CARROS DA HISTÓRIA DA FÓRMULA 1 – JORDAN 191

            Depois de uma longa ausência, chegou a hora de trazer uma nova matéria a respeito de um dos carros que fizeram parte da história da Fórmula 1, e como uma forma de homenagear Eddie Jordan, ex-dono de equipe que faleceu recentemente, trago hoje um texto falando do primeiro carro que o irlandês colocou na pista, em sua aventura na categoria máxima do automobilismo, mais de 30 anos atrás, no início dos anos 1990, e que foi um dos melhores e mais bonitos carros de competição daquela temporada. Portanto, vamos ao texto, e boa leitura para todos...

JORDAN 191

 

Ficha Técnica

 

Equipe: Jordan

Modelo: 191

Ano: 1991

Projetista: Gary Anderson

Chefe de Design: Mark Smith

Chefe de Projeto: Andrew Green

Motor: Ford V-8 HB 75° 3,5 litros

Potência: 650 HPs

Peso: 505 Kg

Apresentando um design simples e elegante, o modelo 191 foi o primeiro carro da equipe Jordan na Fórmula 1.

 

          Já vai longe o tempo em que entrar na Fórmula 1 para competir era bem mais fácil e simples. Não que a categoria máxima do automobilismo fosse algo fácil de competir, claro, mas bastava ter espírito aventureiro, algum dinheiro, e um projeto que, mesmo no básico, se mostrasse eficiente. Bem diferente de hoje, onde mesmo empresas estruturadas têm de passar por um mata-burros burocrático e elitista onde até uma gigante como a GM penou para fazer passar seu pedido de entrada na competição, em parceira com a Andretti Autosports, num dos lances mais vergonhosos da história recente da competição.

          Até os anos 1990, contudo, adentrar a F-1 era bem mais simples, não precisando passar por esse crivo vergonhoso que se estabeleceu atualmente. É verdade que vários times sem condições passaram pelo grid, mas tivemos também várias equipes criadas até apenas com a cara e a coragem, que fizeram bonito na competição. Um destes times foi a Jordan, equipe criada por Eddie Jordan, falecido recentemente, e que foi um dos times mais carismáticos da categoria em sua quase década e meia de competição, entre 1991 e 2005, quando a escuderia acabou vendida. Depois de assumir o nome Midland e Spyker, o time, sediado ao lado do autódromo de Silverstone, passou a se chamar Force India, até ser novamente vendido, renomeado como Racing Point, e assumir então sua atual denominação, Aston Martin. Mas, na matéria de hoje, vamos falar do icônico projeto de seu primeiro carro de competição na F-1, o modelo 191, com o qual o time fez sua primeira temporada, no ano de 1991.

Eddie Jordan era um irlandês que já tinha alcançado algum sucesso como piloto em categorias de base, como a Fórmula 3 britânica. Sem maiores perspectivas de carreira como piloto, Jordan partiu para ser dono de equipe, nomeada Eddie Jordan Racing (EJR), onde correu inicialmente na Fórmula Ford e foi progredindo constantemente para outras categorias. Em 1988, a EJR disputou a F-3000 Internacional, com Johnny Herbert e Martin Donnelly, e em 1989, chegaria ao título da competição com o francês Jean Alesi, que no mesmo ano já estrearia na F-1, como piloto da Tyrrel. O sucesso motivou Jordan a tentar o vôo mais alto de sua carreira de dono de equipe até ali: entrar na Fórmula 1. Com esse objetivo em mente, ele arregimentou alguns profissionais para projetar e construir um carro de F-1, com vistas a estrear na temporada de 1991. Entre estes profissionais estava Gary Anderson, que já tinha trabalhado na Reynard, e tinha projetado o chassi de F-3000 da marca.

Anderson era o líder de uma equipe de três profissionais que estavam envolvidos na criação do carro. Andrew Green trabalhou na suspensão, e Mark Smith fez a caixa de câmbio, enquanto Anderson cuidava das tarefas relacionadas à carroceria e aerodinâmica. O carro tinha uma forma elegante e simples, com um bico levantado e um difusor traseiro bem baixo. O bólido havia sido concebido inicialmente para usar o motor Judd V-8, mas graças a alguns contatos, conseguiram o fornecimento dos motores Ford-Cosworth-Ford HB V8 V, especificação usada pela Benetton na temporada de 1990, e que agora estava disponível para times clientes na competição. Outro golpe de sorte veio da gigante de refrigerantes Pepsi, que diante do cancelamento de um patrocínio de shows musicais, estava com dinheiro sobrando para apostar em um novo projeto, e garantiu para a nova equipe de F-1 um apoio de sua marca 7Up, que seria o principal patrocinador do time. Isso deu ao carro sua pintura verde, o que vinha muito a calhar pela origem irlandesa de Eddie Jordan, e também combinava com outro patrocínio do time, vindo da empresa japonesa Fuji, que trabalhava com o mercado de fotografia.

