E nem bem iniciamos 2024, e o primeiro trimestre do ano já está indo embora. Já estamos na segunda quinzena de março, e os principais campeonatos do mundo deram suas largadas, iniciando as disputas com tudo. Mas, ainda é preciso terminar algumas tarefas, e por conta das matérias especiais das últimas semanas, eis que só agora, com atraso, chega a nova edição da Flying Laps, que tradicionalmente é publicada na primeira semana de cada mês. Mas, antes tarde do que nunca, e é hora de relacionar aqui alguns acontecimentos do mundo da velocidade ocorridos no mês de fevereiro, com alguns comentários pessoas, como de praxe. Então, uma boa leitura para todos, e até a próxima edição da Flying Laps, que deve vir no início de abril, em sua data habitual, relacionando alguns dos fatos deste mês de março...
A Formula-E definiu seu primeiro treino dedicado a novatos na temporada 2024, e que irá ocorrer na pista de Misano, na Itália, por ocasião do ePrix que será realizado no fim de semana da competição. No ano passado, foram realizados dois treinos coletivos, que acabaram liderados por Felipe Drugovich, que era candidato então a ocupar uma vaga na competição. O brasileiro, contudo, optou por insistir em tentar uma vaga na F-1, e pode ter desperdiçado uma boa chance ali de seguir adiante com sua carreira. Mas o Brasil contará com um representante no teste de novatos. Caio Collet, atualmente reserva da equipe Nissan, irá participar do teste, que será realizado um dia antes da corrida, onde cada equipe terá um novato na pista, totalizando 11 pilotos. Se Collet fizer um bom trabalho, seu nome poderá ser mais divulgado na competição na luta por uma possível vaga na temporada de 2025, se ele não desprezar a oportunidade se ela surgir. Quem sabe poderemos ter mais um brasileiro na competição dos carros elétricos na próxima temporada? No momento, temos Sergio Sette Camara, na equipe ERT; e Lucas Di Grassi, na ABT.
A F-E mal começou a segunda temporada com os carros Gen3, mas já anda de olho na concepção do próximo modelo, o Gen4, com estréia prevista para a temporada de 2027. A intenção é seguir evoluindo cada vez mais a tecnologia dos trens de força, e os novos carros deverão ser ainda mais rápidos que o Gen3, capaz de chegar aos 280 Km/h, com capacidade de potência máxima de 350 Kw. Os novos carros de quarta geração terá potência total de 600 Kw, muito mais que os carros atuais. A capacidade de regeneração energética deve atingir até 700 Kw, superando a própria capacidade de carga total das baterias. Aliás, as novas baterias, com tecnologia mais avançada, deverão ter capacidade de carga de 55 Kwh, contra a capacidade de 38,5 Kwh das utilizadas nos carros Gen3. A maior capacidade das baterias deve permitir a realização de corridas com maior duração. Atualmente, todas as corridas tem uma duração que varia entre 50 e 60 minutos, dependendo das circunstâncias, mas as novas baterias devem permitir provas de até 75 minutos, com muito mais voltas que as edições atuais. Essa evolução da tecnologia elétrica certamente vai permitir carros mais velozes, e por isso mesmo, a direção da F-E precisará ter em consideração que os atuais circuitos que sediam provas da categoria precisarão ser revistos, uma vez que, para poderem utilizar todo o seu potencial, os carros precisarão de pistas maiores, sobretudo retas mais extensas. Já estamos vendo isso nas pistas atuais, diante da performance dos carros Gen3, onde a pista do ePrix da Cidade do México, por exemplo, não permitiu na etapa deste ano boas disputas entre os pilotos, com os trechos de retas se mostrando pequenos para se poder utilizar a maior velocidade dos carros, e dificultando as chances de ultrapassagens. O problema também foi visto na pista de Diriyah, na Arábia Saudita, mas em menor grau, indicando que a pista também precisará ser reavaliada, a exemplo da pista mexicana. Alguns dos novos circuitos que estão adentrando a competição ou estrearam no ano passado, como São Paulo e Portland, por exemplo, já permitem um uso melhor do potencial do modelo Gen3, tendo inclusive proporcionado excelentes provas, com muitas disputas e ultrapassagens. Shanghai e Misano também já foram configuradas para aproveitarem as capacidades do Gen3, e a expectativa de boas provas é bem animadora. Um desafio a ser vencido pela direção da F-E, diante das novas pistas que querem adentrar o campeonato, e da necessidade de adequar os locais de pistas mais antigas.
