HAVOC SERIES – LOUCURAS NOS SIDECARS

Os sidecars também tem suas competições, e até campeonato mundial, chancelado pela FIM, fazendo parte ativa do mundo do esporte a motor.

            Voltando com mais uma sessão de vídeos, hoje vamos mostrar mais um tipo de competição pouco conhecido aqui no Brasil, mas que lá fora possui até mesmo campeonato mundial: são os sidecars, como são conhecidos os veículos, geralmente de motos com um anexo de passageiro acoplado que segue ao lado, pelo menos os veículos que circulam em ruas, mas que possuem construções mais complexas nas competições esportivas, dependendo do tipo de competição, claro.

            Os sidecars tiveram origens por volta da Primeira Guerra Mundial, quando por falta de melhores opções de transporte, começaram a adaptar estruturas de transporte às motos da época, que podiam ser usadas para levar tanto pessoas como cargas. As motos eram veículos mais ágeis que carros e caminhões, e podiam acessar lugares com mais facilidade, e em caso de uso em combate, podiam oferecer opção de fuga e/ou ataque mais rápidos. Mas o conceito deste tipo de veículo demorou muitas décadas para ser difundido propriamente, já que os carros da indústria automobilística, cada vez mais pujante, tornava-se o objeto primordial de desejo do público, que não via tanta vantagem nos sidecars, até então construídos de forma bem mais precária do que os veículos de quatro rodas.

            Mas, com o passar dos tempos, aquele veículo a princípio feio e pouco seguro na aparência, começou a conquistar adeptos, e com a difusão dos campeonatos de motos, fossem em pistas de asfalto, ou terra (motocross), não demorou para se levar os sidecars também para as competições automobilísticas. Assim, em 1949, seria criado o primeiro Campeonato Mundial de Sidecar. De início, era uma competição difícil e complicada, já que eram na prática um sidecar acoplado a uma motocicleta convencional, com um desempenho às vezes temeroso.

Dos primeiros sidecars, surgidos à época da Primeira Guerra Mundial (acima, um modelo de 1924), os veículos foram evoluindo pouco a pouco, ganhando mais conforto para desafiar a preferência pelos carros (como no modelo abaixo).

            As máquinas do período do pré-guerra que eram utilizadas nas competições eram descritas como "andaimes sobre rodas", devido ao tamanho dos primeiros sidecars. Começou-se então o desenvolvimento mais acurado dos equipamentos, visando a redução de peso do conjunto, e proporcionando uma plataforma plana para o passageiro, reduzindo o arrasto ao redor da roda do sidecar e na frente da plataforma do mesmo. Logo, carenagens específicas começaram a ser desenvolvidas, já que isso melhoraria o arrasto, reduzindo a resistência do ar. Por volta de 1953, os quadros das motocicletas passaram por uma reformulação completa para acomodar o carro lateral. A altura dos assentos foi reduzida a ponto de o piloto agora se sentar em uma posição semi-deitada. Isso permitiu o uso de uma carenagem de peça única que envolvia não apenas a frente do veículo bem como a plataforma do sidecar, tornando o visual do conjunto mais harmônico.

            Mesmo assim, os sidecars de corrida permaneceram intrinsecamente iguais aos sidecars de estrada, utilizados em trabalhos comuns e transporte. Com o tempo, as estruturas do chassi do sidecar se fundiriam com o chassi principal da motocicleta e formariam um único quadro. Com a evolução dos equipamentos, a FIM – Federação Internacional de Motociclismo passou a dividir o campeonato sidecar em duas competições: a classe B2A, para sidecars tradicionais, e a classe B2B – protótipos. E em 1981 a entidade aprovaria regras para a classe de protótipos, os quais devem veículos movido apenas por uma única roda traseira, devem ser dirigidos por uma única roda dianteira, devem ser dirigidos por um guidão de motocicleta, não por um volante, e devem exigir a participação ativa do passageiro, o qual se movimenta durante o percurso a fim de auxiliar no equilíbrio do equipamento. Com o passar do tempo, algumas destas regras chegaram a ser levemente alteradas e flexibilizadas, de modo que máquinas fora destas regras técnicas até podem competir, mas seus resultados não são registrados.

