Stefano Domenicalli, CEO da Liberty Media, tem dado declarações que ofendem a inteligência dos fãs do esporte, tentando justificar exageros imbecis da F-1 e outras atitudes questionáveis.
Este mês de abril está
sendo incomum para os fãs do automobilismo mundial. Estamos vivenciando um raro
momento sem corridas em quase um mês inteiro no campeonato da F-1, e não
estamos no mês tradicional de férias. Tudo isso por conta do cancelamento do GP
da China, motivado pelas graves restrições contra a Covid-19 praticadas pelo
país asiático, que inviabilizariam o transporte do material e dos integrantes
da categoria para a realização do GP. É verdade que boa parte destas restrições
encontra-se agora revogada pelo governo ditatorial de Pequim, mas já não havia
condições hábeis para a categoria máxima do automobilismo retomar o
planejamento original. Na verdade, nem mesmo uma prova substituta foi
escolhida, o que deixou o calendário da temporada 2023 com 23 provas, ainda
assim, um recorde para a competição.
E, no que dependesse da Liberty Media, o campeonato poderia ter até 30 corridas, que eles adorariam fazer tudo isso. Claro, para os fãs, poderia ser mesmo ótimo, e para a Liberty, quanto mais corridas, mais dinheiro entra. Mas, para quem tem de pegar pesado no trabalho de viabilizar a estrutura da competição necessária para correr as provas mundo afora, isso seria um verdadeiro pesadelo. Felizmente, se é que se pode dizer isso, Stefano Domenicalli acena que 24 provas é o limite “possível”, mas também fala, hora ou outra, de se chegar a 25 corridas. Parece um jogo de empurra: quanto mais avança, e transforma essa situação no panorama normal, não demora para eles tentarem aumentar o limite novamente.
Quando o campeonato chegou a 20 corridas, todo mundo achou legal. Era um número de provas que não era tanto a mais como nos velhos tempos, onde tínhamos 16 ou 17 GPs por ano, e mesmo assim, não parecia forçar tanto. Mas, quanto mais o limite é jogado para cima, ele vai sendo forçado de maneira ainda mais contundente, chegando perto de um limite de ruptura perigoso. Não é de hoje que a estrutura de competição dos times para uma corrida exige toda uma logística complexa, que exige a chegada antecipada no local do GP, e gastar pelo menos um ou dois dias para se montar tudo que é necessário. E depois de realizada a prova, os times já começam a empacotar seus equipamentos muitas vezes antes mesmo de verem a bandeirada de chegada, antecipando procedimentos que podem ser já realizados, a fim de que, no dia seguinte, tudo já seja embalado para o próximo local de corrida. E quanto mais corridas distantes, maior o desgaste. Tentem ficar dentro de um avião em classe econômica em uma viagem de oito horas em média, toda semana, em ida e volta, para ver como se sentem. Poucos integrantes do circo viajam como privilégios como terem jatos pessoais, ou irem de classe executiva ou primeira classe em um vôo comercial. A grande maioria vai mesmo é na econômica. Para quem pega esse tipo de transporte ocasionalmente, pode dizer que não é nada demais, mas quando isso se torna frequente, é outra história, e nem todos conseguem descansar o que deveriam ou poderiam nestas viagens aéreas.
O aumento do número de GPs é uma maneira também da Liberty começar a pressionar as corridas já estabelecidas em torno de um aumento das taxas de promoção das etapas do campeonato. E Stefano Domenicalli já foi até meio contundente ao dizer que há diversos interessados em sediar um GP, no sentido de que quem já está no calendário terá que se mexer para continuar por lá, e pagar o que eles pedirem para isso. O recado nas entrelinhas é claro: não quer pagar, tem quem quer, e portanto, vai ficar sem seu GP. Bernie Ecclestone ficaria orgulhoso disso.
