara: demorou um pouco, mas Peterhansel voltaria ao lugar mais alto do pódio no rali, em 2004, competindo pela Mitsubishi. E o francês pegou gosto pelas 4 rodas, repetindo o título em 2005. Em 2007, Stéphane atacou de novo, e averbou seu 3° título nos carros e o seu 9ª troféu no Dakar. E no ano passado, competindo agora com os Minis da equipe alemã X-Raid, Peterhansel averbou sua 4ª vitória na categoria carros, empatando em número de títulos com um dos nomes de maior respeito e sucesso da história do Dakar, o finlandês Ari Vatanen, que havia sido campeão nos carros nos anos de 1987, 1989, 1990, e 1991, competindo com um Peugeot nos 3 primeiros triunfos e com um Citroen no último.

            Peterhansel já havia deixado para trás no ano passado outros dois grandes nomes da competição: os franceses René Metge (campeão em 1981, 1984, e 1986 nos carros) e Pierre Lartigue (vencedor em 1994, 1995, e 1996). Quando conquistou seu último título nas motos, havia superado em mais um título o feito do compatriota Cyril Neveu, que foi campeão na categoria motos do Dakar em 1979, 1980, 1982, 1986, e 1987. Os 5 títulos de Neveu, aliás, foram igualados este ano, com a vitória do também francês Cyril Despress, que alcançou também 5 triunfos nas 2 rodas. Será que o recorde de títulos de Peterhansel irá perdurar por muito tempo? Despress tem interesse não apenas em igualar o recorde das motos do compatriota, mas especialmente em superá-lo. Os próximos anos mostrarão se terá sucesso. Neste ano, a ausência de Marc Coma, que preferiu continuar com sua recuperação de um acidente ocorrido em outubro, facilitou as coisas para Cyril, mas não se pode garantir que terá sempre sorte de ver os rivais ficarem de fora.

            Para Peterhansel, que teve neste ano sua 24ª participação no Dakar, a ameaça da aposentadoria começa a ficar mais próxima, ao admitir que deve disputar pelo menos mais duas edições do rali antes de pendurar o capacete. O piloto completará 48 anos em 2013, e pretende pelo menos chegar firme aos 50 na competição, no mínimo. Enquanto sua motivação e dedicação estiverem plenas, ele garante que continuará competindo, mas em um universo por vezes imprevisível como são as provas de rali, tudo pode mudar. Mas, se tudo correr bem, Stéphane tem tudo para aumentar ainda mais seu quadro de triunfos. O piloto elogiou muito o Mini All4 Racing preparado pela equipe X-Raid neste ano, classificando-o como o melhor carro que já dirigiu em uma edição do Dakar. É verdade que alguns adversários potenciais que poderiam complicar a situação tiveram suas complicações, como Carlos Sainz e Nasser Al-Attiyah, que eram tidos como os principais rivais do francês na luta pelo título dos carros, mas acabaram ficando pelo meio do caminho. E o americano Robby Gordon, embora prometesse muito na disputa, ficou fora de combate após capotar em uma das etapas e literalmente dar adeus às chances de vitória, embora tenha conseguido terminar o rali.

            Entre os brasileiros, apenas Reinaldo Varela chegou ao final nos carros, competindo com um UTV. Ele terminou em 54° lugar na classificação geral de carros, mas em 2° lugar entre os UTVs. Nas motos, Jean Azevedo ficou em 23° lugar na classificação final, com quase 5 horas de desvantagem para o campeão Cyril Despress. Nossos demais representantes ficaram pelo caminho, devido a vários problemas.

            Nos caminhões, a fábrica russa Kamaz recuperou o título, perdido em 2012 para a Iveco, que entrou como azarona na competição e acabou surpreendendo todo mundo. Neste ano, contudo, os italianos tiveram que se render ao poderio dos trucks russos, que abocanharam as 3 primeiras posições na classificação de caminhões do rali, restando à Iveco um 4° lugar como melhor resultado, a mais de 40 minutos de desvantagem para o vencedor, Eduard Nikolaev.

            E assim acabou mais uma edição do Dakar. O rali encontrou um lugar cativo no continente sul-americano, sem as instabilidades políticas africanas, e tudo indica, terá vida longa por aqui. E podem estar certos de que boa parte de seus competidores estará novamente em ação nas areias das redondezas...

Entre as curiosidades da edição 2013 do Dakar, está a primeira vitória de um piloto argentino na competição. Orlando Terranova venceu a etapa especial da competição disputada entre as cidades de Córdoba e La Rioja. Foi a 10ª etapa da competição. Os argentinos sempre tiveram um apreço especial pelas provas de rali, embora nunca tivessem conseguido ganhar uma etapa no Dakar até hoje. Terranova, ao lado de seu navegador português Paulo Fiúza, acabou o rali na 5ª colocação geral, com cerca de 1h50min de desvantagem para Peterhansel.

O Dakar sempre se caracteriza por alguns acidentes curiosos, e este ano não foi exceção: na 9ª etapa, disputada entre as cidades de San Miguel de Tucumán e Córdoba, na Argentina, o piloto francês David Casteu liderava a competição de motos quando literalmente acertou uma vaca pelo caminho. O motociclista perdeu as chances de vitória na etapa, mas deu sorte de escapar com machucados razoáveis, em especial no ombro. Já a vaca, dizem, não  teve tanta sorte assim...

O Dakar 2013 também teve uma vítima fatal entre seus competidores: o piloto francês Thomas Bourgin morreu em etapa disputada no dia 11 de janeiro, ao colidir sua moto KTM de forma violenta contra um carro de polícia local na estrada Paso de Jama, na Cordilheira dos Andes. Embora ainda tenha sido resgatado com vida, Bourgin não resistiu e acabou falecendo, tornando-se o 23° piloto a falecer na competição do Dakar.