De acordo com os regulamentos da FIM, o termo "piloto" se aplica igualmente tanto ao motorista quanto ao passageiro em um sidecar. O motorista se posiciona ajoelhado na frente do motor com as mãos próximas à roda dianteira, enquanto o passageiro se movimenta sobre a plataforma na parte traseira transferindo seu peso da esquerda para a direita de acordo com a curva e para frente ou para trás para ganhar tração para a frente ou para trás. O passageiro também ajuda o motorista na hora de derrapar, e costuma ser a primeira pessoa a notar qualquer problema no motor, pois fica ao lado do mesmo, enquanto o motorista está à frente dele. Os dois devem trabalhar juntos para alcançar o sucesso como equipe de competição. Hoje em dia é comum chamar o motorista de "Piloto", enquanto o passageiro costuma ser chamado de “co-piloto”. As tradicionais corridas de sidecars continuam populares em vários países, especialmente no Reino Unido, onde são conhecidas como Formula Two Sidecars (600cc Engines). Eles geralmente são usados eventos de corrida de estrada, como a prova da Ilha de Man, por exemplo.

No fim dos anos 1960, começaram as primeiras competições de sidecars, com diversos certames surgindo mundo afora (acima), enquanto o veículo ganhava também aplicações comerciais de transporte, com diversos modelos criados para esta finalidade (abaixo).

            Atualmente, temos o Campeonato Mundial de Sidecar, composto por 7 etapas na temporada 2023, com provas na Alemanha, Áustria, Bélgica, Holanda, e Portugal, e a competição tem chancela da FIM, e os equipamentos são de marcas bem conhecidas, como Suzuki, Honda, Yamaha, Kawasaki, BMW, entre outros fabricantes.

            E nem é preciso dizer que estas competições também possuem sua cota de confusões e acidentes, e vamos conferir agora alguns vídeos mostrando parte das competições, bem como os rolos vividos pelos competidores nestas provas.

 

E começamos pela prova da Ilha de Man, com este vídeo postado no You Tube pela própria Isle of Man TT Races, da prova disputada em 2022. Vejam como a competição se desenrola no traçado de quase 38 milhas de extensão, e como conduzir estas máquinas de competição não é tão simples como pode parecer, especialmente nos movimentos feitos pelo co-piloto (ou passageiro) para ajudar na pilotagem e estabilidade do veículo (ativem as legendas):

 

https://www.youtube.com/watch?v=VIsHAA77gKk

 

No vídeo seguinte, postado pelo usuário Driver61 no You Tube, vemos um pouco do mundo fascinante, e talvez maluco, das competições de sidecars. Dá para ficar arrepiado com alguns movimentos dos competidores, especialmente quando acontece algo fora do script (ativem as legendas):

 

https://www.youtube.com/watch?v=SltqgZrPXt8&t=45s

 

No próximo vídeo, postado no You Tube pelo usuário British Sidecar Championship, vemos mais da competição dos sidecars, voando em alta velocidade na pista de Le Mans, em uma etapa pelo Campeonato Mundial de Sidecars, o Superside. Vibrem com os ângulos de cenas (ativem as legendas):

 

https://www.youtube.com/watch?v=yxWMx9wz150

 

O próximo vídeo é do usuário Full Throttle, postado no You Tube, mostrando uma competição de sidecars mais bruta, com equipamentos menos sofisticados, e uma pista de terra, com as disputas neste tipo de certame, e os riscos inerentes da competição (ativem as legendas):

 

https://www.youtube.com/watch?v=oeEa_XeM8i8

 

O vídeo seguinte, postado pelo usuário Insider Cars no You Tube mostra mais algumas manobras das competições dos sidecars, algumas até de levantar mais do que o fôlego (ativem as legendas), além de lembrar o lado perigoso deste tipo de competição, e um pouco da história deste tipo de equipamento, suas características, e algumas confusões nas competições:

 

https://www.youtube.com/watch?v=Yc6dhBOtsO8

 

E não podemos deixar de ver como é uma corrida deste Campeonato Mundial de Sidecars, portanto, o próximo vídeo mostra a corrida 1 da etapa da Bélgica, no já conhecido circuito de Spa-Francorchamps, válida pelo campeonato de 2023, postado no You Tube pelo usuário MOTORRAD. Pode não parecer tão empolgante devido à menor velocidade no grandioso circuito, se comparada com os carros da F-1, mas não deixa de ser algo interessante de se ver (ativem as legendas, mais uma vez):

 

https://www.youtube.com/watch?v=7MTmQyn5A0E

 

E assim encerramos nossa postagem de hoje, mostrando um pouco do mundo das competições de sidecars, que tem lá sua legião de fãs, e seus desafios. Em breve voltamos aqui com mais uma seleção de vídeos para os amantes da velocidade curtirem. Até breve!

