LIMITES SÃO LIMITES

            A discussão da semana é a punição dada a Sebastian Vettel no Grande Prêmio da Alemanha, disputado domingo passado, pela ultrapassagem considerada “ilegal” feita pelo piloto da Red Bull, que usou a área de escape para ganhar a posição que disputava com Jenson Button, da McLaren, pelo 2° lugar na prova germânica. Tendo 20s acrescido a seu tempo, isso fez o atual bicampeão despencar para o 5° lugar. Muitos contestaram a punição, enquanto outros a defenderam. No meu caso, por pior que seja, receio que seja necessário admitir que a ultrapassagem de Vettel foi mesmo irregular. Se a punição foi justa, creio que aí já é mais complicado dizer, mas talvez tivesse sido pior não haver punição alguma. Vettel usou uma parte de asfalto que não era considerado “pista” para efetuar a manobra, em um lance que pode ter sido apenas de momento, mas que lhe deu o espaço para completar a manobra. E Button, por sua vez, não fechou o alemão a ponto de tal manobra ter sido necessária. Se Sebastian tivesse devolvido a posição a Button, o assunto acabaria por ali mesmo.

            Vettel poderia ter “saído” da pista se tivesse ficado sem espaço, mas tivesse retornado logo atrás do inglês da McLaren, nada teria acontecido, e com seus pneus em melhor estado, ainda havia tempo para nova tentativa: ele sairia mais embalado, a ponto de poder disputar já nas próximas curvas a posição com Jenson. Certo, já ouvi muitos falarem que em outras ocasiões em que ocorreram tais manobras, nada aconteceu. Mas na época, o comportamento, e a atitude das regras, eram diferentes. Ultimamente, como se anda criando regra para tudo, infelizmente virou meio que também um vale-tudo entre os pilotos. O caso de Nico Rosberg no Bahrein, que gerou críticas dos demais pilotos, foi meio que o estopim para se fazer um acordo tácito de ninguém mais entre eles usar áreas de escape para ganhar vantagem em tentativas de ultrapassagem. E se houve esse acordo, e ele foi claro, creio que, por pior que seja, não há como refugar a situação.

            Dessa maneira, podemos esquecer as tradicionais manobras que víamos em Spa-Francorchamps, na freada da curva La Source, onde sempre víamos alguns pilotos fazerem a curva pela área de escape, por vezes iniciando a descida até mais embalados do que pelo traçado “válido”. Isso agora já não é mais permitido. Por estas e outras, esse lance de se fazer longas áreas de escape asfaltadas, em nome da segurança, também criou entre os pilotos a possibilidade de, em algum momento, forçar a barra em disputas de posição. Não que a segurança seja um tema leviano, mas creio que os pilotos teriam mais cuidado com seus traçados se soubessem que a pista acaba na linha branca. Do contrário, saídas de pista em disputas onde se consiga uma ultrapassagem sempre serão tachadas como tentativas de se levar vantagem. A pergunta é válida: se ali, ao invés de asfalto, fosse brita ou grama, os pilotos tentariam tais manobras? A resposta é mais do que óbvia.

            Claro que saídas acidentais, com a área asfaltada, permite ao piloto retomar a prova, com o único prejuízo de se perder tempo para voltar ao traçado. Por outro lado, voltar no tempo e retornar às áreas de grama e brita talvez deixassem os pilotos mais prudentes, ou talvez mais conservadores na hora de se tentar ultrapassagens. É uma questão complicada: alguns querem disputas ferozes na pista, com os pilotos indo além dos limites, tocando roda com roda, e até dando algumas esfregadas carro a carro em brigas de posição. Outros se queixam de que, do jeito que está, não se pode mais tocar em ninguém, e os pilotos estão virando um bando de frescos que não admitem nem levar um encostão sequer que logo já ficam putinhos da vida, tal como Vettel ficou quando foi ultrapassado por Lewis Hamilton na prova alemã, quando o inglês da McLaren, retardatário, descontou a volta perdida. Pela reação do alemão, parecia que Hamilton não tinha direito de fazer sua corrida, se estava mais rápido.

            Nesse ponto, antigamente as coisas eram bem mais claras na F-1 antigamente: sair da pista era prejuízo na certa, e quem cometesse a barbeiragem tinha como castigo ficar atolado na brita, ou com o carro danificado ao passar por cima da zebra ou da grama, dependendo de como se dava a saída. Mas tudo ficava bem mais claro. Hoje em dia, com essas imensas áreas de escape asfaltadas, sair delas e voltar, se isso se converter em alguma vantagem, dependendo da situação, mesmo que infrinja uma regra clara e até óbvia, está dando a sensação de punição exagerada, e uma intervenção indesejada no desenrolar da corrida. É esse ponto principal que muitos estão reclamando: punições que alteram os acontecimentos da corrida, que soam como intromissões externas, e com isso, tirando a certeza de contar com aquilo que se vê na pista. Quem viu o fim da prova alemã viu Vettel ser o segundo colocado; algumas horas depois, era Button quem fora declarado nesta posição, enquanto o piloto da Red Bull “caía do touro” e ficava rebaixado a 5° colocado.

            Nesse ponto, a sensação mais autêntica de antigamente: sair da pista era encrenca, e a punição era automática pelas circunstâncias do local: brita, zebra, grama, etc. E a F-1 atual anda cheia de punições, e muitos ainda dizem que os pilotos hoje em dia são comportados demais se comparados a antigamente. Então, se aplicássemos as regras atuais a provas de décadas atrás, ninguém chegaria ao fim da prova sem tomar algum gancho dos comissários.

            Os pilotos, por sua vez, apesar de sua grande capacidade e reflexos, por vezes sucumbem a seus instintos de competição, e inadvertidamente, podem tomar algumas atitudes que soam antidesportivas. Não digo que Vettel agiu de forma maliciosa em sua ultrapassagem, mas talvez, no ímpeto do momento, tenha se esquecido de que sua luta de posição passou do limite que era tido como aceitável. O próprio piloto, depois do comunicado da punição, tentou passar a imagem de aceitação sem maiores problemas, dando a entender que teria entendido a linha de raciocínio que motivou a punição.

            Mas a F-1 não ajuda muito quando aplica suas punições de forma diferente em algumas ocasiões. Alguns enroscos entre pilotos, com castigos aplicados de forma equivocada, ou diferente, dependendo de quem é o envolvido, só ajuda a complicar a situação, e embora não haja na grande maioria das vezes favorecimentos, é fato que a aplicação de forma inexata para todos os momentos ocorridos colabora para uma piora na imagem que as punições passam para o público, de uma tentativa de “pasteurizar” a competição, podando as disputas e premiando a chatice, dando a entender que os pilotos não podem ser ousados como deveriam. E é essa a pior parte do que vem acontecendo. Se perguntarem a qualquer torcedor o que ele acha da quantidade de punições, com certeza vão dizer que regra e regra, e limites são limites. Mas todos concordarão também que estão pondo limites demais ultimamente, e cada vez mais eles parecem cada vez mais restritivos à ação dentro da pista.

            A única maneira de se resolver o problema são redefinir os limites das regras. O problema é que, como já vimos em várias ocasiões recentes, o pessoal da F-1, pilotos inclusive, conseguem muitas vezes não se entenderem em nada. Mesmo em situações onde o entendimento deveria ser unânime, eles conseguem discordar de tudo o que é apresentado. E aí, ao invés de se resolver alguma coisa, o que se consegue é criar mais complicações. Resolve-se um problema criando outros problemas, e desse jeito, não se vai a lugar nenhum.

            Ver uma F-1 mais descomplicada e honesta já virou utopia. Pelo menos nesta vida...