Semana que vem os times da F-1 começam a mostrar seus novos carros 2013. A Lótus vem na dianteira, prometendo lançar seu novo modelo no dia 28. No dia 31, pelo anunciado, será a vez da McLaren. E no dia 1ª de fevereiro, Ferrari e Force Índia mostram seus novos bólidos. Expectativa à vista, imaginando como será o visual dos monopostos deste ano...

ARQUIVO PISTA & BOX – MAIO DE 1996 – 03.05.1996

            Trazendo mais um texto antigo na seção Arquivo, esta coluna foi lançada no dia 03 de maio de 1996, fazendo um pequeno balanço dos campeonatos da F-1 e da F-Indy até o fim do mês de abril daquele ano. Campeonatos nos quais se esperava uma supremacia de certos times e pilotos, mas que felizmente, não se confirmou na intensidade que se esperava, permitindo que a disputa oferecesse algumas opções e variáveis. Uma boa leitura para todos...

A REAÇÃO DA CONCORRÊNCIA

            Até agora, antes das corridas da F-1 e F-Indy do último domingo, tinha-se a sensação de que os campeonatos deste ano das respectivas categorias, apesar da emoção apresentada nas primeiras provas, seriam monótonos em termos de disputa de título. E as razões eram bem óbvias: na F-1, Damon Hill estava despachando os rivais na pista. Se a supremacia da Williams já era esperada, Jacques Villeneuve era dúvida com relação a poder combater Hill na pista em corrida; já na F-Indy, a combinação Honda-Firestone estava vencendo tudo, e com uma campanha excelente de Jimmy Vasser, que venceu 3 das 4 corridas disputadas até então.

            Mas tudo, felizmente, começou a mudar um pouco no último domingo. Os favoritos até então em ambos os campeonatos não conseguiram repetir o mesmo desempenho, e abriram espaço para uma reação da concorrência. Foi muito gratificante, e de certa forma, os resultados significaram, na prática, o renascer da disputa pelos campeonatos. Apesar de estarem longe do fim, o clima que vínhamos sentindo não era dos melhores.

            Começando pela F-1, o campeonato começa a ficar mais interessante. Apenas uma questão permanece: a Williams ainda é a favorita para levar o título. Venceu sua 5ª corrida consecutiva desde o GP da Austrália do ano passado, só que desta vez foi Jacques Villeneuve a receber a bandeirada de vencedor. Para melhorar, Michael Schumacher, em excelente prova, cruzou a linha de chegada em 2º lugar, colado em Villeneuve. Uma largada ruim e um pit stop desastroso relegaram Hill para o pelotão intermediário, obrigando o inglês a fazer uma prova de recuperação. Hill terminou em 4º, mas mostrou na sua corrida que ainda comete vários erros sob pressão. Um deles quase fez com que se chocasse com violência com Pedro Paulo Diniz quando disputavam posição. Diniz tirou o carro da trajetória, e ambos os bólidos só tocaram rodas e saíram levemente da pista. Não fosse estes problemas e provavelmente o inglês poderia estar comemorando mais uma vitória consecutiva: nos treinos, seu desempenho foi tamanho que nem mesmo Villeneuve, o 2º mais rápido, conseguia se aproximar; e Schumacher, menos ainda.

            Destaque positivo para Jordan e McLaren, que mostraram bom desempenho na corrida. Mika Hakkinem teve um fim de semana atribulado, com o motor de seu carro titular quebrado na primeira volta da classificação, obrigando-o a usar o carro reserva, ficando atrás de David Couthard no grid. Mas na corrida o finlandês mostrou sua velocidade, e só não ficou em 3º lugar devido a duas penalizações por exceder a velocidade permitida nos boxes. Couthard ficou com o lugar no pódio, depois de defender muito bem a colocação dos ataques de Damon Hill nas voltas finais. A Jordan também mostrou força: Rubens Barrichello teve um desempenho fantástico no início da prova, segurando atrás de si Damon Hill e Michael Schumacher. Ambos só conseguiram ultrapassar o piloto brasileiro nos pit stops, melhores que os da Jordan. Mas a equipe descobriu que ainda precisa melhorar muito nos boxes e no próprio carro. Rubinho ficou com os freios dando problemas na parte final da corrida, o que impediu-o de consumar seu ataque a Hill e Couthard.

            Destaque negativo para a Benetton: Jean Alesi dirigiu como um barbeiro, colidindo com Mika Salo e saiu da corrida. Já Gerhard Berger fez uma prova irregular, acabando em 9º lugar. Depois dos bons resultados dos testes de Jerez de La Fronteira, esperava-se mais da equipe campeã do mundo. E a culpa disso é da própria Benetton, que ficou dependente demais de Schumacher nos últimos anos. O esquema de criar os carros especificamente para o estilo de pilotagem do alemão tornou-se impraticável com Berger e Alesi, e o time teve de partir do zero para criar um carro mais “convencional” para qualquer piloto, e até agora ainda não conseguiu recuperar a competitividade exibida em 94 e 95.

            Mudando para a prova da F-Indy, a melhor notícia foi a volta de Émerson Fittipaldi às disputas pelos primeiros lugares, de onde estava ausente há exatos 12 meses, quando venceu pela última vez uma corrida da Indy, e exatamente em Nazareth. Desde o início dos treinos, Émerson se tornou o homem a ser batido, feito conseguido apenas por Paul Tracy. Na corrida, entretanto, Émerson perdeu as chances de vitória nas voltas finais por problemas de estabilidade no carro, o que permitiu as ultrapassagens de Greg Moore e Al Unser Jr. Mas a briga foi dura, sendo que Al Unser Jr. Só ganhou a 3ª posição na linha de chegada por meio carro. Michael Andretti voltou a sentir o gosto de liderar e vencer uma corrida, ainda mais em sua cidade natal. Toda a família Andretti reside em Nazareth, e a festa pela vitória do piloto “da casa” atravessou a noite, e com razão: foi uma maneira de calar os críticos do piloto americano, que dias antes tinha sido advertido pela direção da CART por seus inúmeros acidentes nas últimas corridas, e que se aprontasse de novo poderia ser punido com a perda de pontos, ou até com a suspensão por uma ou várias corridas.