Em novembro de 1990, o carro, que deveria ser chamado originalmente de modelo 911, e fora renomeado para 191 devido a uma reclamação da Porsche, que já usava esta numeração em seu modelo de competição, estava completo e realizou seu primeiro teste no circuito de Silverstone, com o ex-piloto de F-1 John Watson ao volante. Após mais alguns testes para aprovar a confiabilidade do bólido, a Jordan apresentou então seus pilotos para sua temporada de estréia na F-1, que seriam o experiente italiano Andrea de Cesaris e o novato belga Bertrand Gachot.

Os primeiros testes de pista foram conduzidos pelo ex-piloto John Watson, com o carro ainda sem a pintura que usaria nas corridas. De notar o carro ainda ostentando o número "911" que depois seria alterado para "191" por reclamação da Porsche.

          Um total de sete chassis 191 foram construídos ao longo do ano, para uso nas corridas da temporada; sendo que um deles foi destruído em um acidente no Grande Prêmio da Grã-Bretanha, em Silverstone, onde Andrea De Cesaris (sempre ele, um destruidor contumaz de carros de F-1, embora aqui sem culpa) sofreu uma quebra de suspensão que o jogou contra um dos muros da pista, felizmente sem ferimentos para o piloto.

          Desde o início, o Jordan 191 foi considerado um dos carros mais bonitos da temporada, apresentando um design simples, mas extremamente elegante. Com o grande número de equipes participantes na temporada de 1991, e sendo um time novato, a Jordan precisava passar por um treino extra nas manhãs de sexta-feira, a pré-classificação, entre os últimos colocados no campeonato anterior, para selecionar os carros que participariam da classificação, onde o limite era de 30 carros. Mas a Jordan mostrou-se competitiva, e sempre conseguiu passar por este treino extra, vindo a participar dos treinos oficiais do fim de semana, com exceção da primeira corrida da temporada, nos Estados Unidos, em Phoenix, onde De Cesaris acabou ficando de fora, e a Jordan disputou sua primeira corrida na F-1 apenas com Betrand Gachot, que largou em 14º, e sua corrida terminou a seis voltas do final, devido a problemas de motor, ficando classificado em 10º lugar.

          Alguns abandonos se seguiram nas corridas seguintes, em meio a resultados medianos quando terminavam as corridas, até que na etapa do Canadá, a Jordan conseguiu pontuar com seus dois pilotos: Andrea De Cesaris foi o 4º colocado, e Bertrand Gachot o 5º. Isso garantia à Jordan a dispensa de participar das pré-classificações na segunda metade da temporada. De Cesaris repetiria o 4º lugar na prova do México, e ainda faria um 6º lugar na França, e um 5º lugar na Alemanha. Gachot, por sua vez, ficaria em 6º lugar tanto na Inglaterra quando na Alemanha. Isso rendeu à Jordan 13 pontos, e a 5ª posição no campeonato de construtores ao final do ano, um grande feito para um time estreante.

Com um desenho simples e conservador, mas ao mesmo tempo moderno, o modelo 191 foi um dos carros mais belos da temporada de 1991 na F-1.

          Foi de fato uma performance bastante respeitável, especialmente considerando que era o projeto de estreia de uma equipe independente, sem apoio de nenhum fabricante. A excelência do projeto, apesar de simples, credenciou o modelo 191 como um dos carros de melhor chassi de toda a temporada. Gary Anderson, o principal nome da área técnica da nova escuderia, teve uma atitude focada no pragmatismo e eficiência, sem apelar para soluções complexas e de difícil execução, até porque o orçamento disponível para a escuderia era limitado, se comparado com os recursos dos principais times do grid. Essa visão resultou em um chassi até simples, mas equilibrado, leve e resistente. Apesar de ser umprojeto conservador, nem por isso o projeto deixou de apostar em soluções inovadoras para a época, como o bico elevado, apresentado pela primeira vez com o modelo DG19 da equipe Tyrrel, em 1990, que otimizou a aerodinâmica do bólido, e que já era observado por outros times, que aos poucos também foram incorporando a novidade em seus projetos. Um golpe de sorte foi a adoção do motor Ford V-8 HB, muito mais competitivo do que o Judd V-8 considerado inicialmente, se analisarmos os currículos de ambos os propulsores nos dois anos anteriores, desde que a F-1 havia retomado os propulsores atmosféricos para todos os carros da competição.

