O BURACO É MAIS EMBAIXO...

Michael Masi (acima) não é mais Diretor de Provas da FIA, depois do rolo armado na etapa final da temporada 2021, que culminou com o título de Max Verstappen (abaixo) por uma interpretação particular do regulamento técnico da F-1.

            E Michael Mais caiu. Nome central do rolo que foi visto no final da etapa de Abu Dhabi na decisão do título da temporada passada, ele não é mais o diretor de provas da F-1 na FIA, e irá ocupar outro cargo na entidade que comanda o automobilismo mundial. Para o seu lugar, a organização decidiu dividir a função: vai usar o diretor de provas do WEC, o Mundial de Endurance, Eduardo Freitas, e o antigo responsável pelo mesmo cargo no campeonato do DTM, Niels Wittich. A dupla ainda passará a contar com orientação do ex-assistente de Charlie Whiting, Herbie Blash, que retorna à função de conselheiro sênior permanente.

            Para “evitar exposição e pressão desnecessária”, os rádios de comunicação das equipes com estes profissionais não serão mais acessíveis ao público. Freitas e Wittich deverão se revezar como diretor de provas nos GPs, enquanto Blash não estará presente no local das corridas, mas acompanhará tudo de uma sala especial em alguma instalação da FIA, com acesso total aos dados e imagens da corrida, verificando tudo o que for necessário para ajudar no desenlance dos incidentes que ocorrerão na prova. Na prática, é como se Blash fosse um “VAR” do futebol para a F-1, com um novo controle “virtual” dos acontecimentos que será instituído pela FIA.

            A comunicação da dispensa de Masi de sua função veio com elogios aos seus esforços no cargo desde o falecimento de Charlie Whiting há três anos, sem uma única menção de que tenha cometido “equívocos” em sua gestão. Só que sua queda, esperada por muitos depois de tudo o que aconteceu, só revela que a FIA teve de assumir o erro perpetrado pelo seu funcionário, por mais que tente negar a gravidade da situação, procurando resguardar sua própria imagem, que não anda a melhor no momento. Mas, o que se poderia esperar exatamente da FIA neste caso? Até mesmo a “investigação” promovida pela entidade para se apurar os acontecimentos da corrida final da temporada 2021, que a entidade prometia divulgar detalhes a respeito na última segunda-feira, mas ficou sem dizer nada, postergando a conclusão dos trabalhos para o mês que vem, na véspera do GP do Bahrein. Tal atitude, aliada à “demissão” de Michael Masi, só serve para dar mais motivos para descrença nas atitudes da FIA do que em uma solução para o caso, que na minha opinião, não há muito o que fazer a essa altura.

            Meio que por linhas tortas, Max Verstappen é o campeão, e fim de papo. A atitude errada de Masi em relação aos procedimentos do Safety Car foram reprováveis quando se tenta justificar a necessidade de terminar a corrida sem bandeira amarela, uma vez que a atitude beneficiou apenas um piloto naquela situação, que foi justamente o piloto da Red Bull, que sem nada a ver com a história, fez o que todo mundo viu que ia acontecer, já que naquela volta final as condições de disputa ficaram desniveladas. Erro cometido, o lance é aprender com o episódio, e tomar providências para que isso não se repita, mas neste caso, é preciso uma revisão das regras, algo que a FIA anuncia que fará em breve. Mas fica o receio de o conserto sair pior que o defeito, já que a entidade é pródiga em complicar, ao invés de simplificar...

            O problema nunca foi exatamente Michael Masi, mas sim o modo como a FIA elabora os regulamentos, e acaba por se complicar sozinha com isso na aplicação das normas. Masi foi apenas o nome exposto nessa confusão que ficou a aplicação das regras que a FIA deveria elaborar com muito mais clareza e objetividade, a fim de evitar interpretações que dessem margem a atitudes distintas em situações similares. A F-1 é apenas um lado dessa bagunça na execução dos regulamentos. Na segunda corrida da Formula-E em Diriyah, na Arábia Saudita, na abertura da temporada 2022 da categoria, a própria FIA acabou não acatando suas próprias regras de ocorrência do Safety Car, tendo tomado uma atitude que não agradou aos competidores na prova.

