O OCASO DE LORENZO

Após o pior ano de sua carreira nas pistas, Jorge Lorenzo resolveu pendurar o capacete.

            O campeonato 2019 da MotoGP chegou ao fim, domingo passado, com a realização da última etapa da competição, no Circuito Ricardo Tormo, em Valência, e o resultado, foi o que se tornou banal no ano, com mais uma vitória de Marc Márquez, que conquistou o hexacampeonato na classe rainha do motociclismo, vencendo nada menos do que 12 provas este ano, de um total de 19 etapas, o que demonstra que, na prática, ele correu sozinho. O domínio da “Formiga Atômica” foi tão contundente que ele terminou o ano com nada menos do que 151 pontos de vantagem para Andrea Dovizioso, da Ducati, que pelo terceiro ano consecutivo foi vice-campeão da categoria.

            Mas o principal assunto no paddock de Valência acabou sendo outro: a aposentadoria de Jorge Lorenzo, após o que pode ser considerado o pior ano de sua carreira de piloto profissional. E Lorenzo não foi um piloto qualquer, mas um tricampeão, que foi vencedor das temporadas de 2010, 2012, e 2015. Jorge iniciou sua carreira em 2002, competindo na categoria 125cc, onde obteve resultados até medianos. Em 2005, passou para as 250cc, conquistando o bicampeonato neste certame nas temporadas de 2006 e 2007. E, assim, com as devidas credenciais, ele estreava na classe principal do motociclismo mundial, a MotoGP, e logo em um time de fábrica, a Yamaha.

            Jorge mostrou a que veio, terminando seu primeiro campeonato em 4º lugar, obtendo sua primeira vitória na classe rainha em Portugual. A seu lado, na equipe, Valentino Rossi, o “Doutor”, que conquistava ali seu 6º título. Não estava de mal tamanho para um novato. No ano seguinte, ele começou a mostrar as garras, e incomodou Rossi na disputa pelo título, que ficou novamente com o italiano de Tavulia, mas com Lorenzo conquistando o vice-campeonato, com 4 vitórias, contra 6 de Valentino. E não era blefe: em 2010, Lorenzo conquistou o título, e a despeito de Rossi, seu companheiro de equipe, ter perdido 4 etapas no ano por problemas e um acidente, o espanhol teve muitos méritos na conquista de seu primeiro campeonato, onde venceu 9 provas e foi dominante.

            Tão dominante que Rossi preferiu sair, aceitando o desafio de levar a rival Ducati de volta ao título. Sem o italiano dividindo o box, Lorenzo reinou na Yamaha, mas em 2011, acabou sendo derrotado por Casey Stoner, da Honda, que deixou a Jorge a compensação de ser vice-campeão. Mas o espanhol voltaria com tudo em 2012, e conquistaria o seu bicampeonato, onde teve como maior rival o compatriota Dani Pedrosa, da Honda, que deu luta a Lorenzo, que venceu a parada por uma diferença de 18 pontos, e tendo uma vitória a menos que o rival. Em cinco temporadas, dois títulos, e dois vice-campeonatos. A carreira do espanhol tinha tudo para ser tão ou talvez mais brilhante do que a Rossi. O “Doutor”, por sinal, teve dois anos abaixo da expectativa na Ducati, e voltaria à Yamaha em 2013, onde Lorenzo já reinava com sobras, e podia se dar ao luxo de encarar qualquer um, dentro ou fora da equipe.

Tentativa de redenção na Honda (acima) acabou se tornando um fracasso retumbante. E as várias quedas que sofreu, como em Assen, na Holanda (abaixo), seu pior acidente no ano, minaram sua confiança e sua capacidade física.

            Mas aí, veio o furacão Marc Márquez, e o protagonismo da categoria mudou rapidamente de mãos, com o novato espanhol na equipe oficial da Honda chegando e arrebentando, literalmente, a concorrência. Jorge não se intimidou com o garoto sensação, mas acabou derrotado por ele numa temporada épica, onde apesar de ter vencido 8 corridas contra 6 do rival compatriota, acabou ficando com o vice-campeonato, pela diferença de apenas 4 pontos. Mas se Márquez arrasou em sua temporada de estréia, seria ainda mais devastador em seu segundo ano, onde massacrou a concorrência ainda mais facilmente, com 13 vitórias. Valentino Rossi, já de volta à velha forma, até tentou, mas só conseguiu ser vice-campeão, enquanto Lorenzo foi o 3º colocado. Os espanhóis tinham um novo ídolo, Márquez. Quem era Lorenzo, afinal?

            Bem, ele tratou de lembra-los em 2015, onde Márquez abusou tanto que a dupla da Yamaha o deixou para trás nas corridas. E Jorge, com 7 vitórias, dominaria o ano, mas havia um Valentino Rossi no meio do caminho, e o “Doutor” deu trabalho, perdendo o título para o companheiro de equipe por apenas 5 pontos. Quem achava que o italiano não dava mais caldo, devia pôr as barbas de molho. E o renascimento de Rossi no time complicava a situação de Lorenzo. Mais carismático e sociável, enquanto Lorenzo era mais fechado, e por tabela, um pouco mais marrento, não demorou para começar a se desentender com Rossi e com o time, em virtude das disputas pelas vitórias. A situação complicou em 2016, onde Marc Márquez voltou a dar as cartas, e com Valentino Rossi voltando a ditar os rumos na Yamaha. O “Doutor” foi novamente vice-campeão, o seu terceiro consecutivo em 3 anos, e com a convivência com Lorenzo se deteriorando cada vez mais, o espanhol resolveu sair, indo para a Ducati, onde aceitaria o desafio de levar o time de Borgo Panigale de volta ao título mundial. Como que para mostrar que seu talento era inquestionável, venceu sua prova de despedida do time dos três diapasões, em Valência, lembrando a todos que ele era um tricampeão mundial, e que haveriam de respeitar isso.