            Paul Tracy, um dos pilotos mais rápidos da corrida, perdeu as chances de vitória por culpa própria: atropelou um de seus mecânicos ao fazer o seu primeiro pit stop. Acabou punido com um “stop and go”, além de ter de parar novamente para reabastecer e trocar pneus.

            Desta vez a combinação motores Honda/pneus Firestone não conseguiu impor a sua força. Os novos compostos desenvolvidos em tempo recorde pela Goodyear mostraram que conseguiram reequilibrar a briga. A nova versão do motor Ford XD deu sinais de conseguir encarar a força dos Honda, assim como os motores Mercedes.

            Émerson Fittipaldi, por sua vez, parece ter espantado o azar: com pista livre, era o piloto mais rápido na pista, e apesar de não ter liderado a corrida, era um adversário perigoso a qualquer momento, algo que não tinha se visto nas provas iniciais. E Émerson já avisa que seu carro vai melhorar ainda mais.

            Jimmy Vasser agora está com Al Unser Jr. em seus calcanhares. Ainda tem uma boa vantagem, mas isso pode mudar nas próximas corridas. Todos sabem disso e esperam com ansiedade pela próxima prova, a US 500.

            F-1 e F-Indy: ambos os certames recomeçam sua disputa. Há novas peças no jogo e o panorama tende a mudar. A emoção, que já era boa, agora sim, deve ficar ainda melhor...

As corridas de F-1 e F-Indy do último domingo tiveram uma curiosa coincidência: ambas foram disputadas em vilarejos. Nurburg, na Alemanha, é uma pequena vila com cerca de 5 ruas e população de cerca de mil habitantes; já Nazareth, na Pensilvânia, Estados Unidos, só tem praticamente uma rua, e sua população é de cerca de 5 mil pessoas. Ambas as cidades vivem para os autódromos que possuem...

Semana passada alguns pilotos já fizeram treinos em Michigan, visando as provas do circuito, a US 500 e as 500 Milhas de Michigan. Émerson Fittipaldi mostrou a força do conjunto Penske/Mercedes, alcançando quase 369 Km/h. Bryan Herta, com Reynard/Mercedes, ficou com cerca de 362 Km/h. Raul Boesel, com Reynard/Ford, ficou com 366 Km/h. Resta saber como andarão os carros com motor Honda neste circuito...

TURBOS EM CONTAGEM REGRESSIVA

O primeiro motor turbo da nova era que a F-1 iniciará em 2014.

            O campeonato deste ano da Fórmula 1 marcará o fim de uma era para os motores da categoria: ao fim do ano, sairão de cena os motores aspirados (ou atmosféricos), para dar lugar em 2014 às novíssimas unidades turbos de última geração, que trarão à categoria um grande desafio em sua reintrodução. E a contagem regressiva para a chegada dos novos motores já começou: semana passada, a Mercedes divulgou imagens e informações a respeito do propulsor no qual está trabalhando no último ano, desde que as regras dos novos motores foram estabelecidas pela FIA.

            A fabrica germânica avisa que o ronco do motor será diferente dos usados atualmente, e isso é mais do que natural. Mas nem por isso os propulsores deixarão de exibir seu ronco de uma máquina de competição, que apesar de ter de obedecer limites mais restritos de som, ainda haverá muito o que curtir, garantem. A imagem mostra um belo motor, com linhas elegantes, e os mais saudosistas irão lembrar que há praticamente 24 anos a categoria máxima do automobilismo bania os motores turbocomprimidos em nome da competição e da redução de custos. Na época, os gastos de desenvolvimento dos motores, que chegaram a produzir mais de mil cavalos em unidades de corrida que tinham apenas 1,5 litros de volume, estavam inviabilizando a vida dos times médios e pequenos. Havia motores especiais só para a classificação, e fala-se que o Honda V-6 turbo usado em 1987 chegava a impressionantes 1.500 HPs em sua unidade para treinos, enquanto no ano anterior, os Renault V-6 turbinados já assustavam a concorrência ao produzirem estupendos 1.100 HPs em iguais unidades destinadas às classificações.

            Basicamente, só os times mais abastados podiam contar com unidades de treino, muito mais potentes, e ainda dispor de motores de corrida. Na época, era permitido trocar os motores sem sofrer nenhuma conseqüência, e devido ao desenvolvimento frenético dos motores, a fiabilidade nem sempre era das melhores, e o gasto com motores estava subindo às alturas. A FIA então, optou por banir estes motores: a implantação foi gradual, impondo restrições de pressão do turbo a quem ainda utilizasse unidades deste tipo, enquanto quem optasse pelos motores aspirados tinham maior liberdade de mecanização. Em 1987 e 1988, haviam times usando os dois tipos de motores, e a partir de 1989, o uso de motores aspirados tornou-se regra obrigatória. De início, os custos realmente diminuíram, permitindo um número recorde de participantes na categoria, mas isso, claro, não duraria muito tempo.

            Nos anos 1990, os custos explodiram em outras frentes, para não mencionar que a guerra desencadeada entre os fabricantes de motores também fez o custo de desenvolvimento das unidades aspiradas disparar, de modo que os preparadores privados como Heini Mader, Brian Hart e John Judd, já não tinham como oferecer motores competitivos. Nos últimos anos, a escalada de custos da F-1 novamente obrigou a uma contenção das despesas, e nas últimas temporadas, os motores utilizados pela categoria tiveram seu desenvolvimento “congelado”, de modo que os custos dos propulsores caíram, ajudando na contenção dos gastos. A regra de limitar o número de motores disponíveis a cada piloto durante toda a temporada, e a redução do limite de rotações também ajudaram neste objetivo, tornando os motores mais duráveis e fazendo os times gastarem menos, pelo menos, com os propulsores.

