EXAGEROS CRETINOS DA F-1

Stefano Domenicalli, CEO da Liberty Media, tem dado declarações que ofendem a inteligência dos fãs do esporte, tentando justificar exageros imbecis da F-1 e outras atitudes questionáveis.

            Este mês de abril está sendo incomum para os fãs do automobilismo mundial. Estamos vivenciando um raro momento sem corridas em quase um mês inteiro no campeonato da F-1, e não estamos no mês tradicional de férias. Tudo isso por conta do cancelamento do GP da China, motivado pelas graves restrições contra a Covid-19 praticadas pelo país asiático, que inviabilizariam o transporte do material e dos integrantes da categoria para a realização do GP. É verdade que boa parte destas restrições encontra-se agora revogada pelo governo ditatorial de Pequim, mas já não havia condições hábeis para a categoria máxima do automobilismo retomar o planejamento original. Na verdade, nem mesmo uma prova substituta foi escolhida, o que deixou o calendário da temporada 2023 com 23 provas, ainda assim, um recorde para a competição.

            E, no que dependesse da Liberty Media, o campeonato poderia ter até 30 corridas, que eles adorariam fazer tudo isso. Claro, para os fãs, poderia ser mesmo ótimo, e para a Liberty, quanto mais corridas, mais dinheiro entra. Mas, para quem tem de pegar pesado no trabalho de viabilizar a estrutura da competição necessária para correr as provas mundo afora, isso seria um verdadeiro pesadelo. Felizmente, se é que se pode dizer isso, Stefano Domenicalli acena que 24 provas é o limite “possível”, mas também fala, hora ou outra, de se chegar a 25 corridas. Parece um jogo de empurra: quanto mais avança, e transforma essa situação no panorama normal, não demora para eles tentarem aumentar o limite novamente.

            Quando o campeonato chegou a 20 corridas, todo mundo achou legal. Era um número de provas que não era tanto a mais como nos velhos tempos, onde tínhamos 16 ou 17 GPs por ano, e mesmo assim, não parecia forçar tanto. Mas, quanto mais o limite é jogado para cima, ele vai sendo forçado de maneira ainda mais contundente, chegando perto de um limite de ruptura perigoso. Não é de hoje que a estrutura de competição dos times para uma corrida exige toda uma logística complexa, que exige a chegada antecipada no local do GP, e gastar pelo menos um ou dois dias para se montar tudo que é necessário. E depois de realizada a prova, os times já começam a empacotar seus equipamentos muitas vezes antes mesmo de verem a bandeirada de chegada, antecipando procedimentos que podem ser já realizados, a fim de que, no dia seguinte, tudo já seja embalado para o próximo local de corrida. E quanto mais corridas distantes, maior o desgaste. Tentem ficar dentro de um avião em classe econômica em uma viagem de oito horas em média, toda semana, em ida e volta, para ver como se sentem. Poucos integrantes do circo viajam como privilégios como terem jatos pessoais, ou irem de classe executiva ou primeira classe em um vôo comercial. A grande maioria vai mesmo é na econômica. Para quem pega esse tipo de transporte ocasionalmente, pode dizer que não é nada demais, mas quando isso se torna frequente, é outra história, e nem todos conseguem descansar o que deveriam ou poderiam nestas viagens aéreas.

            O aumento do número de GPs é uma maneira também da Liberty começar a pressionar as corridas já estabelecidas em torno de um aumento das taxas de promoção das etapas do campeonato. E Stefano Domenicalli já foi até meio contundente ao dizer que há diversos interessados em sediar um GP, no sentido de que quem já está no calendário terá que se mexer para continuar por lá, e pagar o que eles pedirem para isso. O recado nas entrelinhas é claro: não quer pagar, tem quem quer, e portanto, vai ficar sem seu GP. Bernie Ecclestone ficaria orgulhoso disso.

            O perigo é que agora, nem mesmo o mais tradicional dos GPs parece ter guarida para seguir na competição, se não atender às exigências que serão feitas na renovação dos contratos, de modo que as provas européias são quem mais correm riscos. A França e a Alemanha já foram escanteados. Silverstone e Monza tem contratos que vencem em breve, e Spa-Francorchamps não se encontra em situação muito melhor. Em compensação, já se fala em uma segunda corrida na Arábia Saudita, em um circuito de rua em Riad, a capital. Estuda-se um retorno à África do Sul. Grécia e Croácia estão na fila para receber um GP. E há fofocas de que o Vietnã, que iria receber uma prova, antes que surgisse a pandemia da Covid-19, pode retomar seu interesse em sediar um GP. E até a Índia, que já recebeu a F-1 na década passada, pode voltar. Alguém vai rodar nessa ciranda toda, e muita gente pode não gostar dos resultados.

