A ESCOLHA DA RED BULL

Depois de duas atuações pífias, Liam Lawson já foi defenestrado na Red Bull, sendo "devolvido" ao time secundário dos energéticos em tempo recorde até para os padrões exigentes da equipe.

            Liam Lawson entrou numa fria daquelas, e isso já era cantado em verso e prosa desde que o neozelandês foi anunciado como substituto de Sergio Perez para 2025, com o time dos energéticos dispensando o mexicano sem dó na consciência depois da pífia campanha do piloto na temporada do ano passado, enquanto Max Verstappen conquistava o título. Mas ninguém esperava um início de temporada tão ruim de Lawson, a ponto do time já fazer a troca do piloto por Yuki Tsunoda para a prova do Japão, semana que vem, em Suzuka.

            Confirmada a troca, anunciada nesta quinta-feira, Lawson foi “rebaixado” de volta para a Racing Bulls, enquanto Yuki Tsunoda assume o segundo carro da Red Bull, algo que era muito solicitado pelo piloto japonês, que agora enfim terá sua chance, e inclusive estreará no time principal em casa, em Suzuka, para delírio da torcida nipônica. Na pior hipótese, Lawson poderia até ser colocado de novo na reserva, uma vez que chegaram a correr boatos de que Franco Colapinto ocuparia o assento de Tsunoda no time B dos energéticos, o que não se confirmou, para sorte de Liam. Aliás, a direção da Red Bull, leia-se Christian Horner, afirmou ser necessário “proteger” Lawson, de modo que retornar à Racing Bulls oferecerá uma nova chance ao piloto de mostrar suas qualidades, admitindo veladamente que sua promoção foi precipitada. Resta saber se o psicológico de Lawson reagirá bem à decisão, embora possamos dizer que ele ainda deu sorte, de certa forma. Até Max Verstappen teve um tempo bem satisfatório defendendo o time B da Red Bull antes de ser promovido ao time principal, algo que Lawson não teve, algo ainda mais necessário diante do fato de ele não aparentar ser um prodígio como o holandês.

            Seria apenas mais um piloto fritado no longo rol da escuderia dos energéticos, que até teve um período de calmaria entre 2021 e 2024 com Sergio Perez correndo ao lado de Max Verstappen, que até deu conta do recado, antes que a situação desandasse na segunda metade do ano passado. O último piloto a andar no nível de Max tinha sido Daniel Ricciardo, que deixou o time ao fim de 2018. Pierre Gasly, Danill Kvyat, Alexander Albon, todos eles foram descartados como se fossem peças inúteis na visão da cúpula rubrotaurina, por não renderem o que deveriam. A questão é: teriam conseguido fazer melhor do que fizeram de fato? Talvez sim, mas a resposta mais correta seria não.

O modelo RB21 continua um carro tão nervoso e arisco quanto seu antecessor RB20, e até Max Verstappen começa a enfrentar limites para extrair performance do bólido, tendo saído em defesa de Sergio Perez e Liam Lawson.

            Há muito se fala que os carros da Red Bull tem sido criados para o estilo de pilotagem de Max Verstappen, o que sacrificaria os demais pilotos do time, que sem conseguirem extrair o mesmo desempenho, obviamente seriam crucificados e dispensados, como se a culpa fosse inteiramente deles. Verstappen prefere um carro com a frente responsiva, ou de estilo “front-end” no termo original em inglês, que quer dizer uma dianteira firme, que responsa imediatamente ao comando do piloto, permitindo que ele literalmente se jogue nas curvas, mas que necessita de uma traseira solta, que na maioria dos casos, não é um comportamento apreciado pelos pilotos, que gostam mais de uma traseira estável, e por tabela, controlável. Uma traseira solta muitas vezes é completamente instável, de modo que poucos pilotos conseguem controlar um carro a partir de certo ponto, caso isso seja levado a extremos. Verstappen é um destes casos, e a Red Bull, claro, priorizando seu melhor piloto, resolveu levar isso às últimas consequências, para o bem e para o mal. E as consequências negativas começam a se avolumar, algo que era visto apenas nos demais pilotos do time.

            Improvável que todos os rifados pela cúpula rubrotaurina de repente se tornem braços duros ao volante. Mas é a escolha que a Red Bull fez. Nada contra essa filosofia, mas quando levada a extremos, tem mais problemas do que benefícios. E isso se acentuou no ano passado, quando a concorrência se acirrou, e se Verstappen conseguiu manter um certo nível de resultados, Sergio Perez naufragou completamente à perda de competitividade do carro, justamente por não conseguir superar este tipo de comportamento do bólido que apenas Verstappen conseguia driblar. O time só começou a prestar atenção a este problema, que já era levantado por Perez em 2023, quando Verstappen também começou a ter problemas, algo que está se repetindo já no início deste ano, com possibilidade de se agravar, e que já está fazendo sua mais nova vítima, Lawson. E até prova em contrário, nada indica que seu substituto, Tsunoda, ou qualquer outro piloto que seja, consiga resolver. Pode até ser que Yuki se dê melhor, mas as chances contrárias a isso ainda são grandes, e refletem essa abordagem que se tornou equivocada pelo nível a que foi levada pelo time dos energéticos, que prefere tirar o seu da reta, e jogar a culpa exclusivamente nos pilotos, à exceção de Verstappen, obviamente, apesar do discurso aventado em contrário, como o alegado de agora querer “proteger” Lawson.

            Tal atitude também indica um estado de desespero por parte da escuderia, ao queimar Lawson com tanta rapidez, sem lhe dar chance de tentar entender melhor o carro como for possível, e tentar se ajustar melhor a ele. A pré-temporada das mais pífias, com míseros 3 dias de testes, não ajudou o piloto a se acostumar devidamente com as reações do carro, e as consequências são visíveis. O problema não é a falta de resultados exatamente, e é algo natural que um time tente melhorar sua performance, não aceitando os fracos desempenhos do piloto. O problema é que tudo está sendo jogado como culpa de Lawson, sendo que a própria escuderia tem sua maior parcela de culpa na situação, mas age como se o problema não fosse nem um pouco deles.

