ESPECIAL F-1: A GUERRA DOS “MORTAIS” DA F-1 EM 1994

            Finalizada a publicação de minhas colunas do ano de 1994, trago aqui uma matéria que fiz inspirada em uma idêntica, mas do ano de 1993, sobre a disputa da F-1 se não houvessem as equipes de ponta da categoria. Uma disputa que, na prática, até ocorreu, apenas não teve exatamente o mesmo destaque. Uma boa leitura a todos...

NOTA: Em 1993, na sua edição de novembro, a revista AUTOESPORTE publicou uma matéria de autoria dos repórteres Rodolpho Siqueira e Wagner Gonzalez, sobre como seria o campeonato de Formula daquele ano se não existissem as equipes de ponta. Foram feitas tabelas especiais mostrando como teriam terminado as corridas e a classificação, excluindo McLaren, Williams, Ferrari e Benetton. Foi uma matéria muito interessante, e resolvi fazer uma versão da mesma matéria, mostrando como teria sido o campeonato de 1994 sem as mesmas referidas equipes. Vamos a ela, então...

A GUERRA DOS “MORTAIS” DA F-1 EM 1994

Adriano de Avance Moreno

            Rubens Barrichello é campeão. A Jordan massacra seus adversários e conquista facilmente o título de pilotos com quase o dobro de pontos do vice-campeão, o mesmo acontecendo com relação à disputa entre construtores. Sonho? Nada disso, foi apenas o campeonato da Fórmula 1 de 1994, se não houvesse as 4 escuderias de ponta, Williams, Benetton, McLaren e Ferrari. Numa classificação hipotética, podemos ver como teria sido o campeonato da categoria máxima do automobilismo em 1994 sem as grandes equipes, como teriam sido algumas corridas e os seus resultados, o que mostra alguns dados sem dúvida muito interessantes, como algumas lutas que foram travadas por algumas equipes, e que ficaram encobertas pelas disputas dos times de ponta. Vamos ver como decorreu essa temporada dos pilotos “mortais” da F-1 neste ano de 1994...

Em seu segundo ano como piloto de F-1, o brasileiro Rubens Barrichello sagrou-se campeão da categoria. Seu desempenho do ano que passou foi digno de ser comparável às conquistas de Ayrton Senna: Rubens só venceu! De todas as provas que terminou, sempre esteve à frente de seus adversários, que tombaram pelo caminho, um a um. Rubinho praticamente correu sozinho rumo ao título. Por seu lado, a Jordan também eliminou seus rivais, tendo um desempenho praticamente impecável na temporada. Foram 10 vitórias da equipe de Eddie Jordan, sendo que destas 10, 7 foram do campeão da temporada, Rubens Barrichello; 2 foram obtidas por Eddie Irvinne; e Andrea De Cesaris, que substituiu Irvinne durante os GPs de San Marino e Mônaco, também venceu uma corrida pela equipe, sendo que esta se deu no famoso Principado de Mônaco.

Apesar de tamanha superioridade, o campeonato só ficou matematicamente decidido no GP da Europa, disputado em Jerez de La Fronteira. Apesar de não ter terminado esta prova entre os que pontuam, Rubinho garantiu o título antecipado pela combinação de resultados, ficando sem condições de ser alcançado por Olivier Panis e Heinz-Harald Frentzen, que se foram alguns de seus perseguidores durante o campeonato. Panis, aliás, só conseguiu superar Frentzen na classificação na última etapa, em Adelaide, na Austrália, e assegurou o vice-campeonato, que parecia destinado ao piloto alemão da Sauber. Outro piloto, entretanto, parecia destinado a ficar com o vice-campeonato: Mark Blundell, da Tyrrel, que no final terminou o campeonato em 4º lugar, mas durante boa parte do ano foi o franco favorito ao vice-título de pilotos. Para azar de Blundell, ele não conseguiu pontuar nas últimas 5 etapas do mundial, a ponto de Panis e Frentzen só conseguirem superar o inglês na última etapa, na Austrália, por uma diferença de 4 e 2 pontos. Quando pontuou pela última vez, Blundell estava com 36 pontos ao fim do GP da Bélgica, onde conseguiu sua 3ª vitória do ano, ficando apenas 4 pontos atrás de Barrichello, o líder do campeonato, então com 40 pontos. Em outras palavras, Blundell vinha disputando o título ponto a ponto com o brasileiro, e sua equipe, a Tyrrel, tinha capacidade não só de vencer o mundial de pilotos como também o de construtores, pois já contabilizava 54 pontos, enquanto a Jordan tinha 60, ou seja, apenas 6 pontos de desvantagem. Mas a Tyrrel não soube capitalizar seu potencial, e seus pilotos tiveram também um tremendo azar, sofrendo abandonos seguidos, devido a vários fatores, entre os quais falta de fiabilidade mecânica. Ukyo Katayama conseguiu pontuar, mas Blundell passou o resto da temporada em branco, sem conseguir mais pontos, o que permitiu a Rubinho despachar os adversários daí para a frente. A disputa pelo campeonato, como mencionado, encerrou-se no GP da Europa, faltando ainda 2 etapas para o encerramento do mundial. A briga, então, ficou por conta do vice-campeonato, que ficou muito renhida entre Mark Blundell, Olivier Panis e Heinz-Harald Frentzen. Sem marcar pontos nas etapas finais, Blundell foi superado na última corrida por Panis e Frentzen. O francês acabou conquistando o vice-campeonato, ficando 30 pontos atrás do campeão, Rubinho. Frentzen acabou amargando a 3ª posição, com 38 pontos e Blundell teve de se contentar em ser o 4º colocado.