Prova das mais tradicionais da F-1, o GP da Inglaterra pode estar em risco se não conseguir atender às exigências de renovação por parte da Liberty Media.

            Curiosamente, para quem faz alarde do teto de gastos, esquece-se também que, quanto mais corridas, mais gastos, de forma que a contenção de despesas vira pelo avesso. E ainda agora vem falar em medidas mais “ecológicas”, para dizer que a F-1 está colaborando para minimizar a poluição. Pode até ser, mas falha em tentar explicar isso de uma forma coerente, algo que já não é novidade para ninguém, mesmo quando a situação é facilmente compreensível.

            Ao mesmo tempo, a F-1 insiste em regras esdrúxulas em seu regulamento que só servem para tumultuar o andamento do campeonato. Com tantas corridas, é um contrasenso, por exemplo, a limitação de alguns sistemas e equipamentos dos carros, restritos a números irrisórios, dos quais o mais conhecido é o limite de unidades de potência que cada piloto pode usar durante a temporada, que continua estacionado na quantia de 3, um número totalmente irreal diante do longo campeonato dos últimos anos, e que significa que todo mundo será punido em algum momento por extrapolar o uso da quantia permitida, e mais de uma vez. Não é uma reclamação banal, mas uma constatação mais do que óbvia. Tomando o caso dos propulsores, este ano só a Ferrari já teve que trocar duas unidades por problemas, e só foram disputados três GPs, restando ainda 20 na temporada. Por mais que tenha sido um momento excepcional de infortúnio, mesmo assim em determinada altura os pilotos começariam a ser punidos. A situação chega a ser tão séria que os times tem de planejar quais as corridas onde receber uma punição pode resultar em menos prejuízo, e vimos isso na prova da Itália no ano passado, quando muitos optaram por usar novas unidades, diante da pista italiana ser mais fácil para se efetuar ultrapassagens, o que gerou um grid dos mais confusos, diante da regra de punições completamente maluca aplicada pela FIA.

            Mesmo diante de tantas trocas necessárias, nem isso fez a entidade se mancar, e estabelecer um número de unidades mais razoável para um campeonato tão comprido. No último ano da era aspirada, em 2013, cada piloto tinha 8 propulsores para a temporada, e com esse número, as equipes faziam o seu gerenciamento. E olha que não eram tantas corridas como hoje. Só que, na nova era híbrida, as coisas ficaram malucas. Primeiro, o limite foi de 4 unidades, e depois passou para 3, que vem sendo mantido até hoje, numa teimosia da FIA neste quesito (apenas um deles, diga-se de passagem, com limites igualmente ridículos em alguns outros equipamentos). Dá a impressão de que eles querem mesmo é tacar punição a torto e a direito em praticamente todos os pilotos, como forma de tentar criar emoção para proporcionar um show melhor nos GPs. Isso só ajuda a comprometer a imagem de seriedade da FIA na gestão do campeonato, que já não anda lá muito boa.

            E nem é preciso que a regra seja imbecil para que, na gestão de um GP, se cometam absurdos. A última corrida na Austrália foi uma prova mais do que cabal que tentaram “agitar” uma corrida que nunca foi das mais empolgantes em sua história, mas que resultou numa imagem patética de um GP de F-1, com exageros que foram cometidos não apenas uma, mas três vezes, de forma completamente desnecessária, se imperasse o bom senso, e o cumprimento correto dos procedimentos. Teve quem saiu no prejuízo, e a FIA deu de ombros para os recursos. Não é assim que se constrói a imagem de seriedade que se exige de um campeonato que se diz a “categoria máxima do automobilismo”. Fica parecendo mais a categoria das imbecilidades máximas, isso sim.

A Arábia Saudita já tem o seu GP em Jeddah, mas estaria tencionando ter uma segunda corrida, agora na capital do país, Riad. E estão dispostos a pagar o que a Liberty Media pedir para isso.

