ESPECIAL – INDYCAR 2025

            Hora da largada de vários campeonatos do mundo da velocidade, iniciando com tudo as temporadas de 2025. E neste final de semana temos pelo menos três categorias TOP começando suas disputas: a MotoGP, o Mundial de Endurance, e a Indycar. E portanto, vamos a um texto especial sobre a principal categoria de monopostos dos Estados Unidos, que terá sua primeira corrida em São Petesburgo, na Flórida, em um ano marcado pela ausência de pilotos brasileiros no grid, à exceção da Indy500 com a presença de Hélio Castro Neves, mas prometendo muitas disputas e elevada competitividade. Uma boa leitura a todos...

 

INDYCAR 2025

 

Campeonato de monopostos dos Estados Unidos tenta manter uma base estável para iniciar nova fase de crescimento a partir de 2026 e retomar sua importância no mundo do automobilismo americano

 

Adriano de Avance Moreno

As 500 Milhas de Indianápolis seguem como principal evento da Indycar em mais um ano de competição que promete muitos duelos e emoções na pista.

 

         A Indycar dá sua largada neste final de semana com muitas metas em vista, e a expectativa de mais um ano disputado, para fã nenhum da velocidade botar defeito. O palco é a pista de rua de São Petesburgo, na Flórida, que já se tornou tradicional em início de temporada. E os duelos prometem ser bons. Nos testes da pré-temporada, a Penske mostrou força, em especial com Wil Power, mas trazendo Josef Newgarden a reboque, com indicação de que o time do “capitão” pretende brigar novamente pelo título, depois de titubear na campanha do ano passado, quando acabou ficando de fora da briga, vencida por Álex Palou, da equipe Ganassi, que obviamente começa o ano como o piloto a ser batido, indo em busca do tetracampeonato, o terceiro consecutivo, tendo vencido as temporadas de 2023 e 2024. Tudo indica que o embate deva se dar entre os pilotos da Penske e da Ganassi, com Andretti e McLaren correndo por fora, mas prometendo complicar a situação ao menor percalço sofrido pelas duas gigantes da competição.

Tricampeão da competição, o espanhol Álex Palou quer o tetracampeonato da categoria.

         Se Palou é o grande favorito pelo que já mostrou nas últimas temporadas, é preciso lembrar que a Ganassi ainda conta com Scott Dixon, que vai em busca do seu sétimo título, o que o igualaria a A.J. Foyt, com sete títulos conquistados na história das categorias Indy. Dixon acabou ofuscado por Palou nos últimos dois anos, mas seria prematuro achar que o neozelandês já passou da sua melhor forma, e achar que ele não tem mais gás para a disputa. O problema é que Álex Palou conseguiu emular com perfeição as grandes qualidades que Dixon sempre manifestou em sua longa carreira na Ganassi até aqui: visão de corrida, velocidade, capacidade de conservar o equipamento, e acima de tudo, saber evitar confusões durante as corridas. Com dois gigantes como esses no time, sobra muito pouco espaço para Kyffin Simpson, que vai ter de se desdobrar para mostrar que merece ser piloto da escuderia, depois que o time acabou dispensando Linus Lundqvist, e remanejou Marcus Armstrong para a meyer Shank através de uma parceria técnica. Mas o time de Chip Ganassi não pode ser subestimado, e se conseguir providenciar um bom carro, podem estar certos de que Dixon e Palou saberão aproveitar as oportunidades. Cada um tem suas próprias motivações para ser novamente campeão, e podem estar certos de que não irão dar mole para a concorrência.

