FLYING LAPS – AGOSTO DE 2022

            Pois é, o mês de agosto já foi embora, e já estamos no mês de setembro, com alguns campeonatos tendo se encerrado, como a Formula-E, e alguns, como a Indycar, entrando em sua reta final da temporada 2022. Já percorremos mais da metade do primeiro trimestre do segundo semestre de 2022. Mais um pouco, e já chegaremos ao último trimestre do ano, e vamos seguindo adiante, com os campeonatos do mundo do esporte a motor seguindo firmes em suas disputas. E, todo início de mês é hora de mais uma edição da seção Flying Laps, relatando alguns outros acontecimentos do mundo da velocidade neste último mês de agosto, como a Formula-E e a MotoGP, sempre com alguns comentários rápidos a respeito de cada um deles. Então, uma boa leitura para todos, e até a próxima edição da Flying Laps no início do próximo mês...

Terminada a temporada 2022 da Formula-E, as equipes da categoria de carros monopostos 100% elétricos já começam a se preparar firmes para a próxima temporada, que terá a estréia dos novos carros Gen3. E a equipe e.Dams, que neste ano competiu com os pilotos Sébastien Buemi e Maxximilian Gunther, resolveu trocar toda a dupla de pilotos para a nova empreitada, agora sob comando da Nissan, que de parceira, resolveu assumir um papel mais ativo na condução da escuderia. Os novos pilotos serão Norman Nato, que correu as duas últimas provas da temporada deste ano pela Jaguar, substituindo o lesionado Sam Bird; e Sasha Fenestraz, que também substituiu um piloto lesionado na corrida final em Seul, no time da Dragon/Penske, no lugar do italiano Antonio Giovinazzi. Nato volta à categoria de carros elétricos depois de ter sido piloto titular na equipe Venturi na temporada 2021, tendo sido dispensado pela equipe monegasca para a contratação de Lucas Di Grassi. A e.Dams, que já foi campeã da categoria com Buemi anos atrás, decaiu de rendimento nos últimos anos, e quer voltar a disputar as primeiras posições com a nova dupla, e tentando obter um melhor aproveitamento e entendimento com o novo carro de terceira geração adotado pela competição. Vejamos se eles conseguirão seu objetivo.

 

 

Quem também retorna ao grid da Formula-E em 2023 é o alemão René Rast. Rast havia sido piloto titular da equipe Audi ABT, até a saída da marca das quatro argolas da categoria ao fim do campeonato do ano passado, e ficou sem lugar para competir nesta temporada. René é o primeiro piloto confirmado pela McLaren, que fará sua estréia na competição na próxima temporada, tendo assumido o time que até este ano era a equipe oficial da Mercedes, que despediu-se da F-E com os títulos de pilotos e de equipes. O outro nome do time ainda não foi definido. Especula-se que possa ser o do sueco Felix Rosenqvist, que defende a McLaren na Indycar atualmente, e que poderia ser realocado de volta à F-E, onde já defendeu a equipe da Mahindra. Felix, entretanto, quer continuar na Indycar, e poderia não aceitar a posição no time. Outro nome que poderia ser especulado, embora com menores possibilidades, seria do espanhol Álex Palou, atualmente na Indycar, defendendo a Ganassi, mas que já anunciou ter contrato para correr pela McLaren no próximo ano, em que pese o time não ter confirmado exatamente em que campeonato ela utilizaria o piloto.

 

 