O perigo é que agora, nem mesmo o mais tradicional dos GPs parece ter guarida para seguir na competição, se não atender às exigências que serão feitas na renovação dos contratos, de modo que as provas européias são quem mais correm riscos. A França e a Alemanha já foram escanteados. Silverstone e Monza tem contratos que vencem em breve, e Spa-Francorchamps não se encontra em situação muito melhor. Em compensação, já se fala em uma segunda corrida na Arábia Saudita, em um circuito de rua em Riad, a capital. Estuda-se um retorno à África do Sul. Grécia e Croácia estão na fila para receber um GP. E há fofocas de que o Vietnã, que iria receber uma prova, antes que surgisse a pandemia da Covid-19, pode retomar seu interesse em sediar um GP. E até a Índia, que já recebeu a F-1 na década passada, pode voltar. Alguém vai rodar nessa ciranda toda, e muita gente pode não gostar dos resultados.
Prova das mais tradicionais da F-1, o GP da Inglaterra pode estar em risco se não conseguir atender às exigências de renovação por parte da Liberty Media.
Curiosamente, para
quem faz alarde do teto de gastos, esquece-se também que, quanto mais corridas,
mais gastos, de forma que a contenção de despesas vira pelo avesso. E ainda
agora vem falar em medidas mais “ecológicas”, para dizer que a F-1 está
colaborando para minimizar a poluição. Pode até ser, mas falha em tentar
explicar isso de uma forma coerente, algo que já não é novidade para ninguém,
mesmo quando a situação é facilmente compreensível.
Ao mesmo tempo, a F-1 insiste em regras esdrúxulas em seu regulamento que só servem para tumultuar o andamento do campeonato. Com tantas corridas, é um contrasenso, por exemplo, a limitação de alguns sistemas e equipamentos dos carros, restritos a números irrisórios, dos quais o mais conhecido é o limite de unidades de potência que cada piloto pode usar durante a temporada, que continua estacionado na quantia de 3, um número totalmente irreal diante do longo campeonato dos últimos anos, e que significa que todo mundo será punido em algum momento por extrapolar o uso da quantia permitida, e mais de uma vez. Não é uma reclamação banal, mas uma constatação mais do que óbvia. Tomando o caso dos propulsores, este ano só a Ferrari já teve que trocar duas unidades por problemas, e só foram disputados três GPs, restando ainda 20 na temporada. Por mais que tenha sido um momento excepcional de infortúnio, mesmo assim em determinada altura os pilotos começariam a ser punidos. A situação chega a ser tão séria que os times tem de planejar quais as corridas onde receber uma punição pode resultar em menos prejuízo, e vimos isso na prova da Itália no ano passado, quando muitos optaram por usar novas unidades, diante da pista italiana ser mais fácil para se efetuar ultrapassagens, o que gerou um grid dos mais confusos, diante da regra de punições completamente maluca aplicada pela FIA.
Mesmo diante de tantas trocas necessárias, nem isso fez a entidade se mancar, e estabelecer um número de unidades mais razoável para um campeonato tão comprido. No último ano da era aspirada, em 2013, cada piloto tinha 8 propulsores para a temporada, e com esse número, as equipes faziam o seu gerenciamento. E olha que não eram tantas corridas como hoje. Só que, na nova era híbrida, as coisas ficaram malucas. Primeiro, o limite foi de 4 unidades, e depois passou para 3, que vem sendo mantido até hoje, numa teimosia da FIA neste quesito (apenas um deles, diga-se de passagem, com limites igualmente ridículos em alguns outros equipamentos). Dá a impressão de que eles querem mesmo é tacar punição a torto e a direito em praticamente todos os pilotos, como forma de tentar criar emoção para proporcionar um show melhor nos GPs. Isso só ajuda a comprometer a imagem de seriedade da FIA na gestão do campeonato, que já não anda lá muito boa.
E nem é preciso que a regra seja imbecil para que, na gestão de um GP, se cometam absurdos. A última corrida na Austrália foi uma prova mais do que cabal que tentaram “agitar” uma corrida que nunca foi das mais empolgantes em sua história, mas que resultou numa imagem patética de um GP de F-1, com exageros que foram cometidos não apenas uma, mas três vezes, de forma completamente desnecessária, se imperasse o bom senso, e o cumprimento correto dos procedimentos. Teve quem saiu no prejuízo, e a FIA deu de ombros para os recursos. Não é assim que se constrói a imagem de seriedade que se exige de um campeonato que se diz a “categoria máxima do automobilismo”. Fica parecendo mais a categoria das imbecilidades máximas, isso sim.
A Arábia Saudita já tem o seu GP em Jeddah, mas estaria tencionando ter uma segunda corrida, agora na capital do país, Riad. E estão dispostos a pagar o que a Liberty Media pedir para isso.