          Por isso mesmo, o pessoal da Penske que fique esperto. No ano passado, o que parecia ser um início forte na competição, com a dobradinha em São Petesburgo com Josef Newgarden e Scott McLaughlin virou pesadelo com a desclassificação de ambos um mês e meio depois, que se revelou um tremendo baque para ambos os pilotos, que embora tenham conseguido reagir na competição, acabaram ficando de fora da briga pelo título. McLaghlin ainda conseguiu nutrir esperanças, mas Álex Palou nunca perdeu o controle da situação, deixando o neozelandês da Penske apenas na vontade, terminando o ano em 3º lugar. Já Newgarden ainda conseguiu vencer a Indy500, mas enfrentou um período de vacas magras a meio da temporada que arruinaram suas expectativas, a ponto do bicampeão ter finalizado apenas na 8ª colocação ao fim da temporada. E Will Power, muitas vezes cotado para encerrar sua participação na Penske, foi quem deu mais combate na briga pelo título ao fim do ano, mas o australiano também acabou dominado por Palou, e pior, acabou se envolvendo em algumas rusgas com os companheiros de time, em especial McLaughlin, e terminou batido pelo colega de time, terminando o ano em 4º lugar. Mais do que resultados na pista, a Penske precisa coordenar melhor os esforços de seus pilotos, a fim de maximizar resultados, e acima de tudo, evitar duelos fraticidas internos que comprometeram a chance de melhores resultados em algumas corridas no ano passado.

Vice-campeão em 2024, Colton Herta quer manter o ritmo e brigar pelo título este ano, antes de se aventurar na F-1 com a Cadillac em 2026.

          Vindo logo atrás, temos a Andretti, que tem em Colton Herta o seu grande nome, ainda mais depois que o californiano conseguiu dar um chega pra lá na maré de azar, e fez uma segunda metade de temporada em alto nível no ano passado, quase ameaçando o título de Palou. Mas Herta na verdade chegou um pouco atrasado para isso, e sobrou o consolo do vice-campeonato depois do duelo com McLaughlin e Power, mas mesmo assim obtendo o melhor resultado da Andretti em vários anos na classificação final do campeonato. Uma revigorada muito necessária para Herta, tido como favorito a ocupar uma vaga de titular na nova equipe Cadillac na F-1 em 2026, mas que ainda precisa completar a pontuação para obter a Superlicença necessária para pilotar na F-1. Fazer uma grande temporada na Indycar este ano será necessário para obter estes pontos que faltam, mas se conseguir ser campeão, melhor ainda. Mas, acima de tudo, para Herta também reafirmar seu status de grande estrela da equipe, que em tempos recentes ficou em xeque no time, em especial diante de Kyle Kirkwood, que chegou a postular tal posição, diante dos desempenhos instáveis de Colton. O vice-campeonato de 2024 veio na hora certa para dar o troco neste duelo interno, e cabe agora ao californiano manter a forma e o foco, a fim de chegar a seus objetivos, seja o título na Indycar, ou a vaga na F-1 pela Cadillac. E certamente, Kirkwood não vai querer ficar para trás, prometendo endurecer o jogo na pista. Correndo por fora, temos Marcus Ericsson, que já viveu melhores dias na categoria, e ainda tenta se reafirmar, indo para seu segundo ano no time de Michael Andretti. E, claro, a equipe quer encerrar um jejum incômodo, já que seu último título de pilotos foi conquistado em 2012, com Ryan-Hunter Reay, sendo que de lá para cá a escuderia ficou à sobra dos duelos entre Ganassi e Penske, que vem dividindo a conquista de títulos desde então. Será que este ano eles quebram a escrita? Vontade e determinação eles parecem ter, mas falta combinar com os rivais…

Patricio O'Ward segue firme na McLaren, e continua em busca do título da competição. Será que este ano vai?