Eddie Irvinne, o outro piloto da Jordan, parece ter acordado somente nas últimas provas do campeonato. Até então, seu melhor resultado tinha sido um único 3º lugar no GP da Espanha. A partir da prova de Portugal, entretanto, o irlandês conseguiu 3 pódios consecutivos, conquistando o 2º lugar no Estoril, e vencendo em Jerez de La Fronteira e Suzuka. Na Austrália, era um candidato ao vice-campeonato, mas seu azar voltou a atacar, fazendo-o abandonar a corrida.

Na disputa pelo campeonato de construtores, a briga com a Jordan praticamente inexistiu a partir do GP da Itália. Com a Tyrrel enfrentando um azar tremendo e falta de fiabilidade, o time de Eddie Jordan disparou na classificação, conseguindo 5 vitórias consecutivas. Com a briga pelo vice-campeonato, a coisa também pegou fogo, a exemplo da disputa entre pilotos: Ligier e Sauber reagiram bem nas provas finais da temporada, mas o avanço da Tyrrel na classificação era tão grande que, mesmo sem conseguir resultados nas provas finais, a escuderia de Ken Tyrrel conquistou o vice-campeonato ainda com 1 ponto de diferença para a Ligier, que por sua vez, só superou a Sauber na classificação dos construtores por 1 ponto também.

Eddie Irvinne teve de aceitar sua 5ª colocação no mundial, e poderia ter tido mais 3 provas para tentar posição melhor se não tivesse provocado uma feia batida em Interlagos, sendo suspenso por 3 etapas. Andrea de Cesaris, que o substituiu nas provas de San Marino e Mônaco brilhou nesta última etapa. Transferiu-se para a Sauber a partir do GP do Canadá, mas não conseguiu bons resultados no time suíço, terminando o ano apenas na 11ª posição.

Logo após estes times, Christian Fittipaldi de novo teve de usar todo o seu talento para conseguir resultados muito acima da capacidade técnica de sua escuderia, a Arrows. O time era um dos francos favoritos, com um carro de excelente potencial, mas as finanças da equipe estavam em baixa, e com as novas regras técnicas a partir do GP da Espanha, a Arrows caiu para o meio do pelotão, incapaz de desenvolver seu carro, sendo até igualada no final da temporada pela Minardi, na classificação de construtores. Christian era o maior favorito à vitória em Mônaco, não fosse um pequeno e ridículo defeito em seu carro tê-lo feito abandonar a prova. O brasileiro ainda conseguiu uma vitória no Canadá, mas acabou desclassificado por ter medidas irregulares nos contrapesos de chumbo que carregava em seu carro, para compensar o transporte das minicâmeras de TV em outros carros. Uma mancada sem tamanho de sua equipe, que praticamente tirou Christian da disputa do vice-campeonato, como ficou evidente depois. Os pontos perdidos fizeram falta.

Pierluigi Martini, da Minardi, praticamente levantou o time, conseguindo alguma regularidade na pontuação, atingindo a 7ª posição no campeonato, apenas 1 ponto atrás de Fittipaldi, contando com um carro um pouco melhor. No confronto técnico, a Arrows tinha um carro melhor até do que a Jordan quando a temporada começou, mas a falta de recursos para desenvolver o chassi, e as novas regras técnicas fizeram perder todo o potencial do FA15, e até a Minardi tinha um carro potencialmente melhor que o da Arrows no fim do ano. Christian superiorizou-se enormemente sobre seu companheiro de equipe Gianni Morbidelli, que terminou o ano em um pífio 12º lugar, com apenas metade da pontuação conquistada pelo brasileiro. Michele Alboreto, apesar da maior experiência em relação a Pierluigi Martini, teve muitos problemas e azares durante o ano, pontuando com menos regularidade que seu colega de equipe.

            Ukyo Katayama foi outro piloto que não soube capitalizar o potencial técnico colocado à sua disposição, como Eddie Irvinne. Com o excelente Tyrrel/Yamaha-Judd nas mãos , o intrépido japonês conquistou 3 poles para a equipe em 94, sempre nos circuitos mais rápidos, mostrando a força do motor V-10 preparado por John Judd em colaboração com os japoneses da Yamaha. Em corrida, entretanto, Katayama várias vezes mostrou a “síndrome Nakajima” que parece afetar todos os pilotos nipônicos na F-1, fazendo-o dar rodadas e saídas de pista. Os únicos resultados positivos foram as 3 poles e 4 pódios. Fora tudo isso, Ukyo passou o ano sem grandes realizações, o que permitiu que pilotos com menos equipamento que ele, como Fittipaldi e Martini, o superassem na classificação do campeonato.