Afinal, o que se pode
pensar quando, de um momento para o outro, a FIA resolve proibir que os times
comemorem a vitória de seu piloto junto ao alambrado na linha de chegada,
alegando questões de segurança? Nunca houve um caso de problema neste tipo de
atitude que rendesse uma norma de proibição alegando segurança, colocando-se de
um instante para o outro a possibilidade da cerca desmontar e todo mundo cair
no lado da pista, o que poderia colocar todos em perigo na passagem dos carros,
além claro, da própria queda. Não adianta falar em bom senso, quando a própria
FIA parece ignorar o uso disso, tascando logo uma proibição a ferro e fogo, que
já gerou críticas e descontentamento por parte de equipes e do público. Essa
movimentação dos times já é tradicional há muitos e muitos anos, e eles tem
todo o direito de comemorar o triunfo de seu piloto em uma corrida. E, pelo que
me consta, nem por isso eles escalavam o alambrado de forma inconsequente, como
a FIA, de uma hora para outra, passou a considerar, sem nem sequer avaliar
junto aos times como proceder nesta situação, visando a segurança, claro, mas
sem tratar todo mundo como idiotas que não sabem o que estão fazendo.
Que aliás, é o que estão fazendo, quando o assunto é permitir a entrada de novos times na competição. Chega a ser um verdadeiro acinte ouvir Domenicalli falar sobre a taxa de admissão para uma nova escuderia, e soa ainda mais ridículo a tentativa de justificar o “prejuízo” que o novo time teria que compensar aos times já estabelecidos por sua entrada na categoria. Como se o valor de US$ 200 milhões já não fosse um valor completamente descabido, agora fala-se que isso seria pouco, e que o novo interessado teria que desembolsar algo em torno de US$ 600 milhões, uma quantia irreal para muitos. Ora essa, nos dias atuais, ninguém iria se aventurar a entrar na F-1 sem um projeto sério, e bastaria uma análise na FIA para separar algum aventureiro que não comprovasse recursos e capacidade técnica compatível para se apresentar em nível adequado para disputar um certame tão complexo e difícil como é a F-1. Exigir o pagamento desse valor astronômico, quando o teto orçamentário atual encontra-se na faixa de cerca de US$ 140 milhões é uma prova mais do que cabal que eles não querem mais ninguém na categoria, por pura ganância mesmo, quando falam que é preciso “ressarcir” um prejuízo só por querer participar.
Digam logo de uma vez que não querem mais ninguém, que está proibida a entrada de novos times, e parem de ofender a inteligência dos fãs, tentando parecer que estão defendendo a “qualidade do esporte” e a “saúde financeira” das equipes já estabelecidas, o que está muito longe da verdade, e assumam de vez que não estão nem aí para a competição de fato. Deixem de ser hipócritas em seus discursos, e pelo menos, tenham a cara de pau de assumir seus exageros e cretinices. Mas, se algum dos times atuais resolver puxar o carro, e ficarmos com menos de 20 carros no grid, que não venham choramingar depois. Há mais do que plenas condições de termos 26 carros competindo no grid, com 13 times. A Andretti é uma equipe de competição séria, e sua parceria com a Cadillac, mesmo assim sofrendo essa rejeição toda da cartolagem, só mostra mesmo que a organização da F-1 não demonstra de fato um real compromisso com o esporte e a melhoria do campeonato, só mesmo com a ganância. Tudo bem, sempre foi assim nas últimas décadas, não sou nenhum ingênuo neste aspecto. Mas que estão cometendo exageros mais do que cretinos, isso está ficando cada vez mais escancarado. E não precisa chegar a tanto. E depois, Domenicalli ainda vem dizer que “não olhamos apenas para o dinheiro”. Sei...
A Liberty Media ajudou a F-1 a recuperar sua popularidade nos últimos anos com muitas ações que foram bem-vindas. Mas que isso não lhes suba à cabeça, e continuem com estas atitudes mais do que retardadas que só denigrem a imagem da categoria e da competição. Ou correm o risco de ver a crescente popularidade recente ir para o vinagre, sem aviso prévio, e sem retorno. E que não venham dizer que não fizeram nada para evitar.