          Aliás, este é outro detalhe que tem empacado até aqui a McLaren, que desde que chegou na Indycar, em associação com a equipe Schmidt/Peterson, que agora foi totalmente encampada pela equipe de Woking, a escuderia tem batido na trave na competição. Patricio O’Ward tem sido o grande destaque da equipe, que este ano vem também com Christian Lundgaard, e com o novato Nolan Siegel, este ainda precisando mostrar a que veio, tendo sido uma aposta pessoal de Tony Kanaan, agora promovido à função de chefe de equipe do time laranja na Indycar, e que batalhou para contratar o piloto promovendo rusgas contratuais com Théo Porchaire, que acabou demitido de forma pouco elogiosa no meio da categoria de monopostos norte-americana. A equipe promoveu uma reorganização interna, e espera pelo menos não ter problemas com seus pilotos, uma vez que no ano passado, os percalços sofridos por David Malukas, que se machucou antes da temporada começar, obrigou o time a labutar para preencher sua vaga, a princípio com pilotos substituindo temporariamente Malukas, mas que depois acabou dispensado, fazendo com que o time buscasse um novo piloto efetivo, que acabou sendo Nolan Siegel. Mas é Patricio O’Ward quem concentra o protagonismo do time na Indycar, desde sua estréia na competição, e acredita-se que não deverá ser diferente em 2025.

          O’Ward bem que tentou engrossar a lista da disputa ao título, mas piloto e equipe amarelaram na reta final, ficando mais uma vez a ver navios. O mexicano venceu duas provas no ano, e ainda acabou com a vitória de São Petesburgo após a desclassificação da dupla da Penske. Foi uma temporada um pouco melhor do que a de 2023, quando o time não conseguiu vencer nenhuma corrida, mas mesmo assim, inferior ao conquistado em 2021, quando O’Ward terminou a temporada em 3º lugar, ficando atrás apenas de Álex Palou e Josef Newgarden. Não deixa de ser interessante a McLaren já se firmar como uma das potências da Indycar, brigando por vitórias, e até pelo título, mas ainda parece faltar atingir o último degrau, e se tornar de fato uma postulante ao título da competição como vem anseando. Patricio teve seus altos e baixos, especialmente quando se cogitou a possibilidade de ele se transferir para a F-1, até mesmo na própria McLaren, o que tirou parte de seu foco. Mas com o time da categoria máxima do automobilismo fechado com Lando Norris e Oscar Piastri, as chances de O’Ward desvaneceram, e o piloto voltou a concentrar suas atenções na Indycar, recuperando o protagonismo dentro da escuderia, e melhorando seus resultados. Faltou, porém, aquele passo final, para efetivamente brigar pelo campeonato. Mais uma vez, o mexicano foi o destaque do time na prá-temporada, vamos ver se ele mantém a performance, mas mais importante, se a equipe não irá dormir no ponto mais uma vez, e ficar assistindo aos rivais levarem os louros dos triunfos. Mas o mexicano precisa ficar atento, uma vez que Lundgaard, depois de apresentar alguns bons desempenhos com a Rahal/Letterman/Lanigan nos últimos dois anos, quer mostrar do que é capaz, e isso significa colocar o protagonismo de O’Ward em questão no time.

Louis Foster é a nova aposta da Rahal/Letterman/Lanigan para 2025 após dispensar Pietro Fittipaldi.

         Os demais times infelizmente ficam na condição de figurantes na competição. A Rahal/Letterman/Lanigan teve um desempenho muito irregular no ano passado, mas mesmo em seus melhores momentos nos últimos tempos o máximo que tem conseguido são vitórias ocasionais em uma corrida aqui e ali. A performance dos carros tem sofrido altos e baixos, geralmente arrastando seus pilotos consigo. O time perdeu Christian Lundgaard para a McLaren e agora terá Devlin DeFrancesco em seu lugar. Graham Rahal já viveu dias mais positivos, mas a queda de performance da escuderia se refletiu também em sua pilotagem, perdendo parte do entusiasmo que já teve. E Louis Foster acabou substituindo Pietro Fittipaldi mais com base no patrocínio do que no potencial de pilotagem propriamente.