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Hoje começam os treinos para o Grande Prêmio da Hungria, no travado circuito de Hungaroring. O calor está forte, o que promete bagunçar algumas estratégias das equipes quanto ao rendimento dos pneus Pirelli na pista húngara. Fernando Alonso deverá ter mais dificuldades aqui do que em Silverstone e Hockenhein. Mas para sua felicidade, não tem como os rivais tirarem o asturiano da liderança do campeonato. A F-1 partirá para as férias de agosto com o espanhol da Ferrari ainda na frente da classificação...

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – JULHO DE 2012

            Fim de mês se aproximando, e lá vamos nós de novo com a COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA, fazendo um balanço de alguns dos acontecimentos deste mês no mundo da velocidade. Rotineiramente, o mesmo esquema: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Uma boa leitura a todos, e até a Cotação do mês que vem...

EM ALTA:

Fernando Alonso: O asturiano fechou a primeira metade do campeonato de 2012 com 3 vitórias, e 34 pontos de vantagem sobre o mais próximo concorrente, Mark Webber. Mas enquanto os concorrentes têm tido desempenhos oscilantes, Alonso vem pontuando em todas as corridas, e de Valência para cá esteve sempre no pódio, com 2 triunfos, sendo o de Hockenhein o mais significativo, tendo dominado a corrida inteira sem ajuda de fatores incomuns. Podem exagerar o que for, mas que o piloto espanhol da Ferrari assumiu ares de principal favorito ao título da temporada, isso ele assumiu. Claro que ainda tem muita água para rolar até o fim do campeonato, mas no que depender do espanhol, parece que a Ferrari vai finalmente se redimir este ano.

Hélio Castro Neves: O piloto brasileiro da equipe Penske venceu a corrida em Edmonton, que estava entalada na garganta desde 2010, e assumiu a vice-liderança do campeonato da Indy Racing League. Faltando apenas 4 corridas para encerrar a competição, Helinho mostra que pretende entrar com tudo na luta pelo título. E ele precisará mostrar nas corridas finais o desempenho calculado e metódico exibido na corrida canadense, atacando no momento certo e controlando a concorrência com maestria. O brasileiro também precisa mostrar que a Penske ainda pode contar com ele para ser campeão, pois desde a chegada de Will Power ao time, o australiano tem deixado seus colegas na sombra. E Helinho, com mais de uma década como piloto de Roger Penske, está mais do que na hora de conseguir enfim um campeonato pela equipe. Desde que entrou para a Penske, Helinho já viu dois companheiros serem campeões. Está na hora de se juntar ao grupo, mas a parada não vai ser fácil...

Equipe Sauber: o time suíço teve em Hockenhein seu melhor desempenho conjunto do ano, com seus dois pilotos largando lá de trás e chegando firmes nos pontos. O time de Peter Sauber ainda carece de mais consistência, mas vai chegando mais à frente, e já começa a ameaçar potencialmente a Mercedes na classificação de construtores. Se Kamui Kobayashi e Sérgio Perez conseguirem manter o nível e se livrarem dos enroscos na pista, a escuderia pode ter o seu melhor campeonato desde que estreou na F-1 (os anos que passou como time oficial da BMW não entram na conta).

Equipe Ferrari: Não há como negar que o time italiano, que começou o campeonato mais perdido que cego em tiroteio, com a perspectiva mais pessimista possível, conseguiu o que muitos consideravam impossível: consertou o projeto do F2012, e ainda por cima lidera o campeonato de pilotos com Fernando Alonso, que encerrou a primeira metade do campeonato sendo considerado o franco favorito ao título. Outrora um carro que nem conseguia levar seus pilotos ao Q3, o monoposto ganhou inúmeras modificações, e já conseguiu 2 poles na temporada, em grande parte ao mérito do piloto espanhol, é verdade, mas mostrando que já se tornou um dos melhores carros do ano. Continua não sendo o melhor, mas já está entre os melhores, e neste patamar, a diferença fica mesmo por conta de Fernando. O time só não está melhor nos construtores porque Felipe Massa continua tendo um azar dos diabos desde que começou a andar bem melhor desde Mônaco.

Jorge Lorenzo: O piloto espanhol continua dando as cartas no mundial da MotoGP, tendo aberto 19 pontos de vantagem para Dany Pedrosa, e ampliado a vantagem sobre Casey Stoner, que vai se aposentar no fim do ano, para 37 pontos. Mas ainda é cedo para comemorar, faltando 8 provas para fechar o  campeonato. Mas que ninguém duvide que o espanhol vai querer dar tudo para conquistar o título deste ano. Ainda mais depois das especulações sobre uma possível volta de Valentino Rossi à Yamaha na próxima temporada, hipótese que ganhou força com o anúncio da saída de Ben Spies do time ao fim da atual temporada. Quem lembra que a convivência de Rossi e Lorenzo foi explosiva na equipe japonesa já entende porque Lorenzo vai querer o título mais do que nunca: se Rossi retornar ao time, Jorge já vai querer mostrar quem é que manda no pedaço, e não permitir que o italiano comece a ter “idéias”...

NA MESMA:

Equipe Mercedes: o time alemão continua mostrando potencial em treinos e desempenhos apenas medianos nas corridas. A vitória de Nico Rosberg no GP da China tem tudo para ser apenas um golpe de sorte dos alemães, que de lá para cá só mostraram as garras nos treinos, mas seus rugidos viram miados nas corridas, sendo superados por outros times de ponta, e até por algumas escuderias médias, como Sauber e Force Índia. Não por acaso, o time de Rosberg e Michael Schumacher já ficou bem para trás da Lótus, e pode ser ameaçado pela Sauber, que está apenas 25 pontos atrás na classificação de construtores. Mesmo assim, tanto Nico quanto Michael continuam afirmando que o carro deste ano é um grande passo à frente em relação aos anos anteriores. Só que a concorrência parece estar andando muito mais do que eles.

Equipe Williams: Se em 2011 o carro era ruim e os resultados péssimos, este ano a coisa está o mínimo diferente: o carro parece bom, mas os resultados não tem sido os esperados. Se Pastor Maldonado venceu na Espanha, encerrado um jejum de 8 anos do time inglês sem vencer, por outro lado o venezuelano só conseguiu pontuar em duas provas, inclusa Barcelona, e de lá para cá ou não pontua, ou se mete em alguma confusão na pista. Já Bruno Senna é vítima da própria equipe, que rifa o primeiro treino do brasileiro em favor de Valtteri Bottas, e o jovem Senna não consegue largar em boas posições, em parte por culpa própria também. E com isso, o brasileiro, apesar de ter pontuado em mais corridas que Maldonado, não tem conseguido igualar as performances do venezuelano. Com isso, o time de Frank vai vendo os rivais se aproximando (leia-se Force Índia, com 46 pontos) ou indo embora (leia-se Sauber, com 80 pontos). A escuderia ocupa a 7ª posição no campeonato (47 pontos), e sua maior sorte é a Toro Rosso não estar nada bem nesta temporada, tendo apenas 6 pontos. Há quem diga que, dentro do time, tem pessoal que está com saudades de Rubens Barrichello, afirmação que poderia ser encarada com muita ironia por alguns, e desabafo para outros. E imagino a reação de certos “fãs” brasileiros ao ouvirem isso...