A Formula-E está de volta neste final de semana, com a rodada dupla de Berlim, que é disputada no circuito montado dentro do antigo aeroporto de Tempelhof. As duas provas do fim de semana encerram a primeira metade da temporada, com oito provas de um total de 16. E, na terra da Porsche, Pascal Wherlein ainda ostenta a liderança do campeonato, com larga vantagem sobre Jake Dennis, da Andretti, que ainda ostenta a vice-liderança, mas tendo perdido força nas últimas etapas. São 24 pontos de diferença (86 a 62) que ainda conferem uma tranquilidade ao piloto do time alemão, que ainda tem Antonio Félix da Costa na 5ª posição do campeonato, com 58 pontos, chegando para a disputa da vice-liderança, que tende a embolar também com a constância de Nick Cassidy (61 pontos) e a ascenção de Jean-Éric Vergne (60 pontos), encostados em Dennis (62 pontos), que vai ter de reagir se não quiser repetir o mantra da escuderia, que por vezes começa bem o campeonato, mas vai perdendo fôlego à medida que a temporada avança. No campeonato de equipes, a Porsche ostenta 41 pontos de dianteira para a vice-líder, a Envision, numa posição ainda bem confortável para o time germânico, que terá a oportunidade de confirmar o favoritismo inicial da temporada em seu país. As corridas, no sábado e no domingo, tem largada programada para as 10:00 Hrs., pelo horário de Brasília, com transmissão ao vivo a partir das 09:30 Hrs., pela TV Bandeirantes e seu canal pago Bandsports, além da internet, através do site do Portal Grande Prêmio (www.grandepremio.com.br).
Os carros elétricos estão novamente presentes no antigo aeroporto de Tempelhof.
Ao contrário dos demais fins de semana de atividades de uma rodada dupla, a Formula-E permanecerá em Tempelhof por mais um dia, já que está agendado para a segunda-feira, dia 24, o teste de pilotos novatos programado da categoria de carros monopostos elétricos. Todos os times estarão com pilotos com pouca ou nenhuma experiência na categoria. Além de cumprir com norma da FIA, que exige a presença de pilotos novatos para lhes dar chance de efetuarem testes e experiência com os carros, os times utilizarão a sessão para analisar principalmente a capacidade dos pilotos de fornecerem feedback a respeito das reações dos bólidos. Uma atividade que se revela muito importante diante do fato do novo carro Gen3 ainda estar sendo “descoberto” pelos times, que ainda não vislumbraram um entendimento completo de seus novos carros, e assim, poderão obter mais dados dos carros através dos pilotos. Ao mesmo tempo, os times analisarão as capacidades dos pilotos visando possíveis contratações futuras, algo que não tem nenhuma garantia, pois até hoje poucos pilotos que participaram destes testes tiveram de fato chances de serem efetivados na competição, casos de Sérgio Sette Câmara, Nick Cassidy, Jake Hughes e Sacha Fenestraz. Teremos a presença de um brasileiro, Felipe Drugovich, que testará pela Maserati, e que atualmente é piloto de testes e reserva da Aston Martin na F-1. Outro piloto com passagem pela F-1 é o russo Daniil Kvyat, que irá conduzir o carro da NIO. Segue a lista dos pilotos, e os times pelos quais eles testarão: Porsche: David Beckmann (Alemanha) e Yifei Ye (China); Envision: Jack Aitken (Inglaterra) e Jonny Edgar (Inglaterra); Jaguar: Simon Evans (Nova Zelândia) e Kelvin van der Linde (África do Sul); DS Penske: Robert Shwartzman (Israel) e Will Stevens (Inglaterra); Andretti: Zane Maloney (Barbados) e Linus Lundqvist (Suécia); McLaren: Charlie Eastwood (Irlanda) e Luke Browning (Inglaterra); Mahindra: Jehan Daruvala (Indonésia), Roberto Merhi (Espanha) e Jordan King (Inglaterra); NIO: Daniil Kvyat (Rússia) e Mikel Azcona (Espanha); Nissan: Victor Martins (França) e Luca Ghioto (Itália); Maserati: Felipe Drugovich (Brasil) e Hugh Barter (Áustria); ABT Cupra: Adrien Tambay (França) e Tim Tramnitz (Alemanha).
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