Álex Palou, aliás, poderia “sobrar” para a F-E até, depois dos rolos em que a McLaren se envolveu na contratação de pilotos. O próprio Palou confessou que sua ida para o time inglês visava mais correr na F-1, no lugar de Daniel Ricciardo, quando sua contratação pela escuderia desencadeou uma disputa contratual com seu atual time, a Ganassi. A McLaren acabou tendo confirmada a sua contratação do australiano Oscar Piastri para o lugar de Ricciardo, que foi dispensado do time de F-1, de modo que agora só restaria a Palou defender o time da McLaren na Indycar, que já tem confirmados Alexander Rossi e Patricio O’Ward para 2023, e ainda tem o lugar de Felix Rosenqvist pendente de confirmação. O sueco já disse que não quer voltar à F-E, mas a palavra final é da McLaren, que pode dispensar o piloto para acomodar Palou, cuja situação para o próximo ano ainda está incerta. Um boato não confirmado sugere que a Ganassi poderia liberar Palou, desde que ele não competisse na Indycar no próximo ano, de modo que a McLaren poderia até coloca-lo na F-E, pelo menos em 2023, a fim de facilitar a aquisição do piloto, sem uma possível multa contratual, hipótese que não foi confirmada, mas que poderia ser uma estratégia interessante. Para Palou, que já não tem muito clima para permanecer na Ganassi, depois do rolo que se formou sobre seu destino em 2023, e já sem chances de lutar pelo bicampeonato na competição este ano, poderia ser uma saída menos traumática. De qualquer forma, só deveremos saber oficialmente o desfecho da situação de Palou após o encerramento da temporada da Indycar, que acontecer no próximo domingo, dia 11 de setembro, na pista de Laguna Seca, na Califórnia. Vamos esperar para ver...

 

 

A equipe RNF renovará sua dupla de pilotos na temporada 2023 da MotoGP. O time, atualmente equipe satélite da Yamaha, deixará de utilizar as motos da marca dos três diapasões, e usará as motos da Aprilia, que terá então seu primeiro time cliente na classe rainha do motociclismo. Com uma nova parceria técnica, o time terá como dupla titular no próximo ano o português Miguel Oliviera, que deixará o time de fábrica da KTM ao fim da atual temporada, e o espanhol Raúl Fernández, atualmente no time da Tech3, equipe satélite da KTM. Coincidentemente, ambos correm atualmente com motos da marca austríaca, que até tentou um acordo com Oliveira para que ele voltasse à Tech3, o que não foi aceito pelo português, que preferiu buscar outros caminhos, conseguindo vaga na RNF, que insatisfeita com o rendimento das motos da Yamaha, também escolheu fazer uma nova parceria técnica, escolhendo a marca italiana, que vem obtendo bons resultados na atual temporada, especialmente com Aleix Spargaró, que já conseguiu até vencer corrida no ano. O acordo prevê que a RNF contará com as últimas versões do modelo RS-GP 2022, utilizado atualmente pelo time oficial de fábrica este ano, com engenheiros e técnicos, suporte, apoio e atualizações por parte da fábrica italiana durante toda a temporada de 2023.

 

 

O lugar de Miguel Oliveira no time oficial da KTM já tem novo dono: é Jack Miller, que atualmente defende o time oficial da Ducati, mas já tinha sido confirmado que não renovaria para 2023 com a marca de Borgo Panigale. A Ducati, aliás, confirmou sua dupla titular para o próximo ano: além de Francesco Bagnaia, que já estava confirmado, a escuderia italiana confirmou a promoção de Enea Bastianini, que este ano defende o time satélite da Gresini. Pesou na avaliação as três vitórias obtidas pelo piloto italiano, que inclusive corre com uma moto defasada em relação ao time de fábrica, e que vinha conseguindo até resultados melhores que a dupla titular da equipe oficial. Por outro lado, Jorge Martin, que era outro piloto avaliado pela Ducati para ser promovido ao time de fábrica, fica onde já está, no time satélite da Pramac, onde continuará fazendo parceria com Johaan Zarco na classe rainha do motociclismo na temporada de 2023. Já o lugar de Bastianini na Gresini ficará com Álex Marquez, que está de saída do time LCR, equipe satélite da Honda, também procurando melhores lugares para competir no próximo ano. A Gresini manterá o italiano Fabio di Giannantonio no time, já que seu contrato termina somente ao fim da próxima temporada.

 

 

Entre os times da MotoGP, pelo menos mais dois deles continuarão firmes com suas duplas titulares atuais. A Yamaha manterá Fabio Quartararo e Franco Morbidelli. O atual campeão do mundo tem contrato vigente até o fim de 2024, enquanto Morbidelli está garantido pelo menos até o fim de 2023. Já o outro time com sua dupla atual mantida é a Aprilia, onde tanto Aleix Spargaró e Maverick Viñalez seguem firmes com contratos até o fim de 2024, e com expectativas de competição ainda melhores do que na atual temporada da competição.