         Da mesma maneira, a Foyt, agora tendo uma parceria técnica com a Penske, melhorou seu desempenho, a ponto de brigar por um pódio aqui e ali, mas ainda sem ter a constância necessária para buscar resultados melhores. Felizmente para o time, Santino Ferrucci deixou para trás seus momentos de confusão nas pistas, e David Malukas, recuperado das lesões que o afligiram em 2024, deve ajudar o time na busca por melhores resultados. Já a Dale Coyne pode ter esperança de algum bom resultado com Rinus Veekay, que perdeu sua vaga na Carpenter, e agora tentará recuperar sua imagem de piloto combativo que já desfrutou algum tempo atrás.

         Enquanto isso, a Meyer Shank espera ter um ano mais positivo, em especial pela parceria técnica com a equipe Ganassi, que inclusive realocou Marcus Armstrong para o time, onde fará dupla com Felix Rosenqvist, que já se adaptou bem ao time no ano passado, e promete tentar vôos mais altos nesta temporada, acreditando numa melhor preparação técnica da escuderia proporcionada pela parceria com a Ganassi, uma vez que a parceria anterior, com a Andretti, não rendeu os frutos esperados.

         A Carpenter dispensou Rinus Veekay, e espera ter melhor sorte com Alexander Rossi, enquanto a Juncos vai tentar se virar com Sting Ray Robb e Conor Daly do jeito que for possível. E temos a novata Prema, que contará com Callum Illot e Robert Shwartzman, em sua temporada de estréia na competição.

         Tornar a Indycar mais forte e importante no mercado automobilístico sempre foi o objetivo principal de Roger Penske quando ele adquiriu não apenas o Indianapolis Motor Speedway, mas a própria Indycar em fins da década passada. Penske recorda o momento de maior prestígio de uma competição Indy, nos anos 1990, quando a antiga F-Indy atraiu atenções do mundo inteiro quando Nigel Mansell, então campeão coroado na F-1, anunciou sua transferência para o campeonato de monopostos dos Estados Unidos, inclusive tendo sido campeão da competição na temporada de 1993, em um duelo antológico com Émerson Fittipaldi. O certame cresceu com a entrada de novas marcas de chassi e motores, ampliando o número de corridas, e chegando a competir fora dos Estados Unidos e do Canadá, com etapas no México, Brasil, Alemanha, Bélgica, e Inglaterra, além da Austrália e do Japão, do outro lado do mundo. Um crescimento que chegou a incomodar a toda-poderosa F-1, capitaneada por Bernie Ecclestone, que não gostava nada de ver a Indy começar a fazer sombra na categoria máxima do automobilismo.

Em 1996, a F-Indy enfrentou a cisão da competição, motivada por um raivoso Tony George que queria mais poder dentro da CART, e resolveu criar o seu próprio campeonato, com provas apenas em ovais (abaixo) para destronar a Indy, que alcançava uma fama e sucesso inigualáveis até então (acima).

         A rixa detonada por Tony George, à época dono do circuito de Indianápolis, e das 500 Milhas de Indianápolis, querendo ter mais poder sobre as decisões da competição desencadeou uma rivalidade que só serviu para enfraquecer a F-Indy, com a criação da Indy Racing League. Anos depois, a F-Indy entraria em crise, e a IRL acabou sendo a categoria que sobreviveu, mais por conta de manobras escusas de George em usar a fortuna familiar para sustentar a sua categoria enquanto a então Champ Car decretou a falência da CART e entrava em nova direção. Mas, em 2008, a antiga Indy deu seu último suspiro, com a IRL cantando uma vitória de Pirro sobre sua rival.

        Transformada na atual Indycar, contudo, os efeitos nefastos da rixa dos certames Indy mostra suas sequelas até hoje: a categoria passou a ser monomarca, usando unicamente chassis da Dallara, sem conseguir atrair novas marcas. No campo dos motores, por muitos anos houve apenas um fornecedor, e atualmente, o certame pena para manter a Honda no campeonato, enquanto a Chevrolet retornou e segue comprometida com a Indycar, que não conseguiu atrair novos fornecedores. E mesmo os circuitos ovais, antes um grande atrativo da categoria, perderam força junto aos fãs na última década, onde algumas pistas não mostraram boas corridas (Phoenix, Texas), enquanto outras pistas foram condenadas pelo fator segurança (Pocono). A opção por pistas de rua deu alguns bons resultados em alguns lugares, mas ruim em outros.