            E ele fez uma excelente escolha. A Ducati teve um equipamento excelente em 2017, tendo sido eleita a melhor moto do grid. Mas o que poderia ter sido um sonho se tornou um pesadelo. Lorenzo simplesmente não se adaptou ao comportamento da moto, que tinha reações diferentes das motos que pilotava quando defendia a Yamaha. Enquanto Andrea Dovizioso, “prata da casa” da Ducati, e considerado um piloto apenas mediano, lutava pelo título quase no mano a mano com Marc Márquez, Lorenzo, um tricampeão mundial, lutava para tentar chegar ao pódio, o que aconteceu muito pouco naquele ano. Dovizioso foi vice-campeão, enquanto Jorge terminou o ano apenas em 7º lugar, com pouco mais que a metade dos pontos do companheiro de equipe. Um abalo inesperado no seu currículo de piloto campeão e vencedor: era sua primeira temporada na classe rainha sem uma vitória sequer, e pior, não podia dizer que não tinha um equipamento competitivo, como mostrou Dovizioso, ao vencer 6 provas na temporada. Um ponto fraco do espanhol, ao não se adaptar à nova moto, teria sido perigosamente exposto?

Em 2015 (acima), a conquista do tricampeonato pela Yamaha, seu último grande momento na classe rainha do motociclismo. Em Portugual, em 2008 (abaixo), sua primeira vitória na categoria, pela mesma equipe, onde se digladiaria várias vezes com Valentino Rossi.

            Se tempo era o que Jorge precisava para virar o jogo, ele teve, mas 2018 começou quase da mesma maneira, com Dovizioso a lutar pelas primeiras posições enquanto o espanhol continuava brigando com o comportamento da Desmosédici. O clima no time já não andava bom desde a decisão do título do ano anterior, onde Lorenzo, ao invés de ajudar Dovizioso na luta contra Marc Márquez em Valência, pelo título, só acabou atrapalhando o companheiro de equipe, o que deixou o ambiente nos boxes pesado pela falta de espírito de equipe demonstrado pelo espanhol. As críticas não demoraram a aparecer, e, com algumas corridas, já se questionava se seu contrato com a Ducati seria renovado ou não. A equipe italiana cobrava resultados, e uma renovação de contrato ainda era válida, mas com Jorge ganhando muito menos do que recebia até então. E não é preciso dizer que sua competência e talento como piloto de ponta estavam sendo mais questionados ainda. E olhe que a Ducati, ainda mostrando sua aposta no piloto, fizeram várias mudanças para deixar o comportamento de sua moto mais agradável ao estilo de pilotagem de Jorge, que cobrava melhorias neste sentido com afinco.

            E estas modificações surtiram efeito, e Lorenzo finalmente pode desencantar na Ducati, ao vencer a etapa de Mugello, fazendo uma dobradinha com Dovizioso que encheu de alegria a torcida italiana. Mas o que deveria ser o recomeço de Jorge no time italiano na verdade acabou sendo o começo de seu fim. Impaciente e orgulhoso, ele resolveu não esperar por uma resposta da Ducati quanto à renovação de seu contrato, no que teria que receber menos do que ganhava. Decidido a não deixar que os italianos ditassem seu destino, ele surpreendeu a todos logo após a vitória ao comunicar que defenderia o time oficial da Honda em 2019, sendo o novo companheiro de Marc Márquez. Nem é preciso dizer que isso pegou mal no time, que apesar das críticas dirigidas ao piloto, ainda apostava nele para defende-los no ano seguinte, como mostravam os esforços da Ducati para deixar a moto mais condizente com o estilo de condução do espanhol.

            Foi uma precipitação por parte do piloto, porque logo a seguir ele conseguiu sua segunda vitória, em Barcelona, e àquela altura o campeonato, estava praticamente quase empatado com seu companheiro Dovizioso. O momento que a Ducati esperava chegar estava se concretizando, com sua dupla de pilotos sendo nomes para a luta pelo título, com ambos vencendo corridas e mostrando a força da Desmosédici. Tivesse esperado, e Jorge certamente teria os trunfos que desejava para renovar com o time italiano da forma que ele desejava, como um vencedor e candidato ao título. Mas como diz o ditado, apressado come cru, e as críticas da Ducati aos seus resultados, pífios até a vitória na Itália, não eram assim tão exageradas. Eles sabiam ter um equipamento competitivo, mas do que adiantava de apenas um dos pilotos conseguia mostrar resultados. Lorenzo certamente não gostou de se ver criticado daquela maneira, e infelizmente, o seu ego, bem ao estilo de outro piloto igualmente talentoso, mas também duro de se lidar, Fernando Alonso, seu compatriota, bicampeão mundial de F-1, e conhecido por ser desagregador nos times por onde passou, ajudaram a minar sua posição na escuderia, que ainda estava disposta a mantê-lo.

Na Ducati, sofreu para se adaptar à moto e não teve paciência para definir seu futuro.