 

 

A MotoGP também anunciou, duranteo fim de semana do GP da Áustria, que a categoria passará a adotar as “corridas sprint” no estilo da Fórmula 1 na próxima temporada. A surpresa do comunicado foi que o formato será utilizado em todas as provas da temporada, e não apenas em algumas delas, como é feito na categoria máxima do automobilismo. As corridas sprint serão realizadas nos sábados dos GPs, com a metade da distância da corrida principal e, também, valendo metade dos pontos. A MotoGP confirmou que a inclusão do novo formato na próxima temporada não vai aumentar a quantidade de tempo na pista nos fins de semana de corrida, supondo-se que isso deverá fazer com que seja eliminada uma sessão de treinos livres, e possivelmente também a sessão do warm-up dos domingos. Outra diferença para o formato da F-1 é que a sprint race não terá nenhuma influência na formação do grid para a corrida de domingo, sendo que a classificação vai permanecer da mesma forma. Na F-1, a classificação normal é para a corrida sprint, e o resultado dessa é o grid para a corrida de domingo. O assunto divide opiniões, sendo que muitos pilotos classificaram a idéia como estúpida, pelos riscos envolvidos na disputa de mais corridas no fim de semana, além de não terem sido consultados sobre o que achavam da idéia. Obviamente, a direção da Dorna achou a idéia boa, por oferecer mais emoções e disputas aos torcedores nos finais de semana de competição. O Presidente da FIM, Jorge Viega, por sua vez, falou que a MotoGP precisa de mais expectadores e de melhores espetáculos, e que o formato apresentado não irá trazer maior carga de trabalho durante a temporada de competição.

 

 

A idéia de importar o formato das corridas print da F-1 não deixa de ser válido, mas os pilotos questionaram a maneira como isso está sendo adotado, em praticamente todas as etapas do calendário da MotoGP, e não apenas em algumas etapas, até mesmo para se avaliar se a adoção das corridas curtas irá de fato melhorar a competição e o espetáculo durante o fim de semana de GPs. Se é verdade que em alguns momentos a corrida sprint ofereceu oportunidades de maior disputa no fim de semana na F-1, isso não foi regra geral em todas as ocasiões, até porque, com a corrida que vale de fato sendo a de domingo, os pilotos têm de ter muito mais cautela na corrida curta, uma vez que um acidente ou problema que possa ocorrer pode comprometer todo o restante do fim de semana. E estamos falando de corridas de carros. Aqui é o caso da MotoGP adotar o sistema, e entrando de cabeça na idéia, antes mesmo de fazer uma experiência para ver como tudo ocorrerá, para não mencionar que corridas de motos envolvem riscos muito maiores do que as corridas de carros e/ou monopostos, onde uma saída de pista ou um acidente tem suas consequências, que podem ser muito mais comprometedoras do que as de uma prova de veículos de quatro rodas. A idéia de oferecer mais disputa aos torcedores não é errada, mas é fácil falar quando não é você que está em cima da moto se arriscando a alta velocidade. No caso, além de resolverem adotar o formato em todas as corridas, os pilotos, que são aqueles que se arriscam pilotando as máquinas, não foram informados devidamente de como isso seria implantado, e daí, compreende-se a reação de vários pilotos, entre eles Fabio Quartararo, nada menos que o atual campeão da classe rainha do motociclismo, de ficar indignado com o modo como a idéia foi proposta, classificando-a de “estúpida”. Na prática, teremos uma corrida e meia no final de semana, já que a prova sprint terá metade da corrida de domingo, e seu resultado não terá nenhuma influência sobre aquela, já que o grid de largada continuará sendo o que foi definido no treino de classificação, que passará a valer para as duas provas. Mas, quem por acaso sofrer um acidente na corrida sprint poderá ter arruinada sua participação na corrida de domingo, seja por problemas do equipamento, que poderá não ser reparado a tempo, o que seria o menor dos males, seja por problemas de ferimentos de um eventual tombo ou acidente, o que seria muito pior, especialmente para o piloto. Vamos ver se eles ainda reavaliam a introdução desse sistema, e chegam a um consenso de melhor implantação para a próxima temporada... 

ERROS E PREPOTÊNCIA

Em Spa-Francorchamps, a Audi anunciou que finalmente virá para a F-1.