DITO PELO NÃO DITO

Álex Palou faz uma grande campanha, e é o franco favorito ao título na temporada 2023 da Indycar, mas novamente arrumou confusão no que tange ao gerenciamento de seu destino no automobilismo.

            Sensação da temporada 2023 da Indycar, o espanhol Álex Palou,, assim como fizera em 2021, caminha firme para ser o campeão da temporada, com desempenhos sólidos e, por que não dizer, também muita sorte. Com uma vantagem de mais de 100 pontos para o segundo colocado na classificação, Palou tem tudo para encerrar a disputa já na próxima etapa, faltando ainda duas provas para terminar o campeonato, o que seria um grande feito na categoria, onde normalmente o maior equilíbrio da competição costuma deixar a decisão do título para a última etapa.

            Isso colocaria Álex no papel de grande sucessor de Scott Dixon, o maior piloto da história da Chip Ganassi, onde conquistou nada menos do que 6 títulos nos últimos 20 anos de competição, o que coloca o neozelandês como um dos maiores pilotos das categorias Indy. Outros grandes pilotos já passaram pelo time de Chip, alguns tendo feito grande sucesso, como Jimmy Vasser, Alessandro Zanardi, Juan Pablo Montoya, Dario Franchiti, e Tony Kanaan, mas sem ter a mesma dimensão das conquistas de Dixon, e nem mesmo a longevidade do piloto, um caso raro em um time onde o dono é conhecido por ser meio impaciente com seus contratados quando estes não rendem o esperado.

            Dois títulos em três temporadas, um bom salário, um time de ponta, e um carro competitivo. Poderia ser o horizonte dos sonhos para qualquer piloto, com o qual muitos sonham atingir na carreira, mas poucos serão capazes de realizar. Efetivado o bicampeonato, poderíamos dizer que a temporada 2023 do espanhol foi impecável dentro da pista, não? Sim, podemos dizer que foi. Do lado de fora, contudo, a história já é diferente, e pelo segundo ano consecutivo, Palou será notícia mais fora da pista do que dentro dela, criando um ambiente nada amigável em relação ao seu trato pessoal e futuro profissional.

            No ano passado, quando foi anunciada sua renovação para seguir na Chip Ganassi em 2023, eis que o piloto veio a público desmentindo sua escuderia, informando que iria defender a McLaren este ano, pegando a muitos de surpresa, mas principalmente, sua escuderia, que aparentemente nada sabia a respeito disso. Desnecessário dizer que começou ali uma disputa, com a McLaren afirmando sua pretensão de contar com o então campeão espanhol da Indycar para o ano seguinte, ao mesmo tempo em que a Ganassi alegava ter a prioridade de renovação do passe do espanhol. Claro que a disputa foi parar nos tribunais, que deram razão ao time de Chip, com Palou determinado a fazer a temporada 2023 no time, ficando livre, então, a partir de 2024, para defender a escuderia de Woking na competição norte-americana.

            Mesmo ganhando a parada, a Ganassi não ficou contente com a situação. Palou ficou numa “geladeira” dentro do time neste período, e seu desempenho na competição caiu muito, de modo que ele não conseguiu repetir sua performance e lutar pelo bicampeonato, que acabou decidido entre os pilotos da Penske, com Will Power conquistando o bicampeonato. E Chip Ganassi, em que pese seus defeitos, não gostou de ficar sabendo das coisas pelas costas, ainda mais com um de seus pilotos surpreendendo-o dessa maneira. E, claro, houve um forte desgaste da imagem pessoal de Palou, que embora pudesse ter o desejo legítimo de defender outra escuderia, deveria fazer isso dentro dos limites do contrato firmado com seu atual empregador, a Ganassi, o qual tinha condições prioritárias para renovação de sua opção pelo piloto, o qual, por sua vez, deveria tratar do assunto com transparência com a Ganassi.

Em 2022, a relação de Palou com Chip Ganassi ficou estremecida pela tentativa de ruptura de contrato, mas agora a situação é diferente, com a Ganassi tendo um ano dos sonhos com o espanhol.