         E, atualmente, há outro fator importante que torna ainda mais premente a Indycar tentar recuperar seu prestígio e importância junto ao público fã de corridas dos Estados Unidos: a “invasão” da F-1 ao país. Se antes os torcedores mal sabiam o que era a categoria máxima do automobilismo, a ponto de a F-1 ficar anos sem ter corridas nos Estados Unidos, atualmente ela é mais conhecida e vista do que nunca. Desde que a F-1 retornou aos EUA na década passada, no belo Circuito das Américas, em Austin, no Texas, um autódromo de verdade, ao contrário de muitos locais que sediaram GPs na terra do Tio Sam, a fama da categoria máxima do automobilismo só vem aumentando, e nos últimos anos, ganhou novo impulso com a nova direção da Liberty Media à competição, com produtos como a série “Drive do Survive” da Netflix, e a criação de novas corridas no país, como o GP de Miami, e o GP de Las Vegas, que ajudaram a popularizar ainda mais a F-1 por lá, e por tabela, sufocar a competição de monopostos local, a Indycar. As categorias de monopostos sempre tiveram, dentro dos próprios Estados Unidos uma rivalidade com a Nascar, a principal competição automobilística do país, que na época áurea da CART nos anos 1990, também viu sua supremacia ameaçada pela antiga F-Indy, e não por acaso, foi a principal beneficiada pelo racha surgido entra a F-Indy e a nascente IRL, aproveitando-se da situação para consolidar ainda mais seu domínio no esporte a motor nos EUA, situação que se mantém até hoje, e que indiretamente, tem consequências veladas na disputa de poder no mercado norte-americano de competição, como por exemplo na pressão da categoria de carros stock car para impedir que algumas de suas pistas, a maioria circuitos ovais, sediem etapas da rival Indycar.

A Prema é a nova equipe no campeonato da Indycar.

         Desse modo, a Indycar precisa pensar, mais do que nunca, em fortalecer sua marca e competição. Os passos para alavancar a categoria sofreram um forte abalo pela pandemia da Covid-19, que obrigou a nova administração de Roger Penske a adiar várias mudanças na competição, privilegiando a sobrevivência, e depois as mudanças, numa época onde as fontes de patrocínio, e o público presente nos autódromos escassearam diante das medidas de combate ao coronavírus. Com a pandemia definitivamente superada, os planos foram retomados, ainda que em velocidade menor que o esperado, dado que os recursos financeiros demoraram a se normalizar. Por isso tudo, a palavra-chave é manter a estabilidade da competição, garantindo sustentabilidade aos times participantes. O que não quer dizer que a categoria não esteja dando passos em mudar para melhorar.

         Uma das novidades implementadas para este ano é o novo sistema de “charters”, vagas destinadas a valorizar a participação dos times tradicionais, garantindo-lhe lugar permanente no grid, enquanto novos concorrentes que venham a entrar terão mais dificuldades para disputar a competição. Assim, os donos das dez equipes do grid fecharam acordo no ano passado limitado em 25 entradas, com um máximo de três carros para algumas escuderias, com base em critérios nas entradas de cada time ao longo das últimas duas temporadas. Os termos do contrato foram então acordados entre as partes, iniciando nesta temporada de 2025, e indo até o fim de 2031.