            Mas a categoria precisa mostrar desafio e inovação, e a FIA baixou um novo pacote de regras alterando a concepção dos motores a partir de 2014, reintroduzindo os turbos na competição, e criando todo um novo desafio e base de competição, além de novamente permitir à F-1 voltar a ser um laboratório de testes para a indústria automotiva. E tentar tornar a F-1 mais ecológica, também.

            Não é segredo para ninguém que os motores da categoria são muito “beberrões”. E eles já foram até mais, quando o reabastecimento era permitido. Com a proibição deste recurso, os carros voltaram a precisar carregar todo o combustível da corrida desde a largada, e os motores precisaram ser “dosados” para gastarem menos, no que ajudou a redução do limite de rotações. E, com os novos motores turbos, a economia de combustível será ainda mais radical. Se hoje os pilotos largam com cerca de 150 Kg de combustível em seus tanques, para 2014, esse limite deverá ser reduzido para cerca de 100 Kg, o que implicará um economia muito grande em relação aos atuais níveis de consumo. Os novos turbos também terão de obedecer o limite de 15 mil rotações, e mesmo assim, os engenheiros vão ter ainda um ano pela frente para resolverem essa complicada equação potência X consumo. Os novos motores deverão produzir cerca de 750 HPs nesta nova plataforma, e outro item que passará a ser crucial para a economia de combustível será a nova versão do sistema de recuperação de energia, que terá limites bem mais amplos do que os vistos até aqui.

            Hoje, o sistema, alimentado pela energia das freadas dos monopostos, consegue gerar até 80 HPs “extras” que podem ser utilizados por 6,7s por volta. Para o próximo ano, os novos Kers poderão gerar até 160 HPs de potência adicional, e seu uso será estendido para aproximadamente 33,3s por volta, um aumento considerável de tempo de utilização, e que vai fazer muita diferença, se bem usado pelos pilotos. Todas as equipes, bem como as fábricas de motores, estão travando batalhas entre seus engenheiros para poder aproveitar da melhor maneira possível estas novas regras do sistema. Todo o tempo em que o pessoal das fábricas passou vendo seus motores de competição sendo apenas “repostos” ou sofrendo evoluções “cosméticas” ficou para trás, e todo o departamento de engenharia de Ferrari, Mercedes e Renault estão fervendo como nunca no trabalho de criação e desenvolvimento dos novos turbos.

            Os motores também precisarão ser mais duráveis do que nunca: no próximo ano, cada piloto terá direito a apenas 5 unidades durante todo o campeonato, contra 8 do regulamento atual. Um desafio que não é exatamente novidade, pois na categoria endurance, os propulsores também tem um limite de durabilidade bem alto estipulado pelo regulamento.

            Em março do ano que vem, às vésperas da primeira corrida de 2014, os motores serão oficialmente homologados pela FIA, e então, seu desenvolvimento será congelado novamente. Em outras palavras, ainda temos praticamente um ano para que as fábricas façam tudo o que puderem para deixar seus novos motores os melhores possíveis. O fato de a Mercedes ter sido a primeira marca a divulgar fotos reais de detalhes de resultados do motor não quer dizer exatamente que a fábrica alemã esteja na dianteira do desenvolvimento do motor, mas na F-1, o marketing é uma ferramenta poderosa, e para todos os efeitos, Stuttgart saiu na frente em relação aos seus rivais franceses da Renault e italianos da Ferrari. O lado ruim é que a Cosworth provavelmente deixará novamente a F-1, pois a fábrica não tem planos de construir um novo motor nestas características, e nem dispõe dos recursos necessários para fazê-lo. Aliás, até hoje a Cosworth construiu um único motor turbo, que foi utilizado em 1987 pela equipe Benetton, e logo em seguida foi abandonado devido ao retorno dos aspirados.

            Os novos motores irão impor também desafios na construção dos carros, pelas suas dimensões diferentes em relação aos atuais V-8 de 2,4 litros, o que irá exigir um desenho mais estreito da parte traseira dos monopostos, mas irão interferir também na condução dos carros, devido ao torque muito maior que podem oferecer na transmissão de potência, o que vai exigir que os pilotos tenham que modificar a maneira como fazem as curvas. Não será surpresa ver alguns deles rodando tentando achar o ponto ideal de equilíbrio no freio e no acelerador. E, embora esse problema possa ser vencido nos testes da pré-temporada, ninguém pode garantir que nas primeiras corridas, no calor da competição, não vá haver pilotos exagerando na dose.

            Quando os atuais motores da F-1 foram “congelados”, houve quem dissesse que isso iria estragar a competição da categoria, além de diminuir o seu desafio. Não foi o que vimos nestas últimas temporadas. Da mesma forma, houve quem afirmasse que a volta dos turbos seria um retrocesso para a F-1. Eu digo que isso terá de ser confirmado, e a julgar pelas expectativas que temos, não vai ser difícil ser mais uma afirmação totalmente furada. Que venham os turbos em 2014!

ARQUIVO PISTA & BOX – ABRIL DE 1996 – 26.04.1996

            Mais uma postagem da seção Arquivo, e hoje trago a coluna publicada em 26 de abril de 1996. O assunto era a volta da F-1 ao continente europeu, para iniciar a principal fase do certame, com uma pequena descrição da pista de Nurburgring, um dos circuitos mais desafiadores já utilizados pela categoria em toda a sua história. Uma boa leitura a todos, e em breve tem mais textos antigos...

EUROPA À FRENTE

            Depois de 3 semanas, a F-1 volta a se reunir neste fim de semana para dar início à fase européia do calendário. Depois das 3 primeiras etapas serem feitas pelo mundo afora, a categoria retorna ao velho continente onde nasceu há décadas atrás. E é aqui no Velho Continente que a F-1 respira o seu clima de “Grand Prix”. A época romântica da categoria pode ter ficado no passado, mas o charme e o clima dos GPs na Europa ainda conservam boa parte do encanto daquela época: cada GP é praticamente uma festa, e a idolatria do público por seus ídolos e pelos carros não tem igual em nenhuma outra parte do planeta.