Equipe Ganassi: O time do velho Chip não está tendo o campeonato que gostaria este ano na IRL. A equipe que foi tricampeã consecutiva nos últimos anos com Dario Franchiti só conseguiu 2 vitórias este ano, uma com cada um de seus pilotos, e se Scott Dixon ainda teve um início de ano aparentemente bem melhor do que Franchiti, os resultados despencaram após a prova de Detroit. Dixon é o 4° colocado no campeonato, com 301 pontos, enquanto Dario ocupa a 8ª colocação, com 258 pontos. Apesar do equilíbrio que gostam de apregoar sobre o certame da Indy, a verdade é que a Ganassi está praticamente fora de combate na luta pelo título. Ryan Hunter-Reay é o líder da competição, com 362 pontos. Chip Ganassi pode começar a pensar mais seriamente no campeonato de 2013 porque pelo andamento de seus pilotos, apesar de alguns brilhos como a pole do piloto escocês em Edmonton, não dá para esperar muita coisa do atual campeonato...

Bruno Senna: o sobrinho do tricampeão Ayrton Senna continua tendo um ano ainda sem mostrar totalmente a que veio na equipe Williams. Consciente de seus pontos fracos, como as classificações, Bruno aparentemente não tem conseguido fazer progressos aparentes neste quesito, e largando lá atrás, isso sempre o obriga a fazer corridas de recuperação, que nem sempre apresentam os resultados esperados. Na Alemanha, o enrosco com Romain Grossjean o lançou lá para trás, de onde não conseguiu sair, apesar de todo o empenho. A sua sorte é que Pastor Maldonado vem se metendo em confusões e não pontuando em várias corridas, o que tem aliviado um pouco a pressão sobre o brasileiro, mas não muito. E crescem os rumores de que Valtteri Bottas será titular no time em 2013, o que significa que Bruno precisa melhorar desde já, ou começar no mínimo a conversar com outros times que possam estar interessados em seus serviços. Tarefas igualmente complicadas no atual momento da F-1...

Lewis Hamilton: Piloto da McLaren desde que estreou na F-1, em 2007, já dando um baile em Fernando Alonso, Hamilton está em negociação para renovar com a McLaren, mas com sinais de insatisfação: além do carro não estar rendendo o que esperava, o time quer baixar o valor de seu salário, alegando o momento de crise econômica da Europa, no que até eles têm certa razão. O problema é que Hamilton, a cada dia que passa, deve se dar conta que não tem melhor lugar para ficar do que na McLaren. Na Red Bull, Webber já renovou para 2013; Ferrari, com Alonso por lá, nem pensar; Mercedes, não vai querer pagar o que ele quer, e até agora o time alemão não se acertou direito em termos de resultados; Lótus? Pode até ser, mas não ganhando o que quer ganhar, e o carro, ainda assim, não oferece as mesmas garantias da McLaren. Deve renovar e ficar onde está, o que convenhamos, está de bom tamanho, se levarmos em conta o que ele pode ter de enfrentar em times menores da categoria, se resolvesse sair por despeito...

EM BAIXA:

Regra ridícula dos pneus de chuva na F-1: As provas da Inglaterra e da Alemanha podem ter tido treinos bem agitados para equipes e pilotos, mas trouxeram um detalhe interessante à tona que se mostra uma insensatez no regulamento da F-1, que é a limitação dos jogos de pneus de chuva disponíveis para o fim de semana por cada carro, cerca de 4 jogos. Com a perspectiva de enfrentarem um fim de semana inteiro de chuva, os times praticamente andaram o mínimo possível nos treinos de sexta na Inglaterra, para economizarem pneu para o sábado e domingo. Se gastassem todos os compostos, ficariam sem pneu para a corrida, e o regulamento não permitia a troca do tipo de composto. Felizmente, a corrida foi disputada sem chuva, e equipes e pilotos puderam usar os demais compostos disponíveis, todos para seco. Na Alemanha, o dilema voltou a se repetir, embora em menor dimensão. Está na hora de se dar uma corrigida em alguns itens do regulamento da categoria.

Punições na F-1: A regra das punições na categoria máxima do automobilismo está enchendo o saco para muita gente. Na Inglaterra, Pastor Maldonado acabou esbarrando em Sérgio Perez e o jogou fora da pista e da corrida, tomando punição. Na Alemanha, foi o mexicano que tomou punição por conduta “antidesportiva” nos treinos, enquanto outros pilotos tiveram que ir para trás no grid por trocas de equipamentos baseados em regra que em tese deveria ser para cortar custos, mas que na verdade está virando uma palhaçada de tantas que acontecem. Agora, Sebastian Vettel acabou punido por ultrapassar fora da pista Jenson Button. Vai chegar uma hora em que ninguém mais vai ter saco para nada na F-1, de tanta punição para isso, punição para aquilo, e olhe lá. Algumas são coerentes, mas sua aplicação já não é a mesma coisa para todo mundo, e esse é um problema até pior, por criar um clima de possível ajuda a certos pilotos. Antigamente, a categoria não tinha todas as frescuras que apresenta atualmente, e nem por isso era menos emocionante.

GP da Alemanha: Hockenhein comemorou 10 anos de seu “renascimento” como uma pista sem graça e sem personalidade, desde que foi “mutilado” em 2002 e teve suas longas retas na floresta arrancadas em nome de uma suposta segurança maior para as competições que ali eram disputadas. A prova deste ano não foi um marasmo, mas também não foi exatamente uma maravilha, mas os alemães têm outras coisas para se procuparem: a empresa que administra a pista de Nurburgring, que reveza com Hockenhein como sede da prova germânica, faliu este mês, e a corrida do ano que vem está ameaçada. Hockenhein só aceita virar sede permanente, como era até alguns anos atrás, se a FOM, leia-se Bernie Ecclestone, baixar a gula de suas taxas exorbitantes para sediar um GP de F-1. O cartola, por sua vez, chegou a anunciar até que poderia bancar os custos de Nurburgring sediar a prova de F-1, mas prefiro esperar o ano que vem para ver se isso vai realmente acontecer. Ver o velho Bernie meter a mão no bolso para não perder uma corrida na Europa, depois de até demonizar as provas no Velho Continente, em prol de corridas em lugares exóticos que aceitam pagar fortunas desmedidas que ele tem pedido para terem um GP, vai ser novidade. Quanto as corridas na Alemanha, que diferença de uns 10 anos atrás, quando o país tinha duas provas, o GP da Alemanha (Hockenhein) e o GP da Europa (Nurburgring), em virtude da Era Schumacher na categoria...

Autódromo de Jacarepaguá: Este mês a Stock Car despediu-se do circuito de Jacarepaguá, que começa, enfim, a ver seu fim, com o início das obras de demolição daquele que já foi o melhor dos autódromos nacionais, ao lado de Interlagos. Jacarepaguá sucumbe à especulação imobiliária, à corrupção dos políticos do Rio de Janeiro e à cartolagem “olímpica” que quis porque quis construir instalações olímpicas justo onde estava o autódromo, tendo dezenas de outras opções para isso. E valeram também a contribuição da inoperante CBA, que apesar de espernear um pouco neste caso, não conseguiu fazer nada que evitasse o fim do circuito carioca. E para piorar a situação, tão cedo a cidade não verá autódromo novo nenhum na área de Deodoro, que agora se descobriu estar cheio de bombas por causa do tempo em que foi usado como área de testes e treinos do Exército brasileiro, décadas atrás. Nem preciso dizer que muitos fãs do esporte gostariam de enfiar todas estas bombas em um grupo seleto de políticos e cartolas cretinos que infestam este país...