            Na temporada atual, contando com 4 vitórias, e uma performance constante, rumando firmemente para o bicampeonato, Palou parecia estar completamente reconciliado com seu time e com seu chefe, que segundo as conversas de bastidores, estaria agora se desentendendo com Marcus Ericcson, uma vez que o piloto, que corre trazendo patrocinadores, desejaria ser um piloto contratado efetivamente do time, recebendo salário, situação que não encontra eco em Ganassi, que prefere manter a relação nos moldes atuais. Com Dixon fazendo uma temporada satisfatória, e Marcus Armstrong apenas fazendo figuração na maioria das corridas, mas sem criar casos, parecia que a situação de Palou já era águas passadas. Mas, ficava na dúvida o destino do espanhol em 2024 de fato, uma vez que a Ganassi está em posição confortável na temporada, e a McLaren, seu desejo inicial, não vem tendo o mesmo desempenho do ano passado. Natural, claro, que ele pudesse repensar sua opinião, e querer permanecer no time que o consagrou na Indycar.

            Só que, mais uma vez, o espanhol parece meter os pés pelas mãos, anunciando de forma até meio atabalhoada que não quer mais ir para a McLaren, embora não diga abertamente o que irá fazer no próximo ano, se bem que o mais lógico é permanecer na Ganassi, onde se especula que ganharia um belo aumento salarial, que o colocaria como o piloto mais bem pago da categoria. Tanto que Chip Ganassi já fala em “vitimismo” por parte da McLaren, inconformada pela perda do piloto que, na sua opinião, nunca foi deles, mas de seu time, aumentando uma rusga que teve início em 2022 justamente por essa disputa pelo piloto, e que agora ganha um novo round. A se confirmar o contrato firmado por Palou com a McLaren, contudo, o time de Woking tem todo o direito de questionar o não-cumprimento do acordo, e dependendo das cláusulas do mesmo, a situação pode ir novamente parar na justiça, que irá definir quem tem razão neste caso, como foi feito no ano passado, quando a cláusula que dava prioridade da renovação por parte da Ganassi foi reconhecida, e o espanhol viu seus planos de mudar de escuderia adiados para 2024. Por mais inconformado que tenha ficado à época, ele não pode reclamar de nada, já que faz uma esplêndida campanha na pista com a Ganassi, rumando firme para o bicampeonato, enquanto a McLaren vem tendo um desempenho inferior, não tendo obtido nenhuma vitória no ano até aqui, enquanto Palou já tem 4 triunfos no ano, sem mencionar que a Ganassi já venceu mais duas provas com seus outros pilotos, Marcus Ericsson e Scott Dixon, o que atesta a performance superior do time no momento.

            O panorama há um ano atrás era de que Palou poderia ter chance de integrar o time da própria McLaren na F-1. Daniel Ricciardo fazia uma temporada aquém das expectativas, e o desejo do time era de dispensar o australiano. Neste contexto, Palou seria o substituto ideal para Daniel, uma vez que Lando Norris tinha lugar cativo na equipe. Mas a briga judicial movida pela Ganassi bagunçou a situação, de modo que a McLaren correu atrás de outro nome, o australiano Oscar Piastri, que à sua maneira também causou celeuma com a Alpine/Renault, sem informa-los de seus próprios planos de competir pelo time de Woking. Mas, ao contrário da Ganassi, a Alpine havia deixado passar a chance de manter Piastri, de modo que ele conseguiu seu intento de se tornar titular da McLaren na F-1 este ano. E isso bagunçou com os planos de Palou, que previa inicialmente disputar a temporada 2023 da Indycar, na pior das hipóteses, e em 2024 tentar desembarcar na F-1, tanto que assumiu a posição de piloto de testes do time inglês, e até participou do primeiro treino livre do GP dos Estados Unidos do ano passado, já encerrada a temporada da Indycar. Na hipótese mais otimista, ele disputaria já a F-1 este ano pelo time inglês no lugar de Ricciardo, ou até disputaria um ano “emprestado” a algum outro time do grid, caso surgisse uma proposta concreta para isso.

Palou já teve oportunidade de andar com o carro da McLaren de F-1, e a relação com o time inglês era só sorrisos, mas agora...