            Com novas regras prevendo tempo adicional de corrida em caso de intervenção do carro de segurança, tivemos um incidente com necessidade de remoção do carro da pista, mas a direção de prova, leia-se FIA, demorou um tempo enorme para acionar o Safety Car, que quando entrou na pista, com muito atraso, acabou sendo usado como desculpa para não se conceder o tempo adicional de corrida para a situação, frustrando equipes e pilotos que esperavam por esse tempo adicional para disputarem as posições que queriam na pista. Não se concederia tempo adicional se o carro de segurança entrasse após 41 minutos de prova (de um total de 45 minutos, mais uma volta). Mas o incidente ocorreu após 35 minutos de prova, e enrolaram a entrada do Safety Cart até depois do minuto 41, para alegar a não-concessão do tempo adicional. A regra já tinha tido sua primeira aplicação na primeira corrida, no dia anterior, e foi elogiada por todos, por oferecer um novo desafio, e compensar o tempo de corrida perdido durante a intervenção do carro de segurança, quando as disputas de posição estão proibidas. Daí, a FIA precisava fazer burrada com isso no domingo, como ocorreu? E não era Michael Masi que estava como diretor de prova da competição dos carros monopostos elétricos...

            O buraco, como se vê, é bem mais embaixo. Além de regulamentos claros e objetivos, o que já ajudaria a não dar margem para interpretações variadas, o uso do bom senso, com a aplicação de regras para tais ocorrências, também ajudaria. E a FIA também deveria fazer sua parte, ao ver que Masi estava ficando muito exposto na função, após algumas decisões polêmicas em momentos anteriores. A entidade deveria preparar novos diretores para poderem atuar em caso de necessidade, e ao mesmo tempo, tomar providências para evitar que equipes possam tentar exercer influência junto ao Diretor de Prova em situações assim, onde cada um dos envolvidos, obviamente, puxa a sardinha para o seu lado, com maior ou menor desenvoltura, como acontece no futebol quando jogadores tentam pressionar o juiz após um lance questionável numa partida de futebol.

            A idéia de não permitir contato entre times e pilotos com o Diretor de Prova deve ajudar a evitar a pressão do momento, de modo que o novo profissional no cargo possa tomar a decisão mais correta a respeito do incidente ocorrido. A menção de não deixar mais este tipo de comunicação ir ao ar na transmissão das corridas, só ajuda se de fato não houver mesmo acesso ao Diretor de Prova, durante o desenrolar da corrida. Se os times continuarem tendo esse acesso, esconder o que se diz só dá margem para mais desconfiança por parte de todos. A FIA diz que as equipes poderão questionar as decisões que forem tomadas, de acordo com procedimentos que serão determinados para tanto. Em tese, isso é correto: nenhuma decisão deve ser imune de questionamentos, mas quando o regulamento for cumprido conforme ditam as normas, de forma clara e sem meios-termos, não se deve prolongar a discussão a respeito.

            Nesse aspecto, trazer Herbie Blash de volta, depois de sua aposentadoria em 2016, é uma medida que tem seus méritos. Blash era conterrâneo de Charlie Whiting, e até hoje é um nome respeitado pelas equipes da F-1. Se a nova dupla de Diretores de Prova da FIA precisava de um conselheiro de renome, Herbie é um nome dos mais confiáveis para a função, e do alto de sua experiência, e principalmente vivência no mundo do automobilismo, desde quando era integrante da equipe Brabham, sob comando de Bernie Ecclestone, sabe muito bem o que fazer. E seria de bom grado que a FIA não apenas traga Blash de volta, mas que também já comece a preparar seu sucessor, o que não foi feito quando Michael Masi assumiu a função que era de Whiting quando este faleceu, às vésperas do GP da Austrália de 2019, lembrando que Blash também já é idoso, e pode nos deixar sem aviso prévio, assim como aconteceu com Charlie.

Herbie Blash: de volta da aposentadoria para ser consultor dos novos diretores de prova da FIA para a F-1.