            E a primeira parada é Nurburg, na Alemanha, que pelo 2º ano consecutivo sedia o Grande Prêmio da Europa. O palco é o circuito de Nurburgring, um nome célebre no automobilismo internacional. Se o nome é célebre, o circuito que será palco da corrida já não é tão célebre assim: a prova será disputada no novo circuito de Nurburgring, e não no clássico circuito que imortalizou seu nome.

            Nurburgring foi, sem dúvida, o circuito mais desafiador já utilizado pela F-1. O circuito, construído por volta de 1925, tinha cerca de 28,2 Km de extensão, sendo pouco tempo depois reduzido para 22,8 Km. Esta extensão, aliás, foi a usada pela F-1, que aqui correu durante inúmeros anos, de 1951 a 1976. Para se ter uma idéia do que era correr um GP de F-1 nesta pista, basta saber que a prova era disputada em apenas 14 voltas, devido à incrível extensão. A volta mais rápida do velho traçado é de 7min10s800, obtida por Jody Schekter, ao volante de um Tyrrel/Ford, em 1976. Incrível se compararmos com o recorde do novo circuito, de apenas 4,556 Km de extensão, que é de 1min21s180, obtido por Michael Schumacher com Benetton/Renault, em 1995.

            Nurburgring era incomparável: em seus 22,8 Km de extensão, possuía nada menos do que 172 curvas; o ponto mais alto do circuito estava situado a uma altura de 300 metros a mais do que o ponto mais baixo, o que dá uma idéia das subidas e descidas enfrentadas pelos pilotos e seus carros. Não foi à toa que recebeu o apelido de “Inferno Verde”. O “Inferno” era devido às suas inúmeras curvas, já o “verde” era pelo fato de o circuito cortar a Floresta Negra: a pista era rodeada pela floresta totalmente. E isso não era tudo: havia ainda aclives e declives curtos na pista, sendo que os carros chegavam literalmente a decolar nesses pontos.

            O circuito de 22,8 Km saiu do calendário da F-1 por causa justamente de sua longa extensão, sem falar no forte acidente que quase matou Niki Lauda em 1976, última vez que o traçado original foi usado pela categoria. De fato, seria impraticável nos dias de hoje a F-1 correr em um circuito tão longo. Não haveria como garantir totalmente a segurança necessária para a realização da corrida. Lauda teve muita sorte de escapar vivo naquela época. Para os saudosistas daquele tempo, há a satisfação de saber que o velho traçado ainda existe e está muito bem conservado. E mais ainda: por cerca de 20 marcos, qualquer um pode ter direito a dar uma volta na pista e sentir por si mesmo como os pilotos encaravam o mais desafiador de todos os circuitos que já existiram. Mas não convém exagerar, pois se naquela época os acidentes eram mais ou menos freqüentes, é bom não acelerar muito se quiser ficar inteiro até o fim do traçado.

            Em 1984, Nurburgring voltou ao calendário da F-1, mas com um circuito novo e de apenas 4,556 Km de extensão, e que nem chega perto da grandiosidade do antigo circuito. A vitória foi justamente de Niki Lauda, com a McLaren. Em 1985, Nurburgring sediou o GP da Alemanha pela última vez e a vitória foi de Michele Alboreto, com a Ferrari. Ano passado, o circuito sediou o GP da Europa, e foi vencido por Michael Schumacher.

            Esta é a primeira parada da F-1 na Europa. Depois virão outras. É hora de seguir a estrada da F-1, e a Europa está à frente...

Émerson Fittipaldi parte para o “vai ou racha” neste fim de semana, em Nazareth. Foi neste circuito que Émerson venceu pela última vez na F-Indy, há 1 ano atrás, e o piloto brasileiro considera o local o palco ideal para encerrar a fase de azar que o tem perseguido nos últimos meses.

Michael Andretti levou um “puxão de orelhas” da CART devido às suas últimas estripulias na pista. Até o fim do campeonato, ele estará sob “observação”, e se causar novos acidentes, poderá sofrer punições que vão desde a suspensão por uma ou várias provas, até a perda total de pontos do campeonato.

A F-1 começa sua temporada européia prometendo muita briga. A Benetton conseguiu melhorar bastante o rendimento de seus carros nos testes realizados após o GP da Argentina. Por seu lado, a Jordan conseguiu grandes progressos testando novos componentes aerodinâmicos. Ambas as equipes prometem dar todo o “gás” novo na luta contra a Williams, que pra variar, continuam favoritas como sempre.

Michael Schumacher já avisa que não poderá pensar em vitória no GP da Europa, em Nurburgring, mas o pódio é possível, garante o bicampeão alemão. A Ferrari anda meio desesperada por resultados, tanto que vai correr novamente com o câmbio novo desenhado por John Barnard, para ganhar em desempenho, mesmo que o dispositivo ainda não seja totalmente fiável. A volta que Schumacher levou de Damon Hill em Interlagos incomodou os italianos mais do que se imaginava...

A equipe Newmann-Hass desistiu de realizar testes no circuito de Michigan esta semana. Michael Andretti estourou um carro no muro do circuito semanas atrás, e com os percalços enfrentados por Christian Fittipaldi e Michael em Long Beach, a equipe ficou com medo de não ter carro para disputar a prova de Nazareth, neste fim de semana. O motivo: Michael Andretti mora em Nazareth, e sua ausência na corrida poderia ser um desastre para a repercussão da corrida...

O reabastecimento dos carros na F-1 pode estar com os dias contados. Já faz algum tempo que os donos de equipe nã9o vêem com bons olhos esta regra que voltou a ser utilizada em 1994 com o intuito de reequilibrar a F-1 e trazer mais emoção à categoria. Os acidentes de Jos Verstappen (94), Eddie Irvinne (95), e de Pedro Paulo Diniz (este ano), jogam a favor dos chefes de equipe, que acham o reabastecimento, mesmo com todos os cuidados possíveis, muito perigoso para a categoria. O único que ainda defende a regra do reabastecimento no regulamento é Max Mosley, mas ele está ficando cada vez mais sozinho nesta luta. Alguns apostam que o reabastecimento não passa da temporada de 1997.