Numa época em que a Red Bull ainda tinha um carro mais neutro, Daniel Ricciardo andava tão bem quanto Max Verstappen, às vezes até melhor.

            O próprio Adrian Newey, que projetou todos os carros campeões da escuderia, já havia apontado que a Red Bull estava escolhendo uma direção errada no desenvolvimento de seus carros, e que isso teria consequências visíveis, podendo até comprometer a competitividade da equipe. Isso já tinha sido visto na segunda metade de 2023, e era algo que até então era visto de forma menor nos anos anteriores, mas só foi ficar realmente crítico no ano passado, quando a concorrência não apenas chegou, como até superou a Red Bull na pista. Este foi apenas mais um dos motivos que levou o engenheiro inglês a deixar o time, sentindo que seu comando na área técnica já não estava sendo mais respeitado como antes. Obviamente, Christian Horner e Helmut Marko negaram que a saída de Newey fragilizasse a escuderia, mas eles admitiriam o contrário? Para a maioria dos efeitos, era Verstappen quem vencia, não o carro em si, mesmo quando era o melhor bólido da competição, e onde o holandês já levava talvez uma vantagem injusta perante seus companheiros de equipe.

            O resultado é o que estamos vendo, e agora, com o declínio do desempenho, e onde mesmo o talento de Verstappen está encontrando seus limites, frente a um carro que continua nervoso e problemático, testando, acima de tudo, a paciência do holandês, que já andou meio curta no ano passado quando a situação perigou escapar ao controle. Certamente, não fosse a fase inicial do campeonato, onde Max enfileirou vitórias e abriu uma larga vantagem que serviu como seguro para o restante da temporada, permitindo ao piloto administrar a situação com alguma folga, a situação poderia ter ficado ainda mais crítica, e quem sabe, até ter perdido o título, na pior as possibilidades.

            E o próprio Verstappen confirma isso. No ano passado, ele ainda defendeu Perez dos problemas de desempenho que o mexicano vinha apresentando, revelando que o carro era complicado de se entender e pilotar, e que isso era o maior responsável pela queda de Sergio nos resultados das corridas, minimizando os erros do colega na pilotagem, que seriam consequência deste comportamento arisco do bólido. E agora mesmo, o mesmo Verstappen critica a fritura de Lawson pela escuderia, pelo óbvio motivo de ter sido realizadas apenas duas etapas, e que o carro é ainda mais complicado do que o do ano passado, revelando que os problemas de comportamento não foram solucionados a contento.

            Tão séria é a situação que a Red Bull resolveu fazer uma reunião emergencial na sede, em Milton Keynes, ao invés de ir diretamente da China para o Japão, palco da próxima etapa, para discutir a situação e tentar encontrar soluções para os problemas, algo que pode ser complicado de achar, visto a política de desenvolvimento do carro visando apenas seu agora tetracampeão mundial. Não é algo que possa ser resolvido da noite para o dia, quando há anos o time já vem agindo dessa forma na área técnica.

Danill Kvyat foi rifado na Red Bull mais para a entrada de Max Verstappen do que por suas más atuações, e nunca se recuperou completamente do rebaixamento que sofreu.

            Concentrar forças em apenas um piloto pode ter algumas vantagens, mas também possui suas desvantagens e reveses. A questão é acertar o ponto de equilíbrio onde o segundo piloto não fique exageradamente sacrificado, pois cria-se uma dependência por vezes até extrema do primeiro piloto. O caminho escolhido pela Red Bull não é uma novidade, e já vimos algo parecido muitos anos atrás, na própria F-1.

            Nos anos 1990, com Michael Schumacher tornando-se a estrela capital da equipe Benetton, pode-se dizer que o alemão foi extremamente paparicado pelo time multicolorido, a ponto da escuderia criar um bólido específico para o modo de pilotar de Michael, que gostava de um carro nervoso, e por vezes, bem arisco, mas que ele conseguia domar com seu grande talento de pilotagem. Só que isso começou a ser um ponto negativo para os demais pilotos do time, que passaram a enfrentar problemas para acompanhar o ritmo do alemão, e não apenas na diferença de talento, mas no comportamento do carro. O resultado foi que o time da marca de modas italiana começou também a “rodar” os companheiros do alemão, que claro, não rendiam como se esperava, para não mencionar que acabavam defenestrados por Flavio Briatore quando exigiam melhores condições de ajuste do carro. Briatore, claro, dava de ombros para os outros pilotos, pois Schumacher segurava as pontas, vencia corridas, e até títulos. Por quê mudar?

            Só que em 1995, após conquistar o bicampeonato, Schumacher surpreendeu a todos anunciando sua ida para a Ferrari, e isso deixou a Benetton em risco. A nova dupla de pilotos, Jean Alesi e Gerhard Berger, não conseguiram pilotar o carro da escuderia, feito para o modo único de Schumacher pilotar, no extremo como seria necessário, e nenhum dos dois, apesar de não serem gênios como o alemão, eram pilotos ruins, diga-se de passagem. Os pilotos chegaram a classificar o comportamento do bólido como até “perigoso”, ilustrando o problema que o carro apresentava, o que claro, fez com que ambos os pilotos não pudessem mostrar tudo o que podiam com aquele carro. Naturalmente, os resultados despencaram incrivelmente, e a Benetton nunca mais disputaria um título, embora conseguisse uma vitória ocasional aqui e ali com a nova dupla de pilotos. A escuderia não conseguiu produzir novos carros mais “neutros” como era necessário, sem falar que Schumacher desfalcou o setor técnico da equipe ao levar seus principais nomes também para a Ferrari, o que complicou a situação da Benetton ainda mais. No final, o time acabou sendo vendido. A Red Bull conseguirá evitar de sofrer fiasco parecido? Ela já perdeu seu principal cérebro na área técnica, Adrian Newey, e até o presente momento, seu substituto, Pierre Waché, ainda não mostrou ter a mesma desenvoltura do mago das pranchetas, o que pode dificultar ao time dos energéticos achar um caminho para melhorar o desempenho dos carros por igual.