          O propulsor era um modelo de oito cilindros em V, com os cilindros dispostos a 75°, naturalmente mais estreito que os motores com cilindros dispostos a 90º, o que ajudava a projetar carros com aerodinâmica mais eficiente. Com 3,5 litros de volume, a potência era de aproximadamente 650 HPs a 12.000 rpm, com torque de cerca de 350 Nm, com pico em altas rotações. O propulsor pesava cerca de 140 kg, com gestão eletrônica Bosch, e injeção eletrônica multiponto. Era um propulsor leve, confiável e econômico, o que favorecia estratégias e consistência nas corridas.

          O carro usava um câmbio manual Hewland longitudinal de 6 marchas na transmissão. As suspensões eram do tipo push-rod, tanto na frente quanto atrás, com duplos braços triangulares, utilizando pneus da Goodyear, um dos fornecedores da época, ao lado da Pirelli. O carro possuía um bom centro de gravidade, que ajudava no equilíbrio aerodinâmico. Essa boa distribuição do peso ajudava a garantir boa estabilidade nas curvas e garantia boa tração. Outro ponto positivo era a rigidez torcional, um dos destaques do projeto, que ajudava muito no desempenho em curvas de alta.

          Apesar de utilizar o conceito de bico elevado, a ponta da peça era bem convencional, baixa e estreita, com entradas de ar laterais limpas e bem posicionadas. As asas possuíam um design funcional, com enfoque no equilíbrio e não na carga máxima do downforce, o que fazia com que o modelo 191 se destacasse mais em pistas de média-alta velocidade. Os sidepods eram compactos, otimizados para o arrefecimento e gestão do fluxo de ar, enquanto do difusor traseiro, ou perfil extrator, era também simples, mas bem eficiente, um requisito importante para gerar carga aerodinâmica traseira sem comprometer o arrasto do carro, garantindo boa velocidade em reta.

Os amortecedores eram Koni, com ajustes de compressão e retorno, e sua geometria era bastante convencional, mas bem trabalhada para lidar com os pneus Goodyear da época. A embreagem, multidisco, era em fibra de carbono, com acionamento por alavanca, com um diferencial auto-blocante mecânico, ajustável, muito importante para maximizar a tração nas saídas de curva. Os freios, em disco de carbono, usavam pinças da Brembo.

O motor Ford HB V-8, leve e confiável, proporcionou boas performances ao bólido.

          O fato de ser um projeto considerado simples para a época se traduziu em algumas vantagens, entre elas o fato de ser um carro confiável e fácil de ser acertado nas diversas pistas do calendário. O desenvolvimento técnico do Jordan 191 durante a temporada de 1991 foi cuidadoso, inteligente e bastante eficiente, especialmente considerando que a Jordan ainda era uma equipe estreante, com orçamento modesto e infraestrutura limitada em comparação com os gigantes da época. Mesmo assim, o carro evoluiu ao longo do ano, principalmente em acertos aerodinâmicos, refrigeração e componentes mecânicos. Nas primeiras corridas, o principal objetivo da escuderia era terminar as corridas e entender o carro, que se mostrou confiável desde o início, sem grandes problemas de montagem ou superaquecimento. Nenhum abandono aconteceu por falha estrutural do chassi, um testamento à qualidade do projeto de Gary Anderson. O carro era versátil: funcionava bem tanto em pistas de alta velocidade quanto em traçados travados.