A. J. Allmendinger: O piloto da equipe Penske na Sprint Cup, a principal divisão da Nascar, foi pego no início do mês em um exame antidoping que havia dado positivo para uma substância proibida. E agora, para piorar a situação, a contraprova também deu sinal positivo, o que motivou a direção da Nascar a suspender por tempo indeterminado o piloto americano, que terá de passar por uma série de procedimentos, de acordo com os regulamentos da entidade, para verificação de onde teria vindo a substância em questão, além de um programa de reabilitação. A Penske não gostou da situação, e já precisou providenciar um substituto para Allmendinger nas próximas etapas do campeonato. Sam Hornish Jr., que já pilotou para Roger Penske, irá assumir o carro de A. J. nas etapas de Indianápolis e Pocono. Por mais que se diga inocente, e que não faz idéia de como possa ter ingerido a substância encontrada, Allmendinger ficou numa situação complicada, e vai levar um bom tempo até conseguir que as coisas voltem ao normal e se conserte o estrago que sua carreira pode sofrer...

HOCKENHEIN SEM SAL

            A Fórmula 1 chegou à etapa do Grande Prêmio da Alemanha, e o palco de Hockennhein, que este ano sedia a corrida, não traz boas recordações para os torcedores brasileiros em tempos recentes. Foi aqui que, há dois anos atrás, Felipe Massa “traiu” seus torcedores ao ceder uma vitória que poderia ser sua ao companheiro de equipe Fernando Alonso, da Ferrari, numa repetição, ainda que com detalhes ligeiramente diferentes, do que todos haviam visto no Grande Prêmio da Áustria de 2002, tendo Rubens Barrichello perdido uma vitória que era sua para Michael Schumacher, em um ato vil e cretino por parte da escuderia italiana. O tempo mostrou que a Ferrari nunca tomou vergonha na cara, muito pelo contrário...

            Para mim, a pista de Hockenhein, há cerca de 10 anos, virou um traçado insosso, sem carisma, depois de ter sido mutilado pelos cartolas da F-1, alegando falta de segurança do traçado antigo, mas que na verdade, incomodava aos interesses comerciais da categoria, uma vez que as longas retas da pista alemã, na opinião deles, eram enfadonhas para os telespectadores, e ainda privavam a maior parte do público dos pegas, uma vez que as arquibancadas naquele setor eram mínimas, por causa da floresta. Justificativas das mais ridículas e falsas. Houve chiadeira dos fãs, mas Bernie Ecclestone, como de costume, venceu a briga, e desde 2002, Hockenhein perdeu todo o seu encanto, não apenas para mim, mas para inúmeros pilotos e torcedores do automobilismo. Em parte, quiseram invocar os motivos que levaram o antigo Nurburgring a ser banido da categoria, nos anos 1970, especialmente depois do violento acidente que por pouco não matou Niki Lauda em 1976. Mas as razões para tirar o Nordschleife da categoria eram mais válidas: com seus impressionantes 22 Km de extensão, as condições de segurança eram mesmo precárias de se garantir em uma pista daquele tamanho. Foi criado um novo autódromo, bem ali junto, com um tamanho mais condizente com os atuais padrões de segurança. Claro que ele nem de longe tem a imponência do original, mas pelo menos este continua existindo ali do lado, e é aberto ao público que quiser conhecer a pista, pagando uma entrada para isso. Sua memória está preservada.

            O mesmo não se pode dizer de Hocknhein. Tiraram as longas retas que cortavam a Floresta Negra alemã, e removeram o asfalto do traçado, de modo que hoje, só se pode ver que ali havia algo porque as árvores que cresceram na antiga pista ainda são mais baixas em relação às vizinhas. O mato já tomou conta do antigo traçado, que não foi preservado nem mesmo para que se pudesse disputar ali corridas de outro tipo de categoria, ou mantido pela memória do automobilismo. Daqui a alguns anos, a maior parte dos resquícios que sobraram de que havia uma pista de corrida por entre aquelas belas árvores terá desaparecido quase por completo. O traçado, de quase 7 Km de extensão, não justificava as acusações de falta de segurança alegadas para sua modificação. Foi criada uma nova seção, unindo as duas antigas retas da floresta, o que encurtou o traçado para 4,57 Km, e uma das retas restante ainda ganhou uma nova curva para “quebrar” ainda mais a velocidade, ajudando a tirar ainda mais o charme do que restou. Sobrou intacta a parte do “Motodron”, o trecho com curvas de baixa próximo à reta dos boxes, com arquibancadas que lembram o formato de um estádio, mas isso foi o mínimo.

            As longas retas na floresta eram a característica marcante desta pista, e seus longos trechos de aceleração plena significavam um desafio para os motores das categorias que corriam aqui naquele traçado. Quem não tinha um motor potente praticamente virava figurante aqui, a menos que o chassi do carro fosse muito, muito bom. E por causa destas longas retas, a pista alemã era um pequeno alívio para quem tinha potência de sobra, e falta de um carro competitivo. Hockenhein era a oportunidade de se “lavar a alma” na temporada. Foi aqui que em 2004, Gerhard Berger tirou a Ferrari de seu mais longo jejum de vitórias na história da categoria. Sem vencer desde o fim de 1990, o time italiano já estava há quase 4 anos sem vencer quando o piloto austríaco tirou o time da fila. Os possantes motores V-12 da Ferrari fizeram a diferença nas longas retas já na classificação, permitindo que Berger e seu companheiro Jean Alesi largassem na primeira fila. A Ferrari não tinha um carro muito competitivo, em um ano onde a Benetton de Michael Schumacher dominava e a Williams parecia não ter capacidade de reagir à altura. Naquele momento, apostar em uma vitória do time de Maranello era quase uma zebra. O GP da Alemanha serviu para revigorar o ânimo do time italiano e dos torcedores.

            Verdade que um acidente múltiplo na largada ajudou ao tirar alguns potenciais rivais, como as Williams, muito mais competitivas. Michael Schumacher, mesmo dando tudo de si, levou sua Benetton aos limites, acompanhando Berger durante a primeira metade da corrida. Mas a diferença do motor Ford V-8, apesar da excelência da série Zetec-R, não tinha como fazer frente ao possante V-12 italiano nas longas retas, e a unidade quebrou, mercê do esforço de Schumacher em tentar vencer. Desnecessário dizer que as longas retas proporcionavam oportunidades de ultrapassagens como não se via em nenhuma outra pista, sendo normalmente palco de duelos muito aplaudidos pelos torcedores. Se ainda fosse usado hoje, duvido que alguém precisasse de Kers ou DRS para efetuar ultrapassagens naquelas retas que hoje não mais existem. Mesmo em seus últimos anos, quando os carros já ficavam muito dependentes de uma aerodinâmica ideal, os longos trechos da Floresta Negra ainda eram palcos de inúmeras disputas. Em 1992, Ayrton Senna defendia sua posição com determinação pilotando uma McLaren que não era páreo para a Williams dominante daquele ano. Mas Riccardo Patrese capitulou na perseguição, perdendo a concentração e saindo da pista, atolando na brita.

            Foi aqui também um palco de um acontecimento inusitado, em 1982, quando Nélson Piquet, na Brabham, liderava a corrida e acabou abalroado a jogado fora da pista quando foi ultrapassar o retardatário Eliseo Salazar. Piquet ficou furioso como ele só, e partiu para cima do chileno dando socos e pontapés, que foram a alegria de fotógrafos e cinegrafistas do mundo inteiro. Uma cena impensável para os dias de hoje, pela chatice que impera na categoria, pra não falar do politicamente correto, a praga dos dias atuais. Mas Piquet teve seus bons dias em Hockenhein, como suas vitórias em 1986 e 1987, pela Williams. Foi também nesta pista que Rubens Barrichello conseguiu sua primeira vitória na F-1, com um show de pilotagem nas voltas finais, domando sua Ferrari numa pista ora molhada, ora seca, e sendo aplaudido por vários outros times e pilotos até. Foram bons dias aqueles.