            Johnny Herbert foi outro piloto que tirou leite de pedra. A Lótus teve um ano totalmente irreconhecível. O nível dos carros despencou literalmente, e apesar do potencial do motor Honda-Mugen V-10, a escuderia não conseguiu nada mais do que uma única pole-position no GP da Itália, onde Herbert surpreendeu a todos com uma Lótus que parecia retornar aos bons tempos. Infelizmente, o resultado foi efêmero, e tudo o que o inglês conseguiu de mais positivo foi o 2º lugar no GP do Canadá. Herbert ainda conseguiu uma certa regularidade na pontuação na primeira metade da temporada, mas na segunda metade só conseguiu novamente pontuar em 2 corridas: no seu último GP pela Lótus, em Portugual (6º lugar), e no seu primeiro e único GP pela Ligier (4º lugar, em Jerez de La Fronteira). Fora isso, Herbert passou o ano em branco.

            Seus companheiros de equipe, entretanto, conseguiram muito menos do que o inglês: Pedro Lamy só conquistou dois pífios 6º lugares, enquanto Alessandro Zanardi, que substituiu o português depois de seu forte acidente em testes feitos em Silverstone, só obteve um 6º lugar em Barcelona. No fim da temporada, a Lótus encontrou algum alento com o finlandês Mika Salo, que logo no seu primeiro de seus 2 GPs pela escuderia marcou 2 pontos com um bom 5º lugar em Suzuka.             No campeonato de pilotos, entretanto, a Lótus conseguiu obter uma boa colocação com Johnny Herbert, apesar de o inglês ter deixado a equipe inglesa para correr pela Ligier. Herbert ficou em 9º lugar no campeonato, enquanto Lay, Salo e Zanardi estiveram entre os últimos na pontuação.

            A Larrousse foi outra equipe que teve uma temporada de altos e baixos e que duelou com a Lótus por boa parte da temporada pela mesma posição na classificação de construtores. No fim do ano, a Larrousse superou o time fundado por Colin Chapman, conquistando então a 6ª posição no Mundial de Construtores. No time francês, o talento de Erik Comas rendeu 18 pontos para a escuderia, enquanto Olivier Beretta só conseguiu acumular prejuízos e apenas 7 pontos que ajudaram a pobre equipe a superar a Lótus por apenas 2 pontos.

            Até a Simtek conseguiu alguns bons resultados em seu ano de estréia na categoria. David Brabham marcou 2 pontos em Monza, enquanto que Jean-Marc Gounon conseguiu um 6º lugar justo no GP de seu país, em Magny-Cours. Embora tenha terminado o ano como a última equipe na classificação a marcar pontos, a Simtek teve méritos para uma equipe estreante, ainda mais após ter perdido um de seus pilotos em San Marino, onde Roland Ratzemberger morreu nos treinos para a corrida, e que quase perdeu outro piloto com o forte acidente de Andrea Montermini em Barcelona. Ambos os acidentes destruíram completamente os carros, abalando fortemente as finanças da equipe. Quanto ao moral de todos, nem é preciso dizer que foi preciso muita força para conseguir manter o ânimo e seguir em frente, mas eles conseguiram.

            Já a Pacific nem mesmo conseguiu chegar perto da zona de pontuação, tal a falta de competitividade de seu carro. Bertand Gachot e Paul Belmondo apenas fizeram figuração nos treinos e corridas.

            Ao nível de pilotos, todos os times apresentaram desníveis entre seus pilotos. Rubens Barrichello superou Eddie Irvinne sem nenhum problema. Mark Blundell arrasou Ukyo Katayama. Olivier Panis humilhou Eric Bernard. Christian Fittipaldi pulverizou Gianni Morbidelli. Pierluigi Martini superou fácil Michele Alboreto. A única equipe que pareceu ter mais equilíbrio era a Sauber, mas o acidente de Karl Wedlinger em Mônaco impediu uma melhor comparação.

            Blundell teve algumas performances inferiores às de Katayama, mas o britânico conseguiu chegar ao final de várias etapas muito mais do que o japonês, o que mostra que, para conseguir chegar aos primeiros lugares, é necessário saber terminar as corridas. Mas é bem verdade que o azar impediu também que Blundell pudesse almejar melhores resultados, ainda que não tenha tido tantos problemas quanto os que acometeram seu companheiro de equipe.

            Christian Fittipaldi poderia ter terminado o ano com 2 vitórias, e até o vice-campeonato, mas o azar tirou-lhe quaisquer hipóteses. Uma falha mecânica em Mônaco roubou-lhe uma vitória praticamente certa, enquanto que em Montreal, após uma excelente corrida, a triste notícia da desclassificação por ter 2,5 Kg abaixo do peso mínimo em seu carro o deixou arrasado.

            Eric Bernard não teve sorte neste seu retorno à F-1, sendo superado de forma patente por Olivier Panis, terminando o ano na lista de pilotos desempregados. Destino semelhante tiveram alguns outros pilotos, como Olivier Beretta e Erik Comas no fim da temporada..

            De longe, a Jordan foi o time do ano. Foram 10 vitórias, contra apenas 3 da Tyrrel, o segundo melhor time em 94. A Sauber averbou apenas 2 triunfos, enquanto a Ligier teve apenas 1 vitória, em todas as 16 provas do ano. No quesito treinos, a Jordan também deteve a supremacia: foram 7 poles, contra 4 da Sauber, a concorrente mais próxima. A equipe de Ken Tyrrel conseguiu 3 poles, enquanto que Arrows e Lótus conquistaram 1 pole cada. A Jordan ainda foi o único time a conquistar poles com seus dois pilotos: Barrichello marcou 6, e Irvinne, 1. Em 4 corridas, a Jordan ainda monopolizou a primeira fila do grid de largada, sendo que o único time a conseguir igualar o feito foi a Arrows, em uma única oportunidade, em Mônaco.