          Para um time novato na competição, cada etapa era de grande aprendizado, e aos poucos, mas de forma constante, os engenheiros iam compreendendo melhor o carro e iam apresentando melhorias, algumas mais vultosas, outras mais discretas, sempre com o objetivo de aprimorar a performance do carro. Assim, nas primeiras etapas, foram efetuados ajustes de refrigeração, pequenas mudanças nas entradas de ar laterais, verificações no sistema de arrefecimento para lidar com calor tropical na etapa do Brasil. A partir da etapa de San Marino, o time providenciou novos acertos de suspensão mais refinados, ajustes em molas e amortecedores, além de testes com nova geometria para estabilidade em freadas. Em Mônaco, foram feitos acertos específicos para pista de baixa velocidade, com foco em melhorar a aderência mecânica, e testes com nova configuração de amortecedores. No México, foram feitas atualizações aerodinâmicas leves, apresentaram uma asa dianteira com novo perfil, além do reposicionamento de pequenos elementos aerodinâmicos. Para a Hungria, foi feita uma atualização de suspensão dianteira, com novos pontos de fixação dos braços triangulares, com melhora significativa em curvas de raio curto. Na Bélgica, efetuaram ajustes de diferencial e embreagem, com aprimoramento da estabilidade nas curvas de alta. Na etapa da Espanha. Foram efetuadas melhorias elétricas e eletrônicas, como uma atualização na ECU Bosch do motor Ford, proporcionando uma resposta de aceleração mais precisa. Alívio de peso com a mudança de alguns componentes internos, além do uso de suportes mais leves em áreas não estruturais proporcionaram algum ganho marginal de performance.

          A versatilidade do carro era elogiada pelos pilotos, com algumas apresentações de performance que ganharam muitos elogios, como no Canadá, onde os dois pilotos do time marcaram pontos, e na Bélgica, onde Andrea De Cesaris chegou até a pressionar Ayrton Senna na luta pela liderança da corrida, no que poderia ser o primeiro pódio da equipe, não fosse a quebra do motor do italiano. A etapa da Bélgica também foi marcada pela estréia do alemão Michael Schumacher, que surpreendeu nos treinos, mas abandonou logo na primeira volta, com problemas no câmbio. Na Hungria, o belga Bertrand Gachot, em sua última corrida pelo time, marcou a melhor volta da corrida.

Em Montreal, a estréia do time nos pontos, e com os dois carros, com ótimos 4º e 5º lugares.

          Mas, após a corrida húngara, Gachot acabou condenado na justiça inglesa a uma sentença de dois meses de prisão, por pulverizar gás de pimenta em um motorista de táxi em Londres, o que levou à contratação de Michael Schumacher. Mas o piloto alemão não ficou na escuderia, uma vez que Flavio Briatore se aproveitou do fato do piloto não ter um contrato formal com Eddie Jordan, e o arrebatou para ocupar o lugar de Roberto Moreno na Benetton já para a etapa da Itália. Despejado do time italiano, Moreno acabou fazendo duas etapas pela escuderia, sendo depois substituído por Alessandro Zanardi. Infelizmente, os recursos da escuderia já andavam escassos, e os patrocínios da SevenUP e Fuji, por mais esbeltos que fossem, eram insuficientes para cobrir os gastos, o que se refletiu no desempenho do time, que não conseguiu marcar pontos na parte final da temporada, sendo que a prova da Alemanha foi a última vez que a equipe conseguiu marcar pontos. Mesmo assim, a Jordan já tinha feito seu cartaz, sendo que em alguns GPs, a equipe estreante conseguia rivalizar com rivais mais poderosos. Até mesmo a Benetton, que usava uma versão mais evoluída do mesmo motor Ford que equipava os carros verdes, sofreu pressão em alguns momentos na disputa por posições com os pilotos do time, só para exemplificar a perfeição que o carro chegou a exibir em alguns momentos.

          Não foi um ano nada ruim para um time estreante, e o futuro tinha tudo para ser mais promissor, até porque em 1992 a Jordan seria o time de fábrica da Yamaha, passando a usar o motor V-12 da marca japonesa, cujos testes começaram a ser feitos com um chassi adaptado do modelo 191, que foi batizado de 191Y. O novo carro, bem como a segunda temporada da equipe de Eddie Jordan, contudo, não foram tão inspiradores como a primeira temporada da escuderia, mas isso é assunto para outro texto. Já o modelo 191 é considerado por muitos como um dos carros de Fórmula 1 mais bonitos de todos os tempos, e o bólido ganhou o prêmio Autosport Racing Car of the Year em 1991. A Tamiya lançou um kit de modelo em escala 1/20 do carro, bem como a versão maior do modelo de controle remoto em escala 1/10. O Jordan 191 ainda foi destaque no jogo Codemasters F1 2020 como um DLC para a "Deluxe Schumacher Edition".