Pierre Gasly sofreu com a impaciência da direção rubrotaurina e rebaixado sem completar uma temporada completa.

            Tenho visto vários argumentos a favor da Red Bull centrar forças unicamente em Verstappen, alegando que é irracional você desenvolver um carro “lento”, só para agradar o piloto que não rende nada no time, e que o objetivo é vencer, não importa o que for preciso. E que fazer um carro só para o estilo de um piloto não é contra o regulamento. Várias destas justificativas revelam um ar de ignorância e imbecilidade preocupantes, porque embora pareçam lógicas à primeira vista, estão esquecendo do contexto geral.

            Se tudo vai para um piloto, que sentido há ter dois pilotos então? Corra-se apenas com um, já que preferem ignorar o segundo piloto, que para estes imbecis, só existe porque a regra impõe dois carros por escuderia. Só que, desse modo, esqueça a briga pelo campeonato de construtores, que embora possa não ter o mesmo brilho do campeonato de pilotos, é quem gera a premiação financeira que ajuda o time a justificar sua permanência na competição, dependendo menos de patrocinadores, os quais também ficam muito felizes se o time vence este campeonato, e não apenas o de pilotos.

            Um carro “neutro”, por tabela, não quer dizer um carro lento, como estes imbecis ficam apregoando. E um carro nervoso, por tabela, não é também ser um carro confirmadamente rápido. Um bom exemplo era o que acontecia na Mercedes na década passada, no que foi o maior período de hegemonia de um time na história da F-1. Os carros prateados eram mais neutros, e por isso, podiam render tanto com Lewis Hamilton, quanto com Valtteri Bottas, ou com Nico Rosberg. E isso não fazia os bólidos serem lentos, muito pelo contrário. E aqui, este detalhe é usado costumeiramente até para depreciarem Lewis Hamilton, a quem muitos chamam de “maior farsa” da história da F-1, alegando suas conquistas unicamente ao carro que pilotou, e não a um talento “de verdade” como piloto de ponta. Muitos usam os resultados dos companheiros de Hamilton para nivelar por baixo sua performance, comparando para as diferenças que Verstappen impõe a seus companheiros de time. O problema é que os companheiros do holandês já entram em desvantagem no comportamento do carro, e não apenas na diferença de talento entre eles. Na Mercedes, esse desnível era menor, porque os pilotos podiam levar os carros ao limite, respeitadas suas diferenças de estilo, mas que não tinham esse problema que é visto no time dos energéticos. Isso capacitou Nico Rosberg a ser campeão em 2016, sem desmerecer o talento do piloto, da mesma forma como Bottas conseguiu ser vice-campeão, podendo extrair desempenho do carro sem sofrer o mesmo tipo de martírio que os colegas de Verstappen enfrentam. Mas claro que, para essa turma, isso é esquecido, e que só afirmam mesmo que Hamilton “não é” um piloto diferenciado, muito pelo contrário. As diferenças menores impostas por Hamilton a seus colegas de time derivavam de o carro servir para todos os pilotos, enquanto na Red Bull esse comportamento do carro mais particular ao estilo de Verstappen exacerba a diferença para os companheiros de time, mais do que deveria existir naturalmente se ambos pudessem extrair tudo o que fosse possível igualmente, de acordo com suas capacidades. E aí, claro muito provavelmente Max não imporia tamanha diferença para seus parceiros, o que não diminuiria seu enorme talento, mas talvez fizesse menos furor. Mas para muitos destes idiotas, o argumento é usado contra Hamilton, e ignorado em favor de Verstappen, no desmerecimento do heptacampeão.

            Um carro criado para o estilo particular de pilotagem de alguém nunca foi algo irregular, desde que o bólido cumpra as regras técnicas estabelecidas, como alguns também ficam apregoando por aí, de que este tipo de carro seria ilegal. Se a Red Bull não consegue criar um carro “neutro” que seja veloz, aí é um problema de seu setor técnico, que mostra uma limitação preocupante, haja visto, como mencionei, que o próprio Verstappen começa a chegar ao seu limite na condução do carro. Um carro mais neutro iria ajudar o próprio tetracampeão, que se é tudo o que seus fãs vivem apregoando, claro que poderia tirar até mais performance de um carro comportado do que de um carro nervoso, pelo simples fato de não ter que ficar brigando com o bólido tentando ser mais rápido. Parecem esquecer, convenientemente, que o lance de adaptação de um piloto tem seus limites.

            Obviamente, quando argumentam que o piloto tem de se adaptar ao carro, e não o contrário, como se o inverso fosse comportamento de “prima donna”, esquecem-se de que esse mandamento nunca foi regra pétrea, muito pelo contrário. Os pilotos passam seu feedback aos engenheiros, e com base neles, a regra é tentar fazer com que o carro possa render mais, de acordo com as percepções do piloto, que obviamente, tenta trazer o carro mais para o seu estilo de condução. Mas a regra comum é os times buscarem um ponto de equilíbrio no comportamento dos carros, de modo que ambos os pilotos possam usufruir das melhorias desenvolvidas para maximizar a performance como um todo. Isso acontece em maior ou menor grau, visando ao benefício da escuderia como um todo. Casos de times que preferem levar isso a extremo como a Red Bull vem fazendo são a exceção.