UMA F-1 SEM BERNIE ECCLESTONE?

Uma F-1 sem Bernie Ecclestone?

            Um assunto ventilado nos últimos dias no ambiente da Fórmula 1 diz respeito a um possível futuro da categoria sem Bernie Ecclestone, dirigente da FOM – Formula One Management, que é a gestora comercial da categoria. Ecclestone está envolvido em um processo de suborno envolvendo a venda dos direitos comerciais da categoria máxima do automobilismo ao grupo CVC há alguns anos, que segundo dizem, Bernie teria subornado Gerhard Gribkowsky, então dono do banco alemão de investimentos BayernLB, para que vendesse suas ações da F-1 a um preço muito abaixo de mercado à CVC, o que fez com que o grupo assumisse o controle acionário da categoria. E Bernie, claro, é o homem de confiança da CVC na gestão da F-1, então...

            Embora se diga inocente e tudo o mais, Ecclestone admite que sua permanência no comando da categoria, que já tem mais de 30 anos, não depende mais apenas dele. Dependendo dos rumos que o processo que tramita na justiça alemã tomar, na pior das hipóteses, ele pode até acabar saindo do comando da FOM, e por tabela, deixar de comandar a F-1, se a CVC achar mais conveniente arrumar outra pessoa para conduzir as operações. Dono de uma das maiores fortunas da Grã-Bretanha, e com mais de 80 anos, muitos dizem que Bernie já teria até passado da hora de se aposentar, tendo muito do que se orgulhar de sua vida profissional.

            Bernie começou a mudar a F-1 no final dos anos 1970, efetuando mudanças no gerenciamento comercial da categoria, unificando todas as decisões referentes ao campeonato, e transformando o certame na maior categoria automobilística do planeta. Até então, os acordos comerciais eram feitos praticamente de forma independente a cada prova. Uniformizando os procedimentos comerciais, além de abrindo novos horizontes, fossem em novas corridas, fosse no tratamento que a TV começaria a dar ao campeonato, Ecclestone ampliou os lucros da F-1 a níveis nunca vistos até então, e que nunca mais parariam de subir, para felicidade de quase todos aqueles envolvidos no esporte. Claro, tal crescimento gerou conseqüências negativas e nefastas: os ganhos e lucros, se por um lado subiram às alturas, também foram acompanhados de um igual aumento nos custos. Com patrocinadores pagando cada vez quantias mais altas para aparecer os carros e corridas, os times também passaram a gastar mais para competir em alto nível, aumentaram sua estrutura, número de funcionários, etc. Se foi bom para muita gente, também foi ruim para muitos: a escalada dos custos foi inviabilizando várias equipes, das quais a mais recente vítima dos altos custos foi a Hispania, que durou apenas 3 temporadas na F-1.

            Maior “cartola” da F-1, muitos adorariam ocupar o lugar de Ecclestone como manda-chuva mor da categoria. Mas Bernie nunca indicou um sucessor, e apesar de indiretamente ter falado sobre uma possível saída, nunca mencionou quem acharia ideal para substituí-lo. Alguns apontam que poderia ser alguém ligado à categoria, enquanto outros acham que poderá ser alguém de fora do ramo. De um jeito ou de outro, haveria ganhos e perdas potenciais com uma F-1 sem Ecclestone.

            No quesito ganhos, ninguém duvida que o dirigente inglês, por mais talento administrativo que tenha, possui uma mentalidade “atrasada” e “conservadora” no tocando ao relacionamento da F-1 como categoria com os novos tempos e a mídia. A internet, uma poderosa ferramenta de divulgação e ampliação do contato dos fãs das corridas com a categoria, por exemplo, é praticamente ignorada pelo chefão da FOM. A entidade proíbe transmissão de cenas da categoria, faz uma caça às bruxas pela rede para tirar do ar até mesmo clipes de poucas cenas das corridas, e dá de ombros para a relação fã-categoria. E, num mundo os jovens estão cada vez mais antenados e conectados ao redor do planeta em redes sociais e sites, a internet poderia ser uma ferramenta crucial para despertar neste público jovem o interesse pelas corridas. Do jeito que está, fica difícil, e eles vão procurar diversão em outro lugar. Ao mesmo tempo, isso poderia gerar um campo mais diversificado para se trabalhar: atualmente, o grosso das receitas da FOM é a venda dos direitos publicitários para TVs do mundo inteiro pelo direito de retransmissão das provas , e estes contratos estão sendo cada vez mais caros, a ponto de algumas emissoras até já reverem em parte seus esquemas de transmissão, embora ainda tenham lucro com a empreitada na maioria das vezes. Mas as emissoras não podem utilizar as imagens de vídeo das corridas na net, e com isso, elas perdem uma chance de adicionar mais audiência a seu produto. Uma gestão mais moderna da categoria poderia baixar os custos dos direitos, ao mesmo tempo que proporcionariam mais ganhos com fontes mais diversas de receitas, como a internet.

            Outro ponto é que nos últimos tempos Ecclestone acostumou a categoria a correr em países no esquema “pagou mais, levou”. Cobrando taxas cada vez mais altas, Bernie inviabilizou algumas corridas em circuitos tradicionais, que levantavam grande público, levando as corridas para lugares sem nenhuma tradição ou intimidade com a categoria. E um “lobby” em favor de Hermann Tilke fez proliferar pistas que são um verdadeiro espetáculo fora do traçado, mas quase sempre insossas no seu desenho de concepção. Pior, times acostumaram-se com os megacomplexos dos novos circuitos, o que faz com que algumas pistas de antigamente hoje sejam praticamente ignoradas pela F-1 por não terem a estrutura “adequada”, mas que até algum tempo atrás servia sem problemas. Isso levou a perda de várias provas, em virtude dos organizadores não terem como levantar os recursos necessários para poder sediar uma corrida, e com o dinheiro jorrando fácil em outras paragens, surgiram novas provas, e os custos para sediar uma corrida continuam sempre subindo, enquanto surgirem quem aceite pagar pelos valores absurdos...