            Semana passada a F-1 comemorou como nunca: depois de muita espera, a Audi finalmente anunciou sua entrada na categoria máxima do automobilismo, que deve ocorrer a partir de 2026, quando entrará em vigor o novo regulamento técnico de motores, que simplifica as atuais unidades de potência utilizadas pela categoria, deixando-as menos custosas para equipes e fabricantes. E, por tabela, a Porsche também marcará seu retorno à F-1, já sendo confirmado que a marca que conquistou um bicampeonato de pilotos com Alain Prost e um título com Niki Lauda nos anos 1980 também estará nessa empreitada. São de fato, boas notícias em relação à F-1. Pena que todo lado tem o seu reverso, e ao mesmo tempo em que festeja o ingresso há muito sonhado destas duas marcas, por outro lado a categoria máxima do automobilismo tem atitudes vergonhosas quando o assunto é a entrada de novos times na competição.

            Não é segredo que Michael Andretti almeja ter uma escuderia na F-1. A família Andretti já tem raízes fincadas na Indycar, onde é um dos principais times da competição, e também participa da Formula-E, onde marca presença deste a primeira temporada. E Michael agora quer tentar, mais uma vez, o desafio de competir na F-1, onde já esteve como piloto na maior parte da temporada de 1993. Competindo pela McLaren, e tendo como companheiro de equipe Ayrton Senna, foi um ano complicado para o filho de Mario Andretti, que acabou dispensado pelo time após o GP da Itália, onde conquistou seu único pódio na categoria, devido ao acúmulo de insucessos acumulado até então. Agora, o desafio é como dono e chefe de equipe, e claro que ter um time a mais no grid deveria ser motivo de alegria para a categoria máxima do automobilismo, não é?

            Bem, a cartolagem da F-1, FIA principalmente inclusa, não está ajudando em nada o ingresso de uma futura equipe Andretti. Picuinhas regulamentares usadas como justificativa nada mais aparentam do que uma maneira velada de dizer “não queremos vocês aqui”, para frustração e extrema irritação de Michael e de seu pai, Mario. Toto Wolf, e Frederic Vasser, das equipes Mercedes e Alfa Romeo, chegaram a dizer que a Andretti não agregaria “nada de positivo” à F-1, chegando a declarar que a categoria está muito bem, obrigado, com suas 10 equipes, e além do mais, já contam com uma equipe dos Estados Unidos, a Haas, e que os Andretti, na prática, não devem sonhar em entrar onde não merecem, entre outras declarações que chegaram a ser mencionadas na tentativa de justificar uma negativa do ingresso de um time da Andretti.

            Um dos motivos velados é mais do que óbvio: a divisão do bolo de lucros que a Liberty Media repassa às escuderias. Guardadas as proporções referentes à classificação de cada time, é uma bolada que é repartida entre 10 times. E que ficaria obviamente menor, se fosse repartida em 11. Fora isso, ainda tem o medo de alguns times, menos cotados na classificação, de se verem superados por uma nova escuderia novata na competição. Isso não é citado oficialmente, mas nas entrelinhas, ninguém ignora que fazem parte dos motivos para que não queiram ninguém mais para dividir o palco, criando um panelinha que na verdade só prejudica o esporte, uma vez que todo mundo quer mais competição, e mais times no g

Depois de uma passagem malsucedida pela F-1 em 1993 (acima), Michael Andretti (abaixo) quer voltar à F-1, agora como dono e chefe de equipe, porém, a cartolagem da categoria não está querendo mais gente na festa deles.

rid deveriam ser bem-vindos. Claro que outra justificativa apresentada, é de que a F-1 não é para aventureiros, e que um time de baixo gabarito e recursos só depreciaria a imagem da categoria máxima do automobilismo, e que eles não querem quantidade, mas sim qualidade.

            Em parte, pode-se dizer que o argumento faz sentido. De nada adiantaria ter um time arrastando-se no grid, e nas corridas, sem condições de disputar efetivamente com outras escuderias mais experientes. E competir na F-1 nas últimas duas décadas deixou de ser para qualquer um, e muito menos, para aventureiros do esporte, como já ocorreu no passado. Sendo a categoria nata do automobilismo mundial, faz sentido afirmar que ali estão os melhores times e pilotos do mundo, por mais irreal que a afirmação possa soar. Mesmo os mais fanáticos torcedores querem ver times que possam batalhar por posições, e especialmente, por vitórias e títulos, algo que a realidade já mostrou que não é tão fácil como se imagina. Apesar do teto orçamentário introduzido, que deve reduzir os custos de competição, as estruturas erguidas para competir na F-1 são colossais hoje em dia, se comparadas ao que já tivemos no passado. E construir essa infraestrutura necessária para a competição custa muito, e não é qualquer um que pode ter tal fôlego financeiro para investir tanto antes de conseguir resultados que justifiquem esse gasto.