         Basicamente, o problema era o grande número potencial de participantes na competição, que poderia causar problemas de logística e estrutura em vários autódromos que recebem a competição, que não conseguiriam prover boxes e garagens para todos os participantes. Com 27 carros competindo por toda a temporada, era esperado um aumento para 29 carros este ano, o que acabou não se confirmando, ao final, mas motivou em parte o sistema de “charters” para garantir certos direitos a quem já participava da competição. Desse modo, as equipes que ficaram com três charters foram Andretti, McLaren, Ganassi, RLL e Penske, enquanto os times da Foyt, Dale Coyne, Ed Carpenter, Juncos e Meyer Shank terão duas entradas cada. Todas elas têm vagas garantidas em todas as corridas da categoria, exceto as 500 Milhas de Indianápolis. A Prema, que faz sua estréia na competição este ano, não teria vaga garantida no grid, mas como o limite de carros acabou mantido, neste ano não deverá ficar de fora de nenhuma corrida. Mas, se algum novo time entrar em 2026, por exemplo, teremos em teoria quatro carros para disputarem as duas vagas restantes, deixando de fora pelo menos dois carros, sejam eles quais forem, os que forem os mais lentos. Os carros já garantidos pelos charters, mesmo que façam tempos piores que os não-garantidos pelos charters, terão vaga no grid garantida pelo acordo.

         A direção da Indy também anunciou algumas mudanças nas regras e procedimentos para a temporada 2025. Uma delas foi o aumento da distância de seis corridas da categoria neste ano para tentar proporcionar mais equilíbrio e competitividade em alguns dos circuitos do calendário. Estas alterações serão implementadas nas etapas de Long Beach, Mid-Ohio, Iowa, Toronto e Nashville. Em Long Beach e Toronto, o número de voltas totais das duas corridas saltaram de 85 para 90; em Mid-Ohio, o número de voltas subiu de 80 para 90; já nos circuitos ovais de Nashville e Iowa, os acréscimos foram de 206 para 225, e de 250 para 275 voltas, respectivamente, lembrando ainda que Iowa será uma rodada dupla. A ideia da mudança proposta pela direção da Indycar é que o aumento no número de voltas destas seis etapas faça com que as disputas aumentem, e os pilotos tenham mais oportunidades de fazer ultrapassagens, além de trabalharem de maneiras diferentes as estratégias de pit-stop e gestão dos pneus com as equipes, diante do incremento do número de voltas, que deverá exigir novos planejamentos dos times em relação às estratégias já conhecidas para os respectivos circuitos.

         Outra mudança importante anunciada pela Indy está relacionada à segurança dos pilotos. A categoria mexeu nos sistemas de alerta presentes no cockpit dos carros para que os pilotos sejam notificados sobre as decisões da direção de prova pelos painéis dos volantes dos carros. O objetivo é evitar que os pilotos não vejam os alertas de pista que são feitos pelos fiscais ou pelos painéis de LED espalhados pelas pistas, sobretudo em circuitos ovais, onde as chances de acidentes são maiores quando há falha de comunicação entre as duas partes. Com as informações ficando rapidamente disponíveis nas telas do painel do carro, os pilotos poderão se inteirar de forma mais eficaz sobre algum fato que estiver ocorrendo, especialmente em caso de acidente, podendo tomar providências para evitar se envolver em alguma manobra brusca por ser pego de surpresa.

Os novos motores híbridos da Indycar farão sua primeira temporada completa na competição, após serem introduzidos no meio da temporada passada.

         Outro ponto importante para a Indycar este ano serão os novos motores híbridos, que foram introduzidos no ano passado e, como não poderia deixar de ser, causaram alguns transtornos ocasionais a alguns times e pilotos, depois de tantos adiamentos para serem introduzidos, diante dos problemas relacionados à pandemia da Covid-19 e ao desenvolvimento dos sistemas. Com a experiência vivenciada nas corridas em que as novas unidades foram usadas no ano passado, a lógica é os times e pilotos saberem aproveitar melhor as vantagens da nova tecnologia dos equipamentos, inclusive do sistema que permitirá aos pilotos religar os motores de dentro do próprio bólido em caso de desligamento ocasional do propulsor nas paradas de boxe.