Promovido para o lugar de Pierre Gasly, Alexander Albon acabou sofrendo o mesmo destino do francês na Red Bull: rebaixamento para o segundo time.

            E quando o caso é de um estilo de pilotagem mais particular, como o de Verstappen, a situação fica ainda mais séria, como estamos vendo. E não se trata de defender privilegiar o piloto “lento”, contrariando a norma corrente, que estas pessoas dizem que é apostar sempre no melhor piloto. Só que dar mais apoio ao segundo piloto não significa deixar de priorizar o melhor piloto, como fazem querer acreditar. E, em um esporte de riscos como é o automobilismo, é fácil para quem está do lado de fora dizer que o piloto tem de se virar com o carro e tratar de andar, e parar de reclamar toda hora. Não é bem assim que as coisas funcionam, ou devem mesmo funcionar. Todo piloto tem sua capacidade de adaptação ao carro que pilota, mas em determinados casos, isso não é suficiente. É preciso pensar como você pode levar um carro a mais de 300 Km/h com um comportamento arredio e nervoso. Pilotos como Verstappen tem uma capacidade maior de adaptação, mas é irreal achar que os demais, por não conseguirem se adaptar, passam a ser fracassados e derrotados. Conduzir um bólido a alta velocidade exige confiar no carro que pilota, saber como ele irá se comportar, e se na pior das possibilidades, no perigo de sofrer um acidente, tentar imaginar como evitar isso, dependendo do que acontecer.

            Pelos motivos expostos acima, está claro qual foi a escolha da Red Bull nestes anos. Teve seus sucessos, mas não pode ficar criando caso com os fracassos decorrentes de suas opções de ação, como se os pilotos fossem os únicos culpados. E eles próprios também não querem ter dois pilotos vencedores no time, portanto, sua política de resultados por vezes beira a hipocrisia, pelos extremos a que levaram tal situação. E isso, sem mencionar, as consequências futuras.

            Já se comenta que Verstappen poderia deixar o time já para 2026, e alguns boatos já falam até na Mercedes contando com o holandês, em que pese todo mundo negar de pés juntos tal possibilidade. Mas, sem Max, como a Red Bull vai se comportar, a prosseguir com este tipo de carro complicado que criou?

            Vimos situação similar na MotoGP, onde a Honda, na última década, foi desenvolvendo um protótipo complicado de pilotar, algo que era avisado constantemente pelos pilotos da marca na competição, e amplamente ignorados pela fábrica, uma vez que Marc Márquez, sua grande estrela, conseguia domar a moto, e vencer corridas, e até campeonatos. Mas, uma vez sem Márquez, a Honda se viu nua, e desmantelou-se a tal ponto, persistindo no erro de continuar com uma moto irascível, que mesmo quando Márquez retornou à disputa, até ele não conseguiu mais domar o equipamento, e o esforço para tentar levar ao extremo cobrou seu preço, com o piloto sofrendo inúmeras quedas e acidentes, e por pouco não se machucando feio. A consequência foi o hexacampeão pular fora daquela roubada, e hoje, ele está na Ducati, uma moto competitiva, mas que é muito mais comportada, e que serve para todos os pilotos da marca na competição, que podem dar o seu máximo, respeitadas suas diferenças de capacidade, tendo que se concentrar apenas nos riscos inerentes do esporte, enquanto a Honda ainda luta para reencontrar o seu rumo na MotoGP.

            Se Verstappen se cansar de ter que ficar toureando seu carro a toda hora, ele certamente buscará um equipamento mais dócil de conduzir, e claro, competitivo, e aí, o que sobrará para a Red Bull? Fica o exemplo do que aconteceu com a Benetton, e mais recentemente, com a Honda na MotoGP. Não é errado um time privilegiar um de seus pilotos, e concentrar mais forças nele. O problema é levar isso a um nível que inviabiliza os trabalhos a bom termo do segundo piloto. Do equilíbrio entre estes objetivos resulta o verdadeiro sucesso de uma escuderia, agindo como um todo. Do contrário, será um sucesso apenas parcial, e com consequências que podem gerar sequelas difíceis de curar, ou até mesmo de se recuperar completamente.

Sergio Perez desfrutou de certa estabilidade na Red Bull: permaneceu por quatro temporadas, até ser rifado também por não conseguir superar os problemas do carro da escuderia como Verstappen.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – MARÇO DE 2025

            Estamos chegando ao final do mês de março, onde vários campeonatos importantes deram sua largada, como a Fórmula 1, a Indycar, a MotoGP, entre tantos outros, enquanto alguns outros certames já iniciaram suas disputas nos primeiros dois meses do ano. E lá vamos nós para mais uma edição da Cotação Automobilística, sempre tentando fazer um apanhado amplo dos acontecimentos do mundo da velocidade, avaliando quem está indo bem, quem está indo mal, e quem está se mantendo, com alguns comentários a respeito da situação. Portanto, uma boa leitura para todos, no esquema que já conhecem: EM ALTA (cor verde); NA MESMA (cor azul); e EM BAIXA (cor vermelha). E até a próxima Cotação Automobilística, já no final de abril, com as avaliações dos acontecimentos do mundo do esporte a motor do próximo mês...

 

EM ALTA:

 

Equipe McLaren: O time de Woking confirmou a fama de favorito nos testes da pré-temporada da F-1 para a temporada de 2025, e com duas etapas realizadas, já acumula duas vitórias, sendo uma delas, na China, com dobradinha, o que só não fez na Austrália diante do azar de Oscar Piastri ter rodado na pista molhada. O que serve de alento à concorrência é que o time inglês vem tendo pequenos percalços, o que lhes dá a esperança de conseguir aproveitar as falhas da equipe para tentarem dificultar a disputa pelo título. O problema é que essa é uma esperança meio vã, pois mesmo com as dificuldades enfrentadas nestas primeiras duas provas, seus pilotos já vem dominando a competição. Resta ver como se dará a competição interna na escuderia, com Lando Norris e Oscar Piastri batalhando pelo protagonismo dentro do time, e possivelmente roubando pontos um do outro, e como o time lidará com isso, ainda mais na questão de estratégias, onde marcou bobeira em vários momentos da temporada passada, complicando a situação de seus pilotos, que poderiam ter obtido resultados mais vultuosos em determinado momento. E vamos ver quando, e se como a concorrência irá chegar no time laranja, como ela irá se comportar. Por enquanto, o time de Woking está na posição de deitar e rolar em cima dos rivais no grid.