            E, para Jorge, a partir dali tudo começou a desandar. Ele ainda subiria ao pódio na etapa de Brno, na República Tcheca, tendo duelado pela vitória com Dovizioso, e voltaria a vencer, na Áustria, onde a Ducati andava forte, mas foi só. Lorenzo sofreu um tombo na largada em Aragão, e depois, um acidente feio na Tailândia o deixou de fora de algumas corridas, voltando apenas em Valência, onde terminou em um mediano 12º lugar, numa despedida melancólica da Ducati, que àquela altura já se dava por satisfeita por se livrar do espanhol. A aposta de Lorenzo era mais do que ousada, afinal, iria ser companheiro de time de Marc Márquez, que vinha dominando a categoria desde sua estréia, já tendo até então, 5 títulos no currículo. Medir forças com ele era mostrar confiança no seu taco, e mostrar a dimensão de seu talento. E a Honda, um time de fábrica, que vinha ganhando tudo com a “Formiga Atômica”, metia ainda mais medo pelo que poderia ganhar com a adição de Lorenzo, um piloto campeão, em substituição a Dani Pedrosa, cada vez mais apagado na escuderia japonesa, em contraponto ao sucesso acachampante de Márquez. Em teoria, não havia como não temer o poderio da Honda para 2019, com uma dupla tão forte.

            Mas aí, tudo também começou a dar errado para Lorenzo, que voltou a sofrer um acidente, já complicando o que havia sofrido na Tailândia, precisando passar por nova cirurgia, que lhe tirou de parte a pré-temporada. Isso infelizmente minou parte de sua capacidade de recuperação, e quando teve finalmente como testar com sua nova moto, ela simplesmente... Não se adequava a seu estilo, tal como a Ducati. Começava ali um pesadelo que seria até pior do que o vivido no time italiano, a ponto de o espanhol meio que se arrepender do modo como deixou a Ducati, segundo alguns. Com uma moto arisca, mas que Márquez conseguia domar à perfeição, Jorge se tornava a grande decepção da temporada. Enquanto seu companheiro lutava por vitórias, Lorenzo se debatia a meio do grid, sem conseguir avançar às primeiras colocações. Ninguém, em sã consciência, poderia esperar uma performance tão disparatada entre os dois pilotos. Muitos esperavam até uma briga renhida entre ambos, que na melhor das hipóteses, poderia até favorecer os concorrentes, mas qual nada. E, tal como na Ducati, a Honda começou a ver o que poderia fazer para tornar a moto mais “confiável” e “previsível”, de acordo com as críticas de Jorge a respeito de seu comportamento. Lorenzo chegou até mesmo a viajar para a fábrica da Honda no Japão, a fim de ajudar no desenvolvimento das mudanças. Infelizmente, os resultados não surtiram os efeitos esperados, e Lorenzo continuou levando um baile, não apenas de Márquez, mas até dos outros pilotos de meio de grid, que aproveitaram para tirar sua lasquinha do tricampeão.

            Um forte acidente na Holanda, entretanto, complicou a situação ainda mais, exigindo nova cirurgia, e um bom período de recuperação. Se Lorenzo já não se sentia à vontade na moto japonesa, perdeu ali o pouco de conforto e confiança que ainda tinha no equipamento. Poderia muito bem ter encerrado o ano ali, se concentrado em recuperar-se, e voltar somente em 2020. Para muitos, seu retorno, a partir da etapa da Grã-bretanha, foi um erro, pois Jorge não estava plenamente recuperado, e com uma moto instável aos seus olhos, ele não tinha como pilotá-la no limite, como era necessário para obter os resultados à altura do que Marc Márquez vinha demonstrando.

            E não demoraram para vir as críticas, fofocas, e todo tipo de conversas a respeito de Lorenzo, a grande maioria com adjetivos pouco elogiáveis. Até Carmelo Ezpeleta, CEO da Dorna, empresa que controla a MotoGP, chegou a dar um “ultimato” ao piloto, que diante de performances tão negativas, e aos problemas físicos sofridos, precisa decidir se continuaria pilotando, ou se tentaria se recuperar direito, ou se aposentaria do esporte. Lorenzo virou um piloto de passado respeitável, mas de presente altamente duvidoso. É fácil para alguém de fora criticar assim a falta de resultados e performance pífia, mas em se tratando de competição de motos, não ter confiança nas reações do equipamento em determinado momento, ou no nível necessário para se conseguir resultados é um problema que não deve ser subestimado.

A estréia em 2002, nas 125cc. O início de uma carreira que só decolaria mesmo nas 250cc.

            Pilotar uma moto é diferente de um carro, que oferece muito mais proteção, em caso de um acidente forte. Mas numa moto, o piloto fica muito mais exposto em um acidente, e muitas vezes, não dá para contar com a sorte numa hora destas. Uma posição errada ou no segundo errado, pode ter consequências gravíssimas. Jorge já havia tido seis tombos até o acidente em Assen, o mais grave da temporada, quando tentava levar a moto mais ao limite. As sequelas do tombo na Holanda podiam ter sido muito mais graves, e seu período de recuperação, para alguns, foi insuficiente, se não apenas físico, mas também mental. Uma pausa teria sido muito mais útil a Jorge, para retornar apenas no ano que vem, do que voltar à pista este ano, e mostrar desempenhos que nem de longe lembram os bons tempos de Lorenzo.