            Um visual mais adequado seria um equilíbrio entre pistas “tradicionais” e novas, e já faria muito bem se a concepção das novas pistas tivesse criação distinta, de modo a recuperar a personalidade dos circuitos, e não deixá-los “padronizados” por serem projetados por um único engenheiro e arquiteto responsável. E, claro, cobrar taxas mais condizentes ajudaria a manter provas que atraem muito público, enquanto outras corridas não geram tanto interesse. Neste ponto, Bernie já falou abertamente que não sente falta do público dos autódromos, e que se pudesse, faria um GP a portas fechadas, dizendo que o público presente nas corridas só gera custo, e não lucro. Mas qualquer dirigente com mais sensibilidade sabe que a empatia do público com uma categoria é essencial, e do jeito que a F-1 anda, ficando mais fechada em si mesmo, teme-se que uma hora ela não saiba mais interagir com seu público, seja televisivo ou presente.

            Mas uma F-1 sem Ecclestone também poderia perder: não é novidade para ninguém que os times que competem na categoria não possuem praticamente nenhuma união. Se pudessem todos puxariam o tapete de todo mundo, se isso fosse conveniente. Nesse panorama, um comando forte e centralizado, e por vezes até autoritário, é necessário para impor regras e procedimentos que sejam acatados por todos, sem espaço para discussões. Verdade que Ecclestone sempre se valeu dessa discórdia entre os times para se favorecer, muitas vezes conduzindo os fatos de modo a impedir que as escuderias se unissem de fato e conseguissem ganhar mais poder de barganha, o que não é de seu interesse, pois um grupo de times unidos poderia fazer pressão e conseguir impôr suas idéias, e ser questionado e contrariado não é um hábito que o baixinho inglês queira adotar.

            Um novo dirigente também precisaria ter a eficiência administrativa que Eclestone exibe há muitos anos: a sofisticada estrutura que dá suporte à F-1 funciona de maneira totalmente eficiente e azeitada, e embora tenha havido alguns deslizes nos últimos anos, como fazer mudança de horários de alguns GPs com resultados duvidosos, todo o processo de gerenciamento, transporte e relacionamentos comerciais da categoria correm muito bem. O calendário, mesmo com o inchaço dos últimos anos, continuou sendo feito de modo a manter os custos e deslocamentos numa logística bem próxima do ideal mais perfeitamente possível. Claro que há exageros, especialmente no “excesso” de profissionalização criado em torno disso, e que tornou a F-1 hoje um negócio, com apenas resquícios do esporte original que já foi, mas não seria nada ruim resgatar o espírito aventureiro dos velhos tempos e combiná-lo com o ambiente moderno que se criou.

            O problema maior é que a categoria hoje, por mais que deseje mudar as coisas, também quer que tudo continue do mesmo jeito. Uma nova administração, com uma nova mentalidade, poderia criar um choque de idéias e comportamento ao qual a categoria não estaria de acordo. Seria preciso fazer mudanças que conciliassem tudo o que temos hoje com novos hábitos que pudessem renovar e ampliar os horizontes, mas feitos de modo que todos aceitassem sem criar empecilhos e obstáculos, e ao mesmo tempo conservando a eficiência operacional e os ganhos em patamares atuais, mas com gastos menores para os envolvidos em GPs e transmissões e divulgação da F-1.

            Que a Fórmula 1 poderia ter muito a ganhar em uma nova gestão sem Bernie Ecclestone, isso é algo plenamente possível. Mas o reverso também poderia acontecer, e a categoria acabar perdendo muito. Se alguns acham que uma F-1 é ruim com Bernie, poderia ser ainda pior sem ele. Como o dirigente não tem planos efetivos de se aposentar, de um modo ou outro teremos de saber a resposta em um futuro próximo, pela idade do comandante da FOM. Resta saber se ele saberá preparar a categoria para um futuro sem sua presença ou liderança. E será preciso também saber se a própria F-1 saberá se unir para batalhar por seu futuro por si mesma e no bom sentido na ausência de Bernie, ou se acabará engolindo a si própria em suas desavenças, que diga-se de passagem, podem muitas vezes dar impressão de calmaria, mas que estão sempre lá no fundo, prontas para explodir novamente...

ARQUIVO PISTA & BOX – ABRIL DE 1996 – 19.04.1996

            Voltando com uma nova postagem da seção Arquivo, esta coluna foi publicada no dia 19 de abril de 1996, e fazia um pequeno balanço da situação de nossos pilotos nas primeiras corridas do campeonato da F-Indy naquele ano. Com altos e baixos, nossos representantes não  conseguiam ter uma estabilidade para trazer resultados condizentes á altura de seus talentos, algo que prejudicava muito em um certame tão equilibrado como era a F-Indy. Uma boa leitura a todos, e em breve tem mais textos antigos...

ALTOS E BAIXOS

            Há momentos na vida cheios de altos e baixos, e no automobilismo, pode-se notar como isso acontece com grande freqüência. Um exemplo foi o GP de Long Beach de F-Indy, disputado no último domingo. Gil de Ferran que o diga: liderou a corrida de ponta a ponta e acabou ficando pelo caminho nas voltas finais. Não é de admirar que o Gil tenha ficado arrasado literalmente, não tendo nem ânimo para sair do carro, após a prova.