            Dos pilotos atuais, apenas Michael Schumacher, Kimmi Raikkonen, Pedro de La Rosa, Jenson Button, e Fernando Alonso correram aqui de F-1 na antiga pista. E nem é preciso dizer que a opinião de todos é praticamente unânime em afirmar que o traçado da Floresta Negra era muito mais desafiador do que o atual. Foi por ali que o nome de Hermann Tilke, que tinha começado a ganhar fama na categoria alguns anos antes por ter projetado o autódromo de Sepang, em Kuala Lumpur, sede do GP da Malásia, ficou marcado como “destruidor” de circuitos da F-1, tendo criado depois daquele ano vários outros autódromos quase todos sem nenhum atrativo especial, como eram as pistas de outrora.

            Cada circuito, antigamente, tinha sua marca registrada...sua característica...seu charme... Isso não se vê nas pistas que a F-1 vem incorporando ao seu calendário nos últimos tempos. Hockenhein tinha tudo o que as pistas daquela época precisavam. Acabou podado, “modernizado”, “castrado” na opinião de muitos para se utilizar um termo mais forte. Um tempo nem tão distante assim, mas onde ainda se podia mostrar um pouco mais do que se pode ter hoje. A F-1 na sua essência saiu perdendo, ao contrário do que outros afirmam, em especial a FOM. E os torcedores perderam muito mais...

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A Indy Racing League começa hoje os treinos para mais uma etapa do campeonato, desta vez em Edmonton, no Canadá. Ryan-Hunter Reay defende a liderança do campeonato, e o piloto da equipe Andretti vai precisar caprichar: Will Power venceu lá no ano passado, e deve vir com tudo para tentar recuperar a liderança do certame. Podemos esperar uma bela disputa no circuito misto montado em parte do aeroporto da cidade canadense.

ARQUIVO PISTA & BOX – DEZEMBRO DE 1995 – 15.12.1995

            Continuando com a seção Arquivo, hoje trago a penúltima coluna escrita em dezembro de 1995, que abordava na época o futuro do piloto brasileiro Gil de Ferran. Estreante do ano na então F-Indy, Gil encerrou o ano com uma excelente vitória em Laguna Seca, e com isso, estava na crista da onda para enfim ter sua chance de competir na F-1. Seu nome era cogitado principalmente pela Ligier, mas havia possibilidades até na McLaren, embora fossem remotas. Gil pesou bem as possibilidades, e no fim acabou ficando na F-Indy, onde desenvolveu uma carreira de sucesso, sendo bicampeão da categoria, ainda que tenha penado alguns anos até chegar aos títulos. Mas chegou lá, algo que na F-1, quando não se está em um time de ponta. É verdade que Gil, na Indy, só se tornou campeão quando entrou para a Penske, o melhor time da categoria, mas fez por merecer nas temporadas em que pilotou para a Hall e para a Walker, mostrando sua capacidade como piloto. Em uma categoria onde as disparidades técnicas não eram gritantes quanto as vistas na F-1, isso ajudou a valorizar o seu passe. Na F-1, suas chances de chegar a um time de ponta que lhe permitisse disputar um título seriam consideravelmente menores.

            Fiquem agora com a coluna, e boa leitura. Em breve, tem mais textos antigos por aqui...

E GIL FICA NA F-INDY...

Adriano de Avance Moreno

            Terminou no último fim de semana mais uma novela que já estava se desenrolando há pelo menos 3 meses, envolvendo o piloto brasileiro Gil de Ferran e seu futuro em 96. Acabou ocorrendo o óbvio: Gil continua na F-Indy, na equipe de Jim Hall, e a F-1 precisará tentar achar outro piloto. Olivier Panis, que era considerado descartado, deve voltar ao páreo na disputa por um lugar na categoria.

            Muitos apostaram que Gil iria vir para a F-1. Atraído por uma proposta até interessante da equipe Ligier, que por intermédio de Flavio Briatore, Tom Walkinshaw e Bernie Ecclestone, tudo parecia indicar que o sonho de entrar para a F-1 estava finalmente realizado, mas isso não era tudo para o piloto brasileiro. Como o próprio Gil diz, não era apenas o convite que contava, mas tudo o que envolveria a transferência para a F-1. Gil recebeu até apoio da Mercedes, que o indicou para a McLaren, caso Mika Hakkinen não se recuperasse para a próxima temporada. O convite era tão tentador que a Ligier se comprometia até com a multa de rescisão contratual com a equipe Hall Racing, que beira os cerca de US$ 5 milhões. O que pesou foi o pacote técnico da Ligier para 96, e as possibilidades de resultados concretos na disputa do campeonato. A Ligier fez uma boa temporada este ano, conseguindo até um pódio, mas as perspectivas da escuderia para o próximo ano não são muito animadoras. A equipe tem um bom motor, e um chassi promissor, mas precisa de maior capacidade técnica para conseguir desenvolvê-lo. Gil também ponderou sobre a possibilidade de fazer uma temporada na Ligier, e com os resultados obtidos, conseguir uma vaga em um time de ponta para 1997, mas a insegurança sobre este fato específico deve ter pesado mais na decisão de ficar na F-Indy.

            De fato, houve outro fato que influenciou na decisão. A McLaren anunciou a confirmação de Mika Hakkinen como primeiro piloto do time para 96. Como David Couthard já tem contrato assinado com o time de Ron Dennis, fica claro que Gil estava na expectativa de substituir o piloto finlandês, por imposição da Mercedes, que fornece os motores da escuderia inglesa e desenvolveu um notável respeito pelo piloto brasileiro nesta sua primeira temporada da Indy. Os técnicos da Mercedes ficaram impressionados com a exatidão das informações fornecidas por Gil nos testes de desenvolvimento do motor durante toda a temporada.

            O futuro de Gil de Ferran agora fica bem traçado na Indy para a temporada 96, e as expectativas são muito promissoras. Apesar da equipe Hall não ser uma das grandes escuderias da categoria, graças à maior competitividade e equilíbrio que marcam o certame, isso não vai impedir o piloto brasileiro de ser um dos favoritos ao título de 96, se o time fizer um bom trabalho. A Hall vai usar o motor Honda no próximo ano, em lugar dos Mercedes adotados este ano. O chassi vai continuar sendo o Reynard, que Gil já soube acertar com incrível precisão em várias provas neste ano. E está confiante em conseguir mais vitórias, algo que ele teria de esperar muito para conseguir, na F-1, e apenas se estivesse em um time de ponta.

            Decidida a questão de permanecer na F-Indy, Gil não perdeu tempo: já nos dias seguintes à decisão oficial, fez os primeiros testes com o modelo 961R, que será utilizado na temporada do ano que vem. A Hall Racing tem um extenso programa de testes programados até o início da próxima temporada, e já com o destino para 96 traçado, o piloto brasileiro promete não dar folga nos testes. A concorrência que se prepare no ano que vem...

Mais um piloto brasileiro pode seguir o caminho da F-Indy: Ricardo Rosset, que disputou este ano o campeonato da F-3000, fez um teste com o Reynard da equipe Walker, onde Christian Fittipaldi correu este ano. O teste foi muito positivo, e Derek Walker, dono da escuderia, já ofereceu um contrato para Rosset disputar a temporada de 96 como segundo piloto da equipe no campeonato da F-Indy. Robby Gordon continua como primeiro piloto. Rosset ainda não decidiu, pois ainda mantêm contato com as equipes Sauber, Tyrrel, Arrows e Minardi, visando uma vaga na F-1. Mas se não conseguir nada, o caminho da Indy deverá ser seguido...