            Afinal, o que se pode pensar quando, de um momento para o outro, a FIA resolve proibir que os times comemorem a vitória de seu piloto junto ao alambrado na linha de chegada, alegando questões de segurança? Nunca houve um caso de problema neste tipo de atitude que rendesse uma norma de proibição alegando segurança, colocando-se de um instante para o outro a possibilidade da cerca desmontar e todo mundo cair no lado da pista, o que poderia colocar todos em perigo na passagem dos carros, além claro, da própria queda. Não adianta falar em bom senso, quando a própria FIA parece ignorar o uso disso, tascando logo uma proibição a ferro e fogo, que já gerou críticas e descontentamento por parte de equipes e do público. Essa movimentação dos times já é tradicional há muitos e muitos anos, e eles tem todo o direito de comemorar o triunfo de seu piloto em uma corrida. E, pelo que me consta, nem por isso eles escalavam o alambrado de forma inconsequente, como a FIA, de uma hora para outra, passou a considerar, sem nem sequer avaliar junto aos times como proceder nesta situação, visando a segurança, claro, mas sem tratar todo mundo como idiotas que não sabem o que estão fazendo.

            Que aliás, é o que estão fazendo, quando o assunto é permitir a entrada de novos times na competição. Chega a ser um verdadeiro acinte ouvir Domenicalli falar sobre a taxa de admissão para uma nova escuderia, e soa ainda mais ridículo a tentativa de justificar o “prejuízo” que o novo time teria que compensar aos times já estabelecidos por sua entrada na categoria. Como se o valor de US$ 200 milhões já não fosse um valor completamente descabido, agora fala-se que isso seria pouco, e que o novo interessado teria que desembolsar algo em torno de US$ 600 milhões, uma quantia irreal para muitos. Ora essa, nos dias atuais, ninguém iria se aventurar a entrar na F-1 sem um projeto sério, e bastaria uma análise na FIA para separar algum aventureiro que não comprovasse recursos e capacidade técnica compatível para se apresentar em nível adequado para disputar um certame tão complexo e difícil como é a F-1. Exigir o pagamento desse valor astronômico, quando o teto orçamentário atual encontra-se na faixa de cerca de US$ 140 milhões é uma prova mais do que cabal que eles não querem mais ninguém na categoria, por pura ganância mesmo, quando falam que é preciso “ressarcir” um prejuízo só por querer participar.

            Digam logo de uma vez que não querem mais ninguém, que está proibida a entrada de novos times, e parem de ofender a inteligência dos fãs, tentando parecer que estão defendendo a “qualidade do esporte” e a “saúde financeira” das equipes já estabelecidas, o que está muito longe da verdade, e assumam de vez que não estão nem aí para a competição de fato. Deixem de ser hipócritas em seus discursos, e pelo menos, tenham a cara de pau de assumir seus exageros e cretinices. Mas, se algum dos times atuais resolver puxar o carro, e ficarmos com menos de 20 carros no grid, que não venham choramingar depois. Há mais do que plenas condições de termos 26 carros competindo no grid, com 13 times. A Andretti é uma equipe de competição séria, e sua parceria com a Cadillac, mesmo assim sofrendo essa rejeição toda da cartolagem, só mostra mesmo que a organização da F-1 não demonstra de fato um real compromisso com o esporte e a melhoria do campeonato, só mesmo com a ganância. Tudo bem, sempre foi assim nas últimas décadas, não sou nenhum ingênuo neste aspecto. Mas que estão cometendo exageros mais do que cretinos, isso está ficando cada vez mais escancarado. E não precisa chegar a tanto. E depois, Domenicalli ainda vem dizer que “não olhamos apenas para o dinheiro”. Sei...

            A Liberty Media ajudou a F-1 a recuperar sua popularidade nos últimos anos com muitas ações que foram bem-vindas. Mas que isso não lhes suba à cabeça, e continuem com estas atitudes mais do que retardadas que só denigrem a imagem da categoria e da competição. Ou correm o risco de ver a crescente popularidade recente ir para o vinagre, sem aviso prévio, e sem retorno. E que não venham dizer que não fizeram nada para evitar.