            A temporada de Gil está sendo mesmo de altos e baixos. Cotado como um dos mais prováveis campeões da Indy em 96 no quesito favoritismo, o piloto brasileiro tem vivido um inferno ocasionado por acontecimentos rápidos e até discretos, mas que acabaram por jogar por terra boa parte do esforço do piloto até agora. Em Long Beach, foi a vez do cano do turbo do motor se soltar e fazer o piloto brasileiro, que já sonhava com a vitória, se arrastar pela pista e relegá-lo a um mísero 5º lugar. A frustração foi tão grande que Gil nem conseguiu dormir à noite.

            Mas não é só Gil que anda tendo esses dissabores. Nosso grande campeão, Émerson Fittipaldi, anda em uma fase que parece lembrar até as agruras da época da equipe Copersucar de F-1. Quando o carro está OK, aparece alguma outra coisa, e Émerson não consegue resultados à altura de seu talento. Em Miami, um pneu furado na parte final da corrida o tirou da zona de pontuação; no Rio de Janeiro, a falta de metanol tirou-lhe as chances de chegar entre os primeiros. Na Austrália, o motor resolveu estragar os planos de Fittipaldi, enquanto em Long Beach acabou colhendo os frutos da impetuosidade de Greg Moore, que também acertou Christian Fittipaldi numa tentativa de ultrapassagem. Os últimos meses parecem ser de mais baixos que altos para Émerson.

            Raul Boesel também não vem tendo os resultados que esperava. E tudo indica que tão cedo ele não conseguirá atingir seu objetivo de vencer na Indy. Depois do excelente ano de 1995, a equipe Green, chamada atualmente de Brahma, não parece conseguir repetir o feito em 96.

            Marco Greco está novamente a pé, depois de desentendimentos com a equipe Scandia. Greco, aliás, é outro piloto que vem tendo mais baixos que altos na F-Indy. Maurício Gugelmim também passa por fases de altos e baixos. André Ribeiro idem: venceu no Brasil, mas não teve a mesma sorte nas demais etapas. E Christian Fittipaldi, apesar de estar num nível bom, parece que é o piloto que menos teve problemas até agora, com exceção de Long Beach.

            Dos brasileiros, apenas Roberto Moreno está em boa fase. Apesar do fraco equipamento de que dispõe, Roberto já conseguiu vários pontos no campeonato, e vem impressionando sua equipe com sua capacidade , tanto de pilotagem como de acerto de carros. É uma fase mais positiva que a de 95, quando pilotou a Forti Corse na F-1 e ficou sempre entre os últimos colocados.

            E como se vence essa fase? Com garra e perseverança. A Motivação de se superar os problemas é aprender com eles e garantir que isso não se repita no futuro. É seguir em frente e não olhar para trás. Vamos em frente, então...

Os gozadores de plantão diriam que Michael Andretti pintou um alvo no carro de Maurício Gugelmim: depois de Miami, agora em Long Beach o piloto brasileiro foi novamente acertado pelo piloto americano. Gugelmim resolveu tirar satisfações e foi aos boxes da equipe Newmann-Hass para “acertar” as diferenças com Michael Andretti. Quase houve briga. Téo Fabi, que substitui Mark Blundell até sua recuperação, também foi vítima de Michael. Os ânimos exaltados de Gugelmim ocasionaram uma multa à equipe PacWest por conduta antidesportiva.

Já Christian Fittipaldi ficou ainda mais inflamado com a batida que levou de Greg Moore por trás, quando o canadense tentava recuperar a posição que perdera para o brasileiro. Christian chegou a pegar Greg pelo macacão ainda dentro do carro e por pouco não teve briga. A discussão se estendeu também aos boxes, e Christian acabou sendo multado em US$ 5 mil por conduta antidesportiva também.

Se os pilotos brasileiros tiveram azar na prova da F-Indy, na corrida preliminar, da Indy Lights, nossos pilotos brilharam: Tony Kanaan ficou em 2º lugar; Guálter Salles ficou na 3ª posição, além de ter feito a pole e ter batido o recorde do circuito na corrida; Hélio Castro Neves chegou em 4º lugar. A prova foi vencida pelo canadense David Empringham.

John Barnard pode estar com os dias contados na Ferrari. A escuderia já começou a transferir boa parte da tecnologia de seu centro na Inglaterra para a Itália, e aumenta a insatisfação dos dirigentes da escuderia com a nova Ferrari F-310. Caso se confirme a saída do projetista inglês da escuderia italiana, Ron Dennis, da McLaren, já está de olho nele para integrar novamente a equipe em 97. Barnard construiu sua fama na F-1 com os primeiros modelos MP4 da McLaren no início da década de 1980, e seus carros conquistaram os títulos de 1984, 1985 e 1986.

Tom Walkinshaw deixou a Ligier e a partir de agora está associado à equipe Arrows. Walkinshaw desfez sua sociedade com Flavio Briatore na direção da Ligier e agora assume a direção do time de Jos Vestappen e Ricardo Rosset. A primeira mudança é a pintura dos carros, que passarão a ser vermelhos e azuis.

Michael Schumacher voltou a alfinetar Damon Hill nesta semana. O bicampeão alemão tachou seu rival e atual líder do campeonato mundial de “incompetente” e de “não ser um piloto rápido”. Schumacher fez uma classificação segundo critérios de talento e velocidade, e disse que Hill não está entre os melhores pilotos da categoria.

Esta semana a Jordan iniciou novos testes em Silverstone. Na pauta, a introdução de alguns novos componentes, entre os quais um novo assoalho, com o objetivo de aumentar a estabilidade sem perder em velocidade final. Eddie Jordan, proprietário da escuderia, já definiu as metas para o campeonato, que é conseguir vencer corridas.

De fato, a Jordan precisa melhorar a estabilidade de seus carros nas curvas. Nas retas, o carro já é um foguete, rivalizando até com as Williams. Em Buenos Aires, Rubinho era o piloto mais rápido na linha de chegada, atingindo cerca de 242 Km/h. O piloto brasileiro já admite que a Jordan tem mais carro que a Ferrari, e a Benetton está muito próxima. Superar a Williams já será mais difícil, mas incomodar, nem tanto.