Enquanto Rosset sentiu o gosto de pilotar um F-Indy, seu compatriota Tarso Marques acelerou um F-1. Tarso fez um teste com a Minardi, e a impressão causada pelo jovem foi muito promissora. Não há nada confirmado ainda, mas Tarso pode vir para a F-1 já em 96, e de cara ele já bateria um recorde na F-1: seria o piloto mais jovem a estrear na categoria. O recorde até agora é de Rubens Barrichello, que estreou com 20 anos de idade. Tarso tem 19 anos.

Novos testes coletivos no circuito de Estoril foram feitos nesta semana. Os destaques maiores vão para os confrontos diretos entre Michael Schumacher e Eddie Irvinne, Jean Alesi e Gerhard Berger, Damon Hill e Jacques Villeneuve. Mas as condições estiveram muito adversas em alguns dias, enquanto em outros as tradicionais falhas mecânicas impediram um esperado duelo. Schumacher, Villeneuve e Hill andaram rápido, mas os tempos não puderam servir de parâmetro. Rubens Barrichello iniciou os testes com a Jordan visando a nova temporada, mas teve muitos altos e baixos. Apesar de tudo, as perspectivas de uma boa temporada em 96 continuam em alta.

A festa anual da FIA de entrega dos prêmios aos campeões mundiais de F-1 e algumas outras modalidades teve de ser adiada. O motivo: a greve dos funcionários públicos franceses transformou as ruas de Paris em um caos urbano!

No próximo fim de semana, Pedro Paulo Diniz faz seus primeiros testes com o carro da Ligier. O brasileiro avisa que ainda não decidiu correr pelo time francês, e que só vai fechar o contrato após a escuderia decidir quem vai ocupar o posto de piloto francês no time. Olivier Panis, que havia sido descartado com a possibilidade de Gil de Ferran ser contratado, tornou-se o nome mais cotado, após a negativa do piloto brasileiro em vir para a F-1...

Jos Verstappen acelera de novo num F-1. Desta vez, num Arrows, durante os testes coletivos no Estoril, em Portugal. Seu time para a temporada de 96? Pode ser...

A Brahma fez ontem uma festa publicitária de arromba para anunciar o seu novo projeto de marketing para 96. Foi feita a apresentação oficial do Brahma Sports Team, novo nome oficial da equipe Green na F-Indy. O carro de Raul Boesel, já pintado com as cores da cerveja brasileira, foi mostrado no Rio de Janeiro em frente ao Corcovado. Estão previstas outras aparições do tipo em outros pontos turísticos do Rio. E estão confirmados alguns testes para efeito publicitário no autódromo de Jacarepaguá. Como o circuito oval ainda não está pronto, Raul deve andar no circuito misto.

EMPREGO FAZ-DE-CONTA

            Semana passada tivemos um acidente curioso na Inglaterra, que infelizmente, produziu ferimentos graves na piloto Maria de Villota, que ocupava a função de piloto de testes da equipe Marussia. A garota foi violentamente atingida na cabeça após bater na traseira de um caminhão junto à pista do aeroporto de Duxford. Levada em estado grave para o hospital, a espanhola foi submetida a cirurgias para sanar os ferimentos que sofreu, incluindo a perda do olho direito. Seu estado, apesar de crítico, já está mais estável, mas ainda inspira cuidados. Maria se feriu em um teste aerodinâmico em linha reta – a única atividade de teste permitida pela FIA durante a temporada, desde que os testes particulares durante o campeonato foram proibidos pela entidade há 3 anos, como forma de conter a escalada de custos galopante da F-1. Mas, de lá para cá, perdeu-se o sentido e a função dos chamados “pilotos de testes”.

            Até 2008, os testes eram totalmente liberados na F-1. Times como a Ferrari, especialmente na Era Michael Schumacher, iam para a pista toda semana. No caso do time italiano, que possui duas pistas particulares – em Mugello e Fiorano, não havia praticamente descanso, sendo que o time tinha até dois pilotos de testes para tanto. Um luxo no fim dos anos 1980, todo time passou a contar com pilotos de testes, até os menores. Mais do que isso, cada escuderia havia criado uma divisão especialmente só para executar testes e desenvolvimento dos carros. Os pilotos titulares também testavam, mas não tanto quanto os test drivers “oficiais”. Nem é preciso dizer que isso contribuía em muito para aumentar os custos de competição. Com a proibição dos testes durante o campeonato, os times tiveram que desfazer-se destas estruturas de testes, demitindo muita gente. Um time de ponta chegava a ter mais de 600 pessoas no total, e hoje este número desceu em vários casos para a metade, uma vez que não havia mais necessidade de se manter tanta gente. Os custos baixaram, é verdade, mas gerou conseqüências. A principal delas foi que os pilotos de testes, que antes aproveitavam sua função para ganhar quilometragem e intimidade com a mecânica e reações dos carros de F-1, hoje praticamente perderam essa oportunidade de aprendizado e experiência. E isso se tornou algo negativo, pois quando têm a oportunidade de finalmente estrear, têm de apresentar resultados logo de cara, e isso pode ser algo complicado. Ser piloto de teste de alguma escuderia era um “estágio” muito disputado, pois sempre era alta a possibilidade de ser efetivado pela escuderia, quando não era contratado para ser titular de outra equipe. E quanto mais testes e experiência tivesse, mais valiosos eles se tornavam potencialmente.

            Eles ainda existem, mas a função deles hoje praticamente inexiste, é um posto de faz-de-conta, pois do que adianta ter um piloto de teste, se não se pode testar? Essa é uma das incongruências que o regulamento de proibição de testes criou. Por outro lado, gerou até uma aberração na categoria, que foi transformar os pilotos de testes em fonte de renda para os times. Basta lembrarmos da equipe Renault (hoje Lótus) no ano passado, quando anunciou praticamente 5 pilotos reserva/de teste, entre eles Bruno Senna, que foi o único realmente efetivado pelo time, após a demissão de Nick Heidfeld. Mas cada um dos 5 pilotos pagou caro para estar ali, ainda que apenas fazendo pose, e com os discursos todos bonitos do time de que eles entrariam em ação em caso de necessidade. Mas, sem testes, para que 5 pilotos para isso. E ainda mais se levarmos em conta que cada time só pode ter 2 carros competindo na categoria? Mas a Renault não foi a única escuderia a lançar mão desta empreitada: quase todos os times médios e pequenos fizeram a mesma coisa, e se um ou outro andou, foi porque desembolsaram grana para isso, ainda que jurem de pés juntos que não foi nada disso. Mas alguém acredita? Eu não, e posso apostar que muita gente compartilha de minha opinião, que não é tão rara assim, muito pelo contrário.

            Como até a pré-temporada passou a contar com um número restrito de dias de testes, e ainda tendo uma regra imbecil que só permite a cada time ter um carro na pista de cada vez, os pilotos reserva/teste raramente participam de alguma sessão, pois cada time precisa obter o maior número de dados sobre os carros, e portanto, são os pilotos titulares que fazem a maior parte das sessões, afinal, serão eles que irão pilotar os carros nas corridas, e precisam conhecer os bólidos tanto quanto possível. Daí que também na pré-temporada, eles passaram a andar quase nada também.