            A queda de Masi aplaca a frustração da Mercedes com o ocorrido em Yas Marina. O time alemão tinha tudo para manter seu protesto contra o resultado da prova, mas retirou seu recurso, e ficou quieto, alegando que estava aceitando o ocorrido, e preferido manter sua imagem esportiva frente aos acontecimentos. Um recuo que só podia indicar uma coisa: que Masi fosse retirado de seu cargo, no mínimo, além de uma revisão nas regras para evitar que algo assim ocorresse novamente. Até mesmo Lewis Hamilton ficou quieto nestes últimos meses, sumindo das redes sociais onde era um ativo membro. Em nome da tranquilidade, a FIA, agora sob a batuta de Mohammed ben Sulayem, novo presidente da entidade, sucedendo Jean Todt, aceitou as condições.

            Mohammed ben Sulayem certamente tinha planos de iniciar sua gestão à frente da FIA com mais tranquilidade para tocar seus projetos na presidência da entidade, mas se viu no meio da tempestade desencadeada em Yas Marina, tendo de tomar providências e talvez, tomar atitudes que não preferiria fazer agora. Mas, com a politicagem que a FIA acaba fomentando, voluntaria ou involuntariamente, é preciso encarar as responsabilidades de se deixar a situação chegar a esse ponto. A FIA ganharia muito mais se resolvesse cuidar apenas do esporte, e deixasse parte da politicagem de lado, mas talvez isso seja pedir demais, já que a própria F-1 também está pra lá de enrolada em suas politicagens, para azar dos ideais esportivos, que poderiam ser um pouco mais valorizados, apesar de tudo. Já que preferem desse jeito, que não reclamem quando tem que dar conta das buchas que surgem diante de tais rolos.

            Vendo o abacaxi que lhe caiu no colo tão logo assumiu a presidência da FIA, seria ótimo que Mohammed ben Sulayem aproveitasse para fazer uma revisão geral em toda a entidade e seus regulamentos, para se livrar de potenciais problemas que a postura por vezes anacrônica e acomodada da entidade acabará acarretando. Se ele quer fazer uma administração diferenciada, que faça então uma boa faxina em tudo o que precisa ser descartado na FIA, arejando a entidade e modernizando seus procedimentos. Pode ser pedir demais, mas é o que tem de ser feito. Ou então que ele arque com as consequências quando outra bomba desses estourar na sua mão...

 

 

Sobre o que deveria ter acontecido em Abu Dhabi, volto a afirmar o que teria sido a decisão mais justa na minha opinião: dava-se bandeira vermelha, limpava-se a pista, e relargava todo mundo para as cinco voltas finais, com pneus novos, e carros alinhados com suas posições de corrida. Todos estariam em paridade de condições básicas, e vencesse quem fosse melhor. E aí, poderia dar tanto Lewis Hamilton quanto Max Verstappen. Numa disputa a fundo de poucas voltas, poderíamos todos ver um duelo homem-a-homem entre os dois, que certamente deixaria todo mundo arrepiado. E, para quem afirma que Hamilton seria favorecido, eu retruco que, ao momento da entrada do Safety Car, a vantagem ostentada pelo piloto da Mercedes, de 11s, fora construída durante toda a corrida, não sendo fruto de poucas voltas. Com pneus novos, e indo para o tudo ou nada em apenas 5 voltas, o desempenho entre ambos poderia ser bem parelho, oferecendo aos fãs uma oportunidade de duelo muito mais emocionante do que o que vimos na pista, onde Verstappen não teve a menor dificuldade em superar Lewis com seus pneus novos diante dos já desgastados compostos do inglês. Além disso, ao permitir que somente os carros entre ambos descontassem a volta, Masi negou o mesmo direito, válido, dos demais retardatários poderem fazer o mesmo, e eles poderiam ter feito algo em suas disputas particulares no GP para mudar suas posições, o que lhes foi negado. Vimos isso em Baku, onde os pilotos partiram para apenas 2 voltas finais da corrida, e o clima pegou fogo entre os pilotos, com várias brigas e duelos que deixaram todo mundo arrepiado. E ninguém questionou o resultado daquela prova, que terminou com a vitória de Sergio Pérez. E certamente não estaríamos falando tanto a respeito do assunto como se falou desde então, fosse quem fosse que tivesse chegado na frente, Lewis Hamilton ou Max Verstappen, se bem que, do jeito como as pessoas estão hoje, nem isso ficaria a salvo de controvérsias também...