 

Felipe Nasr: Depois de averbar a vitória nas 24 Horas de Daytona, prova que abriu a temporada do IMSA Weathertech Sportscars, eis que Felipe e o time da Penske/Porsche repetiram a dose na etapa seguinte do campeonato de endurance norte-americano, na prova das 12 Horas de Sebring, com novo triunfo para o piloto brasileiro, em conjunto com seus colegas de carro, abrindo ainda mais vantagem na classificação da temporada, e abrindo caminho para Nasr chegar a um possível tetracampeonato na categoria, algo nem um pouco desprezível, e que pode deixar o brasileiro ainda mais perto de uma vaga no time de Roger Penske na Indycar, caso se confirme a saída de Will Power ao fim da temporada. Mas seria oportuno a Felipe trocar o IMSA, onde vem brilhando, pelo campeonato de monopostos, onde mesmo a Penske, apesar de ser um time vitorioso na competição, vem tendo mais baixos que altos nos dois últimos anos? Felipe saiu em baixa da F-1 anos atrás, e soube se reencontrar no automobilismo dos Estados Unidos, e fez seu nome no IMSA, conquistando nada menos do que três títulos na competição, e sendo um dos nomes mais respeitados do grid. Poderia ser uma boa oportunidade para Nasr voltar a disputar um título em uma categoria de monopostos, mas neste momento, parece mais trocar o certo pelo duvidoso, depois de todo o trabalho que teve junto à Porsche para desenvolver o carro com o qual compete atualmente no certame norte-americano, em parceria com a Penske.

 

Álex Palou: Vindo de dois títulos consecutivos nos últimos dois anos, é mais do que sabido que Álex Palou é o nome a ser batido no grid da Indycar, uma vez que o espanhol já se tornou um dos grandes protagonistas da categoria de monopostos dos Estados Unidos, e ele já começou deixando os rivais comendo poeira neste início da temporada de 2025, mostrando que vai novamente em busca de mais um título pela Chip Ganassi. Palou venceu com grande categoria a prova inicial em São Petesburgo, fazendo uso de uma estratégia inteligente nas paradas de box, surpreendendo na parte final da prova para vencer, desbancando ninguém menos que Scott Dixon, seu próprio companheiro de time. E repetiu a dose na etapa do Thermal Club, mais uma vez usando de forma inteligente a estratégia dos pneus durante a corrida, para surpreender Patricio O’Ward, da McLaren, nas voltas finais, e assumindo a liderança de forma incontestável, para vencer sua segunda corrida em duas etapas, repetindo o feito de Dixon no início da temporada de 2020, colocando ainda mais pressão nos adversários que quiserem ainda buscar lutar pelo título da temporada. Com um carro competitivo, e guiando o fino, tanto em termos de velocidade quanto em saber analisar a situação de corrida, vai ser difícil destronar o espanhol na briga pelas vitórias e pelo título, se não se empenharem a fundo. E ele não pretende dar chances aos rivais de crescerem na briga…

 

Marc Márquez: A “Formiga Atômica” está de volta com tudo na MotoGP. O hexacampeão estreou com o pé direito no time de fábrica da Ducati, conquistando nada menos do que duas poles e quatro vitórias nas duas etapas disputadas neste início de temporada da classe rainha da motovelocidade, contando as corridas principais e as duas provas sprints. Muito se esperava do duelo entre Marc Márquez e Francesco Bagnaia, mas até aqui, nem duelo houve, com o mais velho dos irmãos Márquez a dominar a competição, ainda que tenha tido um pouco de duelo com seu irmão Álex, que tem levado a Gresini ao pódio em todas as corridas disputadas até aqui, enquanto Bagnaia tem tido dificuldades para se adaptar à nova GP25. No ritmo que a coisa vai, Márquez pode voltar a assombrar a competição como fazia nos bons tempos da Honda, pulverizando toda e qualquer oposição, com os rivais potenciais não conseguindo impôr desafio ao hexacampeão, que ameaça transformar a competição em um monólogo de triunfos. Talvez seja um pouco cedo para afirmar isso, visto que a MotoGP tem o maior calendário de sua história, com 22 etapas, e ainda temos 20 pela frente, mas o sinal já foi dado, e ou os concorrentes se aprumam e correm atrás do prejuízo, ou simplesmente verão o heptacampeonato de Marc, que dá a volta por cima depois de anos de ostracismo provocados pelo acidente sofrido em 2020, e por uma recuperação complicada da saúde, além da queda de rendimento da Honda na competição.