         Para 2026, a Indycar já se movimenta no sentido de buscar novas pistas para o calendário da competição, que poderá até ser estendido, diante das críticas de todos pelo fato de começar em março e terminar ainda em agosto, deixando o pessoal ocioso por meses demais no final do ano. A categoria precisa confiar no próprio taco, e a desculpa de terminar a competição cedo para não disputar atenção com o Super Bowl não cola mais, como a antiga F-Indy demonstrava, quando terminava sua competição até no mês de novembro. Provas mais espaçadas ajudariam a diminuir o stress e cansaço dos mecânicos e engenheiros, além dos pilotos, além de proporcionar mais tempo útil para o reparo dos carros que porventura se envolvam em acidentes. Voltar a disputar provas no exterior é algo que também vendo considerado, mas com cautela, embora locais como Brasil, Argentina e México estejam sendo ventilados nas conversas, ainda que nada de oficial esteja confirmado. Atualmente, a única prova fora dos Estados Unidos é em Toronto, sendo que a antiga F-Indy já competiu em Montreal e em Vancouver nos seus bons tempos.

         E, claro, finalizando, a categoria também se prepara para finalmente renovar seus carros, a partir da temporada de 2027, aposentando finalmente os chassis DW12 da Dallara, que vem sendo utilizados há mais de uma década, por contenção de custos. Para muitos fãs, é um desprestígio um campeonato do porte da Indy manter os mesmos carros por tanto tempo, algo que poderia ser justificado em categorias de base para se manterem acessíveis aos participantes, mas nem tanto para a Indycar.

         Nos Estados Unidos, uma importante mudança é a transmissão agora pelos canais da Fox, que substitui a NBC como emissora oficial da competição. A Fox promete um show de transmissão, prometendo melhorar o alcance da competição, com as corridas sendo televisionadas em canal aberto, ao contrário do que a NBC fazia, veiculando a maioria das provas em canais fechados. A nova emissora inclusive já investiu pesado em seu time de transmissão, bem como em comerciais anunciando a transmissão da competição. Já com relação ao campeonato deste ano, optou-se pela manutenção das corridas que já tivemos no ano passado. Iowa será a única rodada dupla do calendário, e Nashville, que encerra a temporada, continuará sendo realizada no circuito oval este ano, com a etapa sendo organizada pela Penske. A pista oval do Texas continua de fora, não sendo vista como opção diante dos problemas para achar uma data conveniente, além dos percalços de aderência em parte do traçado criado pela instalação de um composto há alguns anos atrás. Milwaukee, que voltou à competição no ano passado, agora será uma corrida simples, enquanto Gateway segue firme no calendário, e claro, a grande estrela continua sendo as 500 Milhas de Indianápolis e a etapa de Long Beach, que inclusive foi renovada com a direção da Indycar, afastando os temores da etapa ser cooptada pela Nascar ou pela F-1, em suas empreitadas para aumentar suas áreas de influência nos Estados Unidos.

         Então, vamos para a pista, e aproveitemos o que a Indycar poderá nos proporcionar nesta temporada, e torcer para os planos de expansão e renovação para os próximos anos seguirem firmes e possam nos trazer uma categoria revigorada e mais emocionante e disputada do que nunca.

 

EQUIPES E PILOTOS

 