            O que deveria ser a temporada de “redenção” do espanhol, acabou virando o ano de seu ocaso, culminando com o anúncio de sua aposentadoria como piloto, pelo menos titular, da MotoGP, aos 32 anos, quando ainda teria, em tese, mais alguns anos de competições pela frente. Foram 203 corridas na classe rainha, com 47 vitórias, 43 pole-positions, 114 pódios, 3 títulos mundiais, três vice-campeonatos, e 30 voltas mais rápidas. Some-se a isso mais 94 corridas nas classes 125cc e 250cc, com dois títulos nesta última, com 21 vitórias, 26 poles, 38 pódios, e 7 voltas mais rápidas. Um currículo nada desprezível, e que confere a Lorenzo sua posição como um dos gigantes da história da MotoGP. Só ele pode responder a si mesmo se está tomando a decisão correta, mas é sua vida, sua saúde, e suas prioridades, e tem todo o direito de se retirar, dadas as dificuldades enfrentadas neste ano. Uma pena deixar a carreira depois de um ano tão conturbado e tão abaixo das expectativas. Ele merecia mais, mas infelizmente, nem sempre podemos fazer as coisas na vida como queremos. Que Lorenzo siga agora com seus novos projetos de vida, e seja lembrado pelas conquistas que teve nas duas rodas, e ao menos se respeite sua decisão.

ESPECIAL – FÓRMULA-E 2019/2020

            Com o fim do ano se aproximando, os campeonatos automobilísticos ao redor do mundo vão encerrando suas competições, como vimos com o Mundial de Rali, a MotoGP, e até mesmo a Nascar. Mas tem uma categoria que vai dar a largada neste fim de ano, e é a Fórmula-E, o campeonato de competição de carros monopostos elétricos, já neste final de semana na Arábia Saudita. Então, eis aqui um texto especial para situar os leitores sobre o que esperar da nova temporada da categoria, que vai para seu sexto campeonato, com mais times e pilotos do que nunca. Uma boa leitura a todos...

FORMULA-E 2019/2020: DANDO A LARGADA PARA A SEXTA TEMPORADA

Competição de carros totalmente elétricos atinge seu maior número de participantes, com a entrada de novas fábricas que prometem deixar a disputa mais eletrizante do que nunca.

Adriano de Avance Moreno

A F-E está pronta para iniciar sua sexta temporada, com novos pilotos e novos times, após os testes da pré-temporada, realizados em Valência, na Espanha (acima e abaixo).

         Preparem suas tomadas! Vai começar mais uma temporada da Fórmula-E, o campeonato de carros de competição monopostos totalmente elétricos. A largada será neste final de semana, em Diriyah, nos subúrbios de Riad, capital da Arábia Saudita, em uma rodada dupla com corridas nesta sexta-feira, e no sábado, e marca a estréia da sexta temporada da categoria, que já foi considerada apenas uma aposta excêntrica, mas hoje mostra estar maior e mais forte do que nunca.

         E podemos ver isso no grid da categoria, que chega a 12 escuderias, com 24 pilotos, em um campeonato que, antes visto como refúgio para pilotos desempregados em outros certames, ganhou muito mais prestígio e respeito. Tanto que o campeão da F-2 Internacional deste ano, Nick de Vries, sem lugar para ascender à F-1, foi direto para o certame de carros elétricos, onde será um dos pilotos da nova equipe Mercedes, que estréia oficialmente nesta temporada, depois de participar do último ano como HWA, para ganhar experiência na competição.

         E a ida de De Vries para a F-E não é por acaso: a categoria já reúne vários nomes de quilate, que fizeram sua fama no automobilismo como bons pilotos, e reforçaram essa percepção ganhando brilho próprio na competição dos carros elétricos. Jean-Éric Vergne é o primeiro bicampeão da F-E, tendo vencido os dois últimos campeonatos, e é o homem a ser batido na pista, assim como seu time, a Techeetah, campeã com dois equipamentos diferentes, tendo vencido a temporada 2017/2018 com o trem de força da Renault; e a temporada 2018/2019 agora como time oficial da Citroen, posição que se mantém na nova temporada. E a Techeetah ainda reforçou seu staff com a contratação do português Antonio Félix da Costa para fazer companhia a Vergne, credenciando a escuderia a ter a dupla de pilotos mais forte de todo o grid.

O bicampeão Jean-Éric Vergne (acima) é o piloto a ser batido, assim como seu time, a Techetah, que se reforçou com a contratação de Antonio Félix da Costa (abaixo).

         Mas isso não vai intimidar a concorrência, e um deles é Lucas Di Grassi, defendendo a Audi, time que nunca pode ser considerado fora da briga. O brasileiro é um dos pilotos mais regulares da competição, e se sua escuderia acertar o passo, podem apostar que ele lutará pelo título com certeza, depois de vencer a temporada 2016/2017, em duelo ferrenho com o suíço Sébastien Buemi. Ao lado de Di Grassi, Daniel Abt tem alguns momentos de brilho, mas está em patamar inferior ao companheiro de equipe, o que não quer dizer que não pode incomodar.