 

 

A Formula-E está de volta neste final de semana, com a rodada dupla de Berlim, que é disputada no circuito montado dentro do antigo aeroporto de Tempelhof. As duas provas do fim de semana encerram a primeira metade da temporada, com oito provas de um total de 16. E, na terra da Porsche, Pascal Wherlein ainda ostenta a liderança do campeonato, com larga vantagem sobre Jake Dennis, da Andretti, que ainda ostenta a vice-liderança, mas tendo perdido força nas últimas etapas. São 24 pontos de diferença (86 a 62) que ainda conferem uma tranquilidade ao piloto do time alemão, que ainda tem Antonio Félix da Costa na 5ª posição do campeonato, com 58 pontos, chegando para a disputa da vice-liderança, que tende a embolar também com a constância de Nick Cassidy (61 pontos) e a ascenção de Jean-Éric Vergne (60 pontos), encostados em Dennis (62 pontos), que vai ter de reagir se não quiser repetir o mantra da escuderia, que por vezes começa bem o campeonato, mas vai perdendo fôlego à medida que a temporada avança. No campeonato de equipes, a Porsche ostenta 41 pontos de dianteira para a vice-líder, a Envision, numa posição ainda bem confortável para o time germânico, que terá a oportunidade de confirmar o favoritismo inicial da temporada em seu país. As corridas, no sábado e no domingo, tem largada programada para as 10:00 Hrs., pelo horário de Brasília, com transmissão ao vivo a partir das 09:30 Hrs., pela TV Bandeirantes e seu canal pago Bandsports, além da internet, através do site do Portal Grande Prêmio (www.grandepremio.com.br).

Os carros elétricos estão novamente presentes no antigo aeroporto de Tempelhof.

 

 

Ao contrário dos demais fins de semana de atividades de uma rodada dupla, a Formula-E permanecerá em Tempelhof por mais um dia, já que está agendado para a segunda-feira, dia 24, o teste de pilotos novatos programado da categoria de carros monopostos elétricos. Todos os times estarão com pilotos com pouca ou nenhuma experiência na categoria. Além de cumprir com norma da FIA, que exige a presença de pilotos novatos para lhes dar chance de efetuarem testes e experiência com os carros, os times utilizarão a sessão para analisar principalmente a capacidade dos pilotos de fornecerem feedback a respeito das reações dos bólidos. Uma atividade que se revela muito importante diante do fato do novo carro Gen3 ainda estar sendo “descoberto” pelos times, que ainda não vislumbraram um entendimento completo de seus novos carros, e assim, poderão obter mais dados dos carros através dos pilotos. Ao mesmo tempo, os times analisarão as capacidades dos pilotos visando possíveis contratações futuras, algo que não tem nenhuma garantia, pois até hoje poucos pilotos que participaram destes testes tiveram de fato chances de serem efetivados na competição, casos de Sérgio Sette Câmara, Nick Cassidy, Jake Hughes e Sacha Fenestraz. Teremos a presença de um brasileiro, Felipe Drugovich, que testará pela Maserati, e que atualmente é piloto de testes e reserva da Aston Martin na F-1. Outro piloto com passagem pela F-1 é o russo Daniil Kvyat, que irá conduzir o carro da NIO. Segue a lista dos pilotos, e os times pelos quais eles testarão: Porsche: David Beckmann (Alemanha) e Yifei Ye (China); Envision: Jack Aitken (Inglaterra) e Jonny Edgar (Inglaterra); Jaguar: Simon Evans (Nova Zelândia) e Kelvin van der Linde (África do Sul); DS Penske: Robert Shwartzman (Israel) e Will Stevens (Inglaterra); Andretti: Zane Maloney (Barbados) e Linus Lundqvist (Suécia); McLaren: Charlie Eastwood (Irlanda) e Luke Browning (Inglaterra); Mahindra: Jehan Daruvala (Indonésia), Roberto Merhi (Espanha) e Jordan King (Inglaterra); NIO: Daniil Kvyat (Rússia) e Mikel Azcona (Espanha); Nissan: Victor Martins (França) e Luca Ghioto (Itália); Maserati: Felipe Drugovich (Brasil) e Hugh Barter (Áustria); ABT Cupra: Adrien Tambay (França) e Tim Tramnitz (Alemanha).

A TRAJETÓRIA DOS CIRCUITOS DA FÓRMULA 1 – LONG BEACH

            Depois de uma longa ausência, é hora de voltar a falar um pouco dos circuitos que já receberam a Fórmula 1 durante estes mais de 70 anos de disputas. E, aproveitando o momento, a pista escolhida para este retorno deste tipo de matéria é o mais carismático palco que a categoria máxima do automobilismo já teve em se tratando de pistas de rua nos Estados Unidos: Long Beach! Curtam a matéria, e boa leitura a todos...