            O acidente de Villota reabriu a discussão sobre a preparação dos novos pilotos que almejam entrar na F-1. Sem poderem testar, os times têm de aproveitar os fins de semana de corrida para dar-lhes alguma quilometragem e experiência ao volante de um carro, pois praticamente não há outra ocasião para fazer isso. Esta semana, nesta quinta e sexta, o circuito de Silverstone abriga uma sessão de testes exclusiva para novatos, onde pilotos que nunca disputaram a F-1 poderão testar à vontade. Mas o teste é restrito assim mesmo: apenas 3 escuderias estarão no autódromo inglês, enquanto as demais preferiram deixar para testar seus novatos após a corrida de Abu Dhabi, em Yas Marina, onde terão direito a 2 dias de testes. Quem testar agora não testa no fim do ano. E aí pode-se perguntar: dois dias é tempo suficiente para alguém criar intimidade com um F-1? É muito pouco tempo. Pior, sem ter contato freqüente com os bólidos, o comportamento dos carros agora, que serão desenvolvidos durante o ano, não deverá ser necessariamente o mesmo quando os pilotos tiverem chance novamente de guiar o monoposto, seja lá quando isso for. E, sem uma preparação decente, os pilotos novatos podem se arriscar desnecessariamente conduzindo carros cujas reações podem pegá-los de surpresa, como parece ter acontecido com Villota, sem mencionar que os testes aerodinâmicos em linha reta raramente contam com o aparato ideal de segurança que é providenciado para testes, embora neste caso aparentemente tenha sido mais uma fatalidade do que um acidente decorrente de falta de segurança. Outro dilema é o caso de um dos pilotos titulares ficar impossibilitado de guiar, e o reserva ter de assumir. Sem conhecer o carro como deveria, com certeza não vai poder fazer uma apresentação decente. Basta vez o que aconteceu com Luca Badoer, eterno reserva/test drive da Ferrari, quando precisou substituir Felipe Massa após seu acidente na Hungria em 2009. Sem conhecer o carro como precisava, não conseguiu fazer nenhuma corrida decente. E até Giancarlo Fisichella, tirado da Force Índia pouco depois, também não conseguiu fazer muita coisa com o carro italiano, pois só tinha chance de pilotá-lo nos fins de semana de GPs, e olha que o italiano era um piloto ativo, que por pouco não ganhou o GP da Bélgica daquele ano, tendo até saído na pole position.

            Quem está tendo uma chance decente de se preparar este ano é o finlandês Valteri Bottas, piloto de teste/reserva da equipe Williams, que entrará na pista no primeiro treino livre de sexta-feira de 15 das 20 provas deste ano. Já é patente para todo mundo que o time quer efetivá-lo em 2013, ainda mais porque seu empresário, Toto Wolf, é um dos sócios de Frank Williams. Mas, para permitir que Bottas faça uma estréia decente, o time já o está preparando este ano, com vistas ao próximo campeonato. Lógico que quem sai perdendo é justamente o piloto que tem de ceder o carro a Bottas nestes treinos, que é Bruno Senna. Isso tem tido reflexos no desempenho do piloto brasileiro, que em algumas pistas tem perdido tempo essencial para acerto de seu carro, e com isso, também não tem rendido tudo o que poderia render, segundo alguns. É ruim, e com certeza, não é a melhor maneira de se preparar um piloto, uma vez que cria alguns problemas para o time nos GPs, mas é a única opção disponível permitida atualmente.

            A Williams tem sido a única escuderia a lançar mão de tal recurso, enquanto os demais times, quando muito, colocam seu teste/reserva para guiar em um ou outro treino, muito mais com recurso de marketing/divulgação do que preparação efetiva. No ano passado, a Force India fez o que a Williams está fazendo hoje: deu a Nico Hulkenberg a oportunidade de guiar em diversos treinos, para mantê-lo ativo e permitir-lhe ser titular este ano de forma a apresentar performance condizente com o que o time exige. E já havia  feito o mesmo com Paul Di Resta, outro piloto que hoje é titular na escuderia indiana. O time de Frank Williams é quem está levando o esquema ainda mais fundo, pois além de sacrificar 15 treinos de Bruno Senna, ainda colocou Bottas para testar em Silverstone ontem e hoje, aproveitando todas as oportunidades disponíveis para preparar sua nova aposta para o futuro. Como Pastor Maldonado deve permanecer no time em função de sua carteira de petrodólares (leia-se PDVSA), Bottas só não deve ser efetivado se ocorrer um desastre, ou se Bruno Senna apresentar um desempenho excepcional até o fim do ano.

            A Red Bull tem outro método: um time B, a Toro Rosso, onde coloca seus novatos para pilotar para ver se conseguem mostrar talento para guiar pelo time principal. Até agora, só deu certo com Sebastian Vettel, que convenhamos, é um caso especial, e não a regra. E nessa sessão de “estágio” na Toro Rosso, já se queimou os talentos de Sebastian Bourdais, Scott Speed, Vitantonio Liuzzi, Sebastian Buemi e Jaime Alguerssuari. Os nomes da vez são Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vérgne. Vamos ver o quanto duram.

            A F-1 virou uma categoria onde o piloto praticamente não testa, e os treinos são mínimos. O pior é saber que os times, de certo modo, parecem até preferir o modo atual de campeonato, pois durante a sessão de testes realizada em Mugello no início de maio, os times não se mostraram muito entusiasmados com a oportunidade de treinar e testar durante o campeonato como davam a entender preferir antes. Ao que parece, os simuladores virtuais, nova coqueluche tecnológica que eles utilizam para suprir a falta de testes e treinos, parecem agradar-lhes mais. Se é mais eficiente na preparação de um piloto, creio ser algo relativo, pois ao mesmo tempo em que suprem a necessidade de treino dos jovens pilotos, por outro lado roubam experiência prática real que pode ser muito mais proveitosa e instrutiva se realizada adequadamente.

            Sou a favor da volta, com alguma restrição, dos testes durante o campeonato, que poderiam ser organizados de forma a manter os custos sob controle, e dar oportunidade de guiar com alguma regularidade os carros aos novos pilotos. O problema é que, como sempre, a F-1 fala demais e faz de menos em alguns aspectos, devido a grande politicagem que sempre apresenta. E politicagem em demasia, todos sabemos, nunca traz ganhos positivos. Basta ver o que acontece em nosso país hoje em dia...

ARQUIVO PISTA & BOX – DEZEMBRO DE 1995 – 08.12.1995

            Voltando com a seção Arquivo, trago hoje esta coluna escrita no início de dezembro de 1995, analisando a virada que a Fórmula Indy (a original) havia feito na preferência de muitos de nossos pilotos que foram tentar carreira no mundo do automobilismo internacional. Um pouco do esforço pioneiro de Émerson Fittipaldi, que depois de desbravar nossa entrada em definitivo no mundo da Fórmula 1, em 1984 repetia o feito na categoria americana, onde seu talento fez renascer o piloto vitorioso que era nos primórdios da carreira de F-1, mas que haviam sido enterrados no projeto fracassado da equipe Copersucar.

            O panorama era simples: muitos de nossos pilotos, sem condições de seguir rumo à F-1, viram que havia vida na América do Norte em termos de carreira internacional, e para lá seguiram, firmando a presença brasileira na principal categoria automobilística dos Estados Unidos, que segue hoje na categoria dissidente da Indy original, a IRL, onde temos Tony Kanaan e Hélio Castro Neves, que rumaram para os EUA naquela época e lá estão até hoje, e que foi seguido por Rubens Barrichello este ano, depois de quase duas décadas presente na F-1.

            Hoje, infelizmente, são poucos os pilotos que saem do Brasil rumo tanto à Europa quanto aos Estados Unidos. O problema não é opção, é mais de escassez mesmo, pois atualmente nosso automobilismo não produz mais pilotos como antigamente, especialmente em número como havia naquela época. Aproveitem a leitura, e em breve, tem mais colunas antigas...