 

Elfyn Evans: O piloto da equipe Toyota já venceu duas etapas do Mundial de Rali de 2025, além de ter ficado em 2º lugar na primeira corrida, que foi vencida por Sébastien Ogier, que não disputa a temporada na íntegra, e portanto, não briga pelo título da competição. Com dois triunfos e mais esse 2º lugar, Evans disparou na liderança no campeonato, com 88 pontos, muito à frente de Thierry Neuville, da Hyundai, o atual campeão da categoria, com dois pódios de 3º lugares, que lhe conferem 52 pontos na competição, uma desvantagem de 36 pontos, algo bem significativo, se o belga quiser brigar pelo bicampeonato, após penar tanto para ser finalmente campeão no principal campeonato de rali do mundo. Mas quem irá conseguir se opôr a Evans? Ott Tanak, da Hyundai, é o 3º colocado na competição, com 49 pontos, e tem um desafio ainda maior do que Neuville pela frente, se quiser de fato brigar pela taça. Já Kalle Rovanperã, companheiro de Evans no time da Toyota, por sua vez, ocupa apenas a 6ª posição, com míseros 31 pontos, empatado com Adrian Fourmaux, da Hyundai. E Ogier, por sua vez, mesmo tendo participado de apenas 1 das 3 etapas realizadas até aqui, é o 4º colocado, com 33 pontos. É cedo para afirmar que Evans corre sozinho pelo título, com 11 etapas ainda por serem realizadas, mas que o britânico já saiu bem na frente depois de apenas 3 provas, é preocupante para os rivais, que podem não conseguir reagir como deveriam, se quiserem mesmo se meter na briga pelo campeonato.

 

 

 

NA MESMA:

 

Max Verstappen: O tetracampeão mundial iniciou a temporada de 2025 no modo de contenção de danos, haja visto que o novo modelo RB21 não solucionou todos os problemas apresentados pelo carro de 2024, cuja queda de performance na segunda metade da temporada quase comprometeu a conquista do título por parte do piloto holandês, que levou no braço e na habilidade a conquista de mais um título quando os rivais assumiram a primazia da performance na pista. Se em 2024 o começo avassalador de Verstappen nas primeiras etapas praticamente garantiu a segurança necessária para poder administrar as dificuldades que surgiram na segunda metade do ano, em 2025, entretanto, os rivais já saíram na frente, obrigando Max a dar tudo de si, e mais um pouco, para tentar se manter firme na briga. Se na Austrália a chuva lhe proporcionou quase brigar pela vitória, oferecendo-lhe uma bela 2ª posição no final da corrida, na China a situação já se mostrou mais adversa, tendo dificuldades tanto na prova sprint quanto na corrida principal, onde não conseguiu batalhar pela liderança em nenhum momento, tendo que aceitar que no presente momento a Red Bull não tem um carro competitivo como gostaria. Verstappen agora terá de contar com erros e falhas dos adversários para se manter firme na briga, e torcer para, além da Red Bull conseguir melhorar a performance de seu carro, não ter azares na pista, algo que sempre pode ser potencializado quando se precisa disputar com vários pilotos na pista. O duelo pelo pentacampeonato promete ser bem difícil, até o presente momento, embora não impossível, a depender do que acontecer nas próximas corridas. Será que ele consegue inverter as expectativas mais uma vez?

 

Honda e Yamaha na MotoGP: Beneficiadas pelo sistema de concessões da classe rainha do motociclismo, visando dar aos times menos competitivos no grid melhores chances de recuperar sua competitividade, os times japoneses da MotoGP, Honda e Yamaha, depois de amargarem as últimas posições em diversas etapas da temporada passada, e inclusive sendo as duas últimas colocadas no campeonato de construtores, até ensaiaram uma recuperação neste início da temporada de 2025, com alguns momentos encorajadores dos times de fábrica e suas equipes satélites. Mas a verdade é que tanto Yamaha quanto Honda ainda precisam de muito trabalho e esforço para conseguirem demonstrar mais performance na competição, pelo menos com a constância necessária para realmente aspirar a serem de fato mais competitivos. Mas o início, ainda que inconstante, é encorajador. Resta esperar para ver se os brilharetes demonstrados nas primeiras etapas do campeonato irão se repetir conforme a competição avança, a fim de podermos comprovar se as duas marcas conseguirão recuperar o mais breve possível parte da competitividade e protagonismo que já desfrutaram um dia na MotoGP.

 

Corrida da Indycar no Thermal Club: Estreando no calendário da Indycar no ano passado como um evento especial, a corrida no condomínio privado na Califórnia foi uma bagunça por terem resolvido inventar demais em uma pista que até era interessante, mas que resultou em um atrativo muito baixo pelas regras extremamente diferentes que usaram no fim de semana da corrida. Para este ano, foram pelo óbvio: corrida oficial do campeonato, valendo pontos, e mantidas as regras de realização iguais às das demais corridas do campeonato. Até aí, tudo bem. Mas sendo um condomínio particular, ainda foi muito terem oferecido uma pequena arquibancada com 5 mil ingressos à venda por preços nada módicos de US$ 400 cada entrada, algo que vai muito contra a idéia da categoria de popularizar e divulgar a competição cada vez mais, com o intuito de atrair mais fãs. Como desgraça pouca é bobagem, a corrida, salvo alguns momentos isolados, não apresentou muitas disputas, em que pese ter sido uma prova muito mais coerente e melhor realizada do que a de 2024. Mas como evento, a corrida não “pegou”, e ainda sofreu um “apagão” na transmissão durante a corrida, que deixou todo o mundo sem receber o sinal do evento por vários minutos. A Indycar tem tentado arrumar novas pistas, mas parece empacada nas opções em vista, tanto em circuitos mistos quanto em pistas ovais, e sem ter garantia de sucesso em pistas de rua. Pelo visto, Thermal Club, por mais que tenha um traçado interessante, não vai garantir sua permanência na competição do jeito que as coisas andam.