            Mas a FIA tem uma visão tacanha desse assunto, e já não é de hoje que a entidade que comanda o automobilismo mundial mete os pés pelas mãos fazendo escolhas duvidosas, e altamente questionáveis, para não dizer bairristas e até cretinas. No fim da primeira década deste século, após introduzir o novo regulamento que cortava totalmente testes de pista durante a temporada, como forma de baixar os custos, devido à crise econômica mundial de 2008, a F-1 finalmente aceitou a entrada de novas escuderias como um plano de reforçar a competição na categoria. Foram escolhidas quatro companhias, que fariam sua estréia na temporada de 2010, com todas elas usando motores da Cosworth. Só que os critérios de escolha destes novos times foram tudo, menos técnicos. Motivadas por uma política de apadrinhamento, foram escolhidas escuderias que não tinham muita capacidade para encarar o desafio de competir na F-1. Hispania, Virgin, e Lótus (não a original, mas uma nova, que usou o nome do mítico time fundado por Colin Chapman), além da USF1, um time dos Estados Unidos. Havia outro time interessado, a Prodrive, comandada por David Richards, mas esta, curiosamente, acabou vetada, e ninguém entendeu porquê, o que deixou até mesmo Richards revoltado com a negativa.

A Andretti participa ativamente da Indycar (acima), tendo conquistado títulos na categoria. E também marca presença na F-E (abaixo), e tem todo o direito de querer tentar a sorte na F-1.

            Ocorre que, dos cinco nomes elencados, a Prodrive era a que tinha o projeto de equipe mais sólido, tanto técnico quanto financeiro, para disputar a F-1. A Hispania, por sua vez, faliu antes mesmo de estrear, e teve sua estrutura adquirida por outro proprietário que depois a rebatizaria como HRT. A Virgin parecia bem organizada, mas os recursos eram débeis, e algum tempo depois, também seria vendida e rebatizada como Marussia. A nova Lótus tinha ate boas perpectivas, mas se envolveu numa briga judicial pelo uso do nome com a antiga equipe Renault, sendo obrigada a mudar para Caterham. Todas estas três escuderias até que tentaram, mas quase nunca conseguiram deixar o fundo do grid e competir com os demais times já estabelecidos na F-1, fazendo termos ali praticamente uma subdivisão da F-1 que de fato só servia para encher o grid, e nada mais. Coincidentemente, todos estes times fecharam as portas até o fim da temporada de 2013, sendo que apenas um deles, a Marussia, conseguiu marcar pontos, graças a um heróico 9º lugar de Jules Bianchi em Mônaco naquele ano. Todo mundo concordava de forma unânime que a Prodive tinha tudo para fazer bonito na F-1, e mesmo que não conseguisse disputar as primeiras colocações, conseguiria fazer muito mais do que Hispania/HRT, Virgin/Marussia, e Lótus/Caterham conseguiram mostrar.

E olhe que nem mencionei a equipe USF1, que esse foi o maior mico das equipes escolhidas, pois tudo o que eles conseguiram apresentar foi o bico do carro, que nunca ficou pronto, e deixou de mãos abanando os patrocinadores que acreditaram no projeto e investiram nele. No balanço geral da situação, apesar da boa intenção, a FIA meteu completamente os pés pelas mãos, adotou critérios pouco objetivos e sem uma análise acurada dos candidatos, deixando de permitir a entrada justamente de quem encarava tudo com mais seriedade e profissionalismo que os demais, e que poderia até hoje estar presente no grid da F-1. A situação da categoria só não ficou mais ridícula porque, num raio de sorte (sabe-se lá direito como) tivemos a estréia da equipe Hass, o que impediu que o grid ficasse reduzido a 18 carros, que seria o menor número de carros competindo na categoria máxima do automobilismo de que há memória.