            Com a McLaren aparentemente contente no momento com a dupla Lando Norris/Oscar Piastri na F-1, não haveria espaço para Palou na categoria máxima do automobilismo, o que teria desagradado ao espanhol. Além disso, o fato da McLaren vir tendo um desempenho inferior ao da Ganassi na atual temporada da Indycar, sem ter vencido nenhuma corrida até aqui, certamente desanimaram as expectativas de Álex, que viu que seria melhor permanecer onde está, do que se arriscar a mudar de time. O problema seria mesmo já ter se comprometido com a McLaren para 2024, em contrato, o que parece ser o caso aqui, já que agora, diferente do ano passado, é a McLaren que alega rompimento unilateral de contrato por parte de Palou. E, tal como ocorreu em 2022, mais uma vez o caso pode ir parar nos tribunais. Mas agora é a Ganassi que vem reforçar sua propriedade do piloto espanhol, chegando até a acusar a McLaren de posar de vítima no caso, e até de ser ingênua, dando a entender que Palou já teria novo contrato firmado com a escuderia, o que ainda não foi anunciado de maneira oficial, mas deixaria as coisas complicadas, por termos dois contratos assinados por um mesmo piloto, para dois times em posição conflitante. No ano passado, foi a Ganassi que acabou pega com as calças curtas, mas conseguiu fazer cumprir seus direitos. Agora, é a McLaren que alega estar sendo lesada. A depender do contrato firmado, quem vai levar o virtual bicampeão da Indycar para 2024?

            Por mais que se diga que “contratos existem para serem rasgados”, numa alusão de que, diante das circunstâncias e necessidades, tudo pode ser rediscutido, e até rescindido, de acordo com os interesses do momento, não há como negar que a atitude Palou “queima” sua imagem perante a categoria onde se destacou. Tanto quanto possível, respeito aos contratos é fundamental, e mesmo assim, ser transparente com seu time atual é condição imprescindível para se respeitar e ser também respeitado. Mudar de idéia pelo segundo ano consecutivo pegou mal, e passa a idéia de que Palou não tem vontade de honrar compromissos assumidos, não sendo alguém que empenha sua palavra em um acordo. Especialmente em um momento onde times de categorias de maior envergadura como a F-1, ou a Indycar, fazem seus planejamentos de longo prazo com base em compromissos assumidos, com deveres e responsabilidades divididos entre todos os participantes. Por isso mesmo, firmar um contrato com mais de um ano de antecedência pode ser uma faca de dois gumes. A McLaren estava em melhor forma na temporada passada, o que justificava sua pretensão de tentar trocar de escuderia, ainda que a Ganassi se mostrasse mais competitiva ainda em 2022. Agora, com a diferença entre os dois times pendendo de forma ainda mais nítida para o time de Chip, Palou volta atrás, dando a entender que se arrependeu e não quer mais fazer a troca que tanto quis em 2022. Mas, compromisso assumido, que cumpra com o acertado, ou arque com as consequências da rescisão contratual (não há contrato que não tenha cláusulas específicas para isso, seguro morreu de velho, e para ambos os lados).

Zak Brown não ficou nada satisfeito com a atitude vira-casaca de Palou.

            Com vistas a contar com a presença efetiva de Palou em 2024, a McLaren estava reforçando seu staff e estrutura na Indycar, para competir com 4 carros a tempo integral, na melhor das hipóteses. Tanto confiava na participação do espanhol que teria chegado até a lhe adiantar parte dos valores financeiros de contrato, e que agora alega prejuízo com a atitude de Álex em não honrar o combinado entre eles.

            Este tipo de conduta pode limitar seriamente as opções de Palou para o futuro, por não dar a imagem de confiança necessária que se espera de um piloto profissional, que assina um acordo e logo depois resolve não cumprir com ele, dando o dito pelo não dito. Numa conversa coloquial isso pode até ser aceitável, ainda que possa ser errado, mas em um acordo comercial, pode destruir completamente a relação de confiança de que as partes precisam para desempenharem a contento os acordos assinados.