            A Jordan praticamente se destacou das demais escuderias. Conseguiu praticamente quase o dobro de pontos da equipe vice-campeã, a Tyrrel. Daí para baixo, a situação esteve mais equilibrada. O único time a ficar realmente lá atrás n a pontuação foi a Simtek, natural para um time estreante. Já a Pacific, outro time que debutou este ano, nem mesmo conseguiu pontuar.

            No campo dos motores, a potência do motor Renault continuou credenciando-o como o melhor da F-1, mas não conseguiu fazer milagres na Ligier, com seu chassi ultrapassado, que só a partir de Hockenhein começou a evoluir verdadeiramente. Seu mais direto concorrente, o Mercedes-Benz V-10, também mostrou sua força, mas a Sauber, tal como a Ligier, mostrou que faltou criar um chassi à altura do propulsor, que pudesse aproveitar todas as qualidades do motor, razão pela qual a Jordan, mesmo contando com um motor inferior, se comparado com o propulsor dos times francês e suíço, conseguiu assumir a dianteira, graças a seu bem-equilibrado chassi EJ194, que compensou com sobras a menor potência do motor. O Hart V-10, mesmo sem ter toda a potência de seus rivais, não teve de sofrer muito, e ainda demonstrou um bom índice de fiabilidade.

            O Yamaha-Judd também se mostrou um motor bem forte, mas a falta de sorte e de fiabilidade mecânica também vitimaram os pilotos da Tyrrel. O Honda-Mugen também teve destino parecido com os Mercedes e Renault: faltou um chassi competitivo para a Lótus.

            Os times equipados com o motor Ford acabaram penalizadas com a falta de potência do motor V-8. E com diversos problemas de chassis pouco competitivos.

COMO TERIA SIDO O CAMPEONATO:

GRANDE PRÊMIO DO BRASIL

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Heinz-Harald Frentzen	1) Rubens Barrichello
2) Gianni Morbidelli	2) Ukyo Katayama
3) Karl Wedlinger	3) Karl Wedlinger
4) Ukyo Katayama	4) Johnny Herbert
5) Christian Fittipaldi	5) Pierluigi Martini
6) Mark Blundell	6) Erik Comas

GRANDE PRÊMIO DO PACÍFICO

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Rubens Barrichello	1) Rubens Barrichello
2) Christian Fittipaldi	2) Christian Fittipaldi
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Heinz-Harald Frentzen
4) Mark Blundell	4) Erik Comas
5) Gianni Morbidelli	5) Johnny Herbert
6) Ukyo Katayama	6) Pedro Lamy

GRANDE PRÊMIO DE SAN MARINO

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Heinz-Harald Frentzen	1) Karl Wedlinger
2) Ukyo Katayama	2) Ukyo Katayama
3) Karl Wedlinger	3) Heinz-Harald Frentzen
4) Gianni Morbidelli	4) Mark Blundell
5) Mark Blundell	5) Johnny Herbert
6) Pierluigi Martini	6) Olivier Panis

GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Christian Fittipaldi	1) Andrea De Cesaris
2) Gianni Morbidelli	2) Michele Alboreto
3) Pierluigi Martini	3) Olivier Beretta
4) Mark Blundell	4) Olivier Panis
5) Ukyo Katayama	5) Erik Comas
6) Michele Alboreto	6) Pedro Lamy

GRANDE PRÊMIO DA ESPANHA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Rubens Barrichello	1) Mark Blundell
2) Ukyo Katayama	2) Pierluigi Martini
3) Mark Blundell	3) Eddie Irvinne
4) Heinz-Harald Frentzen	4) Olivier Panis
5) Eddie Irvinne	5) Eric Bernard
6) Michele Alboreto	6) Alessandro Zanardi

GRANDE PRÊMIO DO CANADÁ

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Rubens Barrichello	1) Rubens Barrichello
2) Eddie Irvinne	2) Johnny Herbert
3) Ukyo Katayama	3) Pierluigi Martini
4) Heinz-Harald Frentzen	4) Mark Blundell
5) Gianni Morbidelli	5) Michele Alboreto
6) Mark Blundell	6) Olivier Panis

GRANDE PRÊMIO DA FRANÇA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Eddie Irvinne	1) Heinz-Harald Frentzen
2) Rubens Barrichello	2) Pierluigi Martini
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Andrea De Cesaris
4) Andrea De Cesaris	4) Johnny Herbert
5) Olivier Panis	5) Christian Fittipaldi
6) Ukyo Katayama	6) Jean-Marc Gounon

GRANDE PRÊMIO DA INGLATERRA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Rubens Barrichello	1) Rubens Barrichello
2) Ukyo Katayama	2) Ukyo Katayama
3) Mark Blundell	3) Heinz-Harald Frentzen
4) Eddie Irvinne	4) Christian Fittipaldi
5) Heinz-Harald Frentzen	5) Pierluigi Martini
6) Pierluigi Martini	6) Johnny Herbert