A SEDUÇÃO DA INDY

Adriano de Avance Moreno

            Cerca de 10 anos atrás, se alguém neste país dissesse que a F-Indy poderia ser muito mais atrativa do que a F-1 para os pilotos brasileiros, essa pessoa no mínimo seria chamada de idiota. Não seria para menos, afinal, já tínhamos 2 bicampeões mundiais de F-1 na história da categoria; Nélson Piquet ganhava corridas, apesar da decadente Brabham, e uma nova promessa, Ayrton Senna, se firmava, obtendo suas primeiras pole-positions e vitórias na categoria TOP do automobilismo mundial. Que atração poderia ter a F-Indy, uma categoria restrita apenas aos Estados Unidos e tecnologicamente ultrapassada em relação à F-1? Quase nenhuma.

            Mas havia um brasileiro para quebrar essa regra de que a Indy não era atrativa e nem representava desafio para novos pilotos. Émerson Fittipaldi havia voltado a correr, depois de abandonar a F-1 e o sonho malsucedido da equipe nacional Copersucar. E escolheu a F-Indy para o seu retorno, sendo que em 1985 foi sua primeira temporada completa na categoria. E, neste ano, ainda de forma pouco percebida por grande parcela do público brasileiro fã de corridas, Émerson conquistou sua primeira vitória, nas 500 Milhas de Michigan. A partir daí, tudo começou a mudar aos poucos, com Émerson cada vez obtendo mais vitórias e começando a despertar no telespectador brasileiro o interesse por uma categoria até então pouco conhecida fora da América do Norte, mas que mostrava um alto grau de desafio e pilotos de alto nível, apesar do nível técnico inferior à F-1 em tecnologia. Haviam circuitos ovais, diferentes de tudo o que o espectador nacional estava acostumado na F-1, e também regras bem diferentes, mas a emoção era praticamente a mesma, e havia Émerson, uma fera brasileira do mais alto nível, que começava a mostrar que também neste campeonato nossos pilotos, cujo talento já era reconhecido no mundo do automobilismo, poderiam fazer grande sucesso, caso disputassem também este campeonato.

            Alguns pilotos brasileiros também disputaram a F-Indy nesses anos, como Raul Boesel e Roberto Moreno, mas só Émerson Fittipaldi conseguiu vencer, por dispor de um melhor equipamento. Mas, mesmo assim, a Indy continuou muito pouco conhecida em nosso pais.

            Os motivos eram óbvios: em 1986, Piquet perdeu o título da F-1 por meros 3 pontos, mas faturou o tricampeonato em 87. Senna também entrava na disputa pelo título, e vencia corridas, sendo que em 88 também conquistava o título mundial na F-1. Os brasileiros praticamente mandavam na F-1, e o resto do mundo não parecia capaz de enfrentar tal supremacia.

            Em 1989, o panorama começou a mudar no Brasil. Émerson, com uma campanha excepcional, conquistou o campeonato da F-Indy, e a categoria já era mais estruturada e conhecida internacionalmente, contando também com provas no Canadá. Mais do que isso, Émerson acabou vencendo também as 500 Milhas de Indianápolis de 89, com Raul Boesel chegando em 3º lugar. A conquista de Émerson, agora chamado de “Emmo” pelos fãs estadunidenses, foi o passo definitivo para a Indy se popularizar no gosto dos brasileiros e passar a disputar a preferência televisiva com a F-1. A categoria já não era mais um simples campeonato a mais no mundo automobilístico, mas simplesmente o segundo maior campeonato de monopostos do mundo, perdendo apenas para a F-1.

            Os primeiros anos da década de 1990 foram de fácil supremacia da F-1 sobre a F-Indy na preferência televisiva. Senna faturou os campeonatos de 90 e 91, e venceu corridas em 92, voltando a disputar o título em 93, mas ficando sem chances ao final. Apesar da F-1 ainda naquela época ser o sonho de todos os pilotos, os ares já começavam a denunciar uma mudança nos ventos. Maurício Gugelmim foi o primeiro a seguir esta nova estrada. Desempregado desde o fim da temporada de 92, o brasileiro aceitou disputar as 3 provas finais do campeonato de 93 da F-Indy pela equipe Dick Simon, depois de ficar alguns meses sem conseguir mais arrumar um lugar na F-1. Maurício só terminou a última corrida, mas gostou da experiência e viu as perspectivas de sucesso que poderia obter nesta categoria. Um ano antes, Raul Boesel, depois de uma ausência, havia voltado à categoria, e 93 havia sido o seu melhor ano na carreira na Indy: havia conquistado poles e por pouco não venceu também, quando Émerson voltava finalmente à disputa pelo título e vencia pela 2ª vez as 500 Milhas de Indianápolis. O ritmo e rumo dos pilotos estava realmente mudando de direção.

            Para 94, Gugelmim finalmente fez sua primeira temporada completa, assim como Marco Greco tentava alguma coisa melhor em seu segundo ano na Indy. Greco foi outro que, sem conseguir chegar à F-1, optou pela categoria norte-americana. O caminho estava aberto: outro brasileiro de talento, André Ribeiro, abandonou a Europa e seguiu para os Estados Unidos, onde disputaria a Indy Lights, categoria imediatamente inferior à Indy e de acesso a esta. Na F-1, apesar do favoritismo inicial de Ayrton Senna, tudo terminou tragicamente em Ímola, deixando os fãs brasileiros desconsolados. Antes disso, porém, as dificuldades no acesso à F-1 já vinham desestimulando os pilotos brasileiros, apesar dos efeitos ainda não serem tão notados.

            Em fins de 1994, deu-se a virada decisiva: com o vice-campeonato de Émerson na F-Indy, e de André Ribeiro na Indy Lights, aliada a uma campanha regular de Maurício Gugelmim e Raul Boesel, vários outros pilotos nacionais que tinham como objetivo chegar à F-1, mudaram de direção, e ao invés da Europa, seguiram rumo aos Estados Unidos. O primeiro foi Gil de Ferran que, sem perspectivas de conseguir uma boa equipe na F-1, conseguiu um bom contrato com a Hall Racing, um time médio da F-Indy, mas muito promissor. André Ribeiro passou da Indy Lights para a Indy. Maurício Gugelmim conseguiu lugar numa promissora equipe, onde seria o primeiro piloto do time, a PacWest Racing. O último passo foi dado no início de 95, quando Christian Fittipaldi, depois de 3 temporadas em equipes médias da F-1, escolheu ir para a equipe Walker, e deu início à sua nova carreira na F-Indy também.

            E, ao mesmo tempo em que isso ocorria na categoria TOP americana, vários outros pilotos brasileiros começaram a vir para os EUA, onde começaram a correr na Indy Lights, todos com o mesmo objetivo: chegar à F-Indy. E isso ainda não acabou. Tony Kanaan e Guálter Salles são os próximos nomes que poderão engrossar esta lista de pretendentes à F-Indy, e outra fera brasileira também está na parada: Ricardo Rosset já foi chamado por Derek Walker, o mesmo que contratou Christian no início do ano, para ser o companheiro de Robby Gordon no próximo campeonato.

            Hoje, o panorama profissional dos pilotos brasileiros formam um leque de opções bem mais interessante do que no passado. A meta principal da maioria ainda é a F-1, mas se for preciso, a F-Indy será uma opção bem-vinda para todos. A se confirmar isso, logo os americanos vão desejar não ter conhecido os pilotos brasileiros. Os europeus já sentiram bem essa sensação nos tempos de Piquet e Senna...

Alain Prost confirmou esta semana que irá ajudar a McLaren no desenvolvimento do novo modelo 96, o MP4/11. Alain também fará o papel de consultor técnico da equipe, a exemplo do que Niki Lauda fez na Ferrari. Mas é só: Prost recusou voltar a competir na F-1.