EQUIPE	MOTOR	PILOTOS (Nº)
AJ Foyt Racing	Chevrolet	David Malukas (4) Santino Ferrucci (14)
Andretti Global	Honda	Coulton Herta (26) Kyle Kirkwood (27) Marcus Ericsson (28) Marco Andretti (98) *
Arrow McLaren	Chevrolet	Patricio O’Ward (5) Nolan Siegel (6) Christian Lundgaard (7) Kyle Larson (17) *
Chip Ganassi Racing	Honda	Scott Dixon (9) Álex Palou (10) Kyffin Simpson (8)
Dale Coyne Racing	Honda	Jacob Abel (51) Rinus VeeKay (18)
Ed Carpenter Racing - ECR	Chevrolet	Alexander Rossi (20) Ed Carpenter (33) * Christian Rasmussen (21)
Juncos Hollinger Racing	Chevrolet	Sting Ray Robb (77) Conor Daly (78)
Meyer Shank Racing	Honda	Felix Rosenqvist (60) Marcus Armstrong (66) Hélio Castro Neves (6) *
Rahal Letterman Lanigan Racing	Honda	Graham Rahal (15) Devlin DeFrancesco (30) Louis Foster (45)
Team Penske	Chevrolet	Josef Newgarden (2) Scott MacLaughlin (3) Will Power (12)
Dreyer & Reinbold / Cusik Motorsports **	Chevrolet	Ryan-Hunter Reay (23) * Jack Harvey (24) *
Prema Racing	Chevrolet	Callum Illot (90) Robert Shwartzman (83)

 

(*) = Pilotos e equipes que disputarão apenas as 500 Milhas de Indianápolis

 

CALENDÁRIO 2025

 

DATA	PROVA	CIRCUITO – TIPO DE PISTA
02.03	GP de São Petesburgo	São Petesburgo – Urbano
23.03	GP DE Thermal Club	The Thermal Club - Misto
13.04	GP de Long Beach	Long Beach – Urbano
04.05	GP do Alabama	Barber Motorsport Park - Misto
10.05	GP de Indianápolis	Indianapolis Motor Speedway – Misto
25.05	500 Milhas de Indianápolis	Indianapolis Motor Speedway – Oval
01.06	GP de Detroit	Detroit – Urbano
15.06	GP de Gateway	Gateway International Raceway - Oval
22.06	GP de Elkhart Lake	Elkhart Lake – Misto
06.07	GP de Mid-Ohio	Mid-Ohio Sports Car Course – Misto
12.07	GP de Iowa I	Iowa Speedway - Oval
13.07	GP de Iowa II	Iowa Speedway - Oval
20.07	GP de Toronto	Toronto Exhibition Place – Urbano
27.07	GP de Laguna Seca	Laguna Seca Raceway – Misto
10.08	GP de Portland	Portland International Raceway – Misto
24.08	GP de Milawukee I	Milwaukee Mile - Oval
31.08	GP de Nashville	Nashville Superspeedway - Oval

 

SEM BRASIL NO GRID, MAS COM TRANSMISSÃO NA TV GARANTIDA

 

         E esta será uma temporada sem nenhum brasileiro no grid da competição. Pietro Fittipaldi acabou preterido na equipe Rahal/Letterman/Lanigan, e a única participação brasileira na temporada será a de Hélio Castro Neves nas 500 Milhas de Indianápolis, onde mais uma vez irá em busca de uma inédita quinta vitória na Brickyard, para se tornar o recordista de triunfos na mais famosa corrida do continente americano. Pietro e seu irmão Enzo até tentaram chegar a um acordo com a Dale Coyne, mas não conseguiram as vagas do time, que fechou as últimas vagas disponíveis para pilotos que trouxeram mais patrocínio.

         Já no que tange às transmissões da categoria, os brasileiros podem ficar tranquilos. A TV Cultura continuará mostrando as corridas na TV aberta, enquanto na TV por assinatura, a ESPN seguirá exibindo a Indycar.

Hélio Castro Neves: em busca da 5ª vitória na Indy500, na única participação brasileira na temporada 2025 da Indycar.

 

Com mais voltas na prova deste ano, Mid-Ohio deve promover novas estratégias de corrida entre os times e pilotos.

 

Scott Dixon ainda busca o sétimo título na competição.

 

Josef Newgarden busca redimir a péssima temporada de 2024, mais uma vez em busca do tricampeonato.

 

Will Power busca um novo título para mostrar que merece continuar na Penske.