         E quem pretende retornar em tempo integral às primeiras colocações é a e.dams, partindo em sua segunda temporada como time oficial da Nissan. A equipe foi campeã com Buemi na temporada 2015/2016, mas após a derrota do suíço para Lucas Di Grassi na temporada seguinte, time e piloto perderam um pouco o rumo, que só foi encontrado na última temporada, com uma evolução crescente, a ponto de Buemi conquistar o vice-campeonato, superando Lucas na etapa final da competição, e mostrando que tanto ele quanto a e.dams pretendem voltar firmes à disputa do título. Ao lado de Buemi, Oliver Rowland vai para sua segunda temporada na categoria e na escuderia, e tem tudo para andar forte, como demonstrou em algumas provas no último ano. Se tiver um pouco menos de azar, e mais consistência, pode dar trabalho aos rivais na pista.

         Outro time que geralmente costuma andar forte é a Virgin, e o time manteve sua dupla para este ano, com o inglês Sam Bird, veterano que está presente desde a primeira corrida da categoria, e o holandês Robin Frijns. Bird é, ao lado de Lucas Di Grassi, o único piloto a vencer corridas em todas as temporadas da F-E, mas no ano passado, não conseguiu manter a constância necessária para lutar pelo título, e ainda tomou um vareio de Frijns em algumas corridas, sendo que o holandês venceu duas provas, enquanto Bird apenas uma, e com isso terminou a temporada em 4º lugar, enquanto o inglês finalizou em 9º.

         Entre os times com potencial para vencer corridas, temos a Andretti e a Mahindra. O time do clã Andretti, que tem a força da BMW por trás, começou o último ano com força total, mas foi perdendo rendimento conforme a temporada avançava, e de postulante ao título, virou azarão, sem conseguir repetir as performances iniciais. Já o time indiano também iniciou o último ano credenciando-se a ser um dos candidatos ao título, mas a exemplo da escuderia dos Andretti, também perdeu força com o andamento das corridas, virando coadjuvante, e tendo trabalho até no pelotão intermediário da classificação. Na Mahindra, o belga Jerôme D’Ambrosio e o alemão Pascal Wehrlein tiveram um campeonato parelho no ano passado, e ambos podem render mais do que mostraram, se o carro ajudar.

James Calado é o reforço da Jaguar para a nova temporada da F-E.

         Jaguar e Venturi também demonstraram potencial para vencer corridas. Se não venceram mais do que esperavam, as duas equipes também não fizeram exatamente feio. A Jaguar vem crescendo de produção desde sua estréia, e tem tudo para finalmente se juntar ao pelotão da frente. Já a Venturi, por sua vez, ainda não mostrou a que veio, mas dependendo da situação, até pode surpreender. Para este ano, eles têm um novo desafio: antes produzindo seu próprio trem de força, agora eles passaram a ser clientes da Mercedes, que estréia na competição, e esperam poder gozar do conhecimento advindo da marca das três pontas em sua tecnologia para melhorar sua performance. Na Jaguar, o neozelandês Mith Evans eclipsou o brasileiro Nelsinho Piquet, que acabou dispensado, e agora terá a companhia do britânico James Calado, piloto de conhecida competência no Mundial de Endurance, ajudando a reforçar o time inglês no certame elétrico. Na Venturi, espera-se um ano de maior intimidade de Felipe Massa, enquanto Edorardo Mortara já mostrou que, se tiver carro, estará sempre no ataque aos adversários.

         Novatas na competição, Mercedes e Porsche são as novas estrelas que vieram engrossar o grid da F-E. A Porsche é totalmente virgem na categoria, enquanto a Mercedes usou a temporada passada atuando com o nome de HWA para ir pegando os trejeitos da competição. Os resultados do teste da pré-temporada podem ter deixado um pouco a desejar, mas as duas marcas não vieram para simplesmente fazer figuração na disputa. E ainda mais porque as rivais Audi e BMW já estão mais aclimatadas no certame, de modo que elas vão trabalhar duro para mostrar que podem competir com suas rivais domésticas na competição dos carros elétricos. A Mercedes terá Nick de Vries, e Stoffel Vandoorne, com o belga indo para seu segundo ano, bem mais acostumado aos carros elétricos. Na Porsche, André Lotterer, ex-Techeetach, deve liderar o time na pista, que terá também Neel Jani, egresso do Mundial de Endurance, e que já foi parceiro de Lotterer, o que garante o entrosamento da dupla de pilotos.

Campeão da F-2 Internacional, Nick de Vries não hesitou em partir para a F-E, onde defenderá o time da Mercedes, estreante na competição.

         Lanternas no último ano, a Dragon e a Nio terão de mostrar serviço para provar que podem conseguir um ano de melhores resultados. A Dragon até conseguiu algumas boas posições no teste da pré-temporada, mas testes são testes, e corridas são corridas. Na Nio, Oliver Turvey até tem conseguido um ou outro bom resultado, mas o time chinês nunca mais se acertou como fez na primeira temporada, quando foi campeão com Nelsinho Piquet, ainda com o nome de China Racing. O outro piloto do time é o chinês Ma Qing Hua, que não inspira muita confiança. A Dragon, em que pese o poderio do império Penske por trás, ainda patina na F-E, e vem com uma dupla totalmente nova para este ano, com o neozelandês Brendon Hartley e o suíço Nico Muller.