LONG BEACH

 

             Voltando com a série de matérias a respeito dos circuitos que já receberam corridas da Fórmula 1 ao longo de sua história, vamos hoje dar uma olhada naquele que é o circuito de rua mais famoso e popular dos Estados Unidos: Long Beach.

             Long Beach é uma cidade da zona metropolitana de Los Angeles, na Califórnia, distando cerca de 40 Km da capital do mais rico Estado dos Estados Unidos, e hoje é um destino turístico dos mais falados da Grande Los Angeles, sendo que uma das atrações é o navio Queen Mary, que há décadas está atracado no porto da cidade, tendo sido convertido em hotel e cassino, recebendo grande número de visitantes todos os anos. Mas Long Beach nem sempre foi tão badalada assim como é atualmente.

             Na verdade, em meados dos anos 1970, a cidade vivia um ar estagnado e decadente de região industrial que não ia para a frente, e logicamente, não tinha atrativos turísticos que a ajudassem a enfrentar o problema. Isso, até Chris Pook, um ex-agente de viagens, e apaixonado pelo automobilismo, ter a inspiração de criar, nos Estados Unidos, uma prova de rua inspirada no charme e glamour ostentado pelo Grande Prêmio de Mônaco de Fórmula 1. E o local escolhido para tentar essa empreitada foi justamente Long Beach. O local escolhido para montar um circuito urbano era próximo à marina da cidade, área na época pouco explorada, e que não seria difícil convencer a aceitar a proposta, com vistas ao sucesso de um potencial evento que colocasse Long Beach no mapa.

             Assim, em 1975, o circuito de rua foi apresentado, tendo como principal destaque o trecho em reta da Shoreline Drive, com um trecho de costas na Seaside Way, circundando o Centro de Convenções da cidade. O layout original, utilizado para o primeiro grande prêmio realizado na cidade, media cerca de 2,02 milhas e apresentava dois ganchos, um em cada extremidade da grande reta da Shoreline Drive. De destacar que, em seus primeiros anos (1975-1977), a linha de partida e linha de chegada estavam localizadas em um ponto diferente do circuito, na Ocean Boulevard. Entre 1978 e 1982, a linha de partida mudou para a Shoreline Drivelados diferentes do percurso. E a primeira corrida foi uma prova da Fórmula 5000 norte-americana, no dia 28 de setembro de 1975, corrida que foi vencida por Brian Redman, com um carro Lola/Chevrolet da equipe de Carl Hass. O evento atraiu um público de cerca de 30 mil pessoas, e se mostrou uma aposta certeira de Pook, que tratou logo de atrair nada menos do que a própria Fórmula 1 para correr na cidade, o que aconteceria no ano seguinte, de forma que a F-5000 disputou até hoje somente aquela corrida no circuito citadino do balneário californiano.

O traçado original de Long Beach em seus primeiros anos.

             No evento de 1976, agora chamado de Grande Prêmio Oeste dos Estados Unidos de F-1, que passaria a ser disputado no mês de abril nos anos vindouros, o público foi ainda maior, de mais de 45 mil pessoas, que viram o suíço Clay Regazzoni, com a Ferrari, se tornar o primeiro vencedor da corrida na F-1. Em 1977, foi a vez de Mario Andretti, ídolo nos Estados Unidos, vencer a prova, com a mítica Lotus, deixando a torcida enlouquecida.

             A versão original da pista urbana de Long Beach tinha diferenças em relação ao traçado atual. O percurso, por exemplo, era de 3,251 Km de extensão, com 13 curvas. Mas havia outra diferença crucial em relação aos dias atuais: o grid de largada, bem como a linha de chegada, eram localizados no trecho da avenida Ocean Boulevard, onde também ficavam os boxes originais da pista, um trecho que não é mais utilizado atualmente. Essas posições de partida e largada duraram de 1975 a 1977. Em 1978, o grid de largada passou a ser feito na Shoreline Drive, a avenida que faz a grande reta do circuito, posição que é mantida até hoje, mas a linha de chegada continuava a ser na Ocean Boulevard. O trecho da Shoreline Drive, aliás, era mais extenso que a configuração atual, já que a curva em hairpin no seu início era bem mais comprida nos seu laço interno, com os carros seguindo até um cruzamento da avenida, onde então entravam nela. Essa configuração durou de 1975 até 1981. Na F-1, Clay Regazzoni foi o primeiro pole-position, com o tempo de 1min23s099, com Ferrari 312T, e o primeiro vencedor da corrida. “Regga” também marcaria a volta mais rápida da prova, com o tempo de 1min23s076.