Simon Pagenaud segue com sua recuperação. O piloto, campeão da Indycar na temporada de 2016 e vencedor da Indy500 em 2019, sofreu um forte acidente com seu carro da equipe Meyer Shank nos treinos para o GP de Mid-Ohio em julho do ano passado. Embora tenha saído relativamente ileso do forte acidente, o piloto sofreu sequelas devido à violenta desaceleração e à capotagem do carro, tendo sido vetado pelos médicos para participar da prova em Lexington, e tendo ficado de fora do restante da temporada por causa disso, obrigando a equipe a providenciar substitutos para ocupar o carro do piloto francês no restante da temporada. Na incerteza de sua recuperação, a Meyer Shank promoveu Tom Blonqvist para assumir o carro que era de Pagenaud. Já Hélio Castro Neves encerrou sua participação como piloto de temporada integral, preferindo competir apenas na Indy500, de modo que a escuderia contratou Felix Rosenqvist, ex-McLaren, para ocupar o carro do brasileiro. Pagenaud tinha esperanças de voltar a competir em 2024, mas o francês afirma que ainda não está 100% recuperado do acidente, de modo que preferiu adiar seu retorno às competições até estar confiante de sua plena recuperação. Podemos imaginar que não veremos mais Simon como piloto de competição a tempo integral, talvez participando de corridas ocasionais aqui e ali quando estiver plenamente recuperado. Foi o caso de Dario Franchiti que depois de sofrer um forte acidente em Houston em 2013, no qual chegou a sofrer duas fraturas de vértebras, um tornozelo quebrado e uma concussão, preferiu encerrar sua carreira de piloto. Pagenaud não sofreu o mesmo tipo de sequela, e aparentemente, ainda acredita em retornar a carreira de piloto. Resta saber quando isso irá ocorrer...
Pela primeira vez desde 2014, a Indycar irá encerrar uma temporada com uma etapa em circuito oval. Nashville vai sediar a corrida de encerramento da competição em 2024, em prova marcada para 15 de setembro, e o tradicional circuito de rua usado nos últimos anos não poderá ser usado devido a reformas que irão ocorrer no Titan Stadium, localizado nas proximidades, e que irão impactar as ruas do entorno, entre elas alguns trechos que eram utilizados para compor o traçado que era usado para a corrida. De início, optou-se por refazer o traçado de rua, utilizando outras áreas próximas, mas diante de novas dificuldades surgidas, a direção da categoria optou por uma solução mais prática e fácil: transferir a prova do centro da cidade para o autódromo do Nashville Superspeedway, um circuito trioval de 2,14 Km de extensão, e que já sediou provas da Indy Racing League (atual Indycar) entre 2001 e 2008. Com a realização de uma rodada dupla na pista oval de Milwaukee na virada de agosto para setembro, a temporada atual da Indycar terá 3 provas ovais encerrando a competição este ano. Dos pilotos do grid atual, Scott Dixon é o maior vencedor, com três triunfos, obtidos em 2006, 2007, e 2008. Os brasileiros tiveram chance de vencer neste circuito, com Gil de Ferran tendo triunfado em 2003, e Tony Kanaan vencendo a prova em 2004. Ed Carpenter, Will Power e Graham Rahal, além de Dixon, são os únicos pilotos que já correram no circuito.
A exemplo da F-1, os pilotos da Indycar também andam descontentes com o reduzido número de testes da pré-temporada. Álex Palou, atual bicampeão da competição, foi enfático ao dizer que o período limitado de testes não permite aos times testarem tudo o que é necessário para começarem bem o ano. O piloto espanhol reclama que a categoria precisa planejar melhor seus dias de testes, a fim de proporcionar às escuderias melhores chances de poder desenvolver seus carros a contento para iniciarem a temporada. Foram apenas duas sessões de testes, com um total de cinco dias, para os times se apresentarem para a temporada de 2024, mas Palou criticou também o esquema das equipes de não utilizarem todos os seus pilotos ao mesmo tempo nos dias de testes, o que reduz ainda mais o tempo que cada piloto está no carro efetivamente. E, se levarmos em conta que as escuderias ficam praticamente quase seis meses sem atividades, já que a temporada de 2023 terminou em meados de setembro, fica ainda mais crítico todo mundo precisar entrar na pista e desenferrujar a estrutura. A exemplo da F-1, cuja pré-temporada tem ficado cada vez mais ridícula e ínfima nos últimos anos, parecendo mais um shakedown coletivo do que sessão de testes propriamente, a Indycar é outra categoria que parece enveredar pela prática questionável de testar ao mínimo. Uma prática que não vem apresentando nenhum ponto positivo aos certames, é bom dizer. Vai longe os tempos