         Na sessão de testes da pré-temporada, o que vimos foi um bom potencial de equilíbrio, com cerca de 21 pilotos separados por 1s de diferença, de modo que não há como se apontar favoritos. Os times e pilotos de destaque das últimas temporadas tem tudo para se manterem entre os primeiros colocados, mas não dá para garantir que os demais times e pilotos não se intrometam na disputa pelos primeiros lugares, o que garante o potencial de boas disputas na nova temporada. Um detalhe que não permite muito estabelecer parâmetros dos testes está no fato de a pré-temporada ter sido realizada em um autódromo, enquanto as corridas são feitas em pistas de rua, e isso pode fazer muita diferença. Mesmo assim, a expectativa é de uma disputa muito boa entre os times e seus pilotos.

         Em relação às regras, depois da introdução dos novos carros na última temporada, que dispensou os pit stops para troca de carros, bem como da introdução do recurso do moto Ataque, e o estabelecimento da duração das corridas em 45 minutos + 1 volta, a direção da categoria resolveu aparar algumas arestas para o novo ano, procurando melhorar e corrigir alguns detalhes.

André Lotterer defenderá a estreante Porsche, que já defendeu no Mundial de Endurante.

         E algumas das mudanças é quando os pilotos poderão ativar o recurso do modo Ataque. Na temporada passada, os pilotos aproveitavam momentos de bandeira amarela em toda a pista para passar no trecho de ativação do recurso, de modo a garantir que não perdessem a posição na pista, uma vez que as ultrapassagens são proibidas durante a bandeira amarela. Agora eles só poderão ativar o recurso durante a prova em bandeira verde, jogando para o piloto a decisão de arriscar pegar o modo Ataque, mas também podendo comprometer sua posição na pista. Em contrapartida, os pilotos agora terão à disposição durante o modo Ataque 235 Kw de potência, contra 225 da temporada anterior. Mas esse aumento de potência também terá um custo, pois poderá consumir mais energia das baterias dos carros, podendo comprometer sua autonomia para terminar a corrida.

         E o gerenciamento de energia ganha um detalhe importante agora: a cada minuto da corrida sob bandeira amarela completa, os pilotos perderão 1 Kw de potência. Na temporada passada, todo mundo economizava energia durante a bandeira amarela na pista inteira, de modo que o gerenciamento de energia ficou meio de lado, uma vez que os pilotos sempre tinham energia de sobra até para completar as corridas. A partir deste ano, nestes momentos onde a corrida fica na bandeira amarela, os carros continuarão a perder energia, obrigado os pilotos a serem mais cuidadosos com o uso de sua carga restante, sob o perigo de ficarem a pé na pista.

A Mahindra começou bem nos últimos dois anos, mas perdeu embalo no decorrer dos campeonatos. Terá melhor sorte desta vez?

         Com os carros ficando mais rápidos, e para tentar evitar o excessivo número de acidentes provocados em algumas etapas, os organizadores planejam modificar, ou remover, algumas das chicanes das pistas da competição, de modo a evitar o estrangulamento do traçado nestes trechos, que levou muitos pilotos em disputa de posições a se tocarem nas freadas, se enroscando e chegando até a bloquear a pista por completo, obrigando por vezes a suspensão da corrida até que a pista fosse totalmente desimpedida. Isso deve melhorar a dinâmica das provas, uma vez que estes trechos mais estreitos das pistas estavam tornando a corrida muito mais difícil, dado o aumento da velocidade dos carros, que chegavam nestes trechos muito mais rápidos do que antes.

         Esses trechos demasiado estreitos prejudicaram as disputas em muitas provas, já que ultrapassar ficou extremamente difícil, e “travou” algumas corridas de pilotos que podiam ter conseguido resultados mais expressivos se pudessem ter duelado com melhores chances. Com os carros ligeiramente maiores da série Gen2, a largura da pista, que até então era vista com certa naturalidade quando usavam a primeira geração de monopostos, tornou-se um empecilho a ser analisado com cuidado para ser corrigido. E, com um pouco mais de espaço, não apenas os pilotos sairão ganhando, mas também os times, por terem uma diminuição potencial do risco de batidas, além de que as disputas podem se tornar mais efetivas, incentivando os pilotos na luta por posições. Mas a teoria é uma, e a prática, por vezes, revela-se bem diferente, então será preciso verificar se as mudanças que serão implantadas produzirão as melhoras esperadas. Com um equilíbrio de performances dos carros, o braço dos pilotos e suas capacidades de gerenciar seu consumo de energia e manter a performance em alta serão fatores mais decisivos do que nunca.

         Que venham então as disputas na pista. A Formula-E está pronta para acelerar novamente, em alta voltagem, em corridas que tem tudo para serem eletrizantes. E que vença o melhor...

DUELO ALEMÃO DE GIGANTES

         A nova temporada marca a entrada oficial de mais fábricas na competição, em especial as alemãs Porsche e Mercedes, sendo que esta última substitui a HWA, time com o qual fez participação na temporada anterior, usando trem de força da Venturi, para ir se aclimatando na categoria. Já a Porsche faz sua entrada firme na competição, e com isso, a F-E verá o duelo na pista de praticamente quatro gigantes do mercado automotivo alemão. Além da entrada das já citadas Porsche e Mercedes, Audi e BMW já estão na categoria, sendo que a Audi está presente praticamente desde a primeira temporada, primeiro em associação com a ABT, que depois se tornou time oficial da marca alemã. Já a BMW estreou oficialmente na temporada passada, unindo forças com a Andretti Autosport. Dos grandes nomes da indústria automobilística alemã, só a Volkswagen praticamente está de fora, mas se considerarmos que o grupo é dono das marcas Audi e Porsche, podemos dizer que a nata da indústria alemã de carros está presente na categoria de carros elétricos, e não é para menos.