             Nessa configuração original, Nélson Piquet tem o recorde da pole-position, obtido em 1980, com Brabham BT49 Ford, com o tempo de 1min17s694, sendo que o brasileiro venceu a corrida e também fez a volta mais rápida, recorde da pista, com o tempo de 1min19s830. Para 1982, a pista foi modificada, ganhando mais extensão com a adição de alguns trechos e a eliminação de outros, passando a ter 15 curvas, com uma extensão total de 3,428 Km. Imediatamente antes da posição de largada foi criada uma grande curva na Shoreline Drive, quebrando a alta velocidade com que os carros desciam pela avenida. A linha de chegada e os boxes continuavam situados na Ocean Boulevard, do outro lado do circuito, mais dentro da cidade. A F-1 disputou apenas uma prova nesta configuração, com Andrea de Cesaris, da Alfa Romeo, conquistando a pole-position com a marca de 1min27s316. A vitória ficaria com Niki Lauda, da McLaren/Ford, que havia largado em 2º lugar, e ainda fez a volta mais rápida da prova, com 1min30s831.

Em 1978, a largada passou para a posição em que se encontra até hoje (acima). Em 1982, a pista ganhou uma curva imediatamente antes da posição do grid (abaixo).

             Em 1983, Long Beach teria mudanças novamente na sua pista. O trecho da Ocean Boulevard foi retirado, com a Seaside Way passando a ser a nova reta oposta do circuito. Os boxes passaram então para a área interna da Shoreline Drive, junto à posição de largada, que passou a ser também a posição de chegada da corrida. O novo traçado ficou com uma extensão de 3,275 Km. Na classificação, a Ferrari dominou, com Patrick Tambay levando a pole-position da nova configuração de pista, com o tempo de 1min26s117. Seria o último ano em que Long Beach veria os carros da F-1 correrem em seu circuito. O inglês John Watson, da McLaren/Ford, foi o último vencedor da prova, em uma atuação magistral, tendo saído da 22ª posição para vencer a corrida, em uma dobradinha do time inglês, que teve Niki Lauda terminando em 2º lugar, após largar em 23º. Lauda, aliás, marcou a volta mais rápida, com o tempo de min28s330.

A última configuração utilizada pela F-1 já trazia os boxes na posição em que se encontram até hoje.

            Mas os custos da prova, e as taxas de promoção da corrida de F-1, estavam crescendo cada vez mais. Bernie Ecclestone, já à frente da FOCA, e gestor da área comercial da categoria máxima do automobilismo, queria valores maiores para que Long Beach continuasse recebendo a F-1, e na época, a a logística de transporte para a cidade da Califórnia já a colocava em desvantagem, de modo que o futuro do GP ficou em risco. Apesar do sucesso das corridas realizadas até então, os lucros sempre foram pequenos, em comparação com o retorno publicitário e de fama para a cidade, e as contas precisavam fechar, de modo que ter um evento deficitário estava fora de cogitação, mas ao mesmo tempo, não dava para simplesmente acabar com o evento, que à época já era um dos grandes atrativos de Long Beach, e que estava ajudando na recuperação da cidade, tanto economicamente quanto em termos de imagem. Mas, se não dava para manter a F-1, eis que a CART, que gerenciava o campeonato da Fórmula Indy, surgiu como uma excelente opção de substituição para a manutenção da corrida. Pook fechou negócio com a categoria de monopostos norte-americana, muito mais acessível e barata do que a F-1, mas capaz de entregar o mesmo show da rival europeia, se não até melhor. E os carros da categoria máxima do automobilismo nunca mais voltariam ao balneário californiano.

             A opção pela F-Indy provou-se mais do que acertada. Manteve-se a corrida, com custos muito menores para a organização da prova, e para a cidade de Long Beach, que cada vez mais foi capitalizando com a fama adquirida pela corrida, que dentro do que se propôs, tornou-se realmente uma “Mônaco” dos Estados Unidos. Tanto que Long Beach se tornou a mais longeva corrida de rua dos Estados Unidos, sendo disputada ininterruptamente até hoje, com exceção unicamente de 2020, devido aos problemas da pandemia da Covid-19, que fez com que a corrida fosse cancelada. A prova retornou em 2021, encerrando a temporada da Indycar naquele ano, o que viabilizou o retorno da prova, diante das condições de segurança necessárias por causa do coronavírus.