em que a F-Indy original chegou a criar o Spring Training, que era uma sessão de testes coletivos de alguns dias, com grande divulgação à imprensa especializada, numa espécie de “apresentação” oficial da temporada da competição. Não havia frescuras de apenas um piloto, e todo mundo entrava na pista, com direito até de chamarem alguns jornalistas para andar nos carros da competição, e sentirem como era tentar dominar um carro da F-Indy da época, claro que com alguns limites. Era uma promoção que dava uma verdadeira goleada no que temos em termos de pré-temporada nos dias de hoje, dando até a sensação de parecer que a competição está vivendo na penúria, de tão pouco que o pessoal testa, uma crítica mais do que contundente ao modo como a competição está sendo gerida neste aspecto. Desnecessário dizer que a F-1, mesmo quando limitou os testes, já foi bem mais condescendente em dias de testes de pré-temporada. Quando essa chatice começou, em 2009, tivemos 12 dias de testes coletivos, algo que parece até milagre, diante da palhaçada que vem sendo apresentada de “pré-temporada” nos últimos tempos. Na F-1, Fernando Alonso, a exemplo de seu compatriota Palou, também detonou o tempo ridículo da pré-temporada, afirmando ainda que essa limitação absurda de testes na categoria máxima do automobilismo inclusive tem prejudicado a estréia de novos pilotos na competição, uma vez que eles não contam com uma quilometragem satisfatória para entender todas as nuances do comportamento dos carros, o que só aumenta ainda mais as dificuldades dos times em sua relutância para promover novos talentos na categoria. E não deixa de ter razão, porque hoje os pilotos novos são literalmente jogados na fogueira da competição, sem margens para erros, o que pode comprometer a chegada de potenciais talentos que acabam queimados antes de terem chance efetiva de mostrarem do que são capazes, e até podendo dar idéias equivocadas sobre suas capacidades, dependendo das circunstâncias. Nyck De Vries, por exemplo, fez uma participação convincente no GP da Itália de 2022, precisando substituir Alexander Albon na Williams por conta de uma cirurgia de apendicite que o anglo-tailandês precisou passar bem no fim de semana de GP, a ponto de alguns times terem disputado o passe do piloto para a temporada seguinte, que acabou vencida pela Alpha Tauri. Mas o campeão da F-E não conseguiu se adaptar ao carro da escuderia B dos energéticos, e acabou sendo demitido a meio da temporada, sendo mais um piloto “queimado” na lista de Helmut Marko, em uma F-1 que fica cada vez mais impaciente com a estréia de novos pilotos na competição, ainda que tenham sido campeões em outro certame. Mas, diante da postura da categoria máxima do automobilismo, eles não parecem interessados em mudar esse quadro, muito pelo contrário... E é triste ver outras categorias seguindo postura semelhante, praticamente acabando com suas sessões de testes...
A Hyundai segue firme dominando a temporada 2024 do Mundial de Rali. Esapekka Lappi venceu a segunda etapa do campeonato, o Rali da Suécia, quebrando um jejum de praticamente sete anos depois de vencer pela primeira vez na competição. Lappi havia obtido sua primeira vitória no WRC em 2017, quando venceu o Rali da Finlândia, e desde então, nunca tinha conseguido vencer novamente outra etapa do principal campeonato off-road do mundo, até no último dia 18 de fevereiro, ao vencer o Rali da Suécia de 2024. Elfyn Evans, da Toyota, foi o 2º colocado; e Adrien Fourmaux, da Ford, fechou o pódio na 3ª colocação. Thierry Neuville, também da Hyundai, havia vencido a etapa inaugural, o Rali de Montecarlo, e com o 4º lugar na Suécia, manteve a liderança da competição, com 48 pontos. Elfyn Evans, da Toyota, vem na vice-liderança, com 45 pontos. Fourmaux é o 3º colocado, com 29 pontos. Sébastien Ogier, com Toyota, é o 4º colocado, com 24 pontos, à frente de Ott Tanak, da Hyundai, com 21 pontos. Atual bicampeão da categoria, Kalle Rovanperä não teve uma boa estréia na temporada 2024, e terminou a etapa sueca apenas em 39º lugar. Ele não participou da primeira etapa, tendo decidido participar de maneira parcial o campeonato de 2024. Isso o coloca apenas na 8ª colocação do campeonato, com 11 pontos, mostrando que dificilmente brigará pelo título este ano, depois de vencer por duas temporadas o Mundial de Rali. No campeonato de fabricantes, a disputa está parelha, com Toyota e Hyundai acumulando 87 pontos no campeonato, com a Ford ostentando apenas 47 pontos. A próxima etapa do campeonato é o Rali do Quênia, marcado para os dias 28 a 31 de março.
Nenhum comentário:
Postar um comentário