 

FIA arrumando confusão: Desnecessário dizer que a entidade máxima do automobilismo mundial precisa parar de querer inventar moda onde não precisa. Depois do pacotaço “anti-palavrão”, que já está tendo repercussão de protesto na turma do Mundial de Rali por ter tido um de seus pilotos multado pelas novas regras, eis que agora a entidade pareceu abraçar uma idéia de trazer os motores V-10 de volta à F-1, com uma proposta de estender o regulamento atual mais alguns anos, ao invés de promover as novas unidades de potência para o próximo ano, e em 2028, ou 2029, voltariam os motores aspirados de 10 cilindros, em substituição às atuais unidades híbridas turbo V-6 em uso, com o uso de combustíveis sintéticos, mais ecológicos. Nem é preciso dizer que o assunto já deixou muita gente com a pulga atrás da orelha. Se por um lado há pilotos que gostariam de ver novamente este tipo de motorização na categoria máxima do automobilismo, os fabricantes das atuais unidades de potência que estão presentes no grid não tem a mesma opinião. A Audi já foi enfática ao dizer que sua entrada na competição se deveu às novas regras que serão adotadas em 2026, e já está trabalhando firme nos propulsores com os quais fará sua entrada no grid no próximo ano. Da mesma forma, a Cadillac, com entrada de suas próprias unidades em seu time a partir de 2028, já está gastando os tubos com os projetos do seu motor. E é claro que outra marca, a Ford, também já trabalha em parceria com a Red Bull para os novos motores de 2026. Tudo isso exigindo investimentos altíssimos, que seriam praticamente jogados pela janela com a volta dos V-10. A FIA, claro, defende que a idéia está apenas “em discussão”, e que a opinião dos atuais fabricantes será levada em consideração para a adoção ou não da medida no tempo certo, adotando uma postura mais cautelosa depois de ver os ânimos ficarem um pouco mais inflamados em relação aos prejuízos que as marcas presentes e futuras no grid da F-1 sofreriam. Como a entidade tem dado bolas fora com muita frequência, bem que eles poderiam tomar mais cuidado com alguns anúncios deste tipo, a fim de evitar turbulências desnecessárias…

 

Valência segue na MotoGP: O circuito Ricardo Tormo, na cidade de Valência, na Espanha, está garantido no calendário da classe rainha do motociclismo pelos próximos anos, tendo assinado uma renovação de contrato que garante que o circuito que sedia o GP da Comunidade Valenciana permanecerá na competição até 2031. No ano passado, contudo, a corrida precisou ser disputada em Barcelona, em substituição ao tradicional circuito, diante das fortes chuvas que atingiram a região na época. O autódromo não foi afetado, mas as estradas de acesso sim, e os enormes estragos causados na região, com inúmeros desabrigados, feridos, e até mortos, impossibilitaram a pista de receber o GP de encerramento da temporada, pelo que o local foi transferido para Barcelona, pelas facilidades de logística. Valência tem tradicionalmente encerrado a temporada da MotoGP nos últimos anos, como fará novamente nesta temporada, e agora, pelo novo contrato, ficará até 2031, uma grande vitória para o circuito, em um momento onde a Dorna estuda reduzir as corridas na Espanha, para abrir vagas para novas pistas mundo afora, já que a Espanha sedia atualmente quatro provas da MotoGP. Como Barcelona também já renovou para manter a competição, ficam a perigo as pistas de Jerez de La Frontera, e Aragón, sendo que esta tem contrato somente até 2026, e é a mais próxima de ser rifada do calendário, e substituída por outro circuito mundo afora. Se levarmos em conta a Península Ibérica, a MotoGP tem cinco provas na região, contando também a etapa de Portugal, na pista de Portimão, no Algarve.

 

 

 

EM BAIXA:

 

Equipe Ferrari: O time italiano aparentemente preparou-se bem para a temporada de 2025, depois de terminar 2024 com o vice-campeonato de construtores, e quase desbancando a McLaren nessa disputa. Mas o time de Maranello iniciou a competição de forma quase irreconhecível na Austrália, com um desempenho abaixo do esperado, e com uma pontuação que poderia ter sido muito melhor, caso tivesse um melhor desempenho, mas também uma estratégia mais afinada para a corrida diante das circunstâncias do momento, onde errou na hora de chamar seus pilotos ao box diante da presença da chuva. E na China, depois de um início positivo com a pole e vitória de Lewis Hamilton na prova sprint, a decisão de mudar o acerto dos carros, buscando evoluir, acabou sendo um tiro no pé, e tanto Charles LeClerc quanto Hamilton sofreram com o desempenho do carro. Mas pior mesmo foi ver seus dois pilotos desclassificados ao fim da corrida, por um dos carros estar abaixo do peso mínimo, e o outro, por desgaste acima do permitido no skid-block, aquela prancha de madeira que fica no fundo do assoalho, para impedir que um carro corra baixo demais. Hamilton ainda está se achando com o carro e com o modo de trabalho da escuderia, e vem fazendo progressos, mas tanto ele quanto LeClerc não podem ficar à mercê de erros do time no que tange à estratégia, e aos acertos do carro, que ainda precisa ser melhor desenvolvido se quiserem de fato disputar o título da competição, algo que parece ser uma tônica do time italiano em vários momentos recentes da competição.

 

Liam Lawson: Promovido ao time principal da Red Bull, em substituição ao demitido Sergio Perez, o piloto neozelandês já está vendo o buraco em que se meteu, tendo que se entender com um carro instável e nervoso, e menos competitivo do que seria de se esperar. Já se imaginava que a comparação com Max Verstappen poderia ser complicada, diante do talento que o tetracampeão mundial já demonstrou, especialmente no ano passado, quando conseguiu conquistar o título mesmo depois de deixar de ter o carro mais competitivo do grid. Mas as dificuldades que fizeram Perez naufragar na competição agora já se mostraram até mais contundentes, a ponto de fazerem Lawson largar no fundo grid, e pouco conseguindo fazer na corrida, tornando-se difícil até mesmo tentar chegar na zona de pontuação, e precisando duelar com pilotos com carros teoricamente mais fracos, e passando por grande dificuldade com isso. Como desgraça pouca é bobagem, já começaram a rolar boatos de que a cabeça de Lawson pode rodar antes mesmo da prova do Japão, apenas a terceira corrida do ano, onde a Red Bull poderia colocar Yuki Tsunoda em seu lugar, enquanto Liam retornaria para a Racing Bulls. Por outro lado, já conhecendo a pista de Suzuka, Lawson poderia ter sua derradeira chance de mostrar serviço, algo que teria sido mais complicado na China e Austrália por não conhecer estas pistas. Mas já há fofocas que apontariam para uma contratação de Franco Colapinto para a Racing Bulls, de modo que se Lawson fosse sacado da Red Bull, ele perderia sua posição de titular, voltando a ser piloto reserva, o que seria ainda pior. Depois de toda a paciência que a escuderia teve com Perez, parece que o time voltou a ser o moedor de pilotos que tantos nomes fritou na última década e meia na competição.