             De cidade com a economia estagnada e sem atrativos, Long Beach se tornou um balneário extremamente popular, conhecido não apenas na Califórnia, mas em todo os Estados Unidos, e até no exterior, graças às corridas realizadas em suas ruas, primeiro com a F-1, que abriu o caminho, mas cuja fama e sucesso tornaram-se definitivos com a antiga F-Indy. Ainda nos tempos das provas de F-1, a Toyota assumiu como patrocinadora master do evento, em 1980, e manteve-se nessa posição, mesmo quando a corrida mudou para o campeonato da F-Indy, e posteriormente, a IRL/Indycar, encerrando essa relação apenas em 2019, num dos contratos de publicidade mais longevos da história do esporte.

             Com relação ao circuito urbano, ele passou novamente por mudanças já em 1984, quando recebeu a primeira corrida da F-Indy. Foi retirada a curva antes da posição de largada na Shoreline Drive, e a curva do Hairpin que dá acesso ao trecho de reta dessa avenida foi encurtada. O novo traçado passou a ter uma extensão de 2,687 Km. Essa configuração durou até 1986, e em 1987, algumas mudanças sutis foram feitas entre o trecho da Pine Avenue e a Seaside Way, mantendo a extensão da pista em 2,687 Km. Em 1992, a seção da curva Micheloob foi ligada diretamente à Seaside Way, criando um trecho maior de reta oposta, oferecendo melhor ponto de ultrapassagem na reta oposta, com o circuito passando a ter uma extensão de 2,533 Km, que foi usado até 1998.

            Em 1999, devido a novas construções na área do circuito, o conjunto de curvas da curva um foi removido e substituído pelo novo complexo de fontes. A curva um, que seguia para a direita, agora se tornou uma curva à esquerda de 90 graus, levando a uma rotatória em torno de uma fonte e uma série de três curvas de 90 graus. Com isso, a extensão da pista passou para 2,935 Km. Um ano depois, esse segmento foi revisado novamente, para criar uma reta mais longa que passou a levar diretamente à Pine Avenue, através da nova Curva Tecate. A extensão do circuito cresceu, passando a ser de 3,167 Km. Este layout do circuito permanece intacto hoje. Em 2015 e 2016, foi criada uma versão menor da pista, com cerca de 2,1 Km, que foi usada exclusivamente para as duas provas da Formula-E disputadas no local.

As mudanças que a pista de Long Beach passou após deixar o campeonato da F-1: 1984 a 1986 (acima). 1987 a 1991 (abaixo).

Traçado de 1992 a 1998 (acima), e o de 1999 (abaixo).

Traçado atual, usado desde 2000.

             Em fins da década passada, Long Beach até flertou com a possibilidade de contar novamente com a presença da F-1, uma vez que a administração da categoria agora está a cargo da Liberty Media, um grupo dos Estados Unidos, e que tem o objetivo de popularizar a categoria máxima do automobilismo nas terras do Tio Sam. Novamente, os custos maiores da F-1 fizeram com que a opção fosse manter o circuito no calendário da Indycar, onde está até hoje. Já a F-1, por outro lado, seguiu seu projeto de se expandir em território estadunidense, onde terá nada menos do que 3 GPs na atual temporada: no Circuito das Américas, em Austin (Texas); em Miami (circuito de rua); e retornando a Las Vegas (novo circuito de rua).

             Aliás, mesmo sem a F-1, Long Beach vai muito bem com sua corrida, sendo que a prova deste ano contou com cerca de 192 mil torcedores presentes no fim de semana do GP, que contou também com a realização da etapa válida pelo IMSA Weather Tech Sportscar, uma das várias categoria que disputam corridas na pista urbana da cidade californiana. Outros certames, como a Indy Lights, o Road To Indy, Super Trucks, e outras categoria menores, já disputaram provas de seus campeonatos no circuito de rua da cidade californiana ao longo das últimas décadas.

             Foi em Long Beach que Nélson Piquet conquistou, em 1980, sua primeira vitória no campeonato de F-1 e, coincidentemente, foi também na mesma corrida que Émerson Fittipaldi subiu pela última vez ao pódio na categoria máxima do automobilismo, numa passagem de bastão que se anunciava, com o bicampeão abandonando a competição ao fim daquele ano. Foi o único triunfo de um piloto brasileiro na pista na F-1. Curiosamente, alguns anos depois, Émerson voltou a competir em Long Beach, quando reiniciou sua carreira de piloto agora na F-Indy, tornando-se um dos grandes nomes da categoria de monopostos norte-americana.