GRANDE PRÊMIO DA ALEMANHA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Ukyo Katayama	1) Olivier Panis
2) Mark Blundell	2) Eric Bernard
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Christian Fittipaldi
4) Eddie Irvinne	4) Gianni Morbidelli
5) Rubens Barrichello	5) Erik Comas
6) Olivier Panis	6) Olivier Beretta

GRANDE PRÊMIO DA HUNGRIA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Ukyo Katayama	1) Mark Blundell
2) Eddie Irvinne	2) Olivier Panis
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Michele Alboreto
4) Olivier Panis	4) Erik Comas
5) Rubens Barrichello	5) Olivier Beretta
6) Mark Blundell	6) Eric Bernard

GRANDE PRÊMIO DA BÉLGICA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Rubens Barrichello	1) Mark Blundell
2) Eddie Irvinne	2) Gianni Morbidelli
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Olivier Panis
4) Pierluigi Martini	4) Pierluigi Martini
5) Mark Blundell	5) Michele Alboreto
6) Gianni Morbidelli	6) Eric Bernard

GRANDE PRÊMIO DA ITÁLIA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Johnny Herbert	1) Rubens Barrichello
2) Olivier Panis	2) Eric Bernard
3) Andrea De Cesaris	3) Erik Comas
4) Eddie Irvinne	4) Olivier Panis
5) Heinz-Harald Frentzen	5) David Brabham
6) Eric Bernard	6) Ukyo Katayama

GRANDE PRÊMIO DE PORTUGAL

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Ukyo Katayama	1) Rubens Barrichello
2) Rubens Barrichello	2) Eddie Irvinne
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Christian Fittipaldi
4) Christian Fittipaldi	4) Gianni Morbidelli
5) Mark Blundell	5) Eric Bernard
6) Eddie Irvinne	6) Johnny Herbert

GRANDE PRÊMIO DA EUROPA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Heinz-Harald Frentzen	1) Eddie Irvinne
2) Rubens Barrichello	2) Heinz-Harald Frentzen
3) Johnny Herbert	3) Ukyo Katayama
4) Gianni Morbidelli	4) Johnny Herbert
5) Eddie Irvinne	5) Olivier Panis
6) Olivier Panis	6) Gianni Morbidelli

GRANDE PRÊMIO DO JAPÃO

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Heinz-Harald Frentzen	1) Eddie Irvinne
2) Eddie Irvinne	2) Heinz-Harald Frentzen
3) Rubens Barrichello	3) Christian Fittipaldi
4) Gianni Morbidelli	4) Erik Comas
5) Mark Blundell	5) Mika Salo
6) Ukyo Katayama	6) Olivier Panis

GRANDE PRÊMIO DA AUSTRÁLIA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Rubens Barrichello	1) Rubens Barrichello
2) Eddie Irvinne	2) Olivier Panis
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Heinz-Harald Frentzen
4) Olivier Panis	4) Christian Fittipaldi
5) Mark Blundell	5) Pierluigi Martini
6) Alessandro Zanardi	6) Jirky Jarvi Letho

CLASSIFICAÇÃO DO CAMPEONATO

Pilotos	Construtores
1) Rubens Barrichello.............................70	1) JORDAN/HART..............................110
2) Olivier Panis.......................................40	2) TYRREL/YAMAHA-JUDD...............59
3) Heinz-Harald Frentzen.......................38	3) LIGIER/RENAULT............................58
4) Mark Blundell....................................36	4) SAUBER/MERCEDES......................57
5) Eddie Irvinne......................................30	5) ARROWS/FORD..............................39
6) Christian Fittipaldi..............................26	... MINARDI/FORD..............................39
7) Pierluigi Martini..................................25	6) LARROUSSE/FORD........................25
8) Ukyo Katayama.................................23	7) LOTUS/HONDA-MUGEN..............23
9) Johnny Herbert...................................21	8) SIMTEK/FORD…………………..…3
10) Erik Comas......................................18
Eric Bernard....................................18
11) Andrea De Cesaris...........................14
Karl Wedlinger................................14
Michele Alboreto.............................14
12) Gianni Morbidelli.............................13
13) Olivier Beretta....................................7
14) Pedro Lamy........................................2
David Brabham.................................2
Mika Salo..........................................2
15) Jirky Jarvi Letho................................1
Jean-Marc Gounon............................1
Alessandro Zanardi...........................1

ESTATÍSTICAS

Vitórias

Pilotos	Equipes
1) Rubens Barrichello..............................7	1) JORDAN/HART................................10
2) Mark Blundell.....................................3	2) TYRREL/YAMAHA-JUDD………....3
3) Eddie Irvinne.......................................2	3) SAUBER/MERCEDES.......................2
4) Olivier Panis........................................1	4) LIGIER/RENAULT.............................1
Andrea De Cesaris..............................1
Karl Wedlinger....................................1
Heinz-Harald Frentzen.........................1

Poles

Pilotos	Equipes
1) Rubens Barrichello..............................6	1) JORDAN/HART.................................7
2) Heinz-Harald Frentzen........................4	2) SAUBER/MERCEDES.......................4
3) Ukyo Katayama.................................3	3) TYRREL/YAMAHA-JUDD……..…..3
4) Christian Fittipaldi...............................1	4) ARROWS/FORD...............................1
Eddie Irvinne......................................1	LOTUS/HONDA-MUGEN................1

JAPÃO, PARA MAIS UMA DECISÃO...