 

Fernando Alonso: O bicampeão espanhol não começou a temporada de 2025 do modo como gostaria. Às voltas com um carro pouco competitivo, e tendo que exercitar a paciência até esperar pelo primeiro projeto de Adrian Newey prometido para 2026, Fernando ainda amargou abandono nas duas primeiras etapas do ano, sofrendo um acidente na Austrália, e ficando sem freios na China, e ainda por cima vendo Lance Stroll fazendo boas provas e até pontuando, o que significa ficar atrás do companheiro de equipe, situação inédita para o espanhol em muitos anos na competição. Alonso até que veio demonstrando muita paciência desde que chegou à Aston Martin em 2023, e parecia que, depois de algumas decisões equivocadas, havia acertado em cheio quando o time conseguiu fazer uma excelente primeira metade de campeonato naquele ano. Porém, a falta de capacidade da área técnica em desenvolver o projeto do carro, que perdeu competitividade, atingiu seu ponto mais baixo em 2024, onde com um projeto que deveriam conhecer melhor, não conseguiram promover uma melhor performance, o que pode colocar a paciência do asturiano à prova, ainda mais depois de seu mau humor na Austrália antes mesmo dos problemas que teve na corrida. Parece que vai ser um ano complicado para Alonso no time, e sem saber se a espera pelo novo carro de Adrian Newey em 2026 será recompensada.

 

Francesco Bagnaia: O bicampeão da Ducati já esperava que a temporada de 2025 seria mais complicada do que poderia esperar. A expectativa inicial, de que teria de se bater com Jorge Martin, acabou substituída pela chegada de Marc Márquez ao time oficial da marca italiana, o que não diminuiu a expectativa de que o pupilo de Valentino Rossi poderia enfrentar um forte duelo interno na escuderia. E Marc Márquez chegou chegando no time da Ducati, vencendo tudo o que foi disputado até agora, mostrando que está de volta com força total, em uma moto que é a melhor do grid. Já Bagnaia, infelizmente, tem andado meio fora do prumo até aqui, tendo que brigar para se manter no pódio, o que não conseguiu na etapa da Argentina, pelo menos na corrida principal, perdendo um duelo para Franco Morbidelli pelo degrau mais baixo do pódio. Pior, tem ficado atrás até mesmo de Álex Márquez, da Gresini, time satélite que corre com a moto de 2024, com a qual Bagnaia empilhou várias vitórias na temporada passada. A sorte de Bagnaia é que a temporada é longa, mas mesmo assim, ele já acumula um revés preocupante perante o companheiro de equipe, que certamente não vai aliviar na pista quando precisarem disputar roda a roda posições na pista. Até aqui, contudo, esse duelo praticamente não ocorreu, pois Marc Márquez tem largado na frente, e chegado na frente, sem nem tomar conhecimento do bicampeão italiano, que precisa recuperar o rumo, e mostrar que ainda pode ser um rival mais do que à altura do hexacampeão, e isso se quiser também manter seu lugar na Ducati, na pior das possibilidades...

 

Carlos Sainz: O piloto espanhol chegou à Williams e causou alvoroço pelo modo como trabalhou para ajudar a escuderia de Grove a melhorar substancialmente para a temporada de 2025, tendo inclusive feito bons treinos na pré-temporada, e até mesmo nos treinos livres da primeira corrida, na Austrália, chegando até a impressionar em alguns momentos. Mas, na hora da corrida, quando as coisas precisam acontecer, infelizmente Carlos tem dado azar, ou simplesmente não tem conseguido repetir a performance impressionante dos treinos. Na Austrália, acabou rodando na pista molhada, no período de bandeira amarela, algo já comprometedor, e que o fez abandonar a prova. E na China, ficou sempre na sombra de Alexander Albon, que parecia correr o risco de ficar à sombra do novo companheiro de equipe, mas soube se impôr, principalmente nas classificações, e ainda por cima, conseguir pontuar, saindo bem na frente para manter sua posição de primazia no time, algo que foi muito fácil de fazer com os últimos companheiros de equipe, e que parecia correr sério risco com a chegada do espanhol, ex-Ferrari e ex-McLaren. Como alguém que não costuma cometer muitos erros, foi um início bem abaixo do esperado para Sainz na Williams, que só marcou um mísero ponto na China depois das desclassificações de três pilotos à sua frente, enquanto Albon chegou lá sem precisar disso. Carlos tem tudo para reagir, apesar de tudo, mas é contundente que já começou de forma bem menos elogiosa do que poderia se esperar a temporada atual da F-1. O que alivia bastante a posição do espanhol é uma notícia fornecida por um jornalista da Espanha, de que apenas Albon está usando o chassi 2025, e que Carlos teria disputado as duas primeiras provas com um chassi do final de 2024 apenas atualizado, que obviamente não tem a mesma performance do carro novo, algo que joga muito mais contra o time, obviamente, por não conseguir disponibilizar dois chassis atuais para os dois pilotos. Mas é claro que a Williams jura de pés juntos que isso é conversa, e que ambos os pilotos possuem carros idênticos, mas não vamos esquecer do papelão da equipe inglesa no ano passado, quando estava praticamente sem chassi reserva, e quase sem peças sobressalentes para reparos no carro, logo no início da temporada...