             Na F-Indy, apesar do sucesso de Émerson Fittipaldi e dos pilotos brasileiros, apenas em 2001 o GP viu um piloto do Brasil no degrau mais alto do pódio, com Hélio Castro Neves, que conquistava ali a primeira e única vitória brasileira nas categorias Indy no circuito, defendendo a Penske. Novos triunfos tupiniquins em Long Beach viriam em 2009, com Gil de Ferran, pela categoria da American Le Mans Series; Nelsinho Piquet em 2015, seguido por Lucas Di Grassi em 2016, pela Formula-E; e com Pipo Derani e Felipe Nasr em 2021, pelo IMSA Weather Tech Sportscar, o campeonato de endurance dos Estados Unidos. Nas categorias de acesso, os brasileiros ainda contam triunfos em 1997, com Hélio Castro Neves; e 1998, com Cristiano da Matta, pela Indy Lights; e de Raphael Matos em 2007, pelo Road To Indy.

             Mario Andretti é o único piloto a vencer em Long Beach em provas válidas tanto pela F-1 quanto pela F-Indy. Michael, filho de Mario, tem uma curiosidade interessante em relação a Long Beach: foi naquela pista que ele obteve sua primeira vitória na F-Indy, quando venceu a edição de 1986, e foi lá também que ele obteve sua última vitória como piloto, quando venceu a corrida de 2002. O recordista de triunfos na pista californiana é Al Unser Jr., com seis triunfos.

             Nas categorias Indy, reunindo F-Indy e Indycar/IRL, a Penske é a equipe com mais vitórias em Long Beach, com 7 triunfos. Empatados, com 6 vitórias, temos a Ganassi, Newmann/Hass e a Andretti, sendo esta última a equipe vencedora da prova deste ano, com seu piloto Kyle Kirkwood. A Andretti, aliás, foi o destaque da corrida deste ano: Romain Grosjean fez dobradinha no pódio com Kirkwood, em 2º lugar, e Colton Herta fechou a prova na 4º colocação.

             Em 20 de abril 2008, Long Beach sediou a última corrida da história da F-Indy, que encerrou suas atividades, e seus membros remanescentes passaram para o campeonato da rival Indy Racing League, que no mesmo dia disputou a etapa de Motegi, no Japão. A prova foi vencida por Will Power, da equipe KV. A partir de 2009, agora integrando o campeonato da IRL (atual Indycar), a prova teve seu primeiro vencedor na nova categoria com Dario Franchiti, da Ganassi.

             Long Beach provou que não precisa da F-1 para seguir adiante, sendo a corrida de rua mais famosa e badalada de todo o continente americano, o que não é pouca coisa. Claro que seria interessante ver os carros da categoria máxima do automobilismo competirem de novo na pista, mas o foco atual da F-1 visa palcos muito mais estrelados, e mesmo o grande sucesso que Long Beach possui, de história e tradição de competições do esporte a motor, não parece seduzir a turma da FIA ou a Liberty Media. Azar o deles, e dos torcedores, também, mas não dá para se ter tudo. E, pelo menos com as categoria que lá já correm atualmente, Long Beach está mais do que bem servida em termos de competição do mundo do esporte a motor. Vida longa a Long Beach!!!

IMAGENS DE LONG BEACH:

A F-5000 estreou a pista de Long Beach em 1975 (acima), e no ano seguinte, a F-1 também estrearia no circuito californiano (abaixo).

 

Material de divulgação do GP de Long Beach: a estréia da F-Indy em 1984 (acima); e o GP de F-1 de 1977 (abaixo).

O IMSA Weather Tech Sportscar é uma das categorias que competem na pista de Long Beach (acima), que já sediou até provas da Formula-E em duas ocasiões (abaixo).

Em 1980, Nélson Piquet largou na pole (acima) e venceu a corrida, sua primeira vitória na F-1, comemorada com a presença de Émerson Fittipaldi, em seu último pódio na categoria (abaixo).

Mario Andretti venceu em Long Beach tanto pela F-1, com a Lotus (acima), quanto pela F-Indy, com a Newmann-Hass (abaixo).

A Indycar sucedeu a F-Indy original e manteve Long Beach no seu calendário, com a prova sendo realizada até hoje.