            A Fórmula 1 chegou a Suzuka, e a Terra do Sol Nascente verá novamente a decisão de um campeonato da categoria. Precisando de apenas 1 ponto para fechar matematicamente a conquista, já se pode dizer antecipadamente que Sebastian Vettel é o mais jovem bicampeão da história. Certo, precisamos esperar para ver o que acontece domingo, eu sei, mas só um desastre completo para adiar para a próxima corrida a decisão de um título que, todos sabemos, já tem dono há vários meses, dada a disparidade do jovem piloto da Red Bull para seus concorrentes na classificação do campeonato. A única hipótese que evitaria a conquista seria Vettel abandonar ou não marcar ponto, e desde que Jenson Button, exatos 124 pontos atrás, vença a corrida. O inglês da McLaren vencer a corrida não é impossível, mas é extremamente improvável Vettel não marcar pontos, e é aí que a conquista do título deixa todo mundo meio desapontado com o clima desta decisão.

            A batalha será épica para se evitar a conclusão antecipada da contenda, mas ninguém acredita muito que isso aconteça, daí o fato de que, se realmente acontecer, será um resultado épico, sobretudo para Jenson Button, que acabou de ter seu contrato renovado com a McLaren para sabe-se lá quantos anos. Por outro lado, se Vettel vencer, será mais do mesmo, dada a superioridade exibida pelo jovem alemão nesta temporada. Todas as decisões nesta pista tiveram um belo clima de disputa, rivalidade, e briga declarada. Talvez o maior anticlímax tenha sido o primeiro título decidido em Suzuka, em 1987, quando Nigel Mansell se acidentou nos treinos e não pôde participar da corrida, tornando Nélson Piquet o campeão antecipado da temporada. Era a estréia da pista no calendário da F-1, e Suzuka estreou mesmo com o pé direito em termos de local de decisão de título: foram nada menos do que 5 anos consecutivos vendo os novos campeões da categoria em primeira mão: 1987 (Nélson Piquet), 1988 (Ayrton Senna), 1989 (Alain Prost), 1990 (Ayrton Senna), 1991 (Ayrton Senna).

            O circuito só veria uma nova decisão de título novamente em 1996, quando Damon Hill e Jacques Villeneuve chegaram ao Japão com o filho de Graham Hill precisando novamente de apenas 1 ponto para encerrar a disputa. Como todos davam o filho de Villeneuve ser mais piloto do que Hill, a parada era mais incerta sobre quem ganharia, até porque ambos pilotavam para a Williams. Mas Hill partiu para o ataque, liderando a prova de ponta a ponta e fechando com chave de ouro sua conquista do título, que já era seu a certa altura da corrida quando Villeneuve perdeu uma roda e abandonou a prova. Em 1998, Suzuka veria nova decisão, entre a Ferrari de Michael Schumacher e a McLaren de Mika Hakkinen. Deu Hakkinen, que em 99 repetiria o feito também em Suzuka, conquistando seu bicampeonato, desta vez em cima de Eddie Irvinne, da Ferrari. No ano 2000, a mais famosa pista japonesa veria o fim do jejum de títulos da Ferrari, com o tricampeonato de Michael Schumacher, que três anos depois novamente conquistaria um título no país, em 2003, no último ano em que Suzuka decidiu um título da F-1.

            De lá para cá, a pista japonesa ficou sem ver decisões do título. Boa parte disso deve-se à mudança de data do GP do Brasil, que do início da temporada foi realocado para o fim do ano e, coincidência ou não, viu 5 decisões de títulos consecutivos em Interlagos: 2005 e 2006 (Fernando Alonso), 2007 (Kimi Raikkonen), 2008 (Lewis Hamilton), e 2009 (Jenson Button). Tal feito igualou a proeza que Suzuka havia conseguido de 1987 a 1991, quando o circuito japonês foi o palco das decisões do mundial.

            Ao todo, Suzuka acumula 10 decisões de título até hoje, um número ainda muito respeitável. E chegará a 11, com a confirmação, no domingo, do título de Vettel. Mas os japoneses são pródigos em assistirem a decisões de títulos, que não ocorreram apenas em Suzuka. Em 1976, primeiro ano em que os japoneses fizeram parte do calendário, na antiga pista de Monte Fuji, a prova oriental já estreou com uma decisão de título: James Hunt, da McLaren, e Niki Lauda, da Ferrari, chegaram ao circuito com chances de serem os campeões do ano. A chuva torrencial que caiu no dia da corrida facilitou parte das coisas para Hunt, pois Lauda, que ainda se recuperava do grave acidente sofrido em Nurburgring que quase lhe tomou a vida, não se sentiu capaz de desafiar o aguaceiro. Hunt, com o carro que já tinha sido guiado por Émerson Fittipaldi no ano anterior, acabou conquistando seu único título na categoria. Foi o único título decidido no GP do Japão disputado na pista de Fuji.