 

 

Presente desde 1994 em todos os seus carros, desde o falecimento do piloto no trágico Grande Prêmio de San Marino daquele ano, a marca de Ayrton Senna não estará mais presente nos carros da equipe Williams a partir desta temporada. A justificativa do time, de que é preciso “olhar para o futuro”, não tem nada demais, apesar de alguns fãs mais exaltados reclamarem do ocorrido, como se fosse um desprezo à memória do piloto brasileiro. A presença da marca de Ayrton no bico dos carros da escuderia inglesa era uma homenagem do time ao seu falecido piloto, uma perda que abalou profundamente Frank Williams, falecido no ano passado. Um gesto pessoal, e muito bonito, por parte do dirigente, que foi mantido todos estes anos. Mas a vida segue, e como a nova direção do time diz, é hora de olhar para o futuro. Ayrton Senna é parte do passado do time, e o piloto continuará a marcar presença no museu da equipe, que mostra a história da escuderia inglesa. Não tem nada a ver com desprestigiar a lembrança do piloto brasileiro. Aliás, seria bom se parte da torcida também deixasse Senna descansar em paz, algo que não ocorreu direito até hoje. Mas a vida segue em frente, o que não significa ignorar quem Ayrton foi e o que fez na pista. A Williams, sob nova propriedade e administração, volta-se para o seu futuro, buscando voltar a evoluir, e ocupar novamente o lugar na F-1 que sua rica história já registrou várias vezes.

 

 

E continuam a aparecer os novos bólidos da temporada 2022 da F-1, sejam em apresentações oficiais das equipes, ou flagrados em pistas fazendo seus shakedowns. Esta semana tivemos a Alpha Tauri, Williams, Ferrari, e hoje é a vez da Mercedes apresentar o seu novo carro. E a Alfa Romeo foi vista fazendo a checagem de seu bólido com uma pintura disfarçando os contornos do seu novo projeto. Parece que depois de muito tempo poderemos ver os carros voltarem a ter alguma personalidade, diante do modo como os engenheiros das equipes interpretaram as regras do novo regulamento técnico, num retorno aos velhos tempos, quando os projetistas tinham mais liberdade para projetar os carros e por vezes adotavam soluções bem interessantes. Afinal, a nova geração de carros resgata o efeito-solo que era a moda da F-1 no fim dos anos 1970 e início dos anos 1980. Vamos ver como se dará o comportamento destes novos monopostos na pista, e quão será o seu comparativo de desempenho em relação aos carros do ano passado.

A Ferrari resgata no seu novo SF-75 a pintura clássica da escuderia no fim dos anos 1980 e início dos anos 1990.

 

 

Apesar de sua posição ser insustentável na FIA, Michael Masi tinha lá aqueles que o defendiam na função, e um deles, coincidentemente, foi Helmut Marko, conselheiro da Red Bull, time que acabou sendo campeão de pilotos com Max Verstappen em 2021, justamente pela maneira como o agora ex-diretor de prova lidou com a situação em Yas Marina. Será que se a situação fosse o inverso, ele ainda defenderia o australiano? Duvido muito...

 

ARQUIVO PISTA & BOX – SETEMBRO DE 1999 – 17.09.1999

            E cá estamos com mais um de meus antigos textos. Este foi publicado no dia 17 de setembro de 1999, e o assunto em questão eram acidentes que vinham ocorrendo nas categorias Indy, com vítimas fatais ocorrendo em tempos recentes, e de como a luta para melhorar a segurança, tanto de carros quanto de pistas, sempre era uma batalha que poderia terminar de forma inglória, pois apesar dos esforços, sempre poderia haver algum elemento fortuito, ou simplesmente, azar, a jogar por terra as melhores condições de segurança. É uma luta travada até hoje, onde os carros e as pistas continuam sempre aprimorando suas condições de segurança, procurando antecipar todo e qualquer problema que possa vir a ocorrer, e torcer para, no caso de um acidente, as providências e medidas aplicadas para minimizar ao máximo as consequências do sinistro sejam eficientes e bem-sucedidas.