Por mais que a F-1 diga que está “bem” com suas 10 equipes atuais, lógico que termos uma 11ª escuderia viria a calhar, pois a própria Haas esteve perto de fechar recentemente, o que seria ruim para a competição. Mas, novamente, lá vem a FIA e seus critérios questionáveis, para não dizer cretinos, jogando um balde de água fria nas pretensões mais do que legítimas da família Andretti de figurar na competição. E não estamos falando de qualquer um. É a família Andretti, um dos ícones do automobilismo dos Estados Unidos, sendo que o time de competição na Indycar já tem duas décadas de existência praticamente, e já conquistou títulos com Tony Kanaan, Ryan Hunter-Reay, Dan Wheldon, e Dario Franchiti. Mesmo que seu último título date de 2012, a Andretti é uma das maiores equipes da categoria, ao lado da Ganassi e da Penske. Mario Andretti, inclusive, foi campeão da F-1 em 1978, no que foi o último título conquistado pela lendária Lótus de Colin Chapman. E recentemente eles anunciaram a construção de uma nova sede para sua organização de competição, onde vão investir pesado. No caso de ingresso na F-1, já teriam até um pré-acordo com a Renault para fornecimento de propulsores. Não é pouca coisa.

            Até agora, Michael e seu pai Mario vem acumulando frustrações. Um acordo para a Andretti assumir o controle dav Alfa Romeo no ano passado deu para trás quando tudo estava quase pronto para ser concluído. Isso adiantaria os planos dos Andretti, pegando uma estrutura já montada, com expertise acumulada na F-1. Mas Michael não se intimida em ter de montar o próprio time para disputar a F-1, e a grosso modo, seria o melhor, já que teríamos mais um time, e mais carros competindo na pista. É ridículo a F-1, se gabando de ser a maior competição do mundo, tendo apenas 10 times e 20 carros, sendo que certames menos famosos tem mais carros no grid, como a Indycar, e até mais montadoras presentes, como vemos na F-E. Michael Andretti não viria para a F-1 para brincar de competir. Ele viria a sério para participar. Desconfiar das intenções de Michael e seu pai seria desconsiderar completamente o nome dos Andretti no mundo do automobilismo, ainda que nomes de outros campeões, como Alain Prost, e Graham Hill, tenham tentado a sorte como donos de equipe sem o sucesso que tiveram como pilotos.

Dono de uma carreira vitoriosa na antiga F-Indy, Mario Andretti também foi campeão na F-1 em 1978, com a Lotus.

            A F-1 parece cegar-se em apenas atrair grandes montadoras. Não é de hoje que o Grupo Volkswagen estava na mira da categoria, que queria a todo custo o seu ingresso na competição, em um affair que já vem de muitos anos. Nada contra a entrada da Audi, ou o retorno da Porsche, algo mais do que bem-vindo na competição, mas não pode ficar restrita somente a este tipo de participação. É preciso aceitar o ingresso de times, que tem na competição sua verdadeira razão de ser, enquanto a participação de montadoras é algo que não tem garantias de presença permanente, dependendo do seu humor no momento. Eu já avisava sobre isso lá no início dos anos 2000, quando a F-1, inebriada em atrair montadoras, viu com deleite a chegada de Jaguar (leia-se Ford), Toyota, Honda, e BMW, além do retorno oficial da Renault.

            Até deu certo no início, mas conforme os resultados não apareciam, justificando os elevados gastos de competição, todos foram pulando fora. Começou com a Jaguar, que vendeu o time à Red Bull. Depois, com a crise econômica de 2008, Toyota, Honda e BMW pularam fora sem a menor cerimônia. A Honda até voltou, mas já saiu de novo, ficando de forma semioficial com a Red Bull e a Alpha Tauri, mais por iniciativa do time austríaco do que pelos japoneses em si. Então, por mais que digam que os tempos são outros, termos mais competidores no grid, escolhidos de maneira estritamente técnica, com recursos, e acima de tudo, sem politicagens cretinas e bairrismos, seria extremamente benéfico à F-1. No caso da Audi, como se indica que eles devem assumir a Alfa Romeo (leia-se Sauber), não teremos um aumento no grid, infelizmente. E um veiculado anúncio velado de parceria da Red Bull com a Porsche já teve melhores chances de ser efetivado, ficando em dúvida se ainda irá acontecer.