            Em 1995, o Japão também presenciou a decisão do campeonato, mas não foi no GP do Japão. Na verdade, a decisão aconteceu no GP do Pacífico, disputado no pequeno e travado circuito de Aida, localizado ao sul da principal ilha do arquipélago, prova que foi disputada apenas duas vezes, em 1994 e 1995. Naquele ano, Michael Schumacher conquistou seu bicampeonato com a Benetton. Curiosamente, as provas do Pacífico e do Japão foram disputadas com apenas 1 semana de diferença. O motivo disso foi o violento terremoto que ocorreu no Japão no início do ano, causando muita destruição na região de Kobe. Com todos os esforços do país na reconstrução das áreas destruídas, a prova foi remarcada para o fim do ano, ficando praticamente encostada à prova japonesa. Os japoneses, que tinha adquirido um fervor incomparável pela categoria, devido ao sucesso da Honda nos anos anteriores, e os títulos conquistados pelos brasileiros Nélson Piquet e Ayrton Senna com os propulsores japoneses, adoraram.

            Com isso, praticamente são 12 decisões de títulos no Japão, ainda que uma delas tenha sido em um GP com outra denominação. Mas se contabilizarmos a prova de domingo, que provavelmente será a decisiva, serão realmente 12 GPs do Japão com decisão de título, número que apenas o GP da Itália, um dos mais tradicionais, pode igualar, tendo também sido palco de 12 decisões de título. E Suzuka, convenhamos, é uma pista de verdade, com um traçado elogiado por muitos pilotos e equipes. Embora muitos já tivessem até se preparado para encerrar a luta em Cingapura, no íntimo todos esperavam que a decisão viesse para Suzuka. Apesar de todo o charme e exotismo da prova da Cidade-Estado, o circuito japonês ganha de goleada quando o assunto é qualidade de traçado, embora seja até covardia comparar um circuito de rua com um autódromo, ainda mais se tratando de Suzuka, que atualmente é uma das pistas mais desafiadoras do calendário atual da F-1, tão empesteado de “tilkódromos” nos últimos tempos.

            A pista foi desenhada por John Hugenholtz em 1962, e inicialmente seria um circuito de testes da Honda, que depois passou a sediar corridas de várias categorias. Hugenholtz foi um designer holandês de pistas para corridas de carros, e é de sua autoria outros circuitos que já receberam a F-1 no passado, como Hockenhein (Alemanha), Jarama (Espanha), e Nivelles (Bélgica), além de ter participado da criação de Zandvort (Holanda). Nascido em 1914, John faleceu em 1995, após sofrer um acidente de carro em Zandvort junto de sua esposa, que faleceu também no mesmo acidente praticamente na hora, enquanto seu marido resistiu por mais alguns meses aos ferimentos. O traçado de Suzuka é um dos poucos circuitos do mundo em estilo “8”, com a pista cruzando por cima dela mesma, um dos vários pontos interessantes do circuito.

            É também uma pista que exige um bom trabalho de acerto, devido a dois trechos de estilo oposto – um com várias curvas e necessitando de bom apoio aerodinâmico e de suspensão; outro de alta velocidade, exigindo bastante do motor, ainda mais por um bom trecho de reta em subida. E é também uma pista que exige respeito, pois há trechos com áreas de escape pequenas, que não perdoam erros, como aconteceu com Nigel Mansell em 1987.

            Seja bem-vindo a uma nova decisão da F-1, Suzuka!

FLYING LAPS – SETEMBRO DE 2011

            Um novo mês começa, e eis aqui alguns toques do que mais aconteceu no mundo da velocidade em setembro último...

Sam Michael encerrou em Cingapura suas funções como diretor técnico da equipe Williams. Vítima da reestruturação da área técnica da escuderia, Michael já arrumou novo emprego na McLaren, onde passará a desenvolver praticamente as mesmas funções que exercia no time de Frank Williams. Rubens Barrichello lamentou a saída de Michael, declarando que ele nunca foi um dos problemas do time, mas vivia sobrecarregado devido ao acúmulo de funções que estava exercendo. Como em Grove tudo parece andar meio sem rumo nesta temporada, a contratação de Michael pela McLaren é prova mais do que cabal do que o piloto brasileiro declarou. Resta saber se a Williams não vai se arrepender de tê-lo perdido, mas levando-se em conta o histórico da equipe no que tange à perda de talentos de seu time, sejam pilotos ou engenheiros, melhor não contar com isso...

Hélio Castro Neves não engoliu a punição que recebeu da direção da IRL por sua ultrapassagem sobre bandeira amarela nas voltas finais da prova de Motegi. Hélio concordava em perder sua posição de ultrapassagem, uma vez que ficou impossibilitado de devolver à posição corretamente devido à pressão de Dario Franchiti, que estava embutido em J.R. Hildebrand, piloto que foi ultrapassado pelo brasileiro. Só que, ao invés de ser classificado logo atrás do americano da Panther, o piloto da Penske foi jogado para a 21ª posição. As críticas feitas pelo piloto brasileiro em sua coluna distribuída à imprensa, bem como na internet, não foram bem aceitas por Brian Banhart, diretor de provas da IRL, e a direção da categoria multou o brasileiro em US$ 30 mil, e ainda o colocou em “observação” até o fim do ano. Quem também anda meio às turras com a direção da IRL é Will Power, que também levou a mesma multa e está sob “observação” pela críticas feitas pelas palhaçadas cometidas pela direção de prova na corrida de New England. Para escapar da multa, tanto Hélio quanto Power concordaram em participar de ações para divulgar a IRL. Talvez fosse melhor pagar a multa para não ficar divulgando uma categoria que está se especializando em cometer micos em demasia nos últimos tempos...