            A F-1 incluiu o halo em seus monopostos, medida que se seguiu também nas categorias de acesso. Nos Estados Unidos, a atual Indycar adotou outro tipo de proteção, o aeroscreen, e tanto um quanto outro dispositivo vieram para ficar e já colaboraram para evitar o pior em alguns momentos ruins que ocorreram. Assim é a evolução da tecnologia de segurança dos carros de competição, e que esperemos consiga sempre dar conta do recado quando a necessidade se apresentar. Uma boa leitura a todos, e espero que apreciem o texto...

FATALIDADES NAS CATEGORIAS INDY

            A morte voltou a assombrar o meio automobilístico mundial no último sábado, quando o piloto uruguaio Gonzalo Rodriguez faleceu vítima de um acidente bisonho no circuito de Laguna seca, durante os treinos para uma etapa válida pela F-CART. Rodriguez iria disputar a sua segunda corrida pela categoria, pilotando para a Penske. Em sua primeira participação, em Detroit, o uruguaio acabou terminando a prova em 12º lugar, marcando seu primeiro e único ponto na categoria.

            Ultimamente as categorias Indy têm sido palco de alguns acidentes muito pouco felizes, com vítimas fatais tanto dentro quanto fora da pista. Só este ano já tivemos mortes nas arquibancadas da etapa de Charlotte, válida pelo campeonato da Indy Racing League. Naquela etapa, um forte acidente envolvendo os carros de Scott Harington, John Paul, e Stan Wattles, lançou uma das rodas na arquibancada, caindo sobre inúmeros torcedores. O resultado foram 3 mortos e outros 7 torcedores feridos. No ano passado houve acidente parecido na F-CART, durante a US500, no circuito de Michigan, quando uma roda também voou de um acidente na pista e foi cair nas arquibancadas, matando e ferindo torcedores.

            Estas foram fatalidades fora da pista. Dentro dela, as coisas também não andaram muito boas: tivemos as mortes de Jeff Krosnoff e de fiscais de pista durante a prova de Toronto, há poucos anos atrás. E a IRL também viu a morte de Scott Brayton durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, após conquistar a pole para a corrida.

            Sinceramente, não são boas lembranças. Apesar de toda a evolução da segurança no automobilismo, nunca parece se conseguir 100% de segurança, mas por outro lado, é difícil prever todas as possibilidades dos resultados de um acidente.

            A Fórmula 1 teve o seu ano traumático de 1994, e de lá para cá, a segurança dos monopostos aumentou consideravelmente. Ao mesmo tempo em que os carros sofriam modificações em prol da segurança, os circuitos passaram a ser melhor vistoriados em alguns aspectos, sofrendo também melhorias e adaptações para ficarem mais seguros, embora algumas modificações tenham sido exageradas em alguns circuitos, tirando parte do charme e atratividade da pista.

            No caso das categorias Indy as mudanças em prol da segurança já são coisa rotineira. Ao final de cada ano os regulamentos são revistos e itens são levantados para serem efetuadas mudanças que elevem a segurança dos monopostos da categoria, especialmente quando se anda a mais de 300 Km/h em circuitos ovais. Mas, mesmo com toda esta evolução, ainda há eventos inesperados que surpreendem a todos, gerando fatalidades que nunca esperamos assistir.