          Dos nomes da área técnica da Jordan, responsável pela concepção do modelo 191, Gary Anderson, como Diretor Técnico e Projetista-Chefe, foi o principal destaque, ainda que não tenha sido o único responsável pelo projeto. Irlandês do Norte, era um autodidata, tendo começado como mecânico e foi subindo. Tinha um estilo de projeto pragmático, funcional, focado em simplicidade e eficiência. Evitava soluções complicadas. Trabalhou na Fórmula 3, Fórmula 3000 e na F-Indy, tendo sido responsável por vários carros campeões nessas categorias. Com o modelo 191, Anderson se tornaria figura-chave na Jordan até o início dos anos 2000, participando inclusive do sucesso do modelo EJ199, com o piloto com Heinz-Harald Frentzen a vencer duas corridas. Sua filosofia era de que “Um carro de corrida deve ser fácil de entender e fácil de ajustar. Um bom carro não precisa ser revolucionário para ser vencedor.” Ele coordenava todas as áreas: aerodinâmica, suspensão, chassi, eletrônica e pista, e liderou o projeto desde o zero com foco em simplicidade, eficiência e custo-benefício.

          Já Andrew Green, Engenheiro de Design (Chassi e Suspensão), projetou e refinou a suspensão push-rod dianteira e traseira, tendo sido responsável por manter o equilíbrio mecânico do carro, trabalhando no projeto e no refinamento estrutural do chassi de fibra de carbono. Esteve envolvido nos acertos de suspensão push-rod e no equilíbrio do carro em curvas de alta velocidade. Jovem talento na época, começou sua carreira técnica na Jordan, e mais tarde, teve papéis de liderança na BAR, Red Bull e Force India, sendo que atualmente ocupa posição de diretor técnico da Aston Martin F1. Seu trabalho foi crucial para garantir que o carro tivesse resposta neutra e previsível, ajudando a definir a geometria dos braços triangulares e posição dos amortecedores.

Na etapa da Bélgica, um novato chamado Michael Schumacher encantou com sua performance com o carro de Eddie Jordan nos treinos, iniciando a carreira de um dos maiores pilotos da história da F-1.

          Já Tim Holloway era Engenheiro Aerodinamicista. Auxiliou Gary Anderson no desenvolvimento do pacote aerodinâmico do modelo 191, e foi responsável pela análise em túnel de vento (que a Jordan alugava de forma terceirizada, uma vez que tal equipamento não era acessível de propriedade por times que não fossem de ponta). Tim vinha do automobilismo britânico de base, tendo trabalhado em projetos de Fórmula 3000 e carros esportivos. Ele atuou na evolução das asas dianteiras e traseiras ao longo da temporada, com foco em otimização de arrasto e carga aerodinâmica com soluções simples. Trabalhou nos difusores e ajustes finos para pistas como Spa e Monza. Ele também era responsável pelas soluções aerodinâmicas básicas, e atuava com dados de túnel de vento e CFD, recurso rudimentar à época.

          Já Tim Wright era engenheiro de pista principal, e colaborava diretamente com Andrea de Cesaris, mas trabalhava também nos acertos de freios, câmbio, suspensão e consumo de pneus por corrida. Tinha passagens pela McLaren e Lotus, sendo muito experiente na leitura de telemetria e feedback de pista, tendo criado os mapas de acerto para cada tipo de circuito. Era excelente em comunicação com os pilotos, o que ajudou nos ajustes de pista em tempo real. Paul Crooks, engenheiro de eletrônica, gerenciava a ECU Bosch, sensores de motor e coleta de dados em telemetria, fazendo ajustes de mapeamento e controle de ignição. John Watson, ex-piloto e consultor técnico no início da temporada, forneceu feedback sobre dirigibilidade e comportamento em curva. E Andy Stevenson era o chefe dos mecânicos, e responsável por coordenar montagem e desmontagem dos carros. Posteriormente se tornaria uma figura chave da equipe nas décadas seguintes.

          A Jordan foi uma grande lufada de ar fresco na temporada da Fórmula 1 de 1991, e dificilmente um time conseguiu apresentar tanta simpatia no paddock da categoria, algo que cada vez fica mais complicado de se constatar na categoria nos dias atuais.

Demitido de maneira vergonhosa por Flavio Briatore da Benetton, Roberto Moreno fez duas provas com a Jordan.

 

Na foto da equipe, na Austrália, o encerramento festivo de uma primeira temporada digna para uma equipe estreante na F-1.

 

O italiano Alessandro Zanardi fez suas primeiras corridas na F-1 com a Jordan, no final da temporada de 1991.

 

O icônico modelo 191 da Jordan ganhou sua respectiva miniatura pela Minichamps.