            Logicamente, seu talento na pista continuará fazendo do espanhol um piloto desejado por muitos, mas a relação custo-benefício pode pesar, se ele se tornar um piloto complicado de lidar em termos de assuntos contratuais, o que pode levar os times a imporem cláusulas muito mais estritas de descumprimento de acordos, devido à desconfiança na palavra empenhada na assinatura dos mesmos, o que pode complicar o desenvolvimento da carreira de Palou. Ninguém vai querer contratar o espanhol sem ter salvaguardas de seu comprometimento profissional, garantindo que ele cumpra os contratos que assinou, de modo que, se tiver outras idéias, e novamente faça o dito pelo não dito, mudar de idéia se torne algo muito mais complicado e difícil de fazer, o que significaria a imposição de multas altíssimas, ou até mesmo a proibição de atuação do piloto na competição, o que seria danoso à sua carreira, atrapalhando sua condução e comprometendo suas chances de alcançar maiores feitos, em times mais capazes.

            Palou arrumou sua cama em 2022, e conseguiu sair-se ileso do rolo levantado, apesar de tudo. Mas repetir a dose agora pode ter resultados mais imprevisíveis, e na pior das hipóteses, até comprometer o ano de 2024 para o piloto, a depender dos desdobramentos possíveis. Ou ele confia muito em seu taco para driblar tais situações, assim como costuma fazer na pista. Resta saber se sua nova jogada não será uma aposta muito mais arriscada do que a do ano passado, e se conseguirá resolver tudo a contento para si...

 

 

Scott Dixon vinha passando em branco a temporada atual da Indycar, apesar de manter uma boa constância, e se manter entre os primeiros colocados na classificação do campeonato, em que pese não ter o mesmo destaque de seu companheiro de equipe Álex Palou, que vinha deixando todos os colegas de time na sombra. Mas nunca se pode subestimar a capacidade do hexacampeão, o maior vencedor entre os pilotos atuais da Indycar, e o neozelandês mostrou do que é capaz ao vencer o segundo GP de Indianápolis de 2023, mesmo tendo sido envolvido numa confusão logo na primeira volta da corrida que acabou por afetar vários pilotos, entre eles Josef Newgarden, que ali perdeu qualquer chance de um bom resultado na prova. Dixon conseguiu evitar de bater, apenas rodando, e perdendo tempo para os demais. Mas, a partir dali, usando da estratégia, e de uma incrível capacidade de andar rápido sem desgastar seu carro, Dixon conseguiu escalar as posições na corrida, colocando-se na luta pela vitória na parte final da corrida, quando assumiu a liderança, e parecia se manter firme por ali. Graham Rahal, que largara na pole, veio firme para tentar recuperar a liderança, e com um desempenho furioso, foi engolindo a desvantagem para o piloto da Ganassi, que mantinha um ritmo firme, mas tendo de conservar seus pneus e combustível, por ter feito sua última parada algumas voltas antes do piloto da Rahal/Letterman/Lanigan. Rahal alcançou Dixon nas voltas finais, com o neozelandês tendo de ter muita habilidade para driblar os retardatários sem perder tempo. As últimas duas voltas foram eletrizantes, com Dixon vendo Rahal no retrovisor chegando cada vez mais perto, na briga direta pela vitória. E deu Dixon, que desencantou pela primeira vez na temporada 2023, e reassumindo a vice-liderança do campeonato. A Graham Rahal só restou a frustração de ver a vitória escapar de si, mantendo um jejum de seis anos desde a última vez que venceu uma corrida na categoria.

 

Scott Dixon deu um verdadeiro show na segunda corrida do misto de Indianápolis e voltou a vencer na Indycar.

 

Demitido da Ed Carpenter, Conor Daly segue na temporada 2023 da Indycar. Depois de disputar algumas provas com a Meyer Shank, substituindo Simon Pagenaud, agora o piloto irá defender a Rahal/Letterman/Lanigan, substituindo Jack Harvey, que acabou demitido pelo time diante da campanha abaixo do esperado frente aos demais pilotos da escuderia. Daly assim irá disputar a próxima etapa do campeonato, em Gateway, última pista oval da temporada, e embora a escuderia não tenha confirmado, há chances do piloto correr também nas provas finais, em Portland e Laguna Seca. E obviamente Daly vai tentar fazer uma boa apresentação pelo time de Bobby Rahal, visando ficar com a vaga para 2024.

 

 

A MotoGP acelera novamente a partir de hoje, com os primeiros treinos para a etapa da Áustria, na pista de Zeltweg. Neste sábado teremos a prova Sprint, com largada programada para as 10:00 Hrs., enquanto a corrida principal, no domingo, será às 09:00 Hrs., ambas com transmissão ao vivo do canal ESPN4, e do sistema de streaming Star+.