            No quesito de circuitos, entretanto, a CART teria algumas coisas a aprender com a F-1. Os circuitos mistos do calendário da categoria podem ser muito bonitos, como Laguna Seca e Elkhart Lake, mas precisam de algumas melhorias em pontos chave. No caso de Laguna Seca, as barreiras de pneus precisavam ser maiores e mais próximas à pista em alguns locais, como na Curva do Saca-Rolha, justamente o local onde Rodriguez morreu ao seguir reto e escapar dos pneus, capotando. O Penske do uruguaio bateu na barreira de pneus, um pouco longe da pista, e sem caixa de brita para desacelerar no caminho, e acabou capotando ao atingir os pneus, indo parar do outro lado, onde praticamente há uma pequena ribanceira, onde o carro despencou caindo de cabeça para baixo. Na corrida, o local foi mais bem protegido com uma barreira de pneus adicional, mais próxima da pista. Mas, ainda assim, várias curvas do Laguna Seca Raceway não possuem caixas de brita dignas do nome, sendo meras caixas de areia, que pouco seguram o carro em uma escapada mais forte.

            Gonzalo Rodriguez tentava um lugar na F-CART para 2000, seguindo os passos de Juan Pablo Montoya. Assim como o colombiano, Rodriguez também veio da F-3000 Internacional, onde disputava o campeonato deste ano pela equipe Astromega e ocupava a 3ª posição na classificação. Gonzalo foi enterrado com honras em Montevidéu, capital do Uruguai, que tinha no piloto a sua maior esperança de produzir um grande nome no automobilismo. Todos sentiram a perda em Laguna Seca, e diversos colegas da F-3000, incluindo alguns brasileiros, como Rubens Barrichello, lamentaram profundamente o ocorrido.

            Fica agora a espanca de que se possa aprender com este infeliz acontecimento, e que novas medidas de segurança possam ser criadas para prevenir estas fatalidades. Acidentes sempre vão fazer parte da história do automobilismo, mas nada diz que as mortes devem fazer parte disso também...

 

 

O campeonato de F-1, quem diria, pode embolar de vez, especialmente depois do que aconteceu no GP da Itália. A vitória de Heinz-Harald Frentzen colocou o piloto alemão na possibilidade de disputar o título. Frentzen conta com 50 pontos, enquanto os líderes do campeonato, Mika Hakkinen e Eddie Irvinne, têm 60 pontos cada. E, faltando 3 etapas para o final do campeonato, tudo pode acontecer, ainda mais que o escocês David Coulthard tem 48 pontos, 12 a menos do que os líderes. E, pela primeira vez em muitos anos, a F-1 pode ter nada menos do que 4 pilotos disputando o título na reta final, nada mal para um certame que parecia predestinado a ser mais um passeio da McLaren.

 

 

A F-1 tem visto algumas cenas inusitadas. A cena do desespero de Mika Hakkinen, após errar e abandonar o GP da Itália quanto liderava a corrida sozinho, foi captada pelas câmeras de TV e transmitida para meio mundo. Do jeito que as coisas estão, Hakkinen sabe que este é o tipo de erro que pode fazê-lo perder o bicampeonato. E David Coulthard, depois da convincente vitória em Spa-Francorchamps, agora está reivindicando também o direito de disputar o título. Se Hakkinen não mantiver a cabeça no lugar, o escocês pode virar uma ameaça muito séria. E se isso acontecer, quem pode se beneficiar é Eddie Irvinne, que está, quem diria, lutando palmo a palmo pelo título da temporada.

 

 

O alemão Michael Schumacher acabou queimando a língua semana passada. Ao comentar a contratação de seu novo companheiro de equipe para a próxima temporada, Schumacher disse simplesmente que Eddie Irvinne era muito mais rápido do que Rubens Barrichello. A performance de Rubinho nos treinos e corrida de Monza deram um banho de água fria nas declarações do alemão. Barrichello não só largou à frente do irlandês com um carro tecnicamente inferior como terminou a corrida melhor classificado do que Eddie, e ainda por cima segurando um carro da McLaren atrás de si, façanha nada desprezível e que encheu os olhos da torcida italiana no autódromo.

 

 

Ralf Schumacher, quem diria, pode acabar superando o seu irmão na classificação do mundial. “Little” Schummy já tem 30 pontos, enquanto seu irmão mais velho tem 32. Se Michael voltar apenas na Malásia, como alegou, pode perder mais uma posição no campeonato. Ralf está conseguindo, felizmente, sair da sombra de seu irmão. E a Williams, com o 2º lugar do alemão em Monza, mostra que parece estar no caminho certo para recuperar sua competitividade...