            O fato de ambas as montadoras alemãs pretenderem entrar como fornecedoras de motores minimiza o perigo de termos equipes de fábrica que poderiam sair dependendo do humor de suas diretorias, já que quando BMW e Honda puxaram o carro, Sauber e Brawn ocuparam seus lugares para quitar pendências assumidas na competição. Mas isso não redime a FIA e a cartolagem da F-1 de sua postura besta de não quererem novos integrantes em seu seleto grupo, como se só os times atuais tivessem competência para desfilar na categoria máxima do automobilismo, que muitas vezes tem apresentado mais barriga, prepotência e arrogância do que competição propriamente dita. Até mesmo o novo regulamento técnico, que em tese era uma chance de termos mais disputa na pista, até o momento vem mostrando exatamente o contrário, não porque as regras foram exatamente ruins, mas porque os participantes não souberam fazer a lição de casa com a competência.

            Então, do alto de seu queixo empinado, o pessoal da F-1 não tem muita moral para ficar barrando quem tem intenções mais do que legítimas para querer competir na categoria, e que mostra não ser “meros aventureiros” no mundo do esporte a motor, como a família Andretti, enquanto fica babando no cortejamento a fim de atrair certos grupos, como se nada mais importasse. Infelizmente, a F-1 tem uma mania de cometer erros crassos em relação a determinados assuntos, numa briga de interesses e politicagem que só prejudicam o esporte, e que não conseguem se livrar destes vícios. Mas, quem sabe eles ainda caiam na real, e parem com estas palhaçadas? Sonhar ainda é válido...

 

 

A Indycar disputa neste domingo sua penúltima prova da temporada 2023. O palco é o circuito misto do Portland International Raceway, na capital do Estado do Oregon, com transmissão ao vivo a partir das 16:00 Hrs, pela TV Cultura, e pela ESPN3, e o sistema de streaming Star+. Na pista, a disputa deve pegar fogo entre os companheiros Will Power e Josef Newgarden, da Penske, que estão separados por apenas 3 pontos na classificação do campeonato, e tendo de tomar cuidado com Marcus Ericsson, Scott Dixon e Álex Palou, da Ganassi, que vem um pouco mais atrás, mas podem se intrometer na briga e embolar ainda mais a disputa, que pode ter também Patrício O’Ward e Scott McLaughim determinados a jogar suas últimas fichas na luta pelo título da temporada, que segue imprevisível até aqui. Power e Ericsson vem se destacando pela constância, enquanto Newgarden é o piloto que mais venceu no ano, e quer o tricampeonato como ninguém. Mas seria perigoso subestimar Scott Dixon, que venceu duas corridas em pistas de rua este ano, e sempre pode surpreender nos momentos finais. Atual campeão da categoria, Palou quer o bicampeonato, e sair da lista de espera de vencedores do ano, onde não conseguiu nenhuma vitória até o presente momento. O’Ward, por sua vez, quer evitar o repeteco de 2021, quando chegou com força na reta final, mas seu time, a McLaren, negou fogo na hora H da disputa. Quem vai se dar melhor na pista de Portland? Dependendo dos resultados ,alguns postulantes ao título podem dar adeus à disputa já neste domingo, uma vez que depois teremos apenas a prova final, no circuito misto de Laguna Seca, na semana que vem.

 

 

A MotoGP também acelera fundo neste final de semana, com o GP de San Marino e da Riviera de Rimini, na pista de Misano, na Itália. Líder do campeonato, Fabio Quartararo tenta brecar a escalada de Francesco Bagnaia, na Ducati, que venceu as últimas três provas, e vem no encalço do piloto da Yamaha, embora tenha pela frente o vice-líder da competição, Aleix Spargaró, da Aprilia. Mas o momento é mais forte do piloto do time oficial de Borgo Panigale. Quartararo conseguiu minimizar os prejuízos nas últimas etapas, e ainda tem uma vantagem considerável na pontuação, que lhe permite administrar um pouco os resultados, contando com circunstâncias que possam lhe favorecer durante a competição e continuar no comando da temporada, em luta pelo bicampeonato. Veremos se Bagnaia consegue manter firma a perseguição, continuando a vencer, e se Aleix consegue trazer a Aprilia mais perto da briga. A prova tem transmissão ao vivo a partir das 9:00 Hrs. pelo canal ESPN4 e pelo sistema de streaming Star+.