         Com alguns países da Europa já marcando data para o fim da produção dos carros com motores a combustão, iniciou-se uma corrida tecnológica para evoluir os carros elétricos, e esta “guerra” se reflete nas pistas da categoria, que tem vários outros nomes de peso concorrendo com os alemães. Na Europa, temos o Grupo DS Citroen, que está presente na equipe Techeetah, além da Jaguar, que compete com um time próprio. A Índia continua representada pela Mahindra, enquanto a China tem a Nio no grid. Do Japão temos a Nissan, que assumiu as operações da Renault, enquanto dos Estados Unidos temos a Penske Automotive, fazendo sua participação com o time da Dragon, de propriedade de Jay Penske, filho do “capitão” Roger Penske.

A BMW estreou com vitória na temporada passada, junto ao time de Michael Andretti.

         A categoria procura manter seus custos sob controle, e com os carros sendo iguais para todos, as fábricas se concentram apenas no essencial, que é evoluir seus trens de força (powertrains), que envolvem a unidade de potência elétrica, e o sistema de câmbio, e mesmo assim, dentro dos limites de desenvolvimento permitidos pelo regulamento, de forma que as fábricas não extrapolem a boca do balão e transformem a categoria numa devoradora de dinheiro como acontece com a F-1.

         A comparação com a categoria máxima do automobilismo, contudo, é um pouco equivocada, pois as duas possuem conceitos técnicos diferentes, e em termos de importância e marketing, a F-E ainda é nanica perto do que a F-1 significa em termos comerciais. Mas não dá para negar que, no quesito participação, a F-E já dá um banho na F-1. Enquanto esta possui o engajamento de Renault, Mercedes, Honda e Ferrari, a F-E já reúne 10 marcas, sendo pelo menos 7 delas de renome mundial. Com custos menores, e com um regulamento que restringe o desenvolvimento ao equipamento de potência, aliado ao desenvolvimento dos sistemas de baterias de energia, a F-E atraiu o interesse de muitas marcas, por motivos mais do que óbvios, antevendo a disputa no mercado de carros em futuro próximo, com os atuais veículos movidos por motores a combustão sendo aposentados mais cedo ou mais tarde. A meta é desenvolver cada vez mais a tecnologia de eletrificação dos carros, tornando-a muito mais acessível e popular, uma vez que ainda é muito cara. Há também o desafio das recargas de energia, da durabilidade das baterias, além de sua autonomia. E os progressos obtidos desde a primeira temporada já se tornaram bem evidentes, e tende a ser ainda maior nos próximos anos.

         E, diferente da F-1, a competitividade também tem sido muito maior na F-E. Os carros, antes lentos, vão ficando cada vez mais rápidos, e tem sempre apresentado boas disputas e pegas muito mais empolgantes do que a F-1 no contexto geral. As vitórias estão al alcance de um número maior de equipes, e a nova temporada, pelo que se viu nos testes da pré-temporada, realizada no circuito Ricardo Tormo, em Valência, tem tudo para ser imprevisível, algo difícil de se ver na F-1 nos últimos anos. E vamos lembrar que, na última temporada, tivemos 9 pilotos diferentes vencendo corridas nas 13 etapas da competição, onde só nas etapas finais surgiram de fato os postulantes ao título, com muitos pilotos sendo cotados para a disputa até meio da temporada, embaralhando as cartas com desempenhos mais ou menos constantes. E quanto mais disputa na pista, melhor.

A SEXTA TEMPORADA, E NOVAMENTE SEM ETAPA NO BRASIL

         A sexta temporada da F-E terá um total de 14 etapas, sendo duas delas com rodadas duplas. A etapa inicial do calendário, na Arábia Saudita, tornou-se uma delas, com a primeira corrida sendo disputada já nesta sexta-feira, e a segunda corrida no sábado. Estas serão as únicas provas ainda em 2019, ficando todas as demais etapas para o próximo ano. E entra ano, sai ano, e sempre se cogita de o Brasil sediar uma etapa, mas na hora do vamos ver, nada se acerta de fato, e apesar do interesse da categoria de ter uma etapa em nosso país, neste novo ano, a única presença da F-E na América do Sul será em Santiago, no Chile, em janeiro, etapa que tem suscitado dúvidas para muitos, devido à onda de protestos que está ocorrendo no país, e que pode colocar em risco a realização da corrida, que pelo sim, pelo não, deveria ser substituída, ou até mesmo cancelada. O otimismo dos dirigentes em que tudo se resolva até lá parece um pouco demasiado, e só podemos esperar que realmente tudo termine bem, não apenas pela Formula-E em si, mas pelo próprio Chile.

         Em fevereiro chega a hora da visita da categoria à Cidade do México, onde a F-E disputa sua prova no tradicional autódromo Hermanos Rodrigues, indo em seguida para o norte da África, para a tradicional cidade de Marrakesh. No mês de março, um pulo até Sanya, na China, antes de voltar para a Europa, onde teremos no mês de abril as corridas de Roma e Paris. Em maio, de volta para o Oriente, com uma das grandes novidades da temporada, a etapa de Seul, na Coréia do Sul, partindo depois para Jakarta, na Indonésia, outra novidade do calendário.