Começaram as vendas de ingressos para a etapa brasileira da IRL de 2012, que já tem data para o dia 29 de abril do ano que vem. Quanto à possibilidade de sair uma nova corrida em Porto Alegre, ao que tudo indica, para 2012 a idéia não deverá vingar. De acordo com Victor Martins, do site Grande Prêmio (www.grandepremio.com.br), as negociações entre a IRL e os gaúchos não teriam progredido devido a falta de acerto na área financeira, e por isso, a idéia de um GP do MERCOSUL está temporariamente adiada, talvez para 2013. Esperemos a confirmação oficial, pois a direção da Indy Racing League até o momento não divulgou o seu calendário oficial para o próximo ano. Surpresas ainda podem surgir...

Casey Stoner faturou em Aragón sua 8ª vitória na atual temporada da MotoGP. O australiano da Honda venceu com relativa facilidade a corrida, cruzando a linha de chegada com cerca de 8s de vantagem para Daniel Pedrosa, enquanto seu mais direto – e único, rival na luta pelo título, Jorge Lorenzo, finalizou em 3º lugar, com quase 15s de desvantagem para Stoner e sua moto Honda. O australiano abriu 44 pontos de vantagem na classificação, e neste ritmo, nem mesmo Lorenzo vê esperanças de renovar o seu campeonato...

A Renault deu prazo até o fim do mês de outubro para verificar a recuperação de Robert Kubica, e suas reais chances de voltar à competir na F-1 em 2012. O polonês sofreu um violento acidente no início do ano, durante a participação em uma prova de rali, e teve de passar por diversas cirurgias para não perder uma das mãos e recuperar também os braços, que sofreram diversas fraturas, assim como em algumas outras partes do corpo. Kubica passou por mais algumas cirurgias recentemente, para correção das anteriores, e sua recuperação vem deixando a todos animado. O piloto até já estaria novamente apto a pilotar, segundo alguns, mas a dúvida que fica é se ele conseguirá mostrar novamente o seu talento ao volante especificamente de um F-1, que exige muito mais fisicamente, como fazia até se acidentar. A Renault quer ter uma resposta o mais breve possível para poder, imagino, pensar em um plano B caso Kubica necessite passar mais tempo em recuperação. Como o polonês é a prioridade máxima da escuderia, seus pilotos devem ser definidos somente no fim do ano. Eric Boullier, diretor da escuderia, pelas últimas declarações, deu a entender que nem mesmo Vitaly Petrov, que tem trazido bons patrocínios de empresas russas, está garantido no time. Bruno Senna, por sua vez, tem agradado bastante ao time e principalmente ao corpo técnico por sua rápida adaptação e capacidade de felling sobre as reações do carro, mas mesmo assim, não tem garantias de que irá competir pela equipe em 2012. E ainda temos Romain Grossjean na parada. Pilotos de mais para vagas de menos... Por via das dúvidas, a escuderia resolveu adiar a data limite para novembro, mas a indefinição parece persistir. Aguardemos. Seria lastimável encarar o fim da carreira de Kubica na F-1, pois o polonês foi uma das grandes revelações dos últimos anos.

A equipe Renault, que aliás de Renault só tem o nome, pode até nem ter o motor que ainda lhe dá nome em 2012. Continuam as especulações de que os motores franceses que equipam os carros de Bruno Senna e Vitaly Petrov possam ser substituídos pelos Cosworths. O motivo seria de ordem financeira, daí as tratativas para angariar mais fundos para conseguir manter os propulsores franceses, que garantem maior competitividade, mas também custam caro. Eric Boullier admitiu que o contato com a Cosworth é apenas para o caso de necessidade, no caso do pior acontecer. A Renault, por sua vez, já fechou contrato para fornecer motores para a Williams no próximo ano, e também equipará a Lótus, e acertou fornecimento com a Red Bull até 2016. E eles tem planos de ampliar seu leque de escuderias. Mas é claro que isso não sairá de graça...

As obras do circuito da Índia, que receberá a F-1 este ano, fazem prever que pode se repetir o drama visto ano passado na Coréia do Sul, com tudo ficando pronto em cima da hora. Mas há quem diga que os indianos não passarão tanto aperto como foi com os sul-coreanos em 2010. O problema pode complicar a corrida agora é outro: obtenção de vistos para se poder entrar no país, algo que a burocracia indiana vem mostrando dificuldades em agilizar o processo. Muita gente, de equipes a jornalistas, ainda não conseguiu ter a documentação pronta para evitar enguiços na hora de viajar para o mais novo país do calendário da categoria. E os indianos parecem não fazer força para apressar a coisa...

O bicampeão da antiga F-Indy, Al Unser Jr., foi novamente detido pela polícia após ser flagrado dirigindo bêbado neste mês de setembro. Desta vez, a prisão foi feita em Albuquerque, onde teria sido pego disputando um racha em estado de embriaguez. Felizmente, ele foi detido antes que fizesse alguma besteira como a de 4 anos atrás, quando acabou ocasionando um acidente. Na época, Al fez uma declaração pública onde se dizia alcoólatra, e chegou a se internar numa clínica de desintoxicação para se tratar. Ao que parece, ele deveria voltar para lá... Uma pena para alguém que foi um dos grandes nomes do automobilismo americano nos anos 1980 e 1990...