         Ainda em junho, a F-E fará sua parada no circuito montado no velho aeroporto de Tempelhof, em Berlim, antes de partir para os Estados Unidos, para a corrida em Nova Iorque, no bairro do Brooklin. O encerramento volta a ser em Londres, na Inglaterra, em rodada dupla, e em uma nova pista, de 2,4 km de extensão, montada no Centro de Exposição ExCel, junto à área portuária da cidade, em uma pista que terá parte de seu traçado a céu aberto, e parte dele dentro da instalação do centro de exposições.

CALENDÁRIO DA TEMPORADA 2019/2020

DATA	CORRIDA	CIDADE – PAÍS
22.11.2019	ePrix de Diriyah	Diriyah - Arábia Saudita
23.11.2019	ePrix de Diriyah	Diriyah - Arábia Saudita
18.01.2020	ePrix de Santiago	Santiago – Chile
15.02.2020	ePrix da Cidade do México	Cidade do México - México
29.02.2020	ePrix de Marrakesh	Marrakesh – Marrocos
21.03.2020	ePrix de Sanya	Sanya – China
04.04.2020	ePrix de Roma	Roma – Itália
18.04.2020	ePrix de Paris	Paris – França
03.05.2020	ePrix de Seul	Seul – Coréia do Sul
06.06.2020	ePrix de Jakarta	Jakarta – indonésia
21.06.2020	ePrix de Berlim	Berlim – Alemanha
11.07.2020	ePrix de Nova Iorque	Nova Iorque – Estados Unidos
25.07.2020	ePrix de Londres	Londres – Inglaterra
26.07.2020	ePrix de Londres	Londres - Inglaterra

EQUIPES E PILOTOS

EQUIPE	TREM DE FORÇA	PILOTOS
Audi Sport ABT Schaeffler	Audi e-tron FE-06	Lucas di Grassi (11) Daniel Abt (66)
BMW i Andretti Autosport	BMW iFE-20	Alexander Sims (27) Maximilian Gunther (28)
DS Techeetah	DS E-Tense FE-20	Antonio Félix da Costa (13) Jean-Éric Vergne (25)
Envision Virgin Racing	Audi e-tron FE-06	Sam Bird (2) Robin Frijns (4)
Geox Dragon	Penske EV-4	Brendon Hartley (6) Nico Muller (7)
Mahindra Racing	Mahindra M-6 Electro	Jerôme D’Ambrosio (64) Pascal Wehrlein (94)
Mercedes Benz EQ	Mercedes-Benz EQ Silver Arrow 01	Stoffel Vandoorne (5) Nick De Vries (17)
Nio 333	Nio FE-005	Oliver Turvey (3) Ma Qing Hua (33)
Nissan e.dams	Nissan IM-02	Oliver Rownland (22) Sébastien Buemi (23)
Panasonic Jaguar Racing	Jaguar I-Type 04	Mith Evans (20) James Calado (51)
TAG Heuer Porsche FE Team	Porsche 99X Electric	Neel Jani (18) André Lotterer (36)
Venturi Racing	Mercedes-Benz EQ Silver Arrow 01	Felipe Massa (19) Edoardo Mortara (48)

O BRASIL NO GRID

Lucas Di Grassi e Felipe Massa estarão competindo nas pistas da F-E nesta nova temporada.

         O Brasil continua presente no grid da Formula-E, mais uma vez com dois representantes. Lucas Di Grassi segue firme na equipe Audi, e está presente na competição desde a primeira corrida da categoria, da qual também foi o primeiro vencedor, há alguns anos atrás. Já conquistou o título uma vez, e pela capacidade na pista, e pelo time que defende, é sempre um candidato a lutar pelo título. No ano passado, ele mesmo reconhece que tanto sua equipe como ele próprio ficaram devendo em alguns momentos, o que o impediu de lutar a fundo pelo bicampeonato, e mais uma vez, tentará chegar ao segundo campeonato nesta nova temporada, se a Audi fizer a sua parte. Na temporada passada, foram duas vitórias, tendo terminado a disputa em 3º lugar, o que confere ao brasileiro manter sua sina de estar sempre entre os três primeiros colocados em todas as temporadas da F-E.

         Já Felipe Massa parte para seu segundo ano no certame de carros elétricos, e depois de penar em algumas etapas na temporada passada, espera ter um aumento de produção, tanto na pista quanto nos boxes. A Venturi, que até a temporada passada usava seu próprio trem de força, passará a usar agora o equipamento fornecido pela Mercedes, o que se espera que permita uma melhor performance. Felipe assinou um contrato para correr em duas temporadas, de modo que, se os resultados não vierem como ele espera, o brasileiro pode até repensar se vale a pena continuar na competição. Na temporada de estréia, Massa terminou apenas em 15º, com 36 pontos marcados, tendo um 3º lugar em Mônaco como melhor resultado. Mas Felipe terminou o ano atrás de seu companheiro de equipe, Edoardo Mortara, que foi o 14º, com 52 pontos, e que até conseguiu vencer uma corrida.

         E os brasileiros poderão acompanhar toda a temporada, como de costume, através do canal por assinatura Fox Sports, que promete transmitir ao vivo todas as corridas, e também vários treinos e classificações, dependendo da programação de sua grade, sempre com alguns programas especiais para situar o fã de automobilismo a par dos acontecimentos da competição.

Lucas Di Grassi (acima) continua a defender a Audi, e deve lutar pelo título. Já Felipe Massa (abaixo) tem tudo para evoluir em seu segundo ano